Революция и съмнения

Темпът и колебанията

    Както добре знаем, Европейският съюз реши, че от 2035 г. продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене (ДВГ) ще бъде забранена; всички нови автомобили ще бъдат електрически, а автомобилната индустрия ще изиграе своята централна роля в битката за въглероден неутралитет до 2050-а.

Ако всичко се развие според намеренията, това, разбира се, ще е едно огромно сътресение. И е много по-лесно е да се каже, отколкото да се направи. Съдържа също в себе си допускането, че повече от 130 години на инвестиции в изследвания и развитие рискуват да бъдат зачеркнати и заменени с технология, чието доказване в реалния живот тепърва предстои.

Планът обаче има един гарантиран аспект: всички политически водачи, прокарали този радикален катаклизъм, намиращата се вече фактически в предизборен режим Урсула фон дер Лайен включително, до 2035-а ще бъдат в безопасност, в пенсия. Ако планът им произведе евентуално обратен на широко прокламирания ефект, няма да са тук, за да поемат отговорността, защото тъкмо те, а не учените, инженерите или пазара решиха, че трябва да заложим на електрическата технология.

Някои автомобилни шефове твърдят, че с допускането, че електричеството от батерии ще бъде също толкова ефективно изборът на недоказана технология преднамерено убива повече от век развитие. Те смятат, че с помощта на потенциал от много технологични подобрения за постигане на чиста хибридна мощност с вътрешно горене въглеродните емисии могат да се намалят също толкова бързо, колкото с мигрирането към електромобили, при това на малка част от цената.

Други смятат, че стремежът към нетни нулеви въглеродни емисии предполага, че електромобилите са въглеродно неутрални, а това далеч не е така. Има оценки, според които, заради добива на суровините и производството, на един електромобил са нужни около 25 000 километра пробег, за да изравни въглеродния си отпечатък с този на ДВГ. Трети, виждайки, че за да изравнят производителността на електромобилите с тази на конвенционалните автомобили, се въвеждат все по-големи батерии, пресмятат, че границата на паритета може да достигне 100 и повече хиляди километра. Както и да го изчисляват, едно е напълно сигурно: „нулевите емисии“ на електромобилите са факт само на пътя.

„Зелени“ лобисти като Transport & Environment (T&E) настояват за ранен край на двигателя с вътрешно горене, дори до степен на забрана на plug-in хибридите към 2035 г., както предлага Европейската комисия. Това контрастира с традиционно радикалния Калифорнийски борд за въздушни ресурси (CARB), който като жест към не чак толкова заможните, живеещи в отдалечени селски райони, прие, че трябва да им бъде разрешено да използват зарядните хибриди.

   Карлос Таварес

Твърдите ДВГ глави

    Предизвикалите всичко това европейски политици за сега нямат намерение да променят мнението си, а твърдите ДВГ глави са разочаровани. Като се замисля, до момента всяко отклонение всъщност е било в обратната посока: британският премиер Борис Джонсън например изтегли датата към 2030, а след провала на правителството му дисидентски глас така и не се чу. И обещаната електрическа революция е на път.

Schmidt Automotive Research например прогнозират, че през 2025 г. продажбите на батерийни електромобили в Западна Европа ще достигнат 20% от пазар, оценяван на 13,5 милиона, а до 2030 г. ще се повишат до 65% от 14,2 милиона. Към 2030 г. това правят над 9 милиона електромобила в сравнение с милион и половина тази година, а ако приемем, че през 2035-а коли ще карат точно толкова хора, колкото сега, това са още приблизително 5 милиона на година.

Водени от Volkswagen, всички големи автомобилни производители публично прегърнаха институционалния призив за електромобилна миграция, инвестирайки в обещанията си. Единствено Stellantis си позволиха да демонстрират публично липса на ентусиазъм, а главният им изпълнителен директор Карлос Таварес е тревожен, че подобен ход ще стовари огромно бреме върху европейската автомобилна индустрия. Таварес е сред вярващите, че има риск – тъй като отдавна обещаваната достъпна електрическа кола днес е по-далеч от всякога – индивидуалният транспорт да стане недостъпен за хората със средни доходи, а те ще бъдат принудени да разчитат на публичния, с което правителствата си гарантират гражданското недоволство.

Сходен по същността си, но по-дипломатично изразяван скептицизъм вее и от Toyota, където нюансираните възгледи за бъдещето на настоящия главен изпълнителен директор Акио Тойода звучат като напълно споделени от поемащия от 1 април директорската щафета в най-голямата световна автомобилна компания Коджи Сато. Бидейки исторически водач в хибридните задвижващи системи, „Тойота“ определено не са сред ултралевите последователи на крайната електрификация, а зад тази им умереност има много рационална обосновка: присъствайки във всички световни региони, те са длъжни да отговорят и на различните регионални предпочитания и регулации, които далеч не се изчерпват с насилствено налаганата доминация на тока по европейски модел.

Точно преди Коледа Акио Тойода каза, че мълчаливото мнозинство в автомобилната индустрия поставя под въпрос цялото бъдеще на електрическите превозни средства и крие нарастващо безпокойство относно електрическия преход. Твърдейки, че това отразява пазарната реалност, Toyota мигрират сравнително бавно към електромобили. Критиците им твърдят, че това е циничен ход, целящ да оправдае грешката да не приемат напълно електрическата революция.

   Акио Тойода

Ник Молдън, главен изпълнителен директор на независимата компания за емисионни тестове Emissions Analytics, е съгласен с Toyota, че много големи производители на автомобили хеджират залозите си повече в полза на хибридите, отколкото предполагат публичните им изявления. Той смята, че все още има време ЕС да предотврати бедствието, изменяйки правилата и позволявайки на хибридите да поемат големия товар в похода към намаляване на въглеродните емисии: „Ако, да кажем, към 2028 изглежда, че приемането на електромобилите е далеч от курса – ако цените на батерийните суровини не са станали много по-ниски и инфраструктурата е недостатъчна – едно грациозно отстъпление може да се окаже необходимо. Ако темпът на китайско навлизане в Европа всее паника в европейската автомобилна индустрия, все още може да има място за отстъпление от пълната забрана на ДВГ“, смята Молдън.

И прави следната бърза калкулация: „Средните CO₂ емисии от новите конвенционални автомобили са около 160 г/км, плюс 40 за производството на бензин – общо около 200. Ако не направите нищо друго, освен да преобразувате в пълни хибриди, можете да ги намалите с 30%: това са 140 г/км – струват си, но далеч не са нула. Електромобилът е с нулеви емисии от ауспуха, но по време на производството (суровини и материали за батерията и други подобни) се отделят, да кажем, 7 тона за 80-киловатчасова батерия. При 200 000 километра пробег, това е около 35 г/км; след това генерирането на електроенергия е 58, което прави общо 93 г/км. Така че, ако преобразувате всичко в хибриди, не би станало много по-скъпо от производството на настоящите превозни средства с вътрешно горене и спестява значителни CO₂.“

Според него обаче има и друго: „Европа е напъхана между Китай и Америка – хваната е в клещи. Не мисля, че политиците знаят какво да правят. Нямаме суровините и преработвателния капацитет, така че не можем да се конкурираме. Изправени сме пред свиваща се индустрия, като Европа се превръща във фабрика за окончателно сглобяване на китайците; донякъде като това, което се случи с Обединеното кралство и японците. Добавената стойност ще спадне значително, както и заетостта, и това вероятно ще провокира политическа нестабилност.“

Търсят си белята

   Карлос Таварес смята, че Европа си търси белята, създавайки общество, в което само богатите могат да си позволят коли, а циниците добавят, че изглежда тъкмо това е целта: хората със средни доходи да бъдат принудени да слязат от автомобилите си, защото извънредната климатична ситуация го изисква.

Федерико Мило, професор по автомобилни двигатели с вътрешно горене в Политехническия университет в Торино смята, че забраната на ДВГ няма да ограничи емисиите на въглероден двуокис: „Напротив, ако вземем предвид целия производствен цикъл на електрическите автомобили и батериите им, тя може дори да увеличи емисиите на CO₂. Забраната на ДВГ е безумна, тя няма да допринесе за намаляване на емисиите на парникови газове и ще има драматично отрицателно въздействие върху икономиката на ЕС“, четем в негово интервю.

„Електромобилите не са с нулеви емисии; електричеството, което се използва за зареждане на батериите от мрежата, не се произвежда от 100% възобновяеми източници и е малко вероятно през 2035 г. да разполагаме с мрежа, захранвана изцяло от слънчева и вятърна енергия. Пропускаме също значителна част от картината, защото не вземаме предвид емисиите на CO₂, свързани с производството на превозните средства и крайното им утилизиране. Трябва да разглеждаме всички аспекти, използвайки така наречената оценка на жизнения цикъл (LCA)“, смята проф. Мило.

„Единственият начин да намалим емисиите на въглероден двуокис от пътните превозни средства е промяна на транспортната парадигма, което може да е възможно в някои градски райони, както и с по-младите поколения, но не и в цяла Европа. Простатата смяна на типа превозно средство не решава проблема: нуждаем се от различен подход към индивидуалната мобилност и това вече се прави в някои градски райони, където не се препоръчва използването на лични автомобили. Замяната на всички конвенционални превозни средства по пътищата на ЕС с електромобили няма да бъде ефективно за намаляване на емисиите на CO₂“, продължава той.

Това мнение естествено не се споделя от левия зелен актив в лицето на Transport & Environment, след като Европейската комисия наскоро одобри по принцип затягане на правилата чрез емисионните стандарти Евро 7; T&E пък описаха предложенията като пропусната възможност и подарък за автомобилните производители.

   Коджи Сато, снимка: Reuters

Избраха да не го правят

    „Автомобилните производители могат да си позволят да правят по-чисти автомобили с технология, която вече е налична и достъпна. Те избраха да не го правят“, казаха в изявлението си T&E. А също, че Комисията е повярвала на индустриалните твърдения, че по-строгите правила ще направят автомобилите недостъпни, ще застрашат работните места с масови съкращения, а по-строгите стандарти ще я принудят да отклони инвестициите от електрически превозни средства. Едно друго заглавие на T&E обобщава мнението им: „С намаляването на  стандартите за замърсяване от автомобилните лобисти „голямата лоша“ автомобилна индустрия се завръща.“

Джон Уормалд, аналитик от британските автомобилни консултанти Autopolis, смята, че има някои важни фактори, предполагащи, че електрическата революция има големи, може би невъзможни за преодоляване, препятствия: „Тези впечатляващо изглеждащи прогнози предполагат, че хората ще купят нещо по-скъпо и по-малко удобно. Разглеждаме капиталови разходи поне с една трета по-високи при най-оптимистичните предположения. Хората ще бъдат принудени да карат много по-малко километри, а зареждането с гориво отнема 10 пъти повече време. Мисля, че всичко това е огромен допълнителен данък върху мобилността.“ И продължава: „Основните суровини за изграждането на традиционен автомобил са наистина забележително евтини – има много желязо и алуминий. Вижте батериите, електродвигателите и електронното управление за електрическите автомобили: има много по-скъпи материали като литий и кобалт, а не виждам и огромния нов капацитет за батерии“, казва Уормалд. От VW впрочем знаем, че батерията обикновено представлява 40% от цената на нов електромобил.

И завършва: „Предназначението на електрическия импулс е да накара хората да слязат от колите си. Ако увеличите разходите за автомобили с 30 до 50% и изхвърлите мнозина от пазара, виждам 50-процентен спад.“

Професор Мило от Торинската Политехника е съгласен, че забраната на двигателите с вътрешно горене ще унищожи европейския пазар, ще пропилее ценния конвенционален инженерен актив и ще даде път на китайската инвазия.

Загуба на век технологично лидерство

    „Ще причини огромни щети. Хвърляме в кошчето век технологично лидерство и ставаме напълно зависими от Китай по отношение на суровините за електромобили и батерии. Това ще унищожи стотици хиляди работни места в ЕС, без да осигури никаква полза от гледна точка на околната среда“, обобщава професорът.

През декември еврокомисарят по вътрешния пазар Тиери Бретон каза, че европейските автомобилни производители трябва да продължат да произвеждат двигатели с вътрешно горене, за да могат да служат на останалия свят. Да го приемаме ли като знак, че ЕС може да се замисли относно новата забрана на ДВГ от 2035 г.?

„Искрено се надявам да се случи, но се съмнявам, отговаря проф. Мило. Щетите, нанесени на индустрията по отношение на инвестиционния срив в научноизследователска и развойна дейност, компетенции и разпръснато знание вече са огромни. Производителите вече са „напълно влезли“ в електромобилите и се страхувам, че когато общественото мнение се промени, разбирайки, че хората вече няма да могат да си позволят лична мобилност, както са свикнали, ще бъде твърде късно. Унищожаваме нашата автомобилна индустрия в Европа. Ще се сблъскаме с истинска катастрофа от индустриална и социална гледна точка без никакво намаляване на емисиите на парникови газове.“

–

   Още по-притеснителното е, че с неспособността си за осмисляне и анализ на ситуацията в аспектите на българската й специфика рискуваме тук папагалски препис на Брюксел, резултатът от който в най-добрия случай ще е неприложимо на практика трагикомично четиво с лишен от обосновка теоретично-пожелателен характер. А в най-лошия – поредна грешка с дългосрочни отрицателни последици.

Таварес и другите

 Дишането на чист въздух е безполезно, когато не можете да ядете

   Карлос Таварес

    Темата не е нова: още на дигиталния брифинг по повод създаването на Stellantis през януари новоизбраният главен изпълнителен директор Карлос Таварес сподели един от основните рискове пред групата и автомобилния сектор като цяло, а именно, че европейските въглеродни емисионни регулации поставят под заплаха фундаменталната обществена функция на автомобилните производители – обезпечаването на основното човешко право на свободно придвижване.

Преди него, през декември 2020, президентът на Toyota и внук на основателя на един от големите автомобилни колоси, Акио Тойода напусна зоната на политическата коректност, предупреждавайки, че политическият натиск за прибързана електрификация рискува да взриви бизнес модела в най-мощния глобален икономически отрасъл: „Колкото повече електромобили произвеждаме, толкова по-лошо става с въглеродния двуокис… Разбират ли политиците какво говорят, когато излязат и кажат: „Да се отървем от всички автомобили на бензин?“

Преди тях пък слушахме един от трезвите гласове в научната общност – гост професорът по машинно инженерство в лондонския Импириъл колидж и инженерни науки в Окфорд Гаутам Калгаги да предупреждава, че електромобилите не са в състояние да се справят с поставената им въглеродна емисионна задача.

Рисковите последствия от догматизирането на транспортната декарбонизация бяха повторени и на организираната миналия месец конференция от Finacial Times. Техен говорител бе отново Таварес: главният изпълнителен директор на втория по големина европейски автомобилен производител заяви, че планът за принудителна автомобилна електрификация на Европейския съюз, включващ изкуственото оскъпяване на конвенционалните превозни средства, в крайна сметка ще изтика хората със средни доходи от автомобилите към обществения транспорт. По подразбиране това ще разбие продажбите в най-голямата и евтина част от пазара: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижването, защото тя е само за богатите, а за всички останали е общественият транспорт“, каза португалецът на конференцията. Той също се разграничи от пасивността, с която отрасълът е приел въглеродните европейски регулации, обещаващи да го революционализират.

Много пъти сме говорили какво ни чака през 2030 г. с междинния етап в средата, а то най-общо е, че предстоящите за въвеждане през 2025-а емисионни регулации вероятно подлежат на изпълнение с коктейл от зарядни хибриди и електромобили, но тези в края на десетилетието ще налагат почти 100% от колите да се хранят с ток.

   Така изглеждат целите до 2030-а

Има анализатори, които все пак вярват, че не е късно за смекчаване на ситуацията.

Въглеродни политики

   На конференцията Таварес се оплака, че въглеродните емисионни правила са работа на политици, а не индустриална разработка. Той също каза, че би било по-добре да се подходи към проблема не така радикално, а замяната на автомобилите с вътрешно горене от електрически да не е толкова крайна: „Мисля, че бихме могли да бъдем по-ефективни с множество технологии, а не с една-единствена“, каза той пред срещата, озаглавена Future of the Car.

Виртуозът на автомобилното преструктуриране от школата на Карлос Гон сподели също, че цялото това електрификационно бързане може да има обратен резултат, тъй като електромобилите са много по-тежки от конвенционалните си братовчеди и се нуждаят от много повече енергия, за да се движат: „Промяната, която предизвикваме представлява решения за защита на бъдещата мобилност. Те трябва да бъдат чисти и безопасни, но не бива да забравяме достъпността.“

Паритетът на себестойността между двата типа автомобили би могъл да бъде възможен в бъдеще, каза Таварес, но не така сигурна е възможността за защита на маржовете на печалба от тези коли. Ако се посегне на рентабилността, индустрията ще пострада, което рискува затваряне на заводи и загуба на работни места: „Ако не успеем да защитим маржовете на всеки продаван електромобил спрямо днес, ще има преструктуриране и социални последици.“

Глобалният автомобилен анализатор в Jato Dynamics, Фелипе Муньос е съгласен за въздействието на настоящите еврорегулации, но смята, че подлежат на промяна, когато Комисията се изправи пред злокобните последствия: „Боя се, че ако законодателството не се промени, много хора вече няма да могат да си позволят нова кола. Това обаче е сценарий, който Европейската комисия не може да си позволи, тъй като много заводи в Европа вече не биха били необходими. Това ли иска Европейската комисия? Съмнявам се. Затова съм сигурен, че като се имат предвид големите обществени загуби, които Европа би могла да понесе, производителите и регулаторите ще намерят решение.“

Третиран като враг

    Муньос продължава: „Законодателството до момента е направено така, сякаш производителите са враг, а малцина си спомнят, че автомобилната индустрия е сред най-важните за региона. Подходът трябва да се промени, защото дишането на чист въздух е безполезно, ако не можете да ядете.“

Пред плановете на ЕС за намаляване на въглеродните емисии от автомобилите отрасълът бе до голяма степен пасивен, поне в публично видимия пласт на поведението си. Браншовата реакция е водена от Volkswagen, които заложиха честта си на електромобилите и очакват ¼ от европейските им продажби до 2025 г. да са напълно електрически, нараствайки до ½ през 2030-а; 30-милиардния им електрически план обещава 50 модела до средата на десетилетието. Другите големи, включително Stellantis, имат сходни по мащаб електрически разходни планове, но запазиха мълчание за съмненията си. Таварес най-после прекрати привидното единодушие.

   Акио Тойода

Забележките му предстои да притесняват радикално настроени правителства като британското, което реши, че след 2030 в кралството няма да има място за нови конвенционални превозни средства. В същото време институционални и регулаторни непукисти като нас вероятно дори не са обърнали внимание какво ни чака в края на десетилетието и – както всеки месец повтаряме до втръсване – караме все така с газ до пода в посоката с надпис „европейско автомобилно сметище.“ И вече сме. 

Ситуацията разбира се далеч не е необратима, но изисква специфична комбинация от знания, можене и воля за осмисляне на една недокосната 30 години структурна автомобилна проблематика, чийто размах отдавна е в категорията на заплахите за националната сигурност. Настоящото служебно правителство просто няма да има времето да стигне до материята по същество, но аз не спирам да се надявам, че редовното, което евентуално ще ги последва, ще разполага с него. Автомобилите са стълб на транспортната ни система, а нейното състояние е също толкова катастрофално, каквото е и на останалите – крайното време да се сепнем отдавна е преминало.

Докато ние разгръщаме недостойната си автомобилна безпомощност, Stellantis (с втория след VW Group пазарен дял в Европа за четирите месеца) вече преговарят с британското правителство за бъдещето на завода на Vauxhall в Англия, който трябваше да произвежда автомобили с ДВГ след 2030-а. Само едно изречение на главния им изпълнителен директор по темата от януари: „Ако с думите „ще забраним продажбата на този тип автомобили“ правителството създаде ситуация, която унищожава бизнес модела, ще спрем да инвестираме.“

Та Карлос Таварес още заяви, че производителите разбира се ще изпълнят очертаните от ЕС  цели, но цените на най-евтините електромобили ще се изстрелят в сравнение с конвенционалния им еквивалент. За пример той даде най-малкия Vauxhall Corsa с ДВГ, чиято цена е 16 000 паунда, докато най-евтината електрическа версия е с етикет 26 400: „Как да защитим свободата на придвижване за средната класа, която може да не е в състояние да си позволи 30 000 паунда за електромобил, когато днес плащат наполовина по-малко за същия продукт с конвенционален двигател?“ А как би изглеждала сметката в държава с доходите на България, в която дори нямаме бонуси за обмен на автомобилния парк, да не говорим за цялостен подход в развитието на зарядната инфраструктура, допълвам?

Последици

    Майските коментари на Карлос Таварес извеждат на повърхността тематика, която не е преставала да бъде предмет на интензивно обсъждане и анализ в офисите на отрасъла и вещаят сериозни последици за автомобилните производители в Европа, ако масовите им превозни средства вече не са така достъпни.

   Херберт Дийс и Кириакос Мицотакис зареждат VW ID.4 по време на церемонията
по предаването на първите коли в началото на юни

Прогнозата на IHS Markit казва, че почти 40% от продажбите в ЕС през 2030-а ще бъдат на електромобили, 9,5% – на зарядни хибриди, а останалото ще е коктейл от бензиново-електрически хибриди и двигатели с вътрешно горене. Всички тези прогнози ще изглеждат по съвсем друг начин, ако четирите големи автомобилни държави – Германия, Франция, Италия и Испания последват примера на англичаните. Ние пък няма да постъпим никак зле, ако най-после се заемем да проучим опита на съседите от Румъния и Гърция, които ни изпревариха драстично – както в мерките за насърчаване на подновяването на автомобилните си паркове, така и в размаха на разнообразните си автомобилни инвестиционни проекти, като този на егейския остров Астипалея, където с доставката на първите 8 електромобила в началото на юни VW и гръцкото правителство започнаха проект, целящ да моделира бъдещето на устойчивата мобилност.

–

   Базираните в Брюксел зелени лобисти от Transport and Environment обаче не се впечатляват от грижите на автомобилистите: „Таварес води алианс от марки като Fiat, Opel и Peugeot, изоставащи в електромобилите. Бавенето и паникьрството няма да решат проблемите на групата“, каза в типичния си революционно-безцеремонен стил старшият директор в T&E Юлия Полисканова. И приключи темата така: „Европейските въглеродни автомобилни стандарти ни доведоха до точката, в която производствената себестойност на електромобилите ще се изравни с фосилните във всички сегменти най-късно през 2027 г. Това означа, че бързането е добро не само за климата и потребителите, но и за бизнеса на производителите.“

Колко права или не е, самата тя ще разбере съвсем скоро. Кога обаче ние ще схванем реалния кошмар на дереджето си и ще направим нещо е въпрос, на който днес не се наемам да отговоря.

Не за потребителя

Норми на европейската хиперрегулация

    Април беше месец на мрачните анализи върху прогнозните глоби, които автомобилните производители рискуват да отнесат, ако към 2021-а не увеличат енергийната ефективност на автомобилите си. Някои от най-големите ще се изправят пред много внушителни числа. Да видим… 

В доклад на инвестиционната банка UBS, озаглавен „Въглеродното емисионно съответствие в ЕС – катастрофа на хоризонта?“ твърди, че PSA предстои да се раздели с ¼ от печалбите си, а FCA (Fiat Chrysler Automobiles) – с 1/5. BMW, Daimler и Renault изглеждат по-малко уязвими.

Според Moody’s Investor Service, най-големият европейски производител Volkswagen, Hyundai-Kia и Ford ще бъдат най-тежко засегнати. Toyota пък, които не взеха много присърце предходната въглеродна любовна афера на Комисията – тази с дизела, – водят хорото на бензиновите хибриди. 

Проблемът е там, че европейските регулации за ограничаване на разхода на гориво се базират на спорното допускане, че електромобилите ще бъдат на разположение да поемат тежестта. Производителите пък се опасяват, че евентуалното изразходване на масивни суми в електрификация ще катастрофира в покупателно пренебрежение – заради скепсиса към цената и полезността им.

Както и друг път сме говорили, ЕК повелява усредненият разход на гориво в гамата на производителите от около 6.7 л/100 км през 2015 г. да спадне до около 5 пред през 2021-а и 3.1 през 2030. Подобна амбициозна крива подлежи на постигане само с решителния и вероятно невъзможен принос на електромобилите. В момента Комисията настоява за над 37-процентен спад на въглеродните емисии от 95 гр/км през 2021 г. до 59 през 2030-а.  

В Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA са бесни, квалифицирайки целта за 2030-а като напълно нереалистична, мотивирана единствено политически, без капка технологичен и социо-икономически реализъм. Те, разбира се, не горят от ентусиазъм и по отношение на целите за 2021 г. Ала ще им се наложи.

А дизелът?

    Първоначално изобретението на Рудолф Дизел бе натоварено с отговорната мисия да осигури по-голямата част от енергийната ефективност за постигане на целите, ала след скандала с елементи на трансатлантическа драма и вълната от доказателства, че по-старите дизели емитират заплашителни за здравето отровни емисии доверието от тях бе свалено. През 2018 пазарният дял на дизелите в продажбите на леки автомобили падна до 36% – от 56 през 2011 и 44 през 2017 г.

В своя доклад UBS твърдят, че въглеродните емисии през миналата година са с четвърт над усреднената цел, а регулаторната милост от страна Европейската Комисия не е в менюто: „Очакваме ЕК да застане твърдо зад регламента и да наложи глоби за несъответствие. Съответствието би означавало обща тежест от около 7.4 млрд евро върху приходите преди лихви и данъци (EBIT) за европейските производители. Това представлява около 14% от секторните приходи за 2018 г. – една все още подценена тежест.“

Очакването в Moody’s е по-разтеглено: от 2 до 11 млрд. в зависимост от сериозността на отклонението. Мярката ще стимулира производителите да пускат нови електрически или хибридни возила: „Потенциалът за големи глоби функционира като внушителен стимул за пускането на безпрецедентно количество електрически и хибридни модели догодина“ – твърди анализът на Moody’s. И продължава: „Някои производители няма да се справят и ще се наложи да плащат глоби или да губят пазарен дял, продължавайки продажбите на високо емисионни модели. На базата на текущото си несъответствие Volkswagen, Fiat Chrysler, Ford, Hyundai и Kia изглеждат заплашени най-силно.“

Драстично

    Джеймс Литън от Moody’s смята, че през следващите 24 месеца половината от европейските производители са пред прага на драстични действия. 

Reuters също обръщат внимание на финансовата черна дупка пред европейските автомобилисти: „Новите емисионни и разходни стандарти подтикват автомобилния инженеринг към създаването на по-чисти машини, а регулаторите стават все по-амбициозни. В някои части на Европа и извън нея се очертава забрана на конвенционалните двигатели. Това предполага комбинация от инвестиции и глоби. Правилата на ЕС са така взискателни, че японската Nomura прогнозира глоби от 30 млрд. евро през следващите три години.“

Както по-наблюдателните от вас ще забележат, най-силният европейски икономически сектор е изправен пред звучащия абстрактно на този етап, но съвсем реален риск от колосални добавени регулаторни разходи в следващите години. Тепърва предстои да наблюдаваме дългосрочните обществено-икономически и инфраструктурни последствия от европейската регулаторна свръхамбиция, както и усилията на сектора да лавира между склонността към съответствие и натиска за ревизия.

Сигурното е, че докато производителите се борят с изпълняването на все по-изразената склонност на европейската администрация към хиперрегулиране, те са изправени пред своеобразна дилема: електрифицираната автомобилна гама е много по-скъпа от конвенционалната, която заменя. Дори да успеят да произведат достатъчно от новото технологично поколение за посрещане на търсенето, то ще е твърде скъпо. 

Ако случайно не сте обърнали внимание, днес дори не мислим за България, камо ли да я споменаваме. Последователната липса на политика – в рамките на вече повече от едно поколение – за модерна интеграция на колите в обществените отношения отдавна ни е превърнала в контейнера за европейски автомобилен боклук, а надеждата на хоризонта не е дори абстракция. По темите на българската автомобилизация държавната администрация вече е станала така болезнено безпомощна, че вярата в сериозното й съществуване – освен със социалната функция на бюджетен разходен център, естествено – изтля.

Но да не губим темпо в лирични отклонения; в още един анализ, този на Bernstein Research, Макс Уарбартън пише: „Както мнозина в автомобилния мениджмънт казват, разработваме колите не за потребителя, а за регулатора. Голямата (и меко казано лишена от особени основания, според мен) надежда е, че потребителското търсене на електромобили внезапно ще нарасне. Но ако това не се случи, съществува огромен риск от излишен електромобилен капацитет и уязвено ценообразуване – веднага след 2021-а. Това е моментът, в който или регулаторът трябва да отстъпи от целите си, или производителите ще извадят брадвата за разходите“ – напълно уместно размишлява аналитикът.

И ако регулаторът демонстрира настоящата си неотстъпчивост, тогава на дневен ред ще дойдат структурните баланси в един сектор, внасящ под формата на данъци 428 млд. евро (повече от целия бюджет на Европейския съюз), създаващ над 13 милиона квалифицирани работни места и носещ над 90 милиарда търговски излишък.

Прогнози

    В своя анализ UBS прогнозират, че производителите ще излязат с микс от меки 48-волтови, зарядни хибриди и електромобили. Там също четем, че VW преследват агресивно своя политически инвестиционен избор – батериите. След 2021, когато зарядните хибриди вече няма да бъдат достатъчни, на BMW и PSA ще им се наложи да увеличат електромобилните си разходи.

Компании като „Фолксваген“ вече си поставиха цели от 25% електромобилен дял през 2025-а, докато за Европа средно той е между 15 и 18%. Докато независимите прогностици са по-скептични: Bernstein Research например оценяват електромобилите на 8.2%, а зарядните хибриди – на 3.4% от световните продажби към 2025.

А какво да прогнозираме за България ли? Двойни порции от същото, мен ако питате. Казано накратко, нищо. То винаги е по-лесно от всяка друга мисъл или, недай боже, действие – така се получава обикновено, когато социалната функция на разходния център държавна администрация се превърне в самоцел. Ако не друго, поне липсата на очакване за положителна промяна ни е гарантирана.

На строг нашийник

Силата на европейското автомобилно лоби е нож с две остриета

На 3 февруари автомобилната индустрия доказа за пореден път, че държи Европейската комисия на строг нашийник. Европарламентът гласува решението от 28 октомври 2015 г. на Техническия комитет по моторните превозни средства, допускащо до 2020-а дизеловите автомобили да надвишават разрешените с Регламент (ЕО) №715/2007 емисии на азотни окиси с над два пъти, а след това – „само“ с 50%. 

Джовани Ла Вия – председател на комисията по околна среда в ЕП: „Приемам радушно решението на пленарното заседание, което ще ни даде възможност да продължим с процедурата RDE с оглед намаляването на емисиите на азотни окиси от автомобилите, които в момента са 400-500% над официалните ограничения. Избегнахме несигурността, защото индустрията вече има стриктни, но устойчиви срокове за спазване.“ 

В писмо от кметовете на осем европейски града, сред които Копенхаген, Париж, Мадрид и Неапол, до Европейския парламент се казваше: „Опасяваме се, че ако подобно решение бъде потвърдено, усилията да намалим замърсяването на въздуха в градовете ще се обезсмислят.“ 

В резултат на мощния натиск от страна на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) опитът за вето не мина, а те не съумяха да скрият задоволството си. 

В замяна на неспазването на емисионните изисквания от 1 септември 2016 г. се въвежда нов тест за горивна ефективност, според който автомобилите вече няма да бъдат измервани с динамометър в лаборатория, а на пътя, което би трябвало да доведе до по-реалистични резултати. Логичното име на процедурата е Реални емисии при шофиране (RDE), а с активното съдействие на производителите някои аспекти от нея бях смекчени и дори отменени. 

В този любопитен текст можете да се запознаете с част от измеренията на влиянието на автомобилната индустрия върху ЕК и как повечето от предложенията й по правило се приемат. Императивният тон от електронната поща на VW, изпратена от името на ACEA до ЕК не оставя съмнение в това кой е на шофьорската седалка в този процес. 

Ако вече си задавате въпроса как е възможно секторът да подчинява регулациите в своя полза, вижте данните: в полза на автомобилната индустрия в Брюксел работи лоби от общо 240 души с годишен бюджет 18.2 млн. евро. В регистъра на прозрачността на ЕК например ще откриете, че една от най-мощните компании - Volkswagen Group наема 43 души с годишен бюджет 3.3 млн. евро. Говорейки за VW и автомобилната индустрия, трябва да отбележим, че те нито са единствените, нито дори най-големите. Банковият сектор има много по-голям бюджет, а столицата на Европа се обитава от общо около 30 000 лобисти, стоящи от различни страни на масата за преговори. 

Един от примерите за ефективността на автомобилното лоби е, че на предложението за извеждане на тестовете за разход на гориво от лабораторията на пътя му трябваха почти десет години, за да се превърне в регулация. А когато през 2013-а европейските законотворци поискаха допълнително затягане на въглеродния емисионен режим, Daimler и BMW си подсигуриха охотната подкрепа на Ангела Меркел за отпадане на предложението. 

Дълги години най-мощният европейски индустриален сектор се наслаждаваше на мекия белгийски климат и възможността да диктува на Брюксел, използвайки картата на заетостта: автомобилната индустрия дава работа на 12.1 млн. души в ЕС (5.6% от заетостта) и произвежда 4% от брутния му вътрешен продукт. В този контекст поведението на европолитиците, огъващи се като нагрят метал пред заплахата от загуба на работни места, е обяснимо. 

Ситуацията подлежи на влошаване след евентуалното подписване Трансатлантическото споразумение за свободна търговия (TTIP). Представете си: т.нар. споразумение за уреждане на споровете между инвеститор и държава е процедура, даваща възможност на корпорациите да съдят националните правителства, ако се почувстват засегнати от промяната в дадена политика. Казано иначе, въвеждането на по-строги изисквания към автомобилната индустрия би станало още по-трудно. 

Пример: ако тя вярва, че тестът RDE се въвежда твърде бързо, превръщайки автоматично част от актуалната моделна гама в несъответстваща на новите регулации, което пък повелява спиране на производството й, сега би заплашила политиците със загубата на работни места. След евентуалното подписване на TTIP тя ще може да съди EК за причинените финансови щети, което само ще укрепи позицията й. 

Обратната страна 

Подобна ситуация обаче би довела и до загуба на конкурентоспособност: ако потребителите по света знаят, че европейските автомобилни производители се придържат към най-високите емисионни стандарти (следователно и тези за сигурност), то само би повишило имиджа й на превъзхождаща конкурентите, работещи в по-меката им регулаторна среда. 

Това напомня логиката, която производителите прилагат в защита на запазването на неограничената максимална скорост по немските аутобани: те вярват, че част от ореола на германското инженерно превъзходство се корени в пригодността на колите им към скорости от 250 км/ч за разлика от качеството и пътното поведение на онези конкуренти, чийто продукти се движат в условията на ограничение от 130. 

От друга страна, по повод дизеловия скандал през септември в британската преса изтекоха документи, показващи как само месеци преди това трите най-големи европейски автомобилни държави – Германия, Великобритания и Франция лобират за пренасянето на вратичките от остарелия (приет през 1970 г.) NEDC тест в неговия наследник от 2017-а - WLTP. 

Това бе една от хубавите илюстрации за огъването на националните власти пред индустриалния натиск, родила крилатата фраза на Грег Арчър от зеления тинк-танк Transport and Environment (T&E): „Неприемливо е правителствата, настояващи с право за разследване на ЕС по подправянето на емисионните тестове във VW, едновременно с това да лобират зад кулисите за продължаване на подправянето им.“ 

Вълшебна пръчица, с която да докоснеш колите и те изведнъж да станат по-чисти и енергийно ефективни очевидно няма, но автомобилната индустрия е доказвала неведнъж, че с мантри като „потреблението не желае да плаща повече за чиста технология“ е предразположена към лесна загуба на фокус при липсващ натиск. 

Тя е напълно приложима в държава като България, характеризираща се с деградирало до убогост невежество и саморазрушителен непукизъм към качеството на автомобилния си парк и обществената интеграция на автомобилите изобщо. Но в Европа индустрията отдавна е доказала, че в крайна сметка успява да намери технически решения на регулаторните предизвикателства. Фактът, че за справяне със стриктните американски емисионни регулации във „Фолксваген“ се обърнаха към методите на подправянето е доказателство само за гнила корпоративна култура, тъй като в това време производители като BMW и Daimler нямаха проблем с разработката на системи за третиране на изгорелите газове, покриващи стандартите. 

Лъжица катран 

Лобизмът е и ще остане необходимата лъжица катран в „меда“ на законотворческия процес: в стремежа си към смислени решения политиците са обречени да се обръщат към съответната индустриална експертиза. Той не би трябвало да пречи, докато балансът от двете страни на сукното е непокътнат. Работата е там, че подпомагана от загрижените за заетостта местни правителства автомобилната индустрия е предразположена към изкривяването на този баланс в своя полза. В края на краищата рискът е не само за здравето на европейските граждани, но и за репутацията на покриващи най-високите световни стандарти производители. 

Toyota, знаете, изградиха имиджа на новатор и зелен производител, използвайки водещата си роля при разработката и комерсиализацията на хибридите. Ако водородът потръгне, Hyundai вероятно ще твърдят, че първи са продали реален, а не експериментален автомобил с горивна клетка. Такива пробиви не се обвързани с държавно стимулиране, тъй като компаниите отдавна осъзнават пазарния потенциал на технологиите и чувствителността към околната среда. 

По подобен начин историческият подход да извеждат нивото на безопасността на автомобилите си далеч отвъд актуалните регулаторни изисквания я превърна в уникална характеристика на Volvo. 

Изводите 

Вместо да полага усилия за смекчаването на европейските емисионни стандарти, автомобилната индустрия трябва да приеме регулациите, заемайки се с покриването и надхвърлянето им. Така тя и доставчиците справедливо ще й закачат значката с надпис „Най-иновативни и чисти в света“. 

Ковачите на политики пък трябва да осъзнаят, че общуването със сектора, който са призвани да регулират, е приемливо само доколкото се уповава на експертността му. Добре е и да не забравят, че допускането на зле дозирано индустриално влияние води до загуба на доверие, което е другото име на унижението. 

Както обикновено, у нас балансът е обърнат: практиките, произтичащи от липсата на закон за лобирането, са заздравили имунната система на квазиполитиката ни до степен, в която дисфункцията й вече не е предпоставка за провал. Напротив, тя е своеобразната й уникална характеристика, предизвикала и разпада на българската автомобилизация, която ние приемаме на драго сърце с щастливата безотговорност на глупостта си.