България през юли

Измеренията на спада

    Свиваме месечните спадове, следвайки Европа, но това едва ли е повод за прекалена радост…

    В хаоса на така преминаващата световна слава регионите по света продължават да се справят със срива на автомобилното търсене с шарено различна успеваемост: ако Китай съумява да расте вече четвърти пореден месец, а в Германия и другите големи европейски пазари с мерки за насърчаване на потреблението (Франция и Испания) отчитат съживяване, то ситуацията в САЩ, въпреки относителното подобрение, продължава да бъде доминирана от несигурност. 

Естествено не липсват и приятни изненади, като 10.6-процентният юлски ръст в Обединеното кралство, който се появи буквално от нищото; без специални бонуси и скрап схеми от сектора там гледат на акумулираното отложено търсене като основен ръстов мотиватор. 

Един от автомобилните феномени на коронавирусните мерки за социална изолация е обръщането на хората към индивидуалния транспорт – явление, което започна да влияе и на ценовия диференциал между употребяваните и новите коли и се открои с особена сила в Индия.

    Причината е в неспособността ни да се възстановим дългосрочно след предходната криза

Сходна картина чертаят финансовите резултати на производителите: от BMW дойде новината за първата им тримесечна загуба от 2009-а, докато Toyota и Tesla някак съумяха да останат печеливши; в това време глобалният брой на електрическите зарядни станции прескочи първия си милион, а на българската карта започнаха най-после да се появяват една по една първите 80-киловатови.

    Ето как изглежда картината на продажбите ни от емисионна гледна точка. Има много за размисъл

    И така, вече трети пореден месец българският автомобилен пазар е в групата на свиващите спада, като юлският е най-нисък за годината – „едва“ 13%. Не бързайте обаче да се радвате: както скоро говорихме, с традиционно слабите ни икономически показатели (а автомобилният пазар е сред класическите им огледала) ние така и не се съвзехме от срива, последвал финансовата криза на 2009-а. В тази връзка, а и в контекста на трудната година, която предстои, всякакви пожелателни мисли от типа „нещата все пак някак си ще се оправят“ са напълно лишени от здрав разум, а без национална стратегия за насърчаване на автомобилното потребление и трансформация на автомобилния ни парк от европейско кошче за боклук в нещо, което прилича повече на една транспортна система от третото десетилетие на XXI век просто ще продължим да я караме, както досега – в ролята на детето със специални образователни потребности в класа на европейските 27. И още: евентуалната ни неспособност да се възползваме от шанса за преосмисляне на ситуацията, който неумолимо наближава, само ще втвърди бетона на провалената репутация за справяне с модернизацията на обществените ни системи.

    Това са брутните регистрации

Продължим ли да я караме така, пред нас е следващата L-образна пазарна контракция, последвана от още по-ниска точка на стабилизиране. Както правилно забелязвате, с проникването на първите слънчеви лъчи в Европа делът на реекспорта започва постепенно да се възстановява, което е съвсем естествено: каскадното отлагане на доминиращото пазара флотско потребление е неразделна част от рецесионното поведение на големите паркови оператори, които в момента съкращават и/или отлагат всички разходи, които могат.

    А това – картината на вътрешното търсене. Реекспортът
започва да се възстановява, следвайки търсенето в Европа

До идването на по-добрите дни обаче автомобилният ни пазар ще мине през вълна на ново преструктуриране, което вече е в ход: само вижте какво става със съдбата на марки като Opel, семейството на FCA и оповестилите в края на юли закриването на европейските си операции Mitsubishi и получавате рецепта за тектонично разместване, без дори да го изчерпите.

    Електромобили? Такова нещо в България няма: делът им е
25 пъти под психологическата граница от 1%, когато стават
забележими. Разделението богатство-бедност и по тази линия
вече е факт 

Във всяко друго отношение българските автомобилни тенденции продължават: доминиран от нездравословно високото съотношение в продажбите на нови и употребявани автомобили българският автомобилен парк е все така най-старият в Европа, а нашествието на дизелите в него продължава с ненаситна охота.

Добре е и да знаем, че ако спадът в регистрациите на нови автомобили за седемте месеца е около 40%, то този на употребяваните е 25 – цели 37,5% по-малък. Казано по друг начин, автомобилната ни маргинализация подлежи на обръщане само с пълен отказ от досегашните ни (без)действия.

    Не е много по-розова хибридната картина: ръстът им е обусловен
единствено от необратимото навлизане в портфейлите на марките

Интересен поглед и допълнителна храна за размисъл върху продажбите на нови автомобили дават данните за усреднените им въглеродни емисии от Европейската агенция за околната среда – поредната класация, в която сме на дъното. И ако причините за този феномен далеч не се изчерпват с бедността и липсата на модерни регулации, то борбата с него по необходимост изисква да впрегнем каквото е останало от интелектуалния ни потенциал и самоуважение, че и всичките запаси от търпение, които са ни останали, защото промяната е комплексна задача за 1-2 поколения, неразделна част от импулса да очовечим територията, наречена България. Тя впрочем се движи към годишна пазарна контракция в коридор 25-30%.

    Повтаряемостта в действията води до затвърждаване на резултата: свръхдизелизацията на
стария ни парк е тенденция, враждебна далеч не само на модерността

Поучително ще е да затвърдим с повторение, че спадът в регистрациите на употребяваните автомобили е цели 37,5% по-малък от този на новите. Ще гледам да преодолея омерзението от тоя унизителен факт и следващият път ще съм готов със съответната му илюстрация.

–

    И тъй като днес съм в явен конфликт на интереси както с лятото, така и с пълната ни институционална несъстоятелност, смятам да приключа тук: инфографиките казват предостатъчно.

    Възрастта на колите ни съответства на доброволно пожеланата от нас позиция в класа на 27-те