Овнето: Volkswagen T-Roc 2.0 TSI DSG 4MOTION

Под микроскопа лъснаха забележки, но се надушихме моментално

Въведението 

    Когато влезе в производство през 2006-а, малцина бяха в състояние да предскажат влиянието, което Nissan Qashqai предстоеше да окаже върху редовия автомобилопотребителен планктон. Комбинацията между високата шофьорска седалка на джипа и компактността на хечбека родиха жанр, който днес не без отвращение етикирам с ужасното „успешният кросоувър“. 

Докато апетитът на търсенето растеше неутолимо, конкуренцията се втурна да копира очевидно добрия пример. И продажбите полетяха. С тях постепенно се явиха екземпляри, ставащи и за каране, и така в един по начало предразполагащ шофьорската дрямка сегмент се промъкна така потребния живец. В компанията на отличния Seat Ateca, впечатляващият CH-R на Toyota и Audi Q2, резервираният и много цялостен Qashqai започна да прилича на старата ми шапка до новите на закачалката.

По същество T-Roc представлява късен опит на „Фолксваген“ в един жанр, който напоследък се характеризира с хиперактивността на всички емблеми. Позиционирано под току-що излезлия Touareg и Tiguan, Овнето би могло да тропне в гаража ви срещу едни първоначални около 35 000 с ДДС, които за по-амбициозните могат да нараснат поне с още едни 30 000. 

Под микроскопа 

– И какво толкова от Волфсбург на вече претрупаната трапеза? – питате.

– 2-литров турбо бензин със 190 коня, превъзходен 7-степенен DSG автоматик с два съединителя и двойно предаване. Комбинация, която предразполага да очаквам кандидат GTI представяне, да? – отговарям.

Карам направо: T-Roc си е забележителна, серт, малка четириколесна джаджа за притежаване. С правилната си геометрия и обеми тя е и атлетична, и елегантна, и решителна, и интересна в любопитните си цветови комбинации и оригинална светлинна графика. Нито за миг обаче няма да я заподозрете в креслива натруфеност – германците знаят добре мярата. Увлекателната комбинация в най-високото ниво на оборудване Sport, барабар с контрастния покрив, влиза в подножието на 70-те хиляди по ценова листа. Което не бих нарекъл точно евтино, а обосновката й минава единствено и само през солиден казус.

Като начало ще е трудно да сбъркате T-Roc с друга марка – това е същи Volkswagen. Той споделя изцяло ниския и широк подход към предната решетка от Polo, за което скоро ще говорим, обновеният Golf и естествено Tiguan, пазейки индивидуалността си. Както почти всички останали средноразмерни продукти на VW Group, Овнето е стъпило на добре познатата платформа MQB, а по отношение на размерите си (4.23/1.82/1.57м) то е с четвъртинка по-късо от по-големия брат. Компактността му предразполага към позициониране в по-желаната (поне от мен), спортна зона на сегмента.

Няма начин да останете безразлични към леката покривна дъга и скосените С-колони, маркиращи кросоувър от Новата ера, родово по-близък до C-HR, отколкото до все още водещия Qashqai. Друг елемент в оптичните пропорции на T-Roc, улесняващ преглъщането на цената му, е широката, приведена стойка, подсказваща така дефицитния в тази зона рогат нрав.

Мощността на най-силния бензин под капака е стандартно съчетана с добре познатата схема на двойно предаване с многодисков съединител, изпращащ въртящия момент основно към предния мост, като в зависимост от избрания режим задният се включва при влошаване на сцеплението, или постоянно. Решението за пасивно окачване е преден макферсън и мултилинк отзад; адаптивното е опция. 

Представлението вътре естествено започва с по-високото сядане. При всички положения, отпред съм заобиколен от усещането за пространство – определено повече от редовия хечбек – и видимост във всички посоки, включително нагоре. Шофьорската седалка се настройва все така – от нежна приповдигнатост до изявено изправяне – а управлението остава достъпно и подредено, като във всеки почтен, добре обмислен Volkswagen.

Пространството отзад е прилично за всеки със среден ръст: ако обаче планирате да растете още, то мястото ви не е там – високите да се оправят. Истината е, че много от преките конкуренти предлагат повече, но „Фолксваген“ заслужават поздравление за интеграцията на панорамния покрив, който не е компромис с пространството над главата. Умното решение да го спрат точно пред скалповете на седящите отзад е признак, че са се целили не в пространството като самоцел, а в шика. И са уцелили доста точно впрочем. Багажникът ме свари приятно неподготвен с размер и… електрическа врата – нищо не вещаеше това от иконите върху дистанционното.

Второто поколение активен, дигитален инфодисплей определено е без еквивалент в сегмента, но видях зор, докато стигна до най-простите скоростомер и оборотомер. Така е: по-малкото винаги е повече и по правило се постига трудно – сурова житейска мъдрост.

Чувствителният на допир, 8-инчов централен екран, въпреки презрението ми към мазните пръсти, е сред най-интуитивните решения, на които съм попадал – нещата са смирено „хай тек“, каквото е положението с 10.3-инчовия панел пред очите ми. Разделителната способност и яркостта са подобрени. И личи: изображенията са ясно очертани и сръчно адаптивни към променливата реалност наоколо.

Всичко това оставя вратата леко отворена за критика, тъй като някои (аз включително) биха могли да възроптаят срещу обикновеността в други отношения. Пример: горната част на таблото ме слиса с твърда до блясък пластмаса. Всичко това в сегмент, в който дори малките получават нещо по-меко на пипане отгоре. Добрата новина е, че критиката е чута и Volkswagen бързо ще поправят грешката – много вероятно още преди фейслифта.

Минаваме нататък към двигателя, който по същество е облекчена версия на този от Polo: „Фолксваген“ са в комфортна позиция да се нанесат в подножието на премиум сегмента, което им поднася привилегията да позиционират в по-мощния ДВГ спектър, където достаналите губят въздух. Хората с усет към карането ще се радват: T-Roc 2.0 TSI се справя със сила и пъргавост, която досега бе забележима по-скоро с отсъствието си тук. Слава богу. 

Цялата тая работа на фона на полирана гладкост – да не пропусна. Синхронът с трансмисията е образец за добри обноски в почти всички режими (кога ли ще въведат любимия ми, „тип глиган“), независимо от скоростта. Шегата настрана, но превключването на двойния съединител е гладко, бързо, умно, впечатляващо – както в автоматичен, така и в ръчен режим. 

Колата е щедро пъргава, отвъд мерките на производителя, мен ако питате. Изненада: launch control. Човек не очаква да го намери, но избереш ли S-режима на скоростната кутия и „ESC Sport“ на контрола на стабилността, се оказваш в режим газ/спирачка. 

Да не забравя, че ускорението на Овнето, поне субективното ми усещане, определено е под официалните 7.2 секунди до 100, както консервативно твърди производителят. Двулитровият EA888 не развърта след 5500, както бих очаквал от GTI, но свободата си има цена – аурата й просто носи друго лого. 

Тегленето напред обаче, особено в средния диапазон, остава все така безцеремонно, с култивиран звук, ала приятно енергично, с усещането за разтоварена сила, независеща от скоростта – така забавната познатост от по-топлите голфове и всичко друго с характер и из гамата на VW. 

Колкото до шасито, то идва с адаптивни амортисьори и променливо предавателно число на волана – добродетели, недостъпни за болшинството съперници. В T-Roc те са хубаво развити: изберете Sport и поведението изведнъж става по-свежо, по-амбициозно и вдъхновяващо от това в конкуренцията. Обратно в Comfort и ситуацията мигом се преобразява в по-обрана и абсорбираща – не се сещам за друга кола в сегмента с такава слонност към преобразяване. Също така приятна за откриване е и предсказуемата, линейна отзивчивост – запазеният фолксвагенов хербицид срещу конкурентните плевели. 

И въпреки, че воланът с променливо предавателно число е бърз, той не сюрпризира с внезапно ускорение извън центрирането си; теглото му не ми дойде в повече, по-скоро понятно достъпно за возило с претенции за добавена стръв. Така колата става лесна за маневриране при ниски скорости, ала и интуитивна, податлива на гъвкав контрол и окуражаваща, пришпориш ли я подобаващо. Така в нито един от режимите на адаптивния си DDC контрол тя не прекрачва отвъд зоната на усещането за осезаема и адекватна пътна зрелост. 

Ориентираното около стандартния Haldex двойно предаване не е от породата, падаща си по отнемането на шофьорската инициатива. Базираното на данните от ESP-то векторно разпределение на въртящия момент към колелата, действа с лека ръка и никога не прехвърля толкова към задния мост, че в завой да усещате по-скоро бутане, отколкото теглене. При всички случаи обаче  4Motion-ът добавя ясно осезаем пласт на сигурност в зоните на лимита на сцепление и в комбинация с фино действащия, но ефективен контрол на стабилността превръща Овнето в самоуверена и лесна за владеене при всяка скорост твар.

– Би ли определил нетния краен резултат като истински завладяващ и увлекателен? – питате.

– Може би не с пълната си категоричност – отговарям – но е някъде в околията. А ако вземем предвид балансирания, динамичен бриф към инженерите, то резултатът всъщност е много похвален. Така, дори в сиво, мокро и студено време, T-Roc върти с палава охота планинските завои нагоре. Там където по-високите и твърдо окачени представители на вида проявяват злопаметност, изчерпвайки се откъм сцепление, фолксвагенът демонстрира динамична класа, проявяваща се под формата на обилен допир – както на влизане в радиуса, така и в условия на висок страничен товар. В поредица от по-стегнати завои способността му едновременно да поддържа темпо и рисува правилните криви надхвърлиха очакванията ми. Интересното тук е, че системата за контрол на стабилността (ESC) има поведение, с което някак неусетно те предпазва да прехвърлиш отвъд сцеплението, проявявайки обноските на най-добрите системи, които имат ясно изразена склонност към благородно дозиране на мощността, вместо хамалското, брутално дърпане на юздите на забравилия се под напора на адреналина тъмен, задволанен субект. Изключиш ли я обаче, моментално осъзнаваш вродените лимити на този тип двойно предаване – не се оправя много с недозавиването. 

    Докато разказвам, аудиото пред мен реди едно след друго парчета от превъзходно записания албум на ФСБ – FSB.. От известно време Волфсбург подмладява духа на по-малките в гамата с озвучаване от BeatsAudio. Като изключим лекото прекаляване с иначе приятното червено/бяло лого – до степен, в която се чудиш дали докторът не е започнал нелегално да сглобява и коли – системата е много добре проектирана: оригиналният 24-битов FLAC на „Изповед“ звучи ясно и с подобаващ на българския пост прогресив размах в целия си честотен диапазон. 

Девойките от тротоара джвакат завистливо зад привидно недостъпните си цайси, Иван Лечев реже със завидна техника по електрическата цигулка: самопожертвувателното скрибуцане в детинството му се връща с щедра лихва от възхищение днес.

Заключението 

    Volkswagen T-Roc е само един от нямащите чет кросоувъри, представени в последната година. Мястото му в мелето обаче е достойно: той е нещо, което не просто става за гледане, а мами към общуване. 

Без съмнение, по темата за чара на Овнето всеки има правото на свое виждане, но в моите очи то представлява находчив визуален бленд от компактност, присъщ по-скоро на купетата шик (19-цоловите джанти и нищо, повтарям, нищо друго), здрав SUV генотип и характерната за Волфсбург изобщо прецизност. Да се отричат тия факти би било дълбока глупост. 

Всичко това естествено има цена, а вкусът към плащането й зависи най-вече от субективния баланс на интереси към някои от по-едрите животни в стадото. 

Ако виждам някакъв удар в гредата, то той е не толкова в пространството отзад – да му мислят обитателите. По-скоро останах изненадан от компромисния материал в горната част на таблото – недостатък, който вече е минал няколко кръга вътрешна критика и подлежи на премахване.

Абстрахирайки се от факта, че никой не е имунизиран срещу грешки, T-Roc предлага една оскъдна в тая ниша високо полирана техника. Как да не се надушиш моментално с такова…

Останалото търсете на www.volkswagen.bg

 

След Женева: Diesel blues и седани

Най-уютното от автомобилните изложения очерта две тенденции

   Jaguar I-PACE

Първата 

    И тази година адрес Route François-Peyrot 30 бе арена на мечтите за тълпи зяпачи – гравитацията на коли като Ferrari 488 Pista е бездруго силна. 

Първата от тях е, че да се говори добро за дизелите вече подсказва опасен дефицит на емисионна праведност, гарантира липса на зелени индулгенции и по същество представлява вид подривна дейност. Фактът, че заради прибързаното им отписване отбелязахме първа година от десетилетие насам на ръст в усреднените автомобилни въглеродни емисии очевидно е без значение.

За сметка на това Jaguar I-Pace бе сред звездите в Palexpo: индоевропейската марка е първият континентален производител, дръзнал да навлезе в нишата на Tesla с производствено готов премиум електромобил. Това естествено ще спечели на котките червени точки спрямо конвенционалната германска конкуренция, но голямото мнозинство от премиерите остават SUV-та в доказателство на факта, че европейците са все така влюбени във високата шофьорска седалка и концептуалната гъвкавост. Истински добрата новина обаче е, че освен Volvo XC40 и компания, до езерото този път видяхме и изненадващо голям брой седани.

Технологичен дефицит 

   Audi A6

    И този път на щандовете не се представиха кой знае какви революционни нови технологии в производствена готовност. За сметка на това бе пълно с палещи въображението концептуални експонати, чиято основна цел обикновено е да впечатляват масите с майсторлъка на производителите си. След което да ги насочат право към дилърската мрежа.

Инак футуристични упражнения с етикети от типа на „автомобилна автономия“ и „мобилни решения“ ще отекват дълго сред обиколката из палатите, ала без грам шанс за близка поява в автосалоните. 

Обстоятелството, че I-Pace не зарежда от черния пистолет даде на събраните индустриални водачи шанса да говорят нещо позитивно в мартенската седмица след германското съдебно решение за забраната на дизелите от градските центрове. Макар че още е твърде рано за подобни обобщения, все пак вълната на непоносимост към жълтото гориво представлява пряка заплаха за балансите на производителите, най-вече заради решаващата роля на този тип задвижване в изпълняването на новите европейски емисионни регулации.

Има някаква зловеща ирония във факта, че тъкмо дизелът, наложен на индустрията от същите тези политици в началото на века в името на по-ниския си разход на изкопаеми горива и спасението на планетата, днес е обществен враг №1. И тази инфантилна емисионна религиозност, простираща се не по-далеч от актуалните представи за устройството света около нас, ми изглежда доста по-заплашително позната от замърсяването на модерен агреат, клас Euro 6d. 

   BMW M8 Gran Coupe

Всичко това ме кара за пореден път да се замислям, че ярко изразения уклон на Европейската комисия към свръхрегулации е вид (поднесено наистина странно) признание за фундаменталната роля на автомобилите в обществените отношения, за която постоянно говорим тук.

Очевидни жертви на собствената си посредственост, в България, ожесточено се инатим да подхванем съдържателен обществен разговор за настоящето и бъдещето на българската автомобилизация. С което само доказваме липсата на воля за отлепване от последното място. Явно много си го харесваме. 

Diesel blues 

    От гледната точка на средностатистическия автомобилен щандов талибан нещата в Palexpo изглеждаха така, сякаш дизелите внезапно са изчезнали. За хората зад сцената, както и тези на пътя, изобилното им предлагане остава факт от ежедневието. Да, според основните анализи продажбите им спадат и е въпрос на време да разберем доколко редовият потребител е необратимо отблъснат.

Лошата реклама, подклаждана охотно от най-различни загрижени за околната среда страни, очевидно матира публичния образ на дизела до степен, в която индивидуалното търсене, очевидно загрижено за остатъчната стойност на придобивките си, мигрира към бензин. Евентуалната проверка за истински практичен и достъпен електромобил ще покаже отрицателни резултати: те остават скъпи (дори по стандартите на Стара Европа) и обладани от тревога за реалния си пробег. Зарядните хибриди? Да, тук са, но в същността си са една трудно достъпна и постоянно жадна за зареждане от всякакъв вид екзотика.

   Hyundai Le Fil Rouge

Празнината, която дизелите ще оставят, на този етап подлежи на запълване сякаш единствено от така наречените „меки хибриди“, чиято 48-волтова електрическа инсталация дава възможност на тока да вдигне ефективността на добрия стар двигател с вътрешно горене. Навлизането им в гамите на производителите обаче ще отнеме време. 

В това време дизел блусът бе взривен брутално от 720-те коня под задния капак на Ferrari 488 Pista, чието ускорение до 200 за 7.6 и специфична мощност от 185 коня/литър са без еквивалент, дори в този сегмент. 

Втората 

    Втората тенденция е по-любопитната от двете и се изразява в необичайно големия брой седани – било под формата на концептуални или производствени модели. Беше странно, защото в последните години видът лимузина губи постоянно от SUV-та. До степен, в която JATO отчетоха малко под 670 000, или едва 4% от общите автомобилни продажби в Европа през 2017-а. Срамна работа.

И въпреки стабилния спад, концептуалните дебюти включваха коли като BMW M8 Gran Coupe, Huyndai Le Fil Rouge, Aston Martin Lagonda Vision, Volkswagen I.D. Vizzion, Pininfarina HK GT, както и Сибила (Sibylla) от новата компания GFC Style на славния Джорджето Джуджаро. Готовите за производство включваха кой от кой по-дръзките Audi A6, Peugeot 508 и Mercedes-Benz AMG GT. 

   Mazda Vision Coupe

Изненадата става още по-голяма, когато осмислим, че въпреки спада си, седаните бяха повече на брой от почитаните като идоли в днешно време многоцелеви возила от вида SUV/кросоувър, чийто продажби в Европа бележат 19-процентен ръст до почти 4.7 милиона, давайки на сегмента 29 % пазарен дял.

Новостите тук се ограничиха до Hyundai Santa Fe, акомпаниран от електрическата Kona, за чийто бензинов еквивалент предстои да говорим скоро. След тях на опашката бяха BMW X4, Range-Rover SV Coupe, както и Jaguar I-Pace, за който вече стана дума. Единственият концептуален SUV от масов производител остана Vision X на Skoda. 

Първото за отбелязване е, че, с изключение на „Ауди“, това изобщо не са добре познатите триобемни седани. Дори прелестното 508 имаше формата на това, което в „Пежо“ биха искали да мислите като fastback. Факт е, че за производителите, които избраха да се откроят, тези елегантни коли с нисък силует произведоха истински ефект. 

„SUV-то сякаш вече се превърна в банализъм, така че четиривратото купе ти дава възможността да „притежаваш“ част от онзи изключителен, екзотичен автомобилен аромат, загубен покрай джиповете“ – са думи на директора на Car Design Research Сам Ливингстън, които звучат както мои. И продължава с: „По отношение на чисто човешката си ангажираност в SUV-та вече не остана капка дръзост.“

   Mercedes-Benz AMG GT 63S 4-door

За отбелязване е, че много от концептуалните седани (I.D. Vizzion, Lagonda Vision и HK GT) са напълно електрически. Както каза бившият главен дизайнер на Ford, Джей Мейс: „Бих нарекъл това ефектът Tesla. От технологична гледна точка производителите се боричкат зад „Тесла“. Но, ако погледнете пропорциите им, техните седани напомнят много на купета.“ Мейс, който в момента работи като консултант по дизайн, вярва, че купетата с две и четири врати са все така любимо средство за израз на идеите на автомобилните стилисти: „Говорихме с (предишния дизайнер на VW, Daimler и Ford) Фриймън Томас за това онзи ден. Дизайнерите обичат да рисуват купета.“ В доказателство сочи работата си и като преподавател в Кралския колеж по изкуствата в Лондон: „Мислите си, че идва ново поколение студенти, пленени от автономията, SUV-та или друга някаква конфигурация, а попадате на ентусиасти да рисуват купета.“ И слава богу – бих добавил, Джей – мечтата е жива.

Някои от купетата с четири врати в Женева илюстрираха нов дизайнерски език: моментално се сещам за Hyundai Le Fil Rouge, както и Mazda Vision Coupe, или BMW M8, което е предвестник на идващия догодина модел. 53-годишният главен дизайнер на BMW Адриан ван Хойдонк описва M8 като спортна кола с четири врати за заможния, изтънчен потребител: „Искахме да създадем нещо, което не притежават. Не нещо, от което имат нужда, а нещо, което желаят. За да го постигнеш, ти трябва екзотика – несъществуващото. Спортната кола с четири врати.“

Според Hyundai пък техният Le Fil Rouge въвежда понятието „чувствен спортен дух“ – дизайнерска тема, която ще бъде ключ към бъдещия им графичен код. Междувременно Mazda споделиха, че четиривратото Vision Coupe дава представа за следващата фаза от развитието на визуалния им език, който те наричат Kodo-Soul of Motion. Мейс похвали изгладения дизайн на „Мазда“ с думите: „Това е комплексна форма с изключително просто изпълнение. За разлика от Lagonda Vison, за която марката на Джеймс Бонд иска да мислите като преродена в електрическа: „Концепция, която по-добре е да забравиш.“

   Volkswagen I.D. Vizzion

Длъжен съм обаче да хвърля няколко кофи с лед върху прибързания ви ентусиазъм: Женева може и да беше пълна с изкусителни седани, ала индустриалните аналитици не очакват триумфално завръщане на този тип кола в Европа. Филип Муньос – глобалният анализатор на JATO: „Въпреки представителното присъствие на всички тези концепции, не виждам реални доказателства за възход на вида седан.“

За сметка на това, от всички тях се очаква ефект извън континента. I.D. Vizion например представлява преглед на индиректния, електрически наследник на Phaeton, очакван през 2022-а. Не забравяйте също, че седаните са все още голяма работа в системно важния Китай, където видът владее около 1/3 от пазара.

Главният изпълнителен директор на възкръсналите „Пежо“, Жан-Филип Импаратò: „Маржовете в седаните от D сегмент са едни от най-високите в света. Европа е важна, но моята стратегия е да бъдем успешни и вън от нея. Новият 508 пасва на международната ми стратегия.“ Главният им дизайнер, Жил Видал добавя, че т.нар. fastback линия на 508 е критично важна за динамичния вид на колата. Подлежи на демонстрация на живо, Жил…

    И така: тази година Женева доказа, че – въпреки липсата на интерес в Европа – за седаните винаги ще има място под автомобилното слънце.

Закриваме темата с думите на Сам Ливинстън от Car Design Research: „Трудно е да си представим пейзажа без седана – той е изначалната автомобилна форма.“

Няма начин да го отрека.

  

   Peugeot 508