сряда, 27 юни 2012 г.

Nissan Juke Nismo представен на Льо Ман

Първото публично представяне на спортната версия на Juke бе на щанда на Nissan по време на прочутото състезание - между 13 и 17 юни



 
През започващото лято искам да разведря сериозното бистрене на автомобилна политика с малко внимание към интересни коли, които се появиха напоследък. За малко да забравя, че освен проблеми, автомобилната индустрия се грижи да ни предлага и прекрасни продукти, на част от които ще обърнем внимание в предстоящите броеве.

Днес ще се порадваме на чудноватия Juke, който още с появата си предизвика интересен коктейл от недоумение и ентусиазъм, довел го до трийсет и първо място по продажби на континента за пръвото тримесечие.

Крайният производствен вариант на тунингования малък кросоувър направи своя дебют на най-прочутото световно автомобилно състезание – 24-те часа на Льо Ман, рамо до рамо с радикалния Nissan Delta Wing и Juke-R.

Вече показван като концепция на изложенията в Токио и Женева, това е първа идея за спортния генотип на Nismo, който ще премине от пистата на пътя в началото на следващата година. Nissan стана пионер в сегмента на малките кросоувъри с представянето на Juke преди две години и заявява амбиция да задържи водачеството с тази радикална спортна версия.

Nismo e разработен от отдела за моторни спортове и персонализация в Япония, и добавя разпознаваема индивидуалност, съчетана със спортно ориентирано пътно поведение и характер, към стандартните модели на Nissan.

Какво е Nismo?

Nismo e абревиатура на Nissan Motorsports International Co. Ltd и произхожда от активното участие на марката в моторните спортове. Това е отделът за спортен тунинг на стандартните автомобили, с който разполага всеки уважаващ себе си производител. Задачата на Nismo, като всеки тунинг, е да съчетае техническите новости със спортен нрав, с което да добави страст към традиционните автомобилни ценности. Създаден през 1984 година, Nismo в момента осигурява участие на високо ниво на марката в GT-шампионата, Световния шампионат за издръжливост (WEC), 24-те часа на Льо Ман, както и Льо Ман сериите в САЩ и Европа.

Отделът разработи и забележителния Leaf Nismo RC, който през миналата година дебютира на Льо Ман и така стана първият изцяло електрически състезателен електромобил.

Радикален

Nissan Juke Nismo съчетава чудноватия радикален дизайн на базовия автомобил, представляващ съчетание от линии на спортно купе и SUV, със спортния характер на тунинга. Той представлява аеродинамичен кит, добавящ излъчване на ефективна динамика и мощ. Състои се от по-ниски предна и задна брони, по-изразени арки на колелата, прагове, модифицирана предна решетка и заден спойлер с цел по-добър контрол на въздушния поток. Така аеродинамичните подобрения увеличават притискането, без да променят коефициента на въздушно съпротивление, подобрявайки стабилността на Nismo-версията. Подходящи нови 18-цолови джанти и по-широки гуми подобряват общата стабилност и сцеплението, и естествено напомпват допълнително визуалното присъствие на иначе малкия чудак.

Nissan предизвика огромен интерес с Delta Wing на Льо Ман, въпреки че колата отпадна рано от състезанието.
Нататък подобренията се преместват под предния капак, където е монтирана версия с повишена мощност на познатия 1,6-литров двигател с директно впръскване и принудително пълнене. Вдъхновението тук идва от наистина революционно изглеждащия състезателен Delta Wing, който гледахме на пистата през миналия уикенд, снабден с идентичен двигател със същия обем и мощност от 300 к.с. Добавено е втвърдено окачване и модифицирано сервоуправление за по-директно и спортно каране, както и векторно управление на въртящия момент за подобряване на поведението в завой.

Nismo-вариациите продължават вътре, където воланът, педалите, бутоните на таблото и тапицерията на вратите са преосмислени с оглед на по-силно спортно внушение. Волевият характер на возилото няма да е достатъчно подострен без велурените спортни седалки с червен шев, предлагащи допълнителна странична опора.

Изпълнителният вицепрезидент, отговарящ за глобалното продуктово планиране, Анди Палмър: „Представянето на Juke Nismo затвърждава нашата отдаденост към предоставянето на достъпни за всички иновации и силни усещания. С радикалния си дизайн и пионерски подход, той е естествен избор да бъде сред първите модели, получаващи типичните характеристики на нашите Nismo специалисти.”

Впрочем, историята на спортния Juke започна през миналата година с представянето на Juke-R, който беше планиран като еднократна концепция, а завърши на конвейра като ограничена серия заради големия интерес.

Миналият уикенд Juke Nismo стоеше редом до духовния си предшественик, с което отвори нова глава в историята на японската емблема, специализирана в миграцията на спортните нисани от пистата на пътя.

Juke Nismo ще се произвежда заедно с цивилния си брат в завода в Съндърланд, Англия, а продажбите в Европа се планират за началото на януари следващата година.

Повече детайли и технически подробности ще бъдат предоставени с наближаване на представянето му, а въвеждането в Япония и САЩ ще е на по-късен етап.

Сп. "Тема"

сряда, 20 юни 2012 г.

Гордън Мъри – автомобилният шаман

Какво прави човекът зад McLaren F1

Радикален във всичко - от Формула едно до градските си играчки и тяхната производствена система – Гордън Мъри е човек, гледащ отвъд хоризонта.


Южноафриканецът Гордън Мъри – легендарният бивш дизайнер на автомобили от Формула 1 – попаднал един ден в задръстване на път за работа в лондонско предградие. Годината била 1993-а, а той - заобиколен от големи, жадно харчещи седани – дал обет един ден да произвежда ефективни малки коли, които да се справят със задръстванията и да се превърнат в стилни обекти на желанието. 

В едно мъгливо мартенско утро деветнайсет години по-късно той отваря металната врата на работилницата си с размер на училищен физкултурен салон. „Ето ги” – казва Мъри с бащинска усмивка.

Колите му с формата на кубчета на колела са паркирани в средата и приличат на огромни играчки: с дължина от 2,4 метра те са с около 28 см. по-къси от бебето на Daimler AG – Smart. Ръбестите им странични панели и отварящи се напред и нагоре конструкции излъчват пъргавина. Матово черният Т.25 е с трицилиндров двигател с мощност 51 к.с. и вдига 160; разходът му е 2,94 на сто, което е с около литър по-малко от Smart.  Кобалтово синият Т.27 е с йонно-литиева батерия и 25-киловатов електромотор. Може да измине 160 км. с ток за около лев и седемдесет.

Мъри създава тези прототипи в дързък опит да промени начина, по който автомобилите се разработват, произвеждат и продават през последния век.

Растящите цени на горивата и стягащия се въглероден нашийник около вратовете на производителите ги заварват обвързани с това, което Мъри нарича остаряла и скъпа система за превръщането на листове метал в коли.

От Формула едно

„Производителите губят пари отдавна, защото в производството на малка кола инвестират същия капитал и суровини, както за луксозния седан” – казва Ерик Ноубъл – президент на консултантската компания от Калифорния The Car Lab. 

„По същество, автомобилното производството не се е променило от времето на (Ford) Model T и този модел се разпада” – добавя Мъри, чиято разрошена посивяваща коса подсказва, че излиза от аеродинамичния тунел. „Искам да дам на обикновения шофьор предимствата на технологията от Формула едно.”

Гордън, който презира компютрите и рисува всичко на ръка, прави колите си от леки композитни материали, подобни на въглеродните влакна от състезателните болиди. Това му позволява да се отърве от скъпото оборудване, което пресова и заварява около 300 детайла в традиционния автомобил.

И докато производители като Ford разработват модели, използващи повече леки материали и по-малко стомана, Мъри иска те да използват колкото е възможно по-малко метал. 

Пластмасовите бутилки

Дизайнерският пробив е в съкращаването на производствените стъпки от традиционните пет на две. Системата му, наречена iStream, формова шаси от композити и към него добавя панели и компоненти, произведени от рециклирани пластмасови бутилки. Три стъпки: щамповане на металната рамка, заваряване и антикорозионна обработка са премахнати. Така завод, работещ по тази технология, може да произвежда годишно сто хиляди коли с 85% по-малка инвестиция. И тъй като процесът е с около две трети по-компактен, той изразходва и около 60% по-малко енергия. Производството е опростено до степен, в която големи вериги за търговия на дребно или електронни гиганти могат да навлязат в автомобилния бизнес.

И докато възгледите на Мъри звучат донкихотовски, той е се е доказал като един от най-творческите умове на пистата.

Боб Дилън и ярки ризи

Една от великите суперспортни коли - McLaren F1 също е 
дело на Гордън Мъри.
Интелектуалец, известен с вкуса си към крещящите флорални ризи и ранния Боб Дилън, Мъри въвежда в автомобилния спорт композитите и куп други технологични новости през 70-те и 80-те. Велики пилоти като Аертон Сена, Нелсън Пикет и Ален Прост са спечелили общо пет шампионата с негови болиди.

През 90-те Мъри създава шосейния McLaren F1, който на тест през 98-а постига 387 км./ч., с което заслужи цена от един милион долара и репутация на една от най-добрите суперспортни коли, правени някога.

Мъри обожава колите още от времето, когато като малък човърка из блоковете на двигатели в гаража им в Дърбан, Южна Африка. Баща му Бил е механик в сервиза на местния дилър на Пежо и мотоциклетен състезател. На 20 младият Гордън си прави сам състезателна кола, с която побеждава в няколко състезания.

Джордж Харисън

През 1969, след курсовете в техническия колеж в Натал, се премества в Англия, където заема позицията на младши дизайнер в британския отбор във Формула 1 Брабам. Работи по 14 часа и спи на пода в апартамента си – парите не стигат.

През 1972 Бърни Екълестън – собственик и бъдещ вожд на Формула 1 - назначава 26-годишния Гордън Мъри за главен дизайнер. 

Ники Лауда печели с тази „състезателна прахосмукачка”  Brabham BT46B
единственото състезание, в което участва – Гранд при на Швеция през
1978-а. Дизайнът е на Гордън Мъри, а колата е забранена незабавно.
Запален по рокендрола, Гордън е на пистата с дълга коса и фланелки на Секс Пистълс. Сближава се с китариста на Бийтълс - Джордж Харисън, който също е запален по моторните спортове. Запознават се в Конкорд по време на полет до Бразилия през 76-а. Години по-късно, арматурното табло на макларъна на Джордж е инкрустирано със слонове в синхрон с духовните му възгледи.

През 1979 той е първият инженер, който зарязва алуминия и създава състезателна кола изцяло от въглеродни влакна. През 1981 Нелсон Пикет става световен шампион с болид на Мъри, който има хидропневматично окачване, даващо голямо аеродинамично предимство. 

Градската икона

В средата на 90-е Мъри напуска Формула 1 и започва работа върху McLaren F1 и други необикновени проекти. Като този на практична градска кола, вдъхновена от FIAT 500 и Mini Cooper. След като McLaren отказват да произведат новата му машина, през 2004 г. той създава компания и взима първите 27 души в екипа си. „Исках да създам следващата европейска градска автомобилна икона, но открих, че не можеш да правиш пари от малки коли.” Затова му се налага да преосмисли и производството. 

Лек като картон

В работилницата на Gordon Murray Design Ltd. в Шалфорд, Англия работят върху прототип на 3,5-тонен композитен камион за Африка. Отстрани на пода е дървен макет на таблото на Т.25, а до тях - лъскав двигател стои на поставка като модерна скулптура.

Сред бръмчащите инструменти, Мъри взима черно парче от хартия и поликарбонат със структурата на пчелна пита, събрано в сандвич между две кори от стъклени влакна. Дебелият два сантиметра композит е лек като картон и здрав като стомана. И 25 пъти по-евтин от въглеродните влакна...

Веселите минувачи

Мъри използва този композит върху рама, за да създаде структура, която прави Т.25 над два пъти по-лек от Мини, а през миналата година Т.27 пък покри стандартите за сигурност на ЕС. Както в McLaren F1, шофьорът седи пред двамата си странично разположени спътници в сферичната кабина. Вместо врати, колата се отваря като мидена черупка, което автоматично ви превръща в звездата на градския уличен театър.

В майския следобед Кевин Дойл от компанията на Мъри развеселява минувачите от Кенсингтън, промъквайки се с артистична лекота през трафика с Т.25, който би се продавал за около 8 700 евро; електрическият Т.27 – за 19 700.

Гордън все още не е видял комерсиализацията на делото си: вместо да произвежда коли, той планира да лицензира iStream на други производители и да получава процент от продажбите им. Така избягва огромните разходи на други предприемачи, произвеждащи собствени автомобили, като  Tesla, която последно отчете загуби от 254 млн. долара. 

Мъри вече е провел проучвателни разговори с десетина автомобилни компании, а от сектора коментират, че бизнес-моделът е капиталово по-ефективен от традиционното производство, но това предстои да бъде доказано на практика. Производителите, които не получават възвращаемост от заводите си, вероятно биха прегърнали охотно концепцията на Мъри. 

Нова организация на производството

Мъри вярва, че производителите няма да имат избор, стиснати в регулаторните клещи: от 2015 те ще трябва да гарантират, че 100% от колите им отговарят на новите емисионни стандарти и ще плащат глоби за всеки грам над тях.

   Комерсиализацията наТ.25 и Т.27 все още предстои.
„Двигателят с вътрешно горене има ограничения, до които вече сме близо, така че следващата стъпка от процеса ще бъде въвеждането на леките материали” – коментира Дейвид Кинг, директор на Училището по предприемачество и околна среда към Оксфордския университет. „Новото в работата на Гордън е, че комбинира ефективно тези материали с огромни финансови ползи. Той е разработил напълно нова организация на производството.” 

Мъри е член на консултативния съвет на групата Лотус, чиято цел е да направлява бъдещето на базирания в Норфолк производител на спортни автомобили и консултант - достойна позиция за един от признатите автомобилни шамани, благодарение на който претъпканият и гладен за енергия свят преосмисля отношението си към колите.

Сп. "Тема"

събота, 16 юни 2012 г.

+ 50.5%!

Или слабостта на цифрите II 

 

 

Патриотичното ми сърце изпита нескрита радост да види родния автомобилен пазар с най-висок ръст в Европейския съюз според току-що излезлите данни на ACEA за май.

Професионалният ми разум обаче, се натъжи, защото това е показател за състоянието на автомобилния сектор, който преживява най-трудния си етап, откакто в България има свободна продажба на коли.

Ще кажа само, че зад тежко деформираните от реекспорт данни има бизнес-логика:
За всички вече е ясно, предполагам, че се намираме в ситуация, която не обещава близка и бърза промяна към по-добро. Зарежете празните надежди: това е новата реалност и който още не го осъзнава по-добре незабавно да навакса, тъй като съществуването на много пазарни играчи в дългосрочен план е под въпрос. 

В среда с устойчив спад на търсенето реекспортът е компенсаторен начин за оцеляване. Признавам, не много изтънчен, но начин. Големият му недостатък е, че е метод за индивидуално заобикаляне на секторен проблем. При това временно. А проблемът е структурен, и ако справянето с него не е по силите на един, то всички заедно имат по-голям шанс. Стига да искат. 

В противен случай картината само ще се влошава.

С други думи, крайно време е ААП да се стегне и да постави възможно най-бързо проблемите на бранша пред правителството. Форматът няма значение. 

Да, знам, шансовете за незабавен резултат са минимални, но най-сигурният начин да постигнеш нищо е като не предприемаш нищо. Някой трябва да се противопостави на превръщането на България в европейски автомобилен битак: не се сещам каква по-важна задача би могла да има една браншова организация в такъв момент.

Това е въпрос не само на борба за бъдещето на хиляди работни места, стотици милиони инвестиции и неизмерими индивидуални усилия, но и на лично и професионално самоуважение.

Който не го разбира, един ден ще разказва на внуците си, че колкото и да е невероятно, в тази страна някога са се продавали и нови коли.

четвъртък, 14 юни 2012 г.

Излезе окончателният доклад на работната група към ЕС – Cars 21

Докладът вече очаква приложение от Европейската комисия

   Заключителното заседание на шести юни.

Разглеждана повече като процес, предназначен да очертае бъдещето на автомобилната индустрия в Европа, групата е съставена от представители на целия „мобилен свят”: няколко страни-членки, Европейският парламент, три комитета, представители на профсъюзите, неправителствени организации в областта на околната среда и пътната безопастност, сектора на дистрибуторите и следпродажбеното обслужване, производители на различни видове превозни средства (от мотопеди до автобуси), както и доставчици – на автомобилната индустрия и на енергия. На заседанията, в зависимост от конкретната тематична специфика, участваха и съответните еврокомисари. Мандатът на CARS 21 беше 2-годишен с възможност за удължаване.

Основната цел на CARS 21 бе да излезе с препоръчително становище под формата на доклад за бъдещето на европейската автомобилна индустрия. Така и стана: на 6 юни окончателният доклад беше публикуван и тук ще се опитам накратко да обобщя основните насоки на документа, тъй като те са определящи за бъдещето на един от водещите икономически отрасли в Европа.

За повечето от темите съм писал повече или по-малко тук, така че ще ви спестя дългите въведения и ще се концентрирам върху същественото, а то е, че е формулирана стратегическа визия за индустрията с хоризонт 2020 година и отвъд него – до 2050-а:

Автомобилната индустрия запазва стратегическата си структурна, финансова, иновационна и социална важност за Европейския съюз, поради което развитието й трябва да бъде насочено в няколко основни направления.

1. Решаване на структурните проблеми.

Както неведнъж съм писал, ситуацията е изключително тежка: свръхкапацитетът заплашва съществуването на част от играчите в дългосрочен план и изсква сложен комплекс от мерки, с който индустрията не може да се справи сама. Осъзнаването на важността на проблема се посреща със силна въздишка на облекчение и надежда, че ЕК ще осъзнае ролята си.

2. Въвеждане на „умна” регулация, отчитаща влиянието на мерките върху обществото, индустрията и всички заинтересовани страни, свързана с предварителен анализ на разходите и ползите. 

Това е от ключова важност, тъй като автомобилната индустрия нерядко плаща данък самоцелна „политическа целесъобразност”, който изобщо не помага за подобряване на състоянието й. Оптимизирането на законовата рамка, отнасяща се до сектора изобщо, е много ефективен инструмент за оптимизиране на всички процеси и води пряко до реално намаляване на оперативните разходи.

3. Осигуряване на реципрочен достъп до пазарите на развиващите се икономики и справедливи търговски условия чрез търговските споразумения. 

В светлината на трайните негативни тенденции в Европа, бъдещето е немислимо без достъп до перспективните развиващи се пазари. Автомобилните производители често критикуват ЕК, че е мека в преговорите с Азия и така либерализира достъпа до европейския пазар без да гарантира неговата реципрочност. Един от големите проблеми в това отношение е Япония, но не само: диспропорцията в търговията с Южна Корея, например, е изумителна на фона на петте последователни години спад в Европа. Без осигуряване на реципрочност в пазарния достъп, автомобилната индустрия няма как да консумира технологичните предимства на продуктите си, които пък да се превърнат в по-нататъчен индустриален и технологичен растеж с всички положителни обществени последствия.

Тези три основни направления включват букет от мерки: от интензивно подпомагане на изследванията, развитието и иновациите, през модерно управление на работната сила и уреждане на вертикалните взаимоотношения с дистрибуторите (внимание, дилъри: новите ви договори чукат на вратата), до унификация и оптимизация на типовото одобрение, включително тестовите процедури. Към тях трябва да добавим и технологично неутралната унификация на стимулите за енергийно ефективните превозни средства (много важно), мерките за подобряване на пътната сигурност и въвеждането на интелигентни транспортни системи

От текста личи, че постигнатото съгласие между участниците в работната група дава надежда за предприемане на пакет от адекватни и работещи мерки за гарантиране на стабилна платформа за запазване стратегическото предимство на Европа в автомобилната индустрия с хоризонт поне до 2050 година.

Така неусетно стигнахме до края на един документ, който въпреки пожелателния си характер, е сигнал за съпричастност на централните европейски власти към устойчивото бъдеще на автомобилния сектор, и предпоставя, без да гарантира, по-цялостно и адекватно отношение към изключително комплексната автомобилна проблематика.

Както каза Серджо Маркионе на пресконференцията при представянето на доклада: „Искаме това да е жив документ, който ни ангажира с резултати, защото да си тръгнем оттук с лист хартия не означава нищо.”

Сега топката е в полето на Европейската комисия, чиято задача е да даде живот на тези осемдесет и три листа хартия.

Колкото до нас, съдейки по поведението на българските политици вече четвърт век, България очевидно е избегнала всички проблеми, свързани с въвеждането и интеграцията на автомобилите в обществото, така че не се налага да формулираме и прилагаме никаква държавна политика.

А това, че тук секторът на автомобилната дистрибуция и свързаните с нея услуги е поставен във фатални за оцеляването му условия и деморализиран; че има компании-доставчици за автомобилната индустрия, а отскоро и автомобилен производител, със сигурност не е повод за формулиране на нещо по-оригинално от пожеланието един ден да сглобяваме цялото BMW. Без мотора.

вторник, 12 юни 2012 г.

Скептично за BMW 320D EfficientDynamics:

За тази кола няма нищо по-банално от суперлативите.


Третата серия е естетизиран атлет още от първата линия...


Може ли човек да я погледне скептично?

„Обещавам да опитам” – давам обет и сядам в шестото поколение на новата тройка със суровата решителност да разгромя всички митове за един автомобил, който освен на върха на технологичния айсберг, няколко десетилетия е на върха и на сегмента на компактните лимузини от т.нар. „премиум сегмент”.

...до завършения продукт.

Що за феномен?

При цялото пазарно изобилие, вече 37 години третата серия от Бавария е нещо като мерна единица за компактен триобемен автомобил. С продажби от над 12 милиона на общо шестте си поколения, тази най-успешна от малките лимузини във високия клас продължава все така да вдъхновява привържениците си и да мотивира конкуренцията. Това е кола със световна известност, благодарение на съхранения във времето характер – да доставя на собственика си в равни дози адреналин и усещане за повишен социално-икономически статус в една стегната и практична концепция. Заради това зарязвам общите приказки и в началото на живота на новия модел се отдавам на задачата да отговоря на въпроса: струва ли си човек да предпочете версията EfficientDynamics пред стандартната?

F30

Вътре цари типичната за BMW ориентация към шофьора.
Позната като F30, последната тройка на BMW успява да запази пропорциите си, независимо от добавените над девет сантиметра в дължина. Това чисто физическо уголемяване се дължи на целта колата да бъде направена още по-практична, запазвайки спортните си гени. И успява, защото един зад друг вече могат съвсем прилично да седят двама души с ръст над 1,80, а в багажника – да съберете потребите на четирима.

В новото си превъплащение колата отвън е станала по-убедителна във всяко отношение, а вътре усещането продължава с топография, създаваща усещането за кокпит в ориентираната около шофьора среда: от релефа на снижаващия се към педалите под, през насочената към привилигирования централна конзола, до асиметричния преден подлакътник. Впрочем, грижата за простосмъртните спътници е не по-малко осезаема: пространството е нараснало до степен, в която леко е надминало възможностите на Audi A4. Да не забравя и че арматурното табло е стопило още малко от разликата с конкурентната лимузина от Инголщат, която все още е моят еталон за викококласен автомобилен уют. Колкото до настройките на седалката и волана – нахално би било да искам повече.
Тройката никога не е била кола за возене, но мястото отзад вече е
съвсем прилично.

Пакетът EfficientDynamics

Теорията ми, потвърдена многократно в практиката е, че производителите представят модифицираните си за повече икономия версии на основни модели по-скоро от маркетингови, отколкото от съдържателни съображения. По политически причини автомобилната индустрия е нарочена за греховен замърсител на синята планета и всички производители, без изключение, правят повече или по-малко успешни усилия да полират праведния си енергийно ефективен имидж, чието поредно превъплащение е колата, за която разказвам. Разбира се, тук имам предвид само конвенционалните версии, защото електромобилите са друга тема.

Та, за да извлекат още някой и друг процент ефективност, в BMW са прибегнали към комбинация от външна аеродинамична оптимизация, включваща ревизирано и свалено с 15 мм окачване, под, джанти и високопрофилни гуми с ниско съпротивление на търкаляне, съчетани с намалена до 163 к.с. (от 184) мощност, подходящо програмирана за по-висока енергийна ефективност автоматична 8-степенна скоростна кутия. Старт/стоп системата и режимът ECO PRO не са уникални за пакета.
Всичко това на теория би трябвало да ви донесе известна икономия на гориво. 

Въпросът: струва ли си?

Какво печелите: 0,3л./100 км. от разхода и 8 г./км. от въглеродните  емисии; спортно окачване; по-ниско челно съпротивление; гордост от притежанието на ориентирана към икономия кола от висок клас (безценно).

Какво губите: 21 к.с. от мощността; половин секунда от ускорението; 5 км. от максималната скорост; спортно окачване.

Слагам окачването и в двете категории не случайно, но за това след малко.

Нарочно не казвам нищо за ускорението 80 -120, което според мен е най-важно,  по простата причина, че липсват данни за автоматика, но съдейки по механичните скорости, разликата е по-осезаема.

По всички извънлабораторни стандарти изброеното има символичен характер с повече комуникационен, отколкото практически ефект. Казвам го с уточнението, че за разлика от България по света има държави, в които автомобилните данъци зависят в огромна степен от въглеродните емисии и малка разлика би могла да ви постави в друга данъчна категория. У нас обаче, това не е определящо, а и да беше, автомобилните данъци са толкова ниски, че ефектът би бил пренебрежим.

Постарах се без да се вманиачавам, но така и не достигнах обещания среден разход от 4,1 л./100 км. на практика, което не е чудно: всички производители, без изключение, надценяват повече или по-малко този показател. Да, в кратките участъци равна и гладка магистрала, без насрещен вятър, при скорост около 130, разходът действително е в границите на забележителните три литра и половина, но колко дълго можете да поддържате идеални условия? Най-доброто, което постигнах на практика (според бордкомпютъра, който също не бива да приемаме безкритично) е 5,8 при смесен цикъл. Това е един немислим доскоро показател за кола с характера на тройката, чието икономично каране вече не предполага желязна воля и непосилна за повечето от нас, обикновените грешници, доза шофьорско смирение.

Съвсем не стоят така нещата със спортното окачване, защото допълнителният контрол, който то ви предоставя, e оценим при други пътни условия. За бруталната реалност на пътищата ни това определено е недостатък: неравностите се поемат с осезаема твърдост, а изненадите по тях често ви поставят в условия да избирате дупката, в която да спукате иначе високопрофилните си гуми. Да не говорим за вътрешнокварталните улици и „легналите полицаи”, чиято височина варира произволно, и ако в колата има 4 души с багаж е сигурно, че ще нараните аеродинамичното си дъно.

Но има и друго, което със сигурност не ми помогна: дъждът, който се лееше непрекъснато и фактът, че около половината от пробега беше в допълнително забавения от времето градски трафик, който постави на тежко изпитание старт/стопа. Трудно ми е да остойностя тези обстоятелства, но отрицателният им ефект върху разхода на гориво е съществен.
Крайният резултат е единство между форма и съдържание с качества, които нямат нужда от добавките за ефективна динамика.
Във всяко друго отношение, дори в най-икономичен режим, версията EfficientDynamics e едно към едно с високите очаквания: волан с прецизност и обратна връзка, за които всеки шофьор мечтае; пътно поведение, предизвикващо приток на адреналин, който подробната иначе бордова статистика за жалост не измерва; комфорт, смущаван само от шума от вятъра, който е една идея над приемливото при магистрално темпо.

Да обобщя: моят отговор на въпроса за смисъла от икономичния пакет е отрицателен.

Но радоста, която този автомобил предизвиква – от ентусиазирано набиращия дизел с почти неосезаема скоростна кутия, до удобните, осигуряващи сигурна странична опора, седалки – е в състояние да ви спечели трайно за баварската кауза. И не, не съм забравил за баналността на суперлативите, с която започнах...

Като казах „практична концепция”, да не забравя една дума за често пренебрегвания багажник: обичам подреденото багажно пространство. Допълнителното решение в тройката е спретнато и организирано на две нива, а многофункционалната мрежа за багаж, фиксирана в шест точки, е едно от малките неща, радващи душата на прилежния авто-домакин, който се дразни от неразборията отзад. 

Въпросът с цената

На пазар като нашия, чиято покупателна сила и потребителска култура гласуват с 13:1 в полза на употребяваните автомобили, този въпрос е много на място.

Една от ключовите добродетели на колите, които високите германски марки предлагат, е способността им да запазват остатъчната си стойност по-висока и за по-дълго време от мнозинството. Причината е доверието в качествата им, които мотивирано защитават ценовата си премия. Съчетано с дълги сервизни интервали, това води до цена на жизнения им цикъл, която ще изненада повечето потребители, пропуснали да употребят ексела. И в това няма тайни – просто нямаме навика да остойностяваме предимствата.

С базова цена от 65 800 лв. с ДДС (колата, която карах - 90 770) ми е абсолютно невъзможно да окачествя последната трета серия на BMW като достъпна в България. Но в замяна получавате благороден продукт на германската инженерна мисъл от най-висока проба, чийто качества хармонират напълно с вече извоюваната репутация. С едно-единствено изключение – изданието EfficientDynamics, чийто предимства са практически незабележими при ежедневна употреба, за разлика от компромисите, които са напълно осезаеми. В държава с добри пътища и логична данъчна система нещата биха изглеждали другояче.

И последна дума - за пазарното представяне: април вкарва тройката на девето място в десетката на най-продаваните коли в Европа. Този успех се дължи на впечатляващото второ място в Германия, където малката баварска лимузина жъне заслужен първоначален успех.

В края на седмицата, прекарана с нея, не знам дали успях да се отнеса с подобаващ скепсис към кола, която стои самотно на върха на хранителната верига и прави всичко възможно да не те остави безразличен, но поне оставам с чистата съвест, че дадох най-доброто от себе си, за да опитам.

Сп. "Тема"

сряда, 6 юни 2012 г.

Оланд – да бъде или не

Европейската автомобилна индустрия чака отговори на шекспировски въпроси от новия френски президент.

Ще помогне ли Citroen DS5 на Оланд да прояви решителност пред неизбежното, или не?

Ако на президентските избори във Франция беше спечелил Саркози, прахът от дълго отлаганата програма за сваляне на килограми в автомобилния сектор вероятно би бил избърсан. Поне във Франция и поне за новия съюзник на GM – Peugeot-Citroen, както и Renault. Победата на социалиста Оланд може да означава зарязване на мерките за финансова дисциплина, а манивелтата на намеренията за разпределение на парите на кралството между трите му любими автомобилни дъщери току-виж отново е завъртяна.

Иначе казано, непосредствено след победата на Оланд ще разберем дали предстоят промени, но по-вероятно е да се наложи да почакаме още до парламентарните избори на 10 и 17 юни, които ще отговорят на въпросите за реалната му власт.

За разлика от него, канцлерът Ангела Меркел едва ли ще отстъпи от решителността си да принуди Европа на реформи по германски образец. Във Франция казват, че на победата на Оланд трябва да се гледа по-скоро като на антипатия към Саркози, отколкото като отказ от финансова дисциплина и възприемане на социалистическите ценности. Натискането на спирачката върху неизбежното преструктуриране би означавало харчене на много пари, които правителството просто няма.

Венецианските търговци

   Серджо Маркионе - главният изпълнителен директор на FIAT Group Auotomobiles SPA 
   и президент на Европейската асоциация на автомобилните производители: 
   „Европа е в критично положение”.
В редакционен коментар на Wall Street Journal наскоро четох, че европейските политици, независимо какво обещават, ще бъдат принудени от инвеститорите да прекратят гуляя. Известните като „bond vigilantes” - скептични инвеститори в държавни облигации - са в състояние бързо да дръпнат юздите на всяко харчещо правителство, качвайки лихвите заради потенциално ненадеждните получатели на държавни помощи. Това е поредният сигнал, че автомобилната индустрия трябва да се преструктурира незабавно в светлината на тежките икономически проблеми.

Това преструктуриране изключва германците, които стартираха още през 2003-а, по времето на Герхард Шрьодер и програмата му за структурни реформи, позната като „Дневен ред 2010”. Така катастрофата през 2008-а ги завари готови за сурови мерки по запушване на всички течове и огромни капиталови инвестиции в оборудване, които направиха производството им печелившо дори в уж традиционно скъпата Германия.
В това време френските автогиганти получиха евтино по 3 млрд. евро, а правителствата хвърляха огромни пари за субсидиране на подмяната на парка. 

Печелившите

Навреме свършената работа им се отплаща.
В резултат германските производители Volkswagen (Audi), BMW и Mercedes са впечатляващо печеливши на фона на хроничната слабост на западноевропейския пазар. Причината е в отличното им представяне в Северна Америка и Азия, където продажбите в Щатите и Китай компенсират щедро слабата Европа. Всички останали на континента показват кърваво червени финанси, включително базираните главно в Германия General Motors Europe и Ford Europe. За дванайсет години GM загубиха над 13 млрд. долара в Европа, а Ford очакват тази година минус половин милирад в светлината на отрицателна 2011-а. Предвид мащаба на американските загуби ни е простено да се питаме какво чакат GM и Ford и не си събират багажа.

Анализаторът Алек Гутиерес от калифорнийската Kelley Blue Book отговаря: „Ford и GM ще останат. Те са дългосрочни играчи и се стремят да превземат колкото е възможно по-голяма част от световния пазар, а Европа е твърде голяма, за да бъде игнорирана.”

Положението е толкова лошо, че някои експерти, макар и с леко намигване, сочат към възможността германците да завладеят индустрията изцяло. Макс Уарбърътън от Bernstein Research наскоро зададе въпроса: “Дали европейската автомобилна индустрия ще бъде 100% германска преди края на десетилетието?” И нататък: „Не е невъзможно, тъй като силните стават по-силни, а слабите – по-слаби. Резултатите от първото тримесечие започват оттам, откъдето завърши 2011-а и дългосрочните тенденции се запазват – германците продължават да забогатяват, а французите и италианците – да обедняват. VW влошава рецесията, притискайки местната конкуренция все по-близо до стената.”

Факт е, че в миналото успехът е имал цикличен характер - временните водачи периодично се надскачат, след което падат, но след реформите германският успех е безпощаден. Във времената преди общата валута, движението на курсовете даваше шанс на губещите да се върнат в играта с ниски цени, но ерата на еврото ликвидира тази възможност.

Дъното

Интересният анализ продължава с твърдението, че проблемът с капацитета няма да намери структурирано решение. Могат ли загубите да се влошат още? Потенциално да – отговаря Уарбъртън, - но смята, че цените са орязани до степен, в която са ударили дъното – маржовете са изстискани почти до сухо и доизстискването им би било нелогично: „Ако това е най-доброто, което можем да кажем за Европа, то работата е ясна.”
Дългите бедра около 500C с нищо не компенсират състоянието 
на FIAT и отложените инвестиции в нови модели.

В оценката на европейския свръхкапацитет има две течения: първото смята, че размерът му е поне 20 процента, докато по-радикалното го оценява на около 35.

Други експерти – като Стефано Аверса, съпрезидент на Alix Partners – също не очакват радикални действия, но вярват, че бедстващите европейци постепенно ще сложат ред у дома. Той не очаква продажбите да се върнат скоро до нивата от 2007. Според него бавното възстановяване ще започне в следващите 18 месеца, а годините 2016-2018 ще възвърнат част от обемите. При тенденциите, за които говорихме в миналия брой, се съмнявам, че на чаршията може да се случи повече.

По всичко личи, че няма обща рецепта и всяка страна и производител ще трябва да търсят индивидуални решения. Във всеки случай, необходимостта от адаптиране на индустрията към новите реалности е безспорна, както е безспорно, че трябва да се търсят и начини за овладяване на социалния ефект от процеса. Пример в това отношение са Щатите, където от началото на 80-те са затворени 128 завода, някои от които се пренасочиха към други индустрии, а други просто станаха молове.

Няма лесни решения.

Дискретно и без много шум за нищо

„Ще бъде бавно, но сигурно – продължава Аверса – и ще прилича по-скоро на продължителен висок прилив, отколкото на цунами. Има много неща, които могат да се направят, за олекотяване на кораба, но няма нито една голяма тежест, чието изхвърляне зад борда да реши всички проблеми. Не можеш просто така да затвориш дванайсет завода и да приключиш.”

Еманюел Буле от парижкия офис на рейтинговата агенция Фич споделя мнението на Аверса, че промяната ще се случи дискретно и без шум: „Резултатът от френските избори несъмнено ще усложни решенията в PSA и Renault, но те са стигнали до точка, в която мерки за преструктуриране ще има. Някои от тях ще бъдат по-тихи и дискретни и ще отнемат повече време, но вярвам, че свръхкапацитетът ще бъде адресиран по един или друг начин. Дори във Франция.” – завършва Буле.

В тази светлина американците имат основания за самодоволство, сравнявайки суровите си мерки с европейската кекавост. Standard & Poors оценяват направеното в Европа: между 2005 и 2012-а са орязани 6% или 1,2 млн. производствен капацитет; за същия период в Северна Америка чрез затваряне на заводи или съкращаване на смени са стопени 5,1 млн. или 27 процента.

Страхът на политиците в Европа е разбираем: затварянето на заводи и съкращаването на работници ще им съсипе изборите. Да не забравяме, че индустрията дава хляб пряко на около 2 млн. работници и непряко на други 10 млн.

Добрият край оправя всичко

И за да не звуча като краен песимист, светлинката в тунела за италианци и французи идва от германските профсъюзи, които напоследък гастролираха в Audi, Porsche и Mercedes. Германските машиностроителни работници искат повишение на заплатите от 6,5%, а IG Metall – доминиращият металургичен профсъюз – отхвърли като провокативно контрапредложението за 3. 

Очевидно трябва да разтегнем максимално полета на въображението си, за да допуснем, че германците могат да бъдат изхвърлени ценово от пазара заради постоянно растящи профсъюзни искания. Още повече, че колегите им от Франция стягат редиците, предупреждавайки, че независимо от победата на социалистите масовите уволнения са на прага. А добре знаем и какви кибритлии са на Апенините...

Това са исторически индустриални събития, достойни за вдъхновението на великия драматург.

Сп. "Тема"