Не за потребителя

Норми на европейската хиперрегулация

    Април беше месец на мрачните анализи върху прогнозните глоби, които автомобилните производители рискуват да отнесат, ако към 2021-а не увеличат енергийната ефективност на автомобилите си. Някои от най-големите ще се изправят пред много внушителни числа. Да видим… 

В доклад на инвестиционната банка UBS, озаглавен „Въглеродното емисионно съответствие в ЕС – катастрофа на хоризонта?“ твърди, че PSA предстои да се раздели с ¼ от печалбите си, а FCA (Fiat Chrysler Automobiles) – с 1/5. BMW, Daimler и Renault изглеждат по-малко уязвими.

Според Moody’s Investor Service, най-големият европейски производител Volkswagen, Hyundai-Kia и Ford ще бъдат най-тежко засегнати. Toyota пък, които не взеха много присърце предходната въглеродна любовна афера на Комисията – тази с дизела, – водят хорото на бензиновите хибриди. 

Проблемът е там, че европейските регулации за ограничаване на разхода на гориво се базират на спорното допускане, че електромобилите ще бъдат на разположение да поемат тежестта. Производителите пък се опасяват, че евентуалното изразходване на масивни суми в електрификация ще катастрофира в покупателно пренебрежение – заради скепсиса към цената и полезността им.

Както и друг път сме говорили, ЕК повелява усредненият разход на гориво в гамата на производителите от около 6.7 л/100 км през 2015 г. да спадне до около 5 пред през 2021-а и 3.1 през 2030. Подобна амбициозна крива подлежи на постигане само с решителния и вероятно невъзможен принос на електромобилите. В момента Комисията настоява за над 37-процентен спад на въглеродните емисии от 95 гр/км през 2021 г. до 59 през 2030-а.  

В Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA са бесни, квалифицирайки целта за 2030-а като напълно нереалистична, мотивирана единствено политически, без капка технологичен и социо-икономически реализъм. Те, разбира се, не горят от ентусиазъм и по отношение на целите за 2021 г. Ала ще им се наложи.

А дизелът?

    Първоначално изобретението на Рудолф Дизел бе натоварено с отговорната мисия да осигури по-голямата част от енергийната ефективност за постигане на целите, ала след скандала с елементи на трансатлантическа драма и вълната от доказателства, че по-старите дизели емитират заплашителни за здравето отровни емисии доверието от тях бе свалено. През 2018 пазарният дял на дизелите в продажбите на леки автомобили падна до 36% – от 56 през 2011 и 44 през 2017 г.

В своя доклад UBS твърдят, че въглеродните емисии през миналата година са с четвърт над усреднената цел, а регулаторната милост от страна Европейската Комисия не е в менюто: „Очакваме ЕК да застане твърдо зад регламента и да наложи глоби за несъответствие. Съответствието би означавало обща тежест от около 7.4 млрд евро върху приходите преди лихви и данъци (EBIT) за европейските производители. Това представлява около 14% от секторните приходи за 2018 г. – една все още подценена тежест.“

Очакването в Moody’s е по-разтеглено: от 2 до 11 млрд. в зависимост от сериозността на отклонението. Мярката ще стимулира производителите да пускат нови електрически или хибридни возила: „Потенциалът за големи глоби функционира като внушителен стимул за пускането на безпрецедентно количество електрически и хибридни модели догодина“ – твърди анализът на Moody’s. И продължава: „Някои производители няма да се справят и ще се наложи да плащат глоби или да губят пазарен дял, продължавайки продажбите на високо емисионни модели. На базата на текущото си несъответствие Volkswagen, Fiat Chrysler, Ford, Hyundai и Kia изглеждат заплашени най-силно.“

Драстично

    Джеймс Литън от Moody’s смята, че през следващите 24 месеца половината от европейските производители са пред прага на драстични действия. 

Reuters също обръщат внимание на финансовата черна дупка пред европейските автомобилисти: „Новите емисионни и разходни стандарти подтикват автомобилния инженеринг към създаването на по-чисти машини, а регулаторите стават все по-амбициозни. В някои части на Европа и извън нея се очертава забрана на конвенционалните двигатели. Това предполага комбинация от инвестиции и глоби. Правилата на ЕС са така взискателни, че японската Nomura прогнозира глоби от 30 млрд. евро през следващите три години.“

Както по-наблюдателните от вас ще забележат, най-силният европейски икономически сектор е изправен пред звучащия абстрактно на този етап, но съвсем реален риск от колосални добавени регулаторни разходи в следващите години. Тепърва предстои да наблюдаваме дългосрочните обществено-икономически и инфраструктурни последствия от европейската регулаторна свръхамбиция, както и усилията на сектора да лавира между склонността към съответствие и натиска за ревизия.

Сигурното е, че докато производителите се борят с изпълняването на все по-изразената склонност на европейската администрация към хиперрегулиране, те са изправени пред своеобразна дилема: електрифицираната автомобилна гама е много по-скъпа от конвенционалната, която заменя. Дори да успеят да произведат достатъчно от новото технологично поколение за посрещане на търсенето, то ще е твърде скъпо. 

Ако случайно не сте обърнали внимание, днес дори не мислим за България, камо ли да я споменаваме. Последователната липса на политика – в рамките на вече повече от едно поколение – за модерна интеграция на колите в обществените отношения отдавна ни е превърнала в контейнера за европейски автомобилен боклук, а надеждата на хоризонта не е дори абстракция. По темите на българската автомобилизация държавната администрация вече е станала така болезнено безпомощна, че вярата в сериозното й съществуване – освен със социалната функция на бюджетен разходен център, естествено – изтля.

Но да не губим темпо в лирични отклонения; в още един анализ, този на Bernstein Research, Макс Уарбартън пише: „Както мнозина в автомобилния мениджмънт казват, разработваме колите не за потребителя, а за регулатора. Голямата (и меко казано лишена от особени основания, според мен) надежда е, че потребителското търсене на електромобили внезапно ще нарасне. Но ако това не се случи, съществува огромен риск от излишен електромобилен капацитет и уязвено ценообразуване – веднага след 2021-а. Това е моментът, в който или регулаторът трябва да отстъпи от целите си, или производителите ще извадят брадвата за разходите“ – напълно уместно размишлява аналитикът.

И ако регулаторът демонстрира настоящата си неотстъпчивост, тогава на дневен ред ще дойдат структурните баланси в един сектор, внасящ под формата на данъци 428 млд. евро (повече от целия бюджет на Европейския съюз), създаващ над 13 милиона квалифицирани работни места и носещ над 90 милиарда търговски излишък.

Прогнози

    В своя анализ UBS прогнозират, че производителите ще излязат с микс от меки 48-волтови, зарядни хибриди и електромобили. Там също четем, че VW преследват агресивно своя политически инвестиционен избор – батериите. След 2021, когато зарядните хибриди вече няма да бъдат достатъчни, на BMW и PSA ще им се наложи да увеличат електромобилните си разходи.

Компании като „Фолксваген“ вече си поставиха цели от 25% електромобилен дял през 2025-а, докато за Европа средно той е между 15 и 18%. Докато независимите прогностици са по-скептични: Bernstein Research например оценяват електромобилите на 8.2%, а зарядните хибриди – на 3.4% от световните продажби към 2025.

А какво да прогнозираме за България ли? Двойни порции от същото, мен ако питате. Казано накратко, нищо. То винаги е по-лесно от всяка друга мисъл или, недай боже, действие – така се получава обикновено, когато социалната функция на разходния център държавна администрация се превърне в самоцел. Ако не друго, поне липсата на очакване за положителна промяна ни е гарантирана.