Както преди, но повече: Renault ZOE R135

Французите са развили и запазили точно което трябва

   Снимки: Groupe Renault

За Belle Époque и голямата работа – вместо въведение

    Малките електромобили са на път да станат голяма работа: до съвсем неотдавна нещата в градския електромобилен сегмент изглеждаха така, сякаш Renault го притежават. И наистина: дори беглият пазарен преглед подсказва, че при всичките му детски болести в Булон Биянкур се бяха справили с най-същественото: Renault ZOE притежаваше излъчване на ведро, идеалистично и многообещаващо предразположение – точно от каквото се нуждаеше все още неочертаното бъдеще на електричеството. Така дойдоха и резултатите под формата на регистрации, които вече гонят подножието на 200 000, както и фактът, че благодарение на модели като този французите съумяха да поведат ранния етап от европейското безвъглеродно хоро. 

Дотук добре, ала облаците на конкурентния хоризонт се сгъстяват драматично: миловидната Honda e, очакваното с голямо нетърпение Mini Electric, както и дуетът Peugeot e-208/Opel Corsa-e, изглеждат повече от ентусиазирани да сложат край на тази Belle Époque за най-популярния европейски електромобил.

Това естествено доведе до запретване на ръкавите във Флин, където впрочем производството бе възобновено в началото на май след няколкоседмична пауза.

ЗОЯ III

    Важно е да започнем с това, че с третото поколение ZOE „Рено“ не са си поставяли за цел на пренаписват изцяло очевидно сполучливата формула на предшествениците му; в голяма степен то изглежда така, както е изглеждало винаги, най-вече защото по същество си остава представената през 2012-а кола, развивана с по-ефективни електромотори и батерии с растящ капацитет.

И ако добре познатата флуидна външност просто е придобила по-фокусирано излъчване с добавени линии и характер в капака, предната броня, светлинната графика, колелата и цветовете, то интериорът е напълно нов – с голям портретен сензорен екран и меки на допир синтетични материали с рециклиран произход, заместили твърдата и крехка праисторическа пластмаса. В това време на помощ на по-силния двигател и увеличения капацитет на батерията идват новите подпомагащи системи, с чието съдействие малкият, четириметров градски електромобил вече не е така срамежлив и на магистрала. С две думи философията е проста: както преди, но повече.

Порасналото самочувствие на Зоя, както ще я наричаме днес, в най-голяма степен се дължи на комбинацията от новия, 100-киловатов електромотор и 52-киловатчасовия батериен пакет, предоставящ над 1/5 по-дълъг теоретичен пробег до красиво звучащите 390 км по WLTP (за реалните ще стане дума след малко), което надхвърля всеки от новите му конкуренти. Времето за ускорение до 100 е паднало под 10 секунди, а това между 80 и 120 се е подобрило с над две. Да не пропуснем и максималната скорост, която вече е съвсем приличните 140. Друг е въпросът, че две от тези величини – удълженият пробег и повишената максимална скорост – все още са невъзможни за едновременно постигане.

С поддръжката на постояннотоково зареждане до 50 kW през куплунг Type 2 (когато го откриете, естествено) процесът се е съкратил до половин час за 150 добавени километра; час престой на обикновена, 22-киловатова зарядна станция добавя до 125 километра. Факт е, че въпреки ускоряването (опция с цена на рецепция от 1 590 лв.), част от сегментните новодомци вече предлагат и възможността за 100-киловатово зареждане – стига да намерите такова; както знаем, в България и 50-киловатовите се броят на пръсти, та това не обещава да е местен конкурентен недостатък – поне до края на живота на модела, че и доста след него като гледам темпото*...

Влизаме

    Моментално прави впечатление, че напълно новият интериор на ZOE, до голяма степен зает от новото Clio, за което скоро ще говорим, е голяма и убедителна крачка напред: от качеството на материалите, през инфоразвлечението и интерфейса за общуване с колата, до общото усещане за благоденствие – всичко е минало курс на решително подобрение.

Първото, което забелязах е шофьорската позиция: в старата кола тя бе ограничена от фиксираната височина на волана. Новите седалки са все така неподвижни вертикално, но настройката на волана прави голяма разлика – ще го усетите при редките си по-дълги пътувания.

Зад приятния нов волан наднича умно проектиран, макар и не така гъвкаво модулируем, 10-инчов дисплей, стандартен във всички нива на оборудване; инфоразвлечението със също така развитото озвучаване от Bose е увенчано от гордо стоящ, 9.3-инчов портретен мултимедиен екран. Простият му и логичен интерфейс, както и високото му разположение, означават по-малко разсейване из разните менюта в движение. Под него има добре изглеждаща редица от бутони (странно: част от тях са празни дори в най-високото ниво на оборудване) и споделеното с Dacia управление на вентилацията с пределно семпло и елегантно управление. Електронната ръчна спирачка е освободила място между седалките за индукционно зареждане на мобилния ми телефон: процесът – бавeн и загряващ, но добре е да го има.

Иначе вътре е практично и сравнително просторно за кола от малко над четирите метра с толкова голяма батерия в пода и междуосие под 2,60: пространството за съхранение на разни неща е достатъчно, а почти 390-литровият багажник е напълно достоен.

Хората ли? Хм, с тях нещата стоят малко по-инак: ако отпред ситуацията е изцяло приемлива, то двама с ръст над 1.80 не биха изтраяли произволно дълго зад други двама като тях; добрата новина е, че това е кола, предназначена да покрива предимно градски и къси извънградски маршрути, които просто няма как да бъдат твърде продължителни, тъй че гледката на кисели физиономии в огледалото се очертава като рядкост.

Тръгваме

    Трябва да знаете, че в „Рено“ очакват мнозинството от потреблението на Zoe да мигрира към по-силния, 100-киловатов двигател R135, чийто въртящ момент е стигнал 245-те нютона. Субективната разлика в ускорението до 50 е минимална, но нещата се променят осезаемо в класическата дисциплина 0-100, както и в другата, дори по-съществена – 80-120. Независимо, че се предлага и по-малкият R110, това е моторът, който има смисъл да предпочетете: с него Зоя е значително по-приветлива и жива.

В града това ще рече да се възползвате от мигновените джобове в трафика с кураж, за който по-малкият двигател може само да мечтае; по по-бърз междуградски път пък Зоя плува по-зряло и се чувства видимо пò в свои води.

Новата, 52-киловатчасова батерия е с идентични габарити и тегло като предишната, така че компромиси откъм интериорно пространство няма. Теоретичният пробег от 390 км в меко, но все пак зимно време се превръща в реални 250, което е значително повече от 150-те, които направих с предишната версия. И въпреки, че по моите стандарти това продължава да е недостатъчно, то надхвърля значително автономията на Peugeot e-208/Opel Corsa-e, да не говорим за Honda e, и изглежда напълно уместно при ежедневна градска употреба. А, да средният разход. В зависимост от начина на каране той е някъде в порядък 19-21 kWh/100; в колата има и бутон „ECO“ за, хм, още повече еко, но всичко, което прави май е да ограничава натискането на педала на това, което днес неуместно ще наречем газ, така че го пренебрегнах.

Нов е и така нареченият „режим B“ за каране в града, който избирате през малък и приятно ергономичен скоростен лост с елементи от сатениран алуминий. Задачата му е да вдигне нивото на регенеративното спиране (което впрочем никога не е напълно изключено), почти превръщайки Зоя в кола, която можеш да караш с един педал. Не, не е като e-Pedal-а в Nissan Leaf и му липсва регулиране на интензивността, но с леко мозъчно пренастройване превръща употребата на спирачката в истински рядко упражнение.

Научнофантастичното жужене, съпровождащо движението до около 30, със сигурност e един от моментите на адаптация за петролната глава към безфосилните реалности, който в Renault е особено осезателен. Със сигурност прибавя елемент на кинематографична драма към бавното и плавно вътрешноквартално придвижване, а деактивирането му е лесна работа, ако ви дразни.

Няма никого да изненадам като кажа, че поведението на новата кола е точно същото като на „старата“: достатъчно спокойна с градско темпо, тя все пак е съхранила част от магистралната си крехкост, а по асфалта на изпълненото с представителни участъци на Пътната агенция Отечество към возенето се прибавя доза тревожност. Воланът, бърз и лек, е проектиран с очевидната идея да улеснява градските маневри с ниска скорост – задача, с която се справя много добре. Настъпиш ли десния педал, моментално осъзнаваш, че му липсва обратна връзка, към която се прибавя и осезаемият крен в завой. Не, това определено не е живостта на Clio, още по-малко новото, но всъщност вози добре за играчковите си размери; дори доста добре. Да, ситуацията изгрубява върху наистина занемарен асфалт, но в никакъв случай не деградира до дискомфорт.

Палитрата от тия усещания е съпроводена с ясно осезаемите (и успешни) усилия на инженерите да превърнат интериора на ZOE в тихо място, а предните седалки, макар и малко плоски и с липсващ реглаж във височина, всъщност са удобни и така след няколко часа каране си свеж, както в началото.

„И как се справя със забавната част?“ – питате. „По никакъв начин не се справя като Clio R.S. – отговарям, – но да си вътре е посвоему интересно.“ Основно в града, където се промъквате нахакано между два червени светофара или си пробивате път по странични улици, изпреварвайки смартфон будалите от задръстването след работа. Такива са дребните забавления на урбанизирания човек: радостите от правилния мотор с правилни размери и производителност. С добавената си мощност Зойчето обаче вече става и извън града: воланът, макар лек и някак нежен, всъщност е точен и въпреки наднорменото си тегло от над тон и половина, е доста пъргава, макар и не точно по начин, който ще ви екзалтира.

Зарядният куплунг е все така под големия преден ромб; сега обаче е станал по-бърз: на някоя от единиците 50-киловатови зарядни станции ще се наложи да престоите 70 минути, за да стигнете 80% от нула, а у нас „Рено“ се опитват да компенсират дефицита на стимулираща бонусна регулативна рамка с комбинация от отстъпки и ваучери за зареждане, както и малка домашна зарядна станция. Като казах зарядна станция, се сетих, че по данни на Европейската обсерватория за алтернативни горива EAFO България е в челото на още една класация – тази за брой зарядни електромобили, падащи се на единица публична зарядна станция, в която пред нас е само Малта. 

Това няма как да радва почтения електромобилист и е част от липсващата екосистема на електрическата ни мобилност, „благодарение“ на която най-високото ниво на оборудване Intens с цена на рецепция в порядък 64-72 000 не се предлага с типичните за напредничавия европейски електромобилизъм схеми за зависимо от годишния пробег лизинговане на батерията, а състоянието на българската зарядна инфраструктура (доколкото понятието изобщо е приложимо) е всичко друго, но не и обстоятелство, насърчаващо и без това скъпия електромобилен избор в държава с толкова крехко първично потребление.

Както преди, но повече – завършваме

    Почти един от всеки пет продадени електромобила в Европа се казва Renault ZOE, а изключителната му популярност има основания. От Франция твърдят, че независимо от факта, че Зоя вече не е първа младост, вместо мащабно препроектиране, са фокусирали усилията си в проблемните аспекти, не на последно място и с оглед пестенето на ресурси.

С което са постигнали качествено подобряване на мощността, пробега и интериора, да не говорим за букета подпомагащи системи; дума няма – този е от сполучливите, сериозни фейслифтове: колата е още по-амбицирана да напусне града от предшествениците си, а опциите за лизинг на батерията на основните пазари я правят и по-достъпна от конкурентите.

Казано по друг начин, Зоя вече предлага още повече от същото, а в светлината на преките съперници, от каквато до момента тя практически бе лишена, можем спокойно да заключим, че французите са променили и запазили точно това, което трябва, за да ме изненадат много, ако не продължат да я продават в големи количества – обстоятелство, което предстои да бъде основен камък в зидарията на успеха и за застъпващия следващата седмица нов главен изпълнителен директор Лука де Мео.

Българските й подробности ще откриете в сайта им.

Забележка: *От 21.06. станцията на Fines Charging в Димитровград е с мощност 80 kW.