За прехода към нормалност и кота нула
Автомобилната индустрия изглежда спряла в някаква сюрреалистична
коронавирусна „Странна война“*: мълчалите със седмици заводи сега отново стягат производствените си
процеси; търкайки очи, хората в Европа и Америка пък излизат от един безумен
сън, за който дълго ще да говорим. Основният въпрос е ще отворят ли с готовност
изтънелите портфейли и можем ли да се надяваме на бързо възстановяване.
Голямата отлика от банковия крах на 2008-а – когато банковата криза доведе вълна
изненадващи и често плашещи фалити, придружени с истинска несигурност за
икономическото бъдеще – е, че забавянето сега имаше характер на лишено от
мистерии спиране; спиране, нямащо нищо общо със състоянието на икономиката. Действието (оценката, за което днес ще подмина
преднамерено) за борба
с Covid-19 се
самоиндуцира.
В началото мнозина се надяваха по-скоро пожелателно, че възстановяването ще
е бързо и категорично: ще e нещо
V-образно, тъй като
икономическите лостове просто се включиха наобратно. Мисля обаче, че вече няма
съмняващи се в значителните дългосрочни щети върху търсенето: много от
намиращите се на ръба малки предприятия, които представляват прешлен в гръбнака
на много западни икономики, едва ли ще преживеят дори кратка блокада; запазилите
работата си пък със сигурност ще имат две на ум за бъдещето, въздържайки се от
големи разходи. И няма да е чудно: ако колата ви е 3 – 4-годишна, отлагането на
замяната й с година или две не е проблем. Какво правим и изобщо правим ли нещо
смислено за автомобилното потребление в устойчиво най-бедната и лишена от
амбиции за догонване страна от ЕС пък е въпрос риторичен, но да вървим по ред.
И ако част от малките предприятия бяха истински застрашени от внезапното
потъване на търсенето, то някои големи, но проблематични производители се оказаха
не така добре имунизирани срещу моментално пресъхналите парични потоци и изядените
кешови резерви. Рейтинговите агенции посочиха с пръст родителя на Mercedes-Benz Daimler, масовият френски манифактурист Renault, за който алармата светна още с резултатите от
2019-а, както и индийско-британската Tata Motors, управляваща марките Jaguar и Land Rover. Фалити, разбира се, никой няма да допусне, но плановете за сериозно
преструктуриране са вече факт.
Въпросите
Пред бъдещето на автомобилната индустрия увиснаха няколко крайно
противоречиви въпроса:
Ще се превърне ли голямата миграция към работа вкъщи в намаляваща
автомобилното търсене дългосрочна промяна на навиците за пътуване?
Ще удари ли едно здраво рамо на търсенето у тези, които дишат по-спокойно в
климатизираната си и филтрирана кола, страхът от зараза в обществения транспорт?
Дали подобреното заради опустелите от двигатели с вътрешно горене ежедневни
улични маршрути качество на въздуха ще предизвика ръст в електромобилното
търсене?
Дали във време на икономически натиск големият спад в петролните цени няма
да направи конвенционалните коли по-привлекателни от скъпите електромобили?
И накрая: ще купуваме ли коли с няколко клика на мишката, седнали пред
лаптопа вкъщи като клиентите на Tesla, или ще упорстване, че решението за покупка е немислимо без ритуалния ритник
в гумата след тест драйва?
Преди обявяването на фокусираните върху електрифицираните автомобили
многомилиардни френски и германски програми за стимулиране на потреблението, а
и след тях, мнозина се питат дали субсидиите, насочени основно към малките и
относително по-достъпни електромобили, няма да са за сметка на по-скъпите
конвенционални, които правят автомобилните пари?
Както се досещате, подобни питания предизвикват истинска олимпийска
консултантска надпревара в дисциплината зловеща прогноза за краткосрочното
въздействие върху продажбите.
Посока надолу
S&P Global Ratings бяха сред по-късно включилите се в
състезанието за най-мрачна картина на бъдещето с твърдението, че европейските
автомобилни продажби ще бъдат в долния край на първоначалните 15 – 20-процентни
очаквания. Съдбата на Щатите ще е дори по-лоша от първоначално предполаганата:
явно към щетите от пандемията добавят и очакванията си за ефекта от насложената
криза с вътрешната сигурност върху търсенето и самото физическо състояние на
дистрибуцията, естествено. Сборът от двата фактора води до мрачно предсказание за
25-процентов спад до 12.7 млн. през 2020 г.: „Това свежда глобалната ни
прогноза за продажбата на леки автомобили през 2020 до 75 милиона – спад от 17%
в сравнение с 2019 г. Очакванията ни за 2021-а са свързани с 10-процентен
отскок, в който САЩ ще водят възстановяването с ръст от 19%, а Европа ще ги
следва с 15“, четем в доклада им.
По-рано миналия месец Moody’s Investors Service излязоха с още по-сурови
перспективи за Западна Европа, прогнозирайки спад с 30%, но после се поправиха,
че число в района на 21 изглежда по-вероятно, докато ръстът догодина ще е в
порядък 7,5%. Под Западна Европа Moody’s естествено разбират шестте големи пазара – Германия, Франция,
Великобритания, Италия и Испания, надхвърлящи драстично джуджетата от Източна
Европа, сред които ние сме от упорито най-малките. Върху 25-процентовия
американски спад те се съгласяват с S&P и са по-големи оптимисти за възстановяването
догодина (16,2%); китайската пазарна контракция оценяват
на 10%, 2,5 от които ще се върнат през 2021-а.
Горното на фона на известно изтъняване на мрачните облаци през май, когато
общият западноевропейски спад е в порядък 60%, докато през април бе стигнал до 80.
То не пречи на LMC Automotive да демонстрират нервност: „С облекчаване на мерките за изолация идва
скромното подобрение в резултатите от миналия месец. През втората половина на
годината очакваме възходящи продажбени нива, подкрепени от смекчаването им и
възстановяване на производството“, са думи на главния им аналитик Джонатан
Поскит. И продължава: „Въпреки това има ясно изразени рискове в посока нагоре и
надолу. В посока нагоре действа приемането на правителствените схеми за
насърчаване на търсенето. Обявените досега обаче изглежда няма да имат
трансформативния пазарен ефект, който видяхме след последната рецесия. В посока
надолу от друга страна влияе рискът от втора пандемична вълна, последвана от
нови мерки за блокиране с потенциално зловещ ефект върху автомобилните
продажби.“
LMC оценяват общата загуба на глобален производствен
обем на 19,4 млн. до малко над за 70 за цялата година. Те виждат и още нещо
неприятно: осреднената утилизация на световния производствен капацитет ще слезе
до 47% при 61 през 2019-а; прогнозата за 2021 е частично възстановяване до кота
54.
Мечта за 5
Само преди някой и друг месец автомобилните синоптици се надяваха, че тази
година продажбите в Европа може да паднат само с 5%, но пандемичният ефект ги
принуди масово да преосмислят.
GlobalData виждат глобален
продажбен спад до 18,9% или 72,8 милиона и очакват той да донесе големи катаклизми: „Това е по-висок
процент годишен спад на световния пазар, отколкото наблюдавахме през последната
голяма рецесия. Той ще
създаде структурни промени в индустрията по цялата верига на добавената
стойност – от доставчици на части до автомобилни производители и търговци на
дребно“, заяви анализаторът им Дейвид Легет.
До края на април той брои загубите от приходи вследствие на спирането в Европа и Северна Америка на 139 милиарда долара. В Китай обаче има ясни признаци за възстановяване и други пазари непременно ще ги последват. Паролата вече е ограничаване на щетите: „Наблюдаваме възстановяване в Китай и прогнозите ни са за постепенно съживяване на други пазари, а и глобално, от третото тримесечие на тази година“, продължава Легет.
„Все пак не бива да забравяме силно неблагоприятното въздействие на загубените продажби върху финансовите резултати и паричния поток на компаниите по време на най-тежкото от кризата и последиците й. За мнозина приоритет е просто да разполагат с достатъчно пари, за да преплуват най-лошото от бурята и преминат към фаза на възстановяване, но известно време продажбите ще са под предкризисните нива“, вижда той.
Кота кръгла нула
На фона на всичко това администрацията на европериферната България не е в
състояние да преодолее техническите си проблеми и ние все още я чакаме, за да
видим майските си числа – такива явно са възможностите й към 9 юни.
Каквито и да са те обаче, ако приемем, че динамиката на автомобилния пазар в ЕС следва
флуктоациите на БВП, то особеностите на българската налагат още една пряка обвързаност – с
Европа. Името на причината е бедност, изразяваща се в слабо първично вътрешно
търсене, което създаде феномена на реекспорта като инструмент за поддържане на минималната дистрибуторска
жизнеспособност тук.
Ако хвърлим по един поглед както на показателите си за БВП, така и върху
историята на възстановяването след рецесията от 2008-а, няма да е трудно да
предскажем втори рунд на мъчително, L-образно възстановяване до нива по-ниски от изходните. Близкото минало учи, че европейският пазар
успя да стигне нивата от 2008 още през 2016 г., докато за 11 лета ние едва
приближихме 80-те си процента. Когато човек осмисли твърдо отстояваното ни последно място
по БВП в ЕС, от което лъха на липсващи амбиция и воля да подгоним устойчиво
изпреварващи резултати, се изпаряват и последните му пожелателни илюзии за
друга опция.
Говоря това с уговорката, че друго е възможно, само ако правителството като
начало демонстрира желание за постигане на нещо различно от кръглата нула, която
демонстрира като интерес към състоянието на българската моторизация, политики
към която в последните 30 години просто нямаше.
Та ако рамката не се промени – а не виждам никаква надежда за сполука в тоя
му състав и настоящия предизборен контекст – пред бездруго рехавия български
автомобилен пазар предстои нова трансформационна вълна, след която броят на
пазарните участници ще спадне, а оцелелите малцина ще станат още малко
по-големи. Няма да се изненадам и ако пазарното присъствие на някои марки стане
невъзможно за поддържане – това вече ще е автомобилен сигнал за
деградацията и на обществените отношения.
Дори да се решим и в миг на слабост да препишем буквално германската правителствена инициатива за задължаване на
конвенционалната зарядна инфраструктура да предлага и електричество – мярка
напълно в логиката на новата програма за финансови стимули на потреблението,
начинът на мислене зад която е предмет на отделен сюжет – тя с нищо няма да реши
непипаните ни с десетилетия фундаментални проблеми.
Излишно е да казвам, че при настоящото качество на данните ни всяка числова
прогноза в този миг е несериозна, така че не очаквайте от мен да дръзна, докато информацията от МВР не придобие ново качество и съдържание, заради чийто дефицит никой
външен анализатор не се и занимава с нас: не стига, че обитават рамките на
статистическата грешка, ами и данните си не са в състояние да представят, както
подобава на XXI век.
–
Ако у нас има някаква „Странна война“, то тя се изразява в необяснимото десетилетно
мълчание на браншовите организации, чийто натиск е незаменим лост за задвижване
на изпадналата в транс държава, която с пълния си дефицит на конструктивен
манталитет и експертиза се чувства прекрасно в позицията на абсолютна
реактивност.
Казано по друг начин, единственият автомобилен въпрос пред България в този
момент е годни ли сме да използваме историческия шанс и направим нещо реално по разчистването на
автомобилните си плевели, или трябва да приемем, че ролята на ученик със
специални образователни потребности е част от неотменимата ни нормалност.
*Забележка: Това е периодът от Втората световна война между септември 1939-а (обявяването на война от Франция и Великобритания) и май 1940 (германското нашествие в Белгия, Нидерландия и Люксембург). Теориите за авторството му си противоречат: Чърчил смята за автор министър-председателя по това време Невил Чембърлейн, докато някои военни историци го приписват на американската преса.
Няма коментари:
Публикуване на коментар