Излезе окончателният доклад на работната група към ЕС – Cars 21

Докладът вече очаква приложение от Европейската комисия

   Заключителното заседание на шести юни.

Разглеждана повече като процес, предназначен да очертае бъдещето на автомобилната индустрия в Европа, групата е съставена от представители на целия „мобилен свят”: няколко страни-членки, Европейският парламент, три комитета, представители на профсъюзите, неправителствени организации в областта на околната среда и пътната безопастност, сектора на дистрибуторите и следпродажбеното обслужване, производители на различни видове превозни средства (от мотопеди до автобуси), както и доставчици – на автомобилната индустрия и на енергия. На заседанията, в зависимост от конкретната тематична специфика, участваха и съответните еврокомисари. Мандатът на CARS 21 беше 2-годишен с възможност за удължаване.

Основната цел на CARS 21 бе да излезе с препоръчително становище под формата на доклад за бъдещето на европейската автомобилна индустрия. Така и стана: на 6 юни окончателният доклад беше публикуван и тук ще се опитам накратко да обобщя основните насоки на документа, тъй като те са определящи за бъдещето на един от водещите икономически отрасли в Европа.

За повечето от темите съм писал повече или по-малко тук, така че ще ви спестя дългите въведения и ще се концентрирам върху същественото, а то е, че е формулирана стратегическа визия за индустрията с хоризонт 2020 година и отвъд него – до 2050-а:

Автомобилната индустрия запазва стратегическата си структурна, финансова, иновационна и социална важност за Европейския съюз, поради което развитието й трябва да бъде насочено в няколко основни направления.

1. Решаване на структурните проблеми.

Както неведнъж съм писал, ситуацията е изключително тежка: свръхкапацитетът заплашва съществуването на част от играчите в дългосрочен план и изсква сложен комплекс от мерки, с който индустрията не може да се справи сама. Осъзнаването на важността на проблема се посреща със силна въздишка на облекчение и надежда, че ЕК ще осъзнае ролята си.

2. Въвеждане на „умна” регулация, отчитаща влиянието на мерките върху обществото, индустрията и всички заинтересовани страни, свързана с предварителен анализ на разходите и ползите. 

Това е от ключова важност, тъй като автомобилната индустрия нерядко плаща данък самоцелна „политическа целесъобразност”, който изобщо не помага за подобряване на състоянието й. Оптимизирането на законовата рамка, отнасяща се до сектора изобщо, е много ефективен инструмент за оптимизиране на всички процеси и води пряко до реално намаляване на оперативните разходи.

3. Осигуряване на реципрочен достъп до пазарите на развиващите се икономики и справедливи търговски условия чрез търговските споразумения. 

В светлината на трайните негативни тенденции в Европа, бъдещето е немислимо без достъп до перспективните развиващи се пазари. Автомобилните производители често критикуват ЕК, че е мека в преговорите с Азия и така либерализира достъпа до европейския пазар без да гарантира неговата реципрочност. Един от големите проблеми в това отношение е Япония, но не само: диспропорцията в търговията с Южна Корея, например, е изумителна на фона на петте последователни години спад в Европа. Без осигуряване на реципрочност в пазарния достъп, автомобилната индустрия няма как да консумира технологичните предимства на продуктите си, които пък да се превърнат в по-нататъчен индустриален и технологичен растеж с всички положителни обществени последствия.

Тези три основни направления включват букет от мерки: от интензивно подпомагане на изследванията, развитието и иновациите, през модерно управление на работната сила и уреждане на вертикалните взаимоотношения с дистрибуторите (внимание, дилъри: новите ви договори чукат на вратата), до унификация и оптимизация на типовото одобрение, включително тестовите процедури. Към тях трябва да добавим и технологично неутралната унификация на стимулите за енергийно ефективните превозни средства (много важно), мерките за подобряване на пътната сигурност и въвеждането на интелигентни транспортни системи. 

От текста личи, че постигнатото съгласие между участниците в работната група дава надежда за предприемане на пакет от адекватни и работещи мерки за гарантиране на стабилна платформа за запазване стратегическото предимство на Европа в автомобилната индустрия с хоризонт поне до 2050 година.

Така неусетно стигнахме до края на един документ, който въпреки пожелателния си характер, е сигнал за съпричастност на централните европейски власти към устойчивото бъдеще на автомобилния сектор, и предпоставя, без да гарантира, по-цялостно и адекватно отношение към изключително комплексната автомобилна проблематика.

Както каза Серджо Маркионе на пресконференцията при представянето на доклада: „Искаме това да е жив документ, който ни ангажира с резултати, защото да си тръгнем оттук с лист хартия не означава нищо.”

Сега топката е в полето на Европейската комисия, чиято задача е да даде живот на тези осемдесет и три листа хартия.

Колкото до нас, съдейки по поведението на българските политици вече четвърт век, България очевидно е избегнала всички проблеми, свързани с въвеждането и интеграцията на автомобилите в обществото, така че не се налага да формулираме и прилагаме никаква държавна политика.

А това, че тук секторът на автомобилната дистрибуция и свързаните с нея услуги е поставен във фатални за оцеляването му условия и деморализиран; че има компании-доставчици за автомобилната индустрия, а отскоро и автомобилен производител, със сигурност не е повод за формулиране на нещо по-оригинално от пожеланието един ден да сглобяваме цялото BMW. Без мотора.