„Ефектът на смартфона“

Ускореното стареене – концепция и подход

    В автомобилната индустрия е прието да се смята, че средният период на собственост за конвенционално, ново превозно средство обикновено варира между 6 и 8 години. По очевидни причини по-кратка е тази продължителност при употребяваните автомобили – около 4 до 6 години. Казвам това с уговорката, че става дума за по-скоро секторни, отколкото български стандарти. По предпоставки, за които постоянно тук говорим и ще продължаваме, у нас сроковете са по-различни, а най-лошото е, че ние дори не ги изследваме: динамиката на автомобилното потребление в България е една доволно безинтересна тема, но да не губим концентрация.

Споменатите времеви рамки на собствеността често корелират с фактори като условия на финансиране, развитие в автомобилната технология и, разбира се, естественият стремеж към надеждно, безпроблемно шофиране. Разумно е да се твърди, че традиционният дизайн и производство на превозни средства не претърпяват значителни промени през тези периоди, тъй като класическото индустриално автомобилно производство и развитие работи в цикличен режим с продължителност в порядък 5 - 8 години. Въпреки това, появата на електромобилите с ускорения им технологичен цикъл и интензивна конкуренция предполага потенциална промяна в тази времева цикличност. Както и друг път е ставало дума, съвсем естествено е да очакваме или значително съкращаване на тези цикли, или актуализации с по-честа повтаряемост. Това повдига критични въпроси относно остаряването на електромобилите, особено как това се отразява на остатъчните стойности и пазарното приемане на по-стари технологии, при които фактори като обхват, безопасност, ефективност на зареждането и цялостна пригодност са ключови съображения.

В подобен контекст да предвидиш нещо, което днес за удобство ще наричам „ефект на смартфона“ на електромобилния пазар, в който – воден от неутолимия потребителски апетит към най-новите и най-добрите технологии – цикълът на покупка и замяна на превозните средства може драстично да се съкрати. Тук ще направя още една уговорка, че за България тук днес ще говорим само като изключение от тези тенденции по простата причина, че на нас ни липсват фундаменталните фактори за истинското им разгръщане. Ние по-скоро имаме потенциала да се превърнем в един голям, токсичен склад за електромобилен скрап, тъй като, поради добре познатите ви фактори, тук сме лишени от икономическата и интелектуална база за нещо повече.

Та, връщайки се върху плоскостта на това, което все още можем да наричаме „златния милиард“, да продължим, че тази тенденция обещава да наложи значителна промяна в стратегиите за пазарен дебют на автомобилните производители с оглед предотвратяване разпространението на синдрома на „електромобилното гробище“, или най-малкото изместването му в пазарната периферия, която ние тук достойно представляваме.

Момент на размисъл

     Нека преди да продължим, да си признаем, че смисълът на електромобилите се изчерпва с настоящото ни ниво на познания за света и актуалния (дълбоко религиозен по своя произход, мен ако питате) импулс за борба с изменението на климата (това, разбира се, не е зависимо от положението ви спрямо барикадата между зелените сектанти и електромобилните богоборци), а ресурсите, отиващи в електромобилите, на този етап от технологичното им развитие, не произхождат от неограничени източници. Производството на електрически превозни средства е силно зависимо от добива на ограничени по същността си суровини като литий, кобалт и никел, чийто методи за добив и обработка имат най-меко казано дискусионен характер. Парадоксално или пък не съвсем, това натоварва самата околна среда, която те декларират, че защитават, подчертавайки необходимостта от устойчиви (крайно време е да обявим това политически коректно клише за дума на десетилетието, тъй като не я виждам още само в ресторантските менюта, но млъкни сърце) практики при тяхното производство и рециклиране. И така, един ускорен цикъл на потребление, в който активите естествено се амортизират по-бързо, оказва значително влияние върху цялата автомобилна верига на доставки, формирайки един радикално различен подход към пазарните стратегии. Тази промяна не се отнася само до производството и продажбите, но също така обхваща аспекти като, простете, устойчиво снабдяване, ефективни системи за рециклиране, както и едно от най-тежките предизвикателства в момента: разработването на потенциално по-дълготрайни електромобили, които са в състояние да издържат на бързия иновационен темп, без да остареят толкова бързо, че да не успеят да удържат на емисионната клетва, с която са заченати.

Отговорът, който обикновено чета и чувам, е, че софтуерно дефинираните превозни средства (или SDV, както са по-популярни) ще хеджират ефекта на бързото стареене, като позволят на производителите да доставят актуализации, адресирайки промените в характеристиките и технологичните им недостатъци. Като човек, определящ се като неутрален спрямо SDV архитектурата, аз бих могъл да подкрепя една такава гледна точка на теория, но с нея има няколко проблема.

Първият е че автомобилите не са компютри, които могат да се актуализират до нещо по-ново, по-добро или различно без покупката на нови компоненти, а причината е много проста: твърдите автомобилни компоненти нито имат, нито е вероятно да достигнат подобно ниво на абстракция. И незабавно давам пример с батерийната технология: докато софтуерът може да подобри определени аспекти на превозното средство в определени граници, той не може да замести физически компоненти като батериен пакет и базовите ограничения на технологията му. Когато се появят нови технологии като твърдотелни батерии, софтуерните актуализации могат да подобрят ефективността на батерията, но отново не могат да заменят присъщите ограничения на съществуващия хардуер.

Второ, софтуерно дефинираната архитектура е в много начален стадий и далеч не е достигнала пълния си потенциал; сегашното й състояние прилича повече на „каменната ера“ от развитието й.

Трето, производителите на оригинално оборудване и доставчиците им от I ред често не определят технологията на превозното средство с оглед на дълголетието, изоставайки от по-напредналите технологии и екосистеми, които откриваме в смартфоните. Ало, там някой да е чувал за 32-битови процесори? Това подчертава един ясно откроим дефицит в подхода към SDV, при който хардуерните ограничения не могат просто така да бъдат „актуализирани“.

Част от предизвикателството с бързото технологично остаряване на електромобилите подлежи на смекчаване, позволявайки на технологията да се развива по естествената крива на развитие и приемане на новото. Въпреки това, с активния натиск на западните правителства този процес беше значително ускорен с преждевременното пускане на коня от яхъра. В резултат на това изглежда много вероятно да станем свидетели на няколко поколения превозни средства (и поддържащата им инфраструктура, естествено), които далеч не отговарят на „златното сечение“ между ефективност и функционалност. С течение на времето, когато технологията се стабилизира (ако изобщо й дадем този шанс и не се отречем преждевременно от нея, както така глупаво правим с дизелите), можем да наблюдаваме забавяне на технологичното остаряване, подобно на тенденцията, наблюдавана при смартфоните. И все пак днес ще е важно да запомните, че подобно на смартфоните електромобилите не са само практическа функционалност; те също служат и като символи на статус. Този аспект на потребителското поведение, воден от желанието да притежават най-новите и престижни модели, ще продължи да играе важна роля в електромобилната пазарна динамика. В България го наблюдаваме по видимия ръст на броя на теслите по улиците в София – един феномен, имащ много общо (но не само) тъкмо с този им аспект.

Стратегията се променя

     Настоящата стратегия за пазарно излизане в автомобилната индустрия до голяма степен все още се върти около традиционните модели на продажби, използване на дилърски мрежи и маркетингови кампании, фокусирани върху производителността и надеждността на автомобила, престижа на марката и други традиционни тригери на потреблението. Десетилетният успех на този подход се възползва най-вече от запознатостта на потреблението с превозните средства с двигател с вътрешно горене и относително стабилният им технологичен иновационен цикъл. С бързото развитие на електромобилите и възникващите предизвикателства на технологичното остаряване промяната в този традиционен пазарен подход е много наложителна.

Новата очевидно ще трябва да приеме динамичната природа на електромобилния пазар, фокусирайки се върху ускорения му жизнен цикъл и „ефекта на смартфона“ върху потребителското поведение при покупка. Да повторя, че тук не говорим за България: у нас все още не сме изчерпали напълно ирационалния порив на ранните осиновители и техния флотски еквивалент, изразяващ се в корпоративно потребление, целящо по-скоро да укрепи публичния образ на дадена компания, отколкото P&L-а й – мотивация, която не подсказва особена устойчивост, най-малкото защото същността й е обречена да подгони със сходен ентусиазъм следващата, още по-модерна технологична индулгенция за праведност.

Та тази стратегия трябва не само да представя на пазара електромобилите като екологична опция (една от най-дискусионните им добродетели), но също така да подчертава съвременността на технологията им, редовността на софтуерните им актуализации и потенциала за бъдещи надстройки. По незаобиколимост, произтичаща от краткия живот на продукта (прогнозата ми е, че той ще е значително по-къс от средно 16-те години, които му трябват, за да разкрие екологичния си потенциал, за интензивността на пробега да не говорим), стратегията трябва да включва гъвкави модели на собственост и употреба от типа на абонамента или атрактивни възможности за размяна с оглед приспособяване към по-бързия оборот на електромобилите. Тя също така трябва да отговори на необходимостта от цялостен пакет от следпродажбени услуги, включително управление живота на батерията и рециклирането й (една все още болна тема), които са от решаващо значение за обитателите на литиево-йонната екосистема. По същество една такава нова стратегия трябва да позиционира електромобилите много далеч отвъд битността им на превозни средства, акцентирайки на същността им като интегрирани, технологично напреднали решения, които са в синхрон с бързо променящите се очаквания и ценности на съвременните потребители.

Настоящият индустриален пейзаж разкрива, че с изключение на опитите в Tesla (които в желанието си да се самопредставят като разрушители на „стария ред“ стигат до забавно-развлекателни крайности), повечето т. нар. „производители на оригинално оборудване“ все още не са се справили на ниво с промените, възникващи от ускорения иновационен цикъл. Колкото и горещ критик да съм на Tesla, те имат и постижения, особено с инициативата си да предложат собствена застраховка, съобразена с превозните им средства, докато други автомобилни производители изглежда изостават в разпознаването и адаптацията към тези промени. Подобна инерция е в контраст с динамичната среда на електромобилния пазар и се олицетворява особено добре от остатъчните стойности, предлагани от основните български лизингодатели, чийто електромобилни величини са в порядък 10% за 5-годишен период. Ето ви чудесна местна илюстрация за пълно разминаване между продукт и съпътстващи инструменти за пазарно въвеждане: и банки, и вносители там са изправени пред титанична адаптационна задача, която не подлежи на заобикаляне.

Въпреки далеч нееднозначните резултати ходът на Tesla да предоставят специализирана застраховка е пример за усилие по справяне с уникалните предизвикателства, присъщи на електромобилността, особено свързаните със застрахователните премии, мотивирани от свръхвисоките разходи за ремонт и текущите технологични ограничения, свързани дори със сервизните практики, голяма част от които се създават в движение. Дори и да се провали напълно, една подобна инициатива показва желанието за разбиране на по-широките нужди на електромобилната екосистема и необходимостта от интегриране в нея на решения, надхвърлящи далеч конвенционалните автомобилни рамки.

От друга страна, реакцията, или по-скоро нейната липса, на по-широката индустрия подчертава значителна празнина: много традиционни автомобилни производители продължават да разчитат на установени стратегии за пазарно навлизане, фокусирайки се най-вече върху традиционни ценности като (привидяната) енергийна ефективност на превозното средство, дизайна или репутацията на марката, без да обръщат внимание на нюансите при електромобилния пазар, включващ фактори като нуждата от иновативни модели на притежаване, практики за устойчиво (още веднъж простете) производство и рециклиране, както и стратегии за управление на бързия технологичен оборот, характерен за електромобилите.

Докато под политическия вертикален натиск електромобилният пазар все още продължава да се разширява и предпочитанията на потребителите се водят към това, което се представя за технологичен прогрес и екологична устойчивост, традиционната индустрия ще трябва да преоцени и модифицира подходите си. Да не забравяме, че адаптацията към новите реалности на автомобилния пазар не е въпрос само на съхраняване на конкурентоспособността (в чиято глобална ерозия ЕС се оказахме естествен талант), но също така е от съществено значение за посрещане на сложните и бързо развиващи се индустриални изисквания.

Рециклирането и вторичния пазар

    Конфликтът между потенциалната електромобилна „еднократна употреба“ – един сценарий, който тепърва ще трябва да решава противоречието между емисионната претенция и реалността на доставката й – изисква признаване на необходимостта от всеобхватни стратегии за рециклиране, особено в контекста на един ускорен амортизационен цикъл. Това включва не само вторична преработка на батерии в края на жизнения им цикъл, но и проектирането на електромобили с изначалното намерение за пълна вторична преработваемост на цялото им материално съдържание. Един такъв подход отразява настоящата тенденция в индустрията на умните телефони, в която устройствата най-често се изхвърлят при повреда на батериите им. Това обаче влиза в челен сблъсък с твърдението за решителните ползи за околната среда, които по дефиниция електромобилите следва да предлагат – точно както компании като Apple със сертифицираните си обновени смартфони сменят батериите, вместо да изхвърлят цялото устройство – и така електромобилната индустрията трябва да възприеме практики, при които на обновяване подлежи цялото превозно средство, а компонентите му биват рециклирани. Прилагането на програми за подмяна и обновяване на батерии, заедно със съображенията за рециклиране в края на живота на превозното средство, може значително да смекчи въздействието на електромобилите върху околната среда, което – да си го признаем без мрънкане – в момента подлежи на многостранна критика.

От друга страна, вторичният електромобилен пазар е разрастващ се субсектор в автомобилната индустрия. Тук да внимават много от държавната администрация: той включва препродажба на употребявани електромобили и се разширява до търговия с употребяваните им батерии с цел съхраняването на енергия или други възможни, но реалистични, а не привидени, приложения, след като употребата им в превозното средство намалее. Освен това пазарът следва да развие и предложи възможности за обновяване и надграждане на по-стари електромобили, особено с нови батерийни системи или софтуерни подобрения. Това е от решаващо значение за разширяване на използваемостта и стойността на електромобилите, особено в светлината на по-бързия темп на овехтяване и обезценка, а и на структурата на българския автомобилен парк, чиято юрска средна възраст е източник на безчет обществени заплахи.

Базов аспект при определяне на стойността и функционалността на използваните електромобили е разработването на надеждни и стандартизирани методи за измерване на овехтяването на батерията. Точната диагностика на производителността й е от ключово значение за прозрачен и информиран вторичен пазар, какъвто ние традиционно не сме, но нищо не ни пречи да си го пожелаем. Технологичното батерийно развитие и възможностите за рециклиране са от решаващо значение за повишаване привлекателността на електромобилите на вторичния пазар. Съвсем друга тема е обстоятелството, че докато ние тук навлизаме бавно и мъчително в дълбоките води на тази тематика като нищо светът да е надмогнал вече увлечението по тази технология, а ние да сме се превърнали в гробище за безнадеждно остарял, токсичен електромобилен скрап, каквото сме в момента за конвенционалния.

Друг важен компонент е създаването, както сега, на независима сервизна мрежа, способна да обслужва електромобили извън фабричните гаранции. Подобен сервизен „допълнителен етаж“ би бил жизнено важен за следгаранционната поддръжка и би направил употребяваните електромобили по-жизнеспособна опция за потребителите. Те отразяват адаптирането на индустрията към възхода на електрическата мобилност, като гарантират, че електромобилите остават практичен избор на вторичния пазар. Това обаче отново е теория от „златния милиард“, защото регламентирането на сервизната дейност у нас е на толкова примитивно ниво, че за съответстващото й преоборудване и контрол по упражняване на дейността не съм в състояние даже да мечтая – в това ни атомизирано институционално състояние подобна мисия е невъзможна.

И така, развитието на ориентиран към уникалните им нужди вторичен електромобилен пазар изисква много голяма промяна в подходите към пазарно въведение. И тук не иде реч само за поддържане на жизнения цикъл на електромобилите по-близо до теоретичния; това би бил и фундаментален ход към привеждане в съответствие с екологичните цели и насърчаване на цялостно балансирани (звучи по-добре от устойчиви, нали?) транспортни решения. Тъй като този пазар е в процес на зреене, той ще играе решаваща роля за начина, по който електрическите превозни средства се възприемат, управляват и оценяват, укрепвайки, ако искаме да укрепим, позицията им като надеждна и практична дългосрочна инвестиция. Подобна еволюция би била ясен отговор на въпросите пред технологичното стареене и отговорностите пред околната среда; тя има потенциала да отбележи значителен преход в начина, по който електрическите превозни средства се предлагат, продават и поддържат през целия им живот.

Правителственото влияние

     Ми е любима тема, най-вече поради примитивното му състояние у нас, върху което днес, признавам, много не ми се медитира. Но: взаимодействието между правителствените политики и бъдещата перспектива на електромобилите изобщо е критичен по важност фактор за разбирането и управлението на ускореното остаряване в концепциите за електромобилно пазарно въвеждане. Наличието на правителствено разбиране, стратегии и политики играят ключова роля в оформянето на електромобилния пазар (който в Европа отдавна няма нищо със свободата и равностойната конкуренция, но пластовете бързо се променят), потенциално ускорявайки темпото на технологичен напредък и възприемане. Стимули като субсидии, данъчни отстъпки и строги разпоредби за емисиите могат да ускорят въвеждането на по-нови, по-усъвършенствани модели електромобили. Съвсем друг въпрос обаче е колко дълго време обществата ще са в състояние да поддържат чудовищния темп на харчене на обществен ресурс в преследването на преходни утопии – това днес няма да ни е обект за размишление. В резултат на този вертикален натиск като нищо можем да се окажем изправени пред още по-съкратен жизнен цикъл на електромобилите, тъй като по-новите, по-модерни превозни средства имат естествената склонност бързо да изместват съществуващите. Колко бързо ние тук ще осмисляме и реагираме на тези тенденции е много болен въпрос, с чийто отговор не виждам никой сериозно да се занимава.

Връщайки се към темата, да не пропусна, че ефектът от правителственото влияние и бъдещото му прогнозиране е от решаващо значение за ориентацията на автомобилните производители в бездруго вече много сложната регулаторна джунгла. Те трябва да предвидят не само технологичната еволюция, но и факторите за регулаторните промени, които биха могли драстично да променят динамиката на пазара. И още по-трудно: трябва да търсят надеждни алгоритми за прогнозиране на крайно разнородни по своята природа лостове на въздействие, които се движат хаотично и в разнопосочни вектори. Освен непосилна, тази прогноза е от съществено значение за разработването на адекватни концепции за пазарно навлизане, почиващи на балансираност и адаптивно съобразяване с бързото темпо на електромобилния сектор. И тъй като, докато продължавам да умувам, пазарът продължава да узрява, тези концепции ще играят жизненоважна роля при определянето на успеха на електромобилите като продукт изобщо в лицето не просто на бързо променящите се потребителски и екологични разбирания, но и в контекста на предразположено към променливост и развитие познание за света. А знаем, че никога в историята не е имало прецедент човешки закон да бъде писан с цялостно познаване ефектите от приложението му.

Телефонът не е умен – да се опитаме да обобщим

     Поглеждайки напред, траекторията на електромобилния пазар, поне на пръв поглед, предполага непрекъсната и бърза еволюция, повлияна както от технологичния напредък, така и от променливостта на регулаторната й рамка. Прогнозите за бъдещите пазарни тенденции, колкото и рисковани да са те днес, ще се характеризират с тласък към по-ефективни и високопроизводителни електромобили; тласък, воден от технологичния напредък не само в тях, а и в зарядната инфраструктура. Тази тенденция, както и реалната способност на индустрията и обществата да решат уравнението (ако то изобщо подлежи на решаване) за баланса между моментното ценностно съответствие и шоковото поскъпване на крайния продукт, вече ефективно застрашаващо историческия му масов характер, ще продължи да свива жизнения му цикъл, засилвайки тенденцията на ускореното стареене.

    А как ние тук ще се оправяме с всички тези тенденции е въпрос, който очевидно стои колкото далеч отвъд видимия хоризонт на компетентността ни, така и драстично над волята ни да се заемем както подобава с него. Казано по друг начин, имаме тук телефон и ние, ала не е умен.

Ренесансът на задното предаване

Дължим го на електромобилния преход

   Платформа с 4 електромотора с мощност по 200 к.с. ускорява тежкия 2,65 тона Rivian R1S до 100 за 3 секунди

     Не се съмнявам, че мнозина са обърнали внимание на любопитното обстоятелство, че с все по-дълбокото навлизане на чисто електрическото задвижване в продуктовите портфейли на автомобилните производители в последните години осезаемо расте и делът на задното предаване. На мен самият ми се налага все по-често да ги карам, с което постепенно се натрупаха впечатления по този повод, които си струва да обсъдим. Затова и днес със съдействието на LMC Automotive ще направим кратък преглед на причините за задълбочаващата се тенденция.

    От чисто техническа гледна точка местоположението на задвижващия електромотор в електромобилите може да влияе значително на ефективността, управляемостта, безопасността, цялостния архитектурен пакет и в крайна сметка себестойността на крайния продукт.

Наследените електромобилни версии са предимно преобразувания на превозни средства, задвижвани с двигател с вътрешно горене и поради това с предно предаване; електромоторът просто заема неговото място. Основното преимущество на тази опция е, че предлага лесно за пакетиране техническо решение с потенциал за вграждане на готови двигатели и инвертори. Повторното използване на съществуваща архитектура предлага потенциал и за пренасяне на голяма част от компонентите на шасито – главини, окачване и кормилно управление включително, с което снижава себестойността.

От друга страна, специално разработената акумулаторно-електрическа архитектура предлага не едно предимство: възможността за вграждане на основния задвижващ електромотор под задния под осигурява повече пространство – както в купето, така и под капака. Този подход освобождава повече място за управляващи, охлаждащи или климатизационни компоненти, както и за допълнителен двигател, позволяващ задвижване на всички колела, а не на последно място – допълнителен товарен капацитет. Това е причината, поради която осезаемите предимства карат автомобилните производители да приложат задното предаване – част от тях за първи път – най-вече в новоразработените специализирани електрически платформи.

На първо място, от разполагането на двигателя отпред има ползи по време на регенеративното спиране, тъй като прехвърлянето на тежестта към предните колела дава чисто физически предимства на сцеплението, позволявайки по-високи нива на регенерация.

    При автомобили със задно разположен електромотор отрицателният въртящ момент към задните колела може да причини нестабилност, напомняща много дърпането на ръчната спирачка по време на движение, която поставя допълнителни изисквания към системите за контрол на сцеплението.

При ускорение, от друга страна, теглото се измества назад и електромобилите с предно предаване често изпитват усещането за странично теглене във волана, познато като torque steering. Тъй като главините им са фиксирани централно, електромобилите със задно разположен двигател по правило избягват това явление.

Сред останалите предимства на задното предаване е оптималното 50-50 разпределение на масите, което води и до оптимална управляемост. Автомобил със задно предаване елиминира неподлежащата на разрушаване при катастрофа маса от структурата на предния обем, разширявайки възможностите за управляемост на деформациите и подобрявайки безопасността при удар. Заради отпадането на изходните валове (т.нар. полуоски), то позволява и по-малък радиус на завой.

При всички случаи трябва да сме съвсем наясно, че няма едно най-добро решение: всичко зависи от приложението. Като ценител на карането винаги ще смятам, че задното предаване е най-забавно, ала двойното предлага преимуществата на двете, тъй като се възползва по най-добрия начин от двете оси, разпределяйки мощността съответно помежду им.

    Динамиката подлежи на допълнително увеличаване с монтирането на повече мотори във всяка ос. В тази посока се насочват някои електромобили от висок клас, чийто три- и четиримоторни архитектури предлагат възможността за векторно разпределяне на въртящия момент с цел максимизиране на представянето както в завой, така и извън пътя: решението на Rivian с четири електромотора е сред добрите примери за такъв подход. Те осигуряват моментална мощност и регулират независимо въртящия момент на всяко колело, с което го векторизират, неутрализирайки презавиването и недозавиването, поддържайки стабилна отзивчивост при резки маневри извън пътя и върху сняг. Четирите мотора имат значително по-добър контрол на въртящия момент от блокиращите диференциали, запазвайки моментална адаптивност към представяне върху асфалт.

В полето на двигателите с вътрешно горене и хибридите на задното предаване се гледа като на премиум фундамент, но около 65% от световното автомобилно производство е с предно или базирано на предното задвижване. При електромобилите пазарът върви към съотношение 50-50, което означава, че броят на платформите със задно или базирано на задното задвижване ще се увеличават, а шофьорските усещания ще се разнообразяват.

Това, разбира се, е добра новина, вкусът от която днес няма да си разваляме с въпроси, като този с цената на достъпа до технологиите и заплахите за масовостта на автомобилния транспорт изобщо, произтичащи от нея. 

След Женева: Diesel blues и седани

Най-уютното от автомобилните изложения очерта две тенденции

   Jaguar I-PACE

Първата 

    И тази година адрес Route François-Peyrot 30 бе арена на мечтите за тълпи зяпачи – гравитацията на коли като Ferrari 488 Pista е бездруго силна. 

Първата от тях е, че да се говори добро за дизелите вече подсказва опасен дефицит на емисионна праведност, гарантира липса на зелени индулгенции и по същество представлява вид подривна дейност. Фактът, че заради прибързаното им отписване отбелязахме първа година от десетилетие насам на ръст в усреднените автомобилни въглеродни емисии очевидно е без значение.

За сметка на това Jaguar I-Pace бе сред звездите в Palexpo: индоевропейската марка е първият континентален производител, дръзнал да навлезе в нишата на Tesla с производствено готов премиум електромобил. Това естествено ще спечели на котките червени точки спрямо конвенционалната германска конкуренция, но голямото мнозинство от премиерите остават SUV-та в доказателство на факта, че европейците са все така влюбени във високата шофьорска седалка и концептуалната гъвкавост. Истински добрата новина обаче е, че освен Volvo XC40 и компания, до езерото този път видяхме и изненадващо голям брой седани.

Технологичен дефицит 

   Audi A6

    И този път на щандовете не се представиха кой знае какви революционни нови технологии в производствена готовност. За сметка на това бе пълно с палещи въображението концептуални експонати, чиято основна цел обикновено е да впечатляват масите с майсторлъка на производителите си. След което да ги насочат право към дилърската мрежа.

Инак футуристични упражнения с етикети от типа на „автомобилна автономия“ и „мобилни решения“ ще отекват дълго сред обиколката из палатите, ала без грам шанс за близка поява в автосалоните. 

Обстоятелството, че I-Pace не зарежда от черния пистолет даде на събраните индустриални водачи шанса да говорят нещо позитивно в мартенската седмица след германското съдебно решение за забраната на дизелите от градските центрове. Макар че още е твърде рано за подобни обобщения, все пак вълната на непоносимост към жълтото гориво представлява пряка заплаха за балансите на производителите, най-вече заради решаващата роля на този тип задвижване в изпълняването на новите европейски емисионни регулации.

Има някаква зловеща ирония във факта, че тъкмо дизелът, наложен на индустрията от същите тези политици в началото на века в името на по-ниския си разход на изкопаеми горива и спасението на планетата, днес е обществен враг №1. И тази инфантилна емисионна религиозност, простираща се не по-далеч от актуалните представи за устройството света около нас, ми изглежда доста по-заплашително позната от замърсяването на модерен агреат, клас Euro 6d. 

   BMW M8 Gran Coupe

Всичко това ме кара за пореден път да се замислям, че ярко изразения уклон на Европейската комисия към свръхрегулации е вид (поднесено наистина странно) признание за фундаменталната роля на автомобилите в обществените отношения, за която постоянно говорим тук.

Очевидни жертви на собствената си посредственост, в България, ожесточено се инатим да подхванем съдържателен обществен разговор за настоящето и бъдещето на българската автомобилизация. С което само доказваме липсата на воля за отлепване от последното място. Явно много си го харесваме. 

Diesel blues 

    От гледната точка на средностатистическия автомобилен щандов талибан нещата в Palexpo изглеждаха така, сякаш дизелите внезапно са изчезнали. За хората зад сцената, както и тези на пътя, изобилното им предлагане остава факт от ежедневието. Да, според основните анализи продажбите им спадат и е въпрос на време да разберем доколко редовият потребител е необратимо отблъснат.

Лошата реклама, подклаждана охотно от най-различни загрижени за околната среда страни, очевидно матира публичния образ на дизела до степен, в която индивидуалното търсене, очевидно загрижено за остатъчната стойност на придобивките си, мигрира към бензин. Евентуалната проверка за истински практичен и достъпен електромобил ще покаже отрицателни резултати: те остават скъпи (дори по стандартите на Стара Европа) и обладани от тревога за реалния си пробег. Зарядните хибриди? Да, тук са, но в същността си са една трудно достъпна и постоянно жадна за зареждане от всякакъв вид екзотика.

   Hyundai Le Fil Rouge

Празнината, която дизелите ще оставят, на този етап подлежи на запълване сякаш единствено от така наречените „меки хибриди“, чиято 48-волтова електрическа инсталация дава възможност на тока да вдигне ефективността на добрия стар двигател с вътрешно горене. Навлизането им в гамите на производителите обаче ще отнеме време. 

В това време дизел блусът бе взривен брутално от 720-те коня под задния капак на Ferrari 488 Pista, чието ускорение до 200 за 7.6 и специфична мощност от 185 коня/литър са без еквивалент, дори в този сегмент. 

Втората 

    Втората тенденция е по-любопитната от двете и се изразява в необичайно големия брой седани – било под формата на концептуални или производствени модели. Беше странно, защото в последните години видът лимузина губи постоянно от SUV-та. До степен, в която JATO отчетоха малко под 670 000, или едва 4% от общите автомобилни продажби в Европа през 2017-а. Срамна работа.

И въпреки стабилния спад, концептуалните дебюти включваха коли като BMW M8 Gran Coupe, Huyndai Le Fil Rouge, Aston Martin Lagonda Vision, Volkswagen I.D. Vizzion, Pininfarina HK GT, както и Сибила (Sibylla) от новата компания GFC Style на славния Джорджето Джуджаро. Готовите за производство включваха кой от кой по-дръзките Audi A6, Peugeot 508 и Mercedes-Benz AMG GT. 

   Mazda Vision Coupe

Изненадата става още по-голяма, когато осмислим, че въпреки спада си, седаните бяха повече на брой от почитаните като идоли в днешно време многоцелеви возила от вида SUV/кросоувър, чийто продажби в Европа бележат 19-процентен ръст до почти 4.7 милиона, давайки на сегмента 29 % пазарен дял.

Новостите тук се ограничиха до Hyundai Santa Fe, акомпаниран от електрическата Kona, за чийто бензинов еквивалент предстои да говорим скоро. След тях на опашката бяха BMW X4, Range-Rover SV Coupe, както и Jaguar I-Pace, за който вече стана дума. Единственият концептуален SUV от масов производител остана Vision X на Skoda. 

Първото за отбелязване е, че, с изключение на „Ауди“, това изобщо не са добре познатите триобемни седани. Дори прелестното 508 имаше формата на това, което в „Пежо“ биха искали да мислите като fastback. Факт е, че за производителите, които избраха да се откроят, тези елегантни коли с нисък силует произведоха истински ефект. 

„SUV-то сякаш вече се превърна в банализъм, така че четиривратото купе ти дава възможността да „притежаваш“ част от онзи изключителен, екзотичен автомобилен аромат, загубен покрай джиповете“ – са думи на директора на Car Design Research Сам Ливингстън, които звучат както мои. И продължава с: „По отношение на чисто човешката си ангажираност в SUV-та вече не остана капка дръзост.“

   Mercedes-Benz AMG GT 63S 4-door

За отбелязване е, че много от концептуалните седани (I.D. Vizzion, Lagonda Vision и HK GT) са напълно електрически. Както каза бившият главен дизайнер на Ford, Джей Мейс: „Бих нарекъл това ефектът Tesla. От технологична гледна точка производителите се боричкат зад „Тесла“. Но, ако погледнете пропорциите им, техните седани напомнят много на купета.“ Мейс, който в момента работи като консултант по дизайн, вярва, че купетата с две и четири врати са все така любимо средство за израз на идеите на автомобилните стилисти: „Говорихме с (предишния дизайнер на VW, Daimler и Ford) Фриймън Томас за това онзи ден. Дизайнерите обичат да рисуват купета.“ В доказателство сочи работата си и като преподавател в Кралския колеж по изкуствата в Лондон: „Мислите си, че идва ново поколение студенти, пленени от автономията, SUV-та или друга някаква конфигурация, а попадате на ентусиасти да рисуват купета.“ И слава богу – бих добавил, Джей – мечтата е жива.

Някои от купетата с четири врати в Женева илюстрираха нов дизайнерски език: моментално се сещам за Hyundai Le Fil Rouge, както и Mazda Vision Coupe, или BMW M8, което е предвестник на идващия догодина модел. 53-годишният главен дизайнер на BMW Адриан ван Хойдонк описва M8 като спортна кола с четири врати за заможния, изтънчен потребител: „Искахме да създадем нещо, което не притежават. Не нещо, от което имат нужда, а нещо, което желаят. За да го постигнеш, ти трябва екзотика – несъществуващото. Спортната кола с четири врати.“

Според Hyundai пък техният Le Fil Rouge въвежда понятието „чувствен спортен дух“ – дизайнерска тема, която ще бъде ключ към бъдещия им графичен код. Междувременно Mazda споделиха, че четиривратото Vision Coupe дава представа за следващата фаза от развитието на визуалния им език, който те наричат Kodo-Soul of Motion. Мейс похвали изгладения дизайн на „Мазда“ с думите: „Това е комплексна форма с изключително просто изпълнение. За разлика от Lagonda Vison, за която марката на Джеймс Бонд иска да мислите като преродена в електрическа: „Концепция, която по-добре е да забравиш.“

   Volkswagen I.D. Vizzion

Длъжен съм обаче да хвърля няколко кофи с лед върху прибързания ви ентусиазъм: Женева може и да беше пълна с изкусителни седани, ала индустриалните аналитици не очакват триумфално завръщане на този тип кола в Европа. Филип Муньос – глобалният анализатор на JATO: „Въпреки представителното присъствие на всички тези концепции, не виждам реални доказателства за възход на вида седан.“

За сметка на това, от всички тях се очаква ефект извън континента. I.D. Vizion например представлява преглед на индиректния, електрически наследник на Phaeton, очакван през 2022-а. Не забравяйте също, че седаните са все още голяма работа в системно важния Китай, където видът владее около 1/3 от пазара.

Главният изпълнителен директор на възкръсналите „Пежо“, Жан-Филип Импаратò: „Маржовете в седаните от D сегмент са едни от най-високите в света. Европа е важна, но моята стратегия е да бъдем успешни и вън от нея. Новият 508 пасва на международната ми стратегия.“ Главният им дизайнер, Жил Видал добавя, че т.нар. fastback линия на 508 е критично важна за динамичния вид на колата. Подлежи на демонстрация на живо, Жил…

    И така: тази година Женева доказа, че – въпреки липсата на интерес в Европа – за седаните винаги ще има място под автомобилното слънце.

Закриваме темата с думите на Сам Ливинстън от Car Design Research: „Трудно е да си представим пейзажа без седана – той е изначалната автомобилна форма.“

Няма начин да го отрека.

  

   Peugeot 508