Европа отлепи от дъното, ала отрасълът ще трябва да отслабне

Автомобилен пазар в криза

   Снимка: ACEA

    Независимо от масово обявяваните загуби, европейските автомобилни производители изглежда като да избегнаха най-лошите предсказания за коронавирусна катастрофа. Това обстоятелство обаче едва ли ще им помогне да се разминат с болката, защото секторът има твърде много заводи и работници, за да обезпечи дългосрочното си оцеляване.

Само преди няколко месеца автомобилните продажби бяха в ситуация на свободно падане. Някъде тогава консултантите от Alix Partners прогнозираха спад от почти 1/3 (32% по-конкретно) до 14.1 млн., докато песимизмът у LMC Automotive бе по-малък – -25%. Актуалните прогнози сочат, че най-лошото в продажбите сякаш е отминало, ала притесненията от втора пандемична вълна предизвикват съмнения.

Последните прогнози на LMC Automotive, от началото на седмицата включително, очакват малко по-добри продажби („само“ -24%), което може и да не изглежда много, но като се сетя, че доскоро всяка следваща прогноза бе по-мрачна от предходната, а хората в индустрията стискаха палци да са ударили дъното…

Глобалната картина обаче е дълбоко нюансирана: „Продажбите на леки автомобили през 2019-а бяха малко над 90 млн., а юлските показатели сочат, че пазарът работи на нива от почти 97% от миналогодишното. Предвид естеството на пандемичния шок, възстановяването е изненадващо силно.“

Дотук добре, но продължават: „Основният въпрос обаче е дали тези продажбени параметри подлежат на удържане. Западноевропейските пазари произведоха „нормален“ юли, въпреки че той бе подкрепен от умерено силни стимули.“ Причината е в обстоятелството, че правителствената подкрепа, която е най-силна в Европа, ще е с ограничена продължителност. И когато мерките за насърчаване на търсенето и заетостта приключат, може да се отключи нов макроикономически спад, който да навреди на базовото автомобилно търсене. Така фактът, че Западноевропейският автомобилен пазар се намира в дълбока криза остава непроменен, въпреки повишеното потребителско доверие и мерките за насърчаването му.

Да видим какво мислят другите.

Свръхкапацитет

    В Центърът за автомобилни изследвания (CAR) в Дуисбург-Есен вярват, че спадът ще спре някъде около -25%, но той все пак ще създаде сериозни проблеми, най-вече заради хроничния регионален свръхкапацитет. И въпреки мерките за преструктурирането му след финансовата криза от 2009, разходите остават твърде високи и големите загуби рискуват да се превърнат в ендемично зло, освен ако не се затворят предприятия и не се съкратят работни места. В последния им доклад по темата четем: „Вярваме, че в следващите 12-18 месеца ще има значително намаляване на капацитета в европейската автомобилна индустрия. За Германия очакванията ни за съкращаване на работни места с оглед приспособяването й към търсенето са в порядък 100 000.“

В свое становище от юли Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) призова ЕС и държавите му членки да активизират политическата, икономическата и практическата си подкрепа в помощ на индустрията, която представлява над 7% от БВП на съюза.

Отново през юли японците от Mitsubishi съобщиха, че се изтеглят от Европа. Това възпламени мисли по индукция, че други малки оператори на европейския плацдарм, като Mazda и Subaru, също биха могли да обмислят бъдещето си в региона.

В това време сливането между PSA Groupe и FCA изглежда ще е приключено в началото на следващата година, а европейските операции на Fiat ще легнат под микроскопа. Няма начин първа точка в дневния ред да не бъде намаляването на разходите. Напомням само, че през март Fiat, които исторически са контролирали до половината от италианския пазар, удариха дълбокото историческото дъно с дял от 9.9%, което на икономически език означава само едно: спешна нужда от пропорционалното им мащабиране, ако ще оцеляват.

Французите от Inovev излязоха с три сценария за 2020-а, като този за спад от 25% е предпочитан. Двата по-лоши са за 30 и 35% в случай, че правителствената подкрепа пресъхне и се надигне втора пандемична вълна.

Сериозен риск от понижаване

    LMC Automotive имат сходни виждания: „Тъй като вирусът е все още в обръщение, сериозният риск от нови огнища на Covid-19 остава. Всякакви локални огнища несъмнено ще изискват някаква форма на ограничителни мерки, които биха действали като удар върху текущото регионално възстановяване. Забавянето в регистрациите и натрупаното търсене от предишните месеци продължават да изкривяват последните данни – обстоятелство, затрудняващо определянето на реалното базово ниво на пазарно търсене в момента. При все това в региона със сигурност се забелязват признаци на подобрение.“

Трудно е за вярване, че само преди половин година пазарните синоптици се надяваха на европейски спад от едва около 5%, но вирусната паника и съпроводилите я свръхмерки ускориха затварянето на производството и дистрибуторската мрежа, което ги тласна към песимизъм.

Буквално преди часове Феликс Моге от Roland Berger написа, че подобна трансформация чака и сектора на доставчиците: „Covid-19 има ефект на ускоряване на промените, които индустрията вече преживява. Освен че е оформен от общото икономическо състояние, видът на трансформацията, която секторът ще преживее, както и скоростта на промените, зависят много от преобладаващата политика. Ето защо ние вярваме, че регионалният фокус ще си проправи път във веригите на доставки. Така те ще могат да се съкратят тук-там, консолидирайки се в една или повече географски области, но това е така защото компаниите изпитват стратегическата нужда от повече гъвкавост, така че да действат по-бързо в криза.“ И продължава, че потенциал за растеж се вижда в електрическата мобилност, ала и там тенденциите са противоречиви: „Там, където виждаме потенциал за тласък на растежа, е водената от инициативи на равнище ЕС електрическа мобилност, както и национални програми за субсидиране като тази в Германия. Като се има предвид, че някои страни като САЩ взимат решения, водещи в точно обратната посока, е трудно да предвидим как тези тенденции ще се развият в крайна сметка.“  

По-рано тази година Roland Berger излязоха със списък от пет ключови индустриални последици, произтичащи от моментното развитие в САЩ, Китай и Европа, които днес припомням, гледайки и към отрасъла на автомобилните ни доставчици, които със сигурност следят много напрегнато тенденциите, за които днес говорим. Ето ги:

• Притиснати от спадащите кешови резерви и неблагоприятните търговски тарифи, автомобилните производители ще трябва да намалят глобалния си индустриален отпечатък;
• Тъй като потреблението ще се ориентира към по-малко и по-евтини автомобили, производителите ще наблюдават по-ниски обороти и маржове в дилърските си мрежи;
• Стремежът към намаляване на разходите ще ускори индустриалната консолидация;
• Новите политики ще създадат климат на противоречив ход към електрификация в САЩ и Европа, докато китайската доминация ще расте;
• Софтуерът ще става все по-значим инструмент за намаляване на разходите.

В това време, докато индустрията се бори за глътка въздух, вероятно ще има един голям печеливш – купувачът. Причината е, че производителите на всяка цена трябва да се отърват от складовите си наличности и да поддържат жизнеспособността на дистрибуторите си, поради което склонността към разтоварването им ще придобие сериозен размах.

Още проблеми в пейзажа

    Един от тях е в обстоятелството, че разработката и производството на едно моторно превозно средство е скъпо начинание с несигурна възвращаемост. Производителите обикновено оправдават бизнес казусите на платформи и задвижващи системи през многогодишен времеви хоризонт, защитаващ вътрешните им норми на възвращаемост (IRR).

Настъпилото в последните години съкращаване на жизнените цикли, въвеждането на нови технологии, мотивирани от бързо утежняващото се във времето регулаторно бреме и адаптацията към нова функционалност (електрификация, сигурност, подпомагащи системи и други функционални удобства в колите) затрудняват производителите в инвестиционната им възвращаемост от продуктите. В това време клиентските предпочитания стават все по-фрагментирани, което пък затруднява постигането на целите по линия обеми. Това логично води до по-високи разходи и хроничен натиск върху рентабилността.

Очакванията за повишаване на конкурентния натиск вследствие на навлизането на китайските производители вече не са приказка за лека нощ, а явление от близкия хоризонт. И както не само днес говорим, много компании работят на пазари, разтресени от икономически и пандемични сътресения, поради което мнозина прогнозират негативният ръст да продължи до 2024-а, което пък, преведено от автомобилен език, означава, че перспективите за печалба от нови продукти продължават да се стесняват, докато конкурентите се състезават в придобиването на клиенти.

Средният разход за привличане на потребители и раздвижване на склада в сектора е 8 – 12% от оборота. И независимо от произхода на тия средства (преки приходи или намаляване на разходите в производствения процес), съкратеният жизнен цикъл на продукта и произхождащия от него стремеж към възможно най-бърза реализация на складовите запаси имат фундаментално вредно въздействие върху имиджа на марките и рентабилността на производителите. Да, ключовата дума е „отслабване“.

–

  При целия ми иначе могъщ оптимизъм няма начин пак да не цитирам LMC Automotive от 24.08.: „Правителствените стимули са в употреба на редица пазари, особено в Европа, като разпространението им другаде е по-малко. Когато сроковете на стимулите изтекат, или заделените средства привършат, търсенето ще отслабне. С избледняването на някои от временните положителни фактори поддържането на пазарни нива, близки до тези от 2019-а, ще бъде трудно.“

  Каква е картината на един малък и лишен както от платежоспособно потребление, така и от базова институционална заинтересованост, автомобилен пазар като българския ще говорим повече само след дни – още в началото на септември.