Някога: Hyundai Tucson 1.6T-GDI 48V 7DCT 4WD

Формата и съдържанието най-после хармонират

   Снимки: Hyundai Motor Company

От адска я преобразихме в страшна – въведение

    Останало е някъде в главата ми от автомобилните списания, които някога попивах до кора:

Пресконференция при европейското представяне на второ поколение Kia Rio. В хармоничен и допълващ се двуглас шефовете на двете марки обявяват общата амбиция Hyundai/Kia да станат един от петте най-големи автомобилни производители в света. Чета това, а в еврофилския ми мозък вече бълбукат подигравателни мехурчета; едно от заглавията дори ми е останало в главата: „Името й е Rio и е боклук“. Някога бе лесно да им се надсмееш…

   Tucson не просто води гамата на Hyundai в България без напрежение, но разширява
маржовия хоризонт на дилърската мрежа

Седемнайсет години по-късно двете марки нямат нищо общо със стария си облик. И нe е само защото създадоха коли за каране като Hyundai i30N или Kia Stinger, нито пък само заради представянето на Hyundai в Световния рали шампионат.

Както обикновено, истинската работа свърши доброто старо продуктово развитие, създаващо все по-добри и по-добри превозни средства от обикновената им ежедневна гама. Помогна му правилната идентификация на растящите сегменти и насищането им не просто с агресивно позиционирани коли, а с реално качество и съдържание. Струва ми се, че с друго подобно преобразяване могат да се похвалят само в Skoda.

45 години след първия износ на шест хечбека Pony за Еквадор Hyundai Motor Group са не просто четвъртият по големина световен автомобилен производител, но и най-малко пострадалият от пандемията в голямата десетка. Или както казват вътрешните хора: „От адска я преобразихме в страшна марка“. Каквото и да мислите за тях, Hyundai сполучиха и в двете.

Чувствената спортност

    И така, Tucson е от последно поколение модели на „Хюндай“: по всички визуални и съдържателни стандарти пред погледа ми е модел, по-впечатляващ от предшественика. 

С ръка на сърцето си признавам, че тежката черна пластмаса най-меко казано не съумя да ме спечели за първото му поколение. После дойде ix35, изтъргувал липсата на чар за пълни шепи странност. Чак от трети опит моделът от 2015-а започна да оставя отпечатък в паметта ми, най-вече с вътрешно и външно европеизиран стил – обстоятелство което помогна на корейците не просто да прекрачат прага на съдържателната убедителност, а и на визуалната увереност.

В свят, в който сякаш всяка седмица излиза нов средноразмерен кросоувър или SUV, впечатляващата външност на Tucson няма начин да му навреди. Смело навиреният нос може и да не е по вкуса на всички, но без увъртане признавам, че това е от случаите, в които визуалната дързост е ловко преценена. Това е ядката на успешния дизайн: не толкова странен, че преднамерено да ви отблъсне, ала достатъчно и характерно привлекателен, за да накара непознати да го пожелаят.

Разположен между компактния Kona и пълноразмерния Santa Fe, той е и малко по-голям от модела, който наследява (4,50/1,87/1,65), но остава все така компактен, за да запази лесната си за паркиране маневреност.

Вече добре адаптираните към континента корейци наричат дизайнерския си език с малко противоречивото понятие „Чувствена спортност“: очевидно е, че автомобилът с най-висок процент електрификация на задвижването в сегмента си (два конвенционални 1.6-литрови агрегата с три различно акцентирани нива на хибридизация, 4 трансмисии, предно и двойно предаване) трябва да предложи подобаващо амбициозна външност. Дизайнерите формулират задачата така: „Мисията на чувствената спортност е в повишаването на емоционалните качества на автомобилния дизайн. Искаме клиентите ни да се трогнат. С изцяло новия Tucson ние представяме еволюцията и изявлението за неудържимото движение напред на Hyundai. Усъвършенстваният, експериментален дизайн на Tucson е верен на пионерския си дух, вдигайки летвата в най-конкурентния индустриален сегмент.“

Като изключим твърдението за пионерския дух, който през 2004-а някак ми се губеше, думите на вицепрезидента по дизайна Санг Юп Ли изглеждат защитени: геометричните алгоритми на дигитализираната „параметрична динамика“ налагат видими в своята повтаряемост шаблони, които те наричат „параметрични бижута“, придаващи му, вярват те, прогресивен вид.

Съгласен съм, припявам аз, особено когато стане дума за най-забележимото им проявление в предната решетка, където скритите „параметрични“ светлини правят най-силно впечатление. Благодарение на интересната си полуогледална технология, тъмният на глед хром на предната решетка се преобразува в два симетрични грозда светещи бижуподобни форми, структуриращи акцента на стегнатия геометризиран анфас. Демонстрацията на визуално самочувствие приключва с просветено изглеждащата тънка диодна лента в петата врата и съпътстващите я светлинни групи с детайлите, подобни на крила и как познахте – също параметрични.

Въпреки известната профилна аналогия с Toyota RAV4, Tucson е автентична индивидуалност, при това предизвикателна по един приятно непознат досега от „Хюндай“ начин, който двуцветната синьо-черна външна комбинация с хромирани акценти и отличително скулптирани странични равнини, линии и обеми само задълбочава. Скосените напред колесни арки в моя случай са плътно запълнени от стандартните за най-високото ниво на оборудване 19-цолови двуцветни колела с размер 235/50.

Първото от няколко добри в неща в интериора на четвъртия Tucson е, че той е проектиран с усет за хармония на впечатленията: две алуминиеви успоредни линии разделят пространството на два „етажа“, преливайки от единия ред врати през таблото към другия. Предизвикателно прекъснати от футуристично изглеждаща централна конзола, те елегантно съчетават и вентилационните отвори.

Дисплеите са два: 10,25-инчовия инструментален блок прилича на подпрян зад волана голям смартфон, но в един свят, в който нестандартните и сложни графики са обзели умовете и сърцата на производителите, Hyundai се придържат към разумния графичен избор на двойка кръгли уреди с ред предупреждения, излизащи на единия, когато е необходимо. Страхотна идея: при изпреварване и престрояване оборотомерът се превръща в дисплей на камерата за обзор на мъртвия ъгъл.

Центърът е доминиран от втори дисплей с идентични размери и три етажа бутони (физически за вентилацията – слава богу), в чиято архитектура е инвестирана мисъл: колкото по-високо и близо до линията на погледа на каращия са разположени, толкова по-малко механични и по-чувствителни на допир стават те. Макар и много, истинските физически бутони – очевидно най-лесният и интуитивен метод за управление на нещо в трудно видими места – остават предпочитан избор: добре е да им го запишем в графата с плюсове за поука на настояващите да погребват всичко под сложни и дълбоки менюта.

Интерфейсът за общуване с колата все пак е вкаран зад чувствителен на допир дисплей и въпреки богатата си функционалност, е с чиста графика и праволинейна по днешните стандарти функционалност. Ако все пак всичко това ви дойде в повече, има опростена безжична свързаност с Apple CarPlay/Android Auto и телематика на Bluelink^®.

За сметка на това между седалките е гладко и рамкирано със същия черен лак от вратите: трансмисията се управлява с бутони, което предполага да ги гледаш; скоростен лост определено би бил по-добро решение, но и тук дизайнерите неизбежно дават жертви пред олтара на духа на времето.

Решенията са несъмнено интересни, предизвикващи да ги изследваш, и точно заради това предразполагат към нестандартни материали, тъкани, текстури и контрастни цветови комбинации – черното ми дойде някак банално. За сметка на това с контрастното си 4-спицово решение воланът настойчиво напомня Audi.

Седалките отпред са широки и удобни, макар и не така дълбоки (и колата с този двигател не ги предполага, признавам); „Хюндай“ обаче са уцелили позицията на сядане почти право в десетката. Отзад е също така удобно и приветливо за двама, а обстоятелството, че мога да дишам свободно, сядайки зад себе си е много добре дошло. Седалката не просто се сгъва и дели 40/20/40, а има и различни степени на наклон – удобно, ако някой е решил да дремне.

Зад всичко това е разположен 620-литров багажник с широка врата и видимо надеждни на надраскване пластмаси, който в моя случай имаше нужда от малко допълнителна организация за укрепване и фиксиране – функционалност, по която си падам.

В движение

   Под предния капак намерих 4-цилиндров, 1.6-литров, 48-волтов микрохибриден бензин със система за постоянно променливо управление на клапаните, регулираща продължителността на отварянето им в зависимост от пътните условия и поведението на задкормилното устройство. 180-те му коня и 265 нютона въртящ момент, появяващи се чак на 5 500 оборота не звучат като атлетични предпоставки: каран кротко агрегатът е безспорно тих, но побутнат в „спортен“ режим – когато трансмисията се опитва да го държи под малко изкуствено напрежение – звучи някак бездушно. Да, 7-спенният автоматик с два съединителя и режим на автоматично изключване от скорост по инерция е сръчен и гладък в повечето случаи, но истината е, че спортното каране не е стихията на тази кола; ако искате нещо повече, посетете горната част на ценовата листа, обитавана от революционно настроената N версия; днес обаче общуваме с колесна техника за цивилна употреба. Въпреки че скоростната кутия има вродена склонност към забавено понижаване при изпреварване, въртящият момент, доставен от електромотора, помага при маскирането на всяко ускоряващо затихване. Добрата новина е, че с тегло от малко под тон и шестстотин Tucson е относително лек и дефицитът на мощност не личи досадно – разбира се докато не го изкараш от зоната му на комфорт (до 100 за 9 секунди), – а еластичността между 60 и 100 от 4.8 сек е все пак поносима – обстоятелство, дължащо се отчасти и на меката му хибридна същност. 

МНЗ предупреждава: мощният регулаторен натиск към емисионна ефективност ражда и ще ражда все повече транспорт, лишен от жило (и пълен до горе с полуавтономни подпомагащи системи, част от които, честно казано, пречат повече, отколкото помагат) – такава е повелята на днешния ден. Изборът е прост: в името на въглеродната си праведност техниката днес е все по-далеч от доброто старо щастие от карането; или я приемайте безропотно (за препоръчване, ако ви се живее охолно, продължително и безинтересно), или обличайте жълтите жилетки, грабвайте таблети, вили и мотики, и право към Брюксел (ако ще влизате в историята с краткото, но авантюристично житие на фосилен мъченик).

Приятната новина е, че зад качествата на шасито прозира нарастващото влияние на бившия шеф на „Отдел М“ в BMW Алберт Бирман: това е първият им SUV с активно окачване, макар и само в два режима. Казано накратко, то разширява коридора на постижимото в движение с Tucson: усеща се като добре премерен компромис, способен както да се справя със серийни неравности и гребени върху суровия битум по демонстрационните участъци на доскоро щедрата в аванс Пътна агенция, така и да контролира масата си в завой, когато стъпите на някоя от изпъстрените със завои по-гладки (и много по-редки) отсечки.

Воланът е точен, настроен леко, без претенции за чувствителност и атлетизъм. Съпротивлението му се изгражда предсказуемо, докато го навивате в завой, а шасито допуска елегантен контрол през кривите. Да, Tucson е лишен от изкуствено добавеното чувство за тежест, с което често се изгражда виртуална спортна аура у доста от сестринските му модели. Иначе казано, добрата управляемост уверява в способността на Tucson да завива – компетентен и стабилен, с прилично сцепление и прехвърляне на масите с контрол, който не тревожи.

Поведението по вертикала сякаш е малко по-строго от сегментните стандарти, което би могло да доведе до леко блъскане на големите му колела из по-бруталните отсечки, докато чисто механичното сцепление е предостатъчно за мнозинството пътни ситуации и бъдещи потребители; трябва да ясно обаче, че не са налага да стигате далеч, за да се подсетите, че недозавиването е ефективен метод за превенция на всички спортни пътни увлечения.

Да обобщим: в този си вид – макар и използваемо отзивчив и динамично надежден – той не е машина за вълнение на амбициозните шофьори. Това съвсем не означава, че Tucson е неприятен за водене по предизвикателно извит асфалт, но сигурната, стабилна и разумна лекота е много по-високо в списъка му с приоритети от пряката ангажираност с шофирането. Имайки предвид преобладаващото съдържание в дневника със задачите на автомобили като този, характерът му е тъкмо такъв, какъвто трябва, а в изграждането му системите за стабилност участват активно, без да досаждат по границите на сцеплението – една съвсем уместна рецептура за преглъщането на големи разстояния.

От ключова важност по правило за тях е и качеството на аудиосистемата от Krell с активно шумопотискане, базирана на 448-ватов, 7.1-канален усилвател и 8 говорителя, включващи 20-сантиметров супербас. Настоящето на Krell без основателя им Дан Д’Агостино вече поддържа известна дистанция от надменното им аудиофилско месианство, но то съвсем не означава, че възпроизвеждаща FLAC-ове до 24/192 бордова електроника не е способна да зарадва ухото на слушащия. Точно както е в Estonia от „With Friends from the Orchestra“ на Marillion: лишена от традиционния си размах, музиката им, акомпанирана от струнен квартет, флейта и валдхорна, е олицетворение на старата истина, че по-малкото е повече. Вместо свеждане на познатите многопластови електрически хармонии до акустична реинтерпретация, те са обогатени и развити в присъствието й. Това е задължителен албум в иконостаса на прогресив фена-ценител, пресъздаден нюансирано и без да мачка подобаващо с мащаб от бордовия Krell.

Някога – вместо епилог

    Пристигането на четвърто поколение Tucson изглежда важен крайпътен камък в историята на Hyundai; смелият му, непримирим и елегантен екстериор е ярко отклонение от наследството на приятните за гледане, но кротки предшественици.

   Сходна е и сегментната картина, в която е заел подножието на топ петицата, без
при това продажбите му да са самоцел

Междувременно типичният за тях функционално стабилен подход към интериора е развит със засилен фокус към материалното изобилие и формата. Ако тази кола е някакъв ориентир, то по всичко в нея личи, че маршрутът нагоре, по който поеха преди повече от десетилетие, ги е отвел до търсената нова равновесна точка.

Но да беше само формата: под капака си Tucson е обогатен с щедро нюансирана хибридизация, позволяваща му едновременно да бъде пестелив (разходът от 11,5 в моя случай не беше дългосрочен, за да е показателен), ако е приоритет, а също зрял на возене и с баланс на управлението си, който изглежда уместно и по родната ни вехта пътна мрежа. Пространството му вътре пък е на количественото и качественото ниво на естествените конкуренти.

Разбира се, той не е идеален: външният вид може да дойде предизвикателен за някои; ако се абстрахираме от версията N-Line, шофьорският ангажимент изглежда е извън менюто. Ала теглим ли чертата неизбежно ще осмислим, че това са все дребнави мрънкания върху солидния фон на един фундаментално смислен и съдържателен фамилен многоцелеви транспорт.

–

    Някога амбициозното стандартно оборудване, агресивната цена и чугунена гаранция бяха сред основните причини да избереш Hyundai Tucson пред европейските му конкуренти. Това бе някога. Днес мотивацията за избора е вече друга – формата и съдържанието най-после хармонират.

Останалото, както винаги, е в сайта им.

Zeitgeist: BMW iX3

Ключовата дума днес е намаляване

   Снимки: BMW AG

   Въпреки че терминът, обозначаващ най-общо климата на дадена епоха, се приписва на Хегел, истинският му произход е някъде във времето на немските романтици и просветители, в чиято роля днес виждаме европейските комисари, които напоследък се постараха да не забравим, че романтично-просветителския императив на днешното ни време има едно име – емисии, а ключовата дума, свързана с тях, е намаляване.

Как точно ще изглежда бъдещето без двигатели с вътрешно горене след 2035-а все още изглежда рано да се каже, ала автомобилните производители се надпреварват да ни представят романтично-просветителската си представа за утре под формата на висока приливна електромобилна вълна днес.

Своето подобаващо място в нея естествено заемат и BMW, за които електромобилизмът всъщност не е новост – електрическите версии на BMW 02 работят като помощен транспорт в мюнхенския олимпийски маратон още през 1972. Следват години на експерименти и прототипи, помагащи на инженерите в Бавария да натрупат опит и технология за електрическа мобилност. След което се появява Project i, който впоследствие стана кръстник на едноименната електрическа субмарка, която през 2013 излезе с градския технологичен експеримент i3, а година по-късно излезе и футуристичната хибридна екзотика i8.

iX3

   Карам направо, без мотаене, защото обектът на вниманието ни днес е брат-близнак на дизеловата, бензиновата и хибридната версия на най-продавания мюнхенски модел – Х3.

По своята същност BMW iX3 олицетворява смяна на курса в баварската електрическа мобилност, при това далеч не само защото е първият им експортен китайски продукт, излизащ от завода в Шънян.

iX3 представлява и отказ от по-ранната програма, повеляваща електрическите им модели да се базират на специална платформа, наречена LifeDrive, както беше с i3. Новият, но изпълнен в познат стил SUV, простете SAV (А като Activity) e базиран на същата платформа CLAR (от Cluster Architecture), върху която са поставени наскоро претърпелите фейслифт бензинови, дизелови и хибридни версии на третото поколение Х3.

Това е ход, който предстои да наблюдаваме все повече през предстоящите години, тъй като в „БМВ“ ще пускат електрически модели, базирани на настоящите платформи, както впрочем е с производствената версия на i4, която разчита на CLAR-базирана адаптация от последната четвърта серия.

Използването на съществуваща архитектура в момент, когато конкурентите им са заети да се хвалят с предимствата на собствените си електрически платформи, може и да звучи като компромис, но това е само на пръв поглед, защото CLAR поначало е замислена да носи батерии и електромотори, така че решението да се използва именно тя е просто и праволинейно.

Така единичният електромотор е разположен в общ компактен корпус с трансмисията и управляващата електроника и монтиран в задната ос, а специално разработената подрама интегрира с 30% по-малкия му обем в уникална конструкция.

Петото поколение система eDrive доставя мощност от 210 киловата и 400 нютона въртящ момент през едностепенна трансмисия и електромеханичен диференциал с три режима на шофиране, базирани на принципната гъвкавост на постоянно възбудения електромотор.

Въпреки скромния си въртящ момент и мощност, впрочем (максималната е на 6000 оборота, докато постоянната е 80 кВт) в старта от място не липсва спешност: iX3 ускорява до 60 за 3.7 сек. С нарастването на скоростта и аеродинамичното съпротивление обаче производителността започва да спада и достигането до 100 отнема 6.8 секунди – около 0.7 по-бавно от хибридното xDrive 30e с двойно предаване.

Но не ме разбирайте погрешно – това изобщо не е бавно: натиснете десния педал до пода и той ще ускори тежкия близо 2.2 тона метал с йонно-литиева душа от 80 до 120 за 4.1. Истината обаче си остава истина: на теглителния импулс му липсва ентусиазираната решителност на двумоторните системи, което е съвсем естествено – тяхната цена е и значително по-висока.

Та ако приемем, че на електрическата хикс тройка й липсва пикова производителност, то тя е повече от компенсирана с механичен финес, защото дори по електромобилните стандарти моторът и тяговата му електроника са наистина безшумни. При по-значимо темпо ще чуете как вятърът облизва корпусите на огледалата и как грайферът на гумите взаимодейства с асфалта – това най-вече заради широките 245/275 20-цолови колела с леките и аеродинамични джанти, свалящи коефициента на съпротивление с 5%. Ако все пак го искате, можете да добавите синтетичен звук, действащ в унисон с работата на крака върху педала – на разположение в два от режимите на каране.

Приятна изненада е инженерното усърдие, инвестирано в системата за енергийна рекуперация, работеща в 4 режима: в High  ви позволява да карате с един педал, при което скоростта след вдигане на крак от ускорението спада така драстично в името на връщането на енергия в батерията, че спирачката ви трябва само, за да спрете напълно. Истинският пробив е адаптивният режим: той следи шофьорския ви стил и се съобразява с особеностите на пътя, трафика и местността, дори при изключена навигационна функция. Така той решава кога колко да използва рекуперацията или режима на движение по инерция, който заради мерките за снижаване на триенето позволява вдигане на крака от педала на газта на изненадващо дълги разстояния.

При цялата дълбока технология, скрита зад спирачния педал, физическото усещане за него е много добро: твърд, лесен за дозиране и най-важното – линеен във въздействието си.

Електроенергията, необходима за мотора, идва от произведен в Динголфинг нетен 74-киловатов йонно-литиев пакет, базиран на последната технология NMC-811, състоящата се от 188 призматични, индивидуално управляеми, клетки с произход от китайските батерийни специалисти CATL, групирани в 10 модула. Монтирана ниско в пода на колата 518-килограмова 400-волтова батерия със сложна охладително-отоплителна система и термопомпа сваля както центъра на тежестта с над 7 сантиметра, така и пътния просвет – с 2. Теоретичният й пробег по WLTP е около 450 километра, а зареждането поддържа до 150 kW DC, с чиято помощ качването до 80% отнема 34 минути. И не, това не бързо по две причини: "наливането" на 330 км (колкото приблизително бе моята актуална автономия при разход 24-25 kWh/100) пробег за 100 минути изглежда бързо само сравнявано с други електромобили; по конвенционалните мерки е много бавно, при това само след като вече си намерил 50/80-киловатовата зарядна станция (извън двете точки на Tesla в България 150-киловатови у нас все още няма). И е свободна…

Решението за отказ от двойното предаване и монтаж на електромотора и трансмисията отзад осигурява на iX3 отчетлив теглови баланс назад (43:57), в резултат на което двуобемният кросоувър може спокойно да се фука с нрава на много от конвенционалните беемвета.

Воланът с фиксирано число е тежък според обичая – обстоятелство, което дава на водача мигновена увереност: когато силите на задвижване в предните кола са 0, електромеханичната му настройка е много точна и успява да пренесе доста информация за ставащото под колелата, с което твърдо, но прецизно настроеното окачване се справя в условия на абсолютна тишина.

Така iX3, благодарение на моменталния въртящ момент, е пъргав из града – с относително малък радиус на завой и талант за бърза смяна на посоката.

На дълъг път обаче е където тегловото пристрастие към задната ос действително блести; там е и най-приятно да го караш. В управлението му има една обща флуидна плавност, маркираща iX3 сред най-добрите електрически кросоувъри в момента. Няма да си кривим душата, че общата му динамика винаги ще е ограничена от значителното тегло, но дори при тези дадености на борда се предлага достатъчно, за да стопли душата на шофьора-ентусиаст.

Сваленият му пътен просвет спрямо стандартния Х3 само подобрява и без това ниския център на тежестта, което позволява уверено да пренасяте скоростта си в затягащ се завой без вдигане на крак от педала, при което вторият баварски електрически модел ще ви се отблагодари с презавиване. Радостта е мимолетна, защото динамичният контрол на стабилността мигом дръпва юздите му, прилагайки спирачка върху отделни колела с цел запазване на траекторията.

Трябваше с това да започна, но нейсе: показан за първи път в леко забулен вид на пекинския автосалон през 2018-а, iX3 се придържа плътно към външността на брат си Х3. Да, в екстериора има някои промени, броните, омекотената предна решетка, сините оптични акценти, както и самите аеродинамични джанти, разбира се. Което не се вижда, са комплексните мерки за аеродинамична оптимизация, включващи долната част, благодарение на които коефициентът на въздушно съпротивление е свален до 0,29. Те обаче не променят нито познатия характер на колата, нито пропорциите й.

Като изключим специфичната за електромобила графика в таблото и превключвателите на различните режими, вътре всичко също е добре познато – с някак умишлено смирено премиум излъчване. Това прилича на вторичен отзвук от стремежа към устойчивост на всеки етап от проектирането в тази кола – от намаляването на дела на редките елементи до контрола на произхода и добива на лития и кобалта за батерията. Самата тя отнема 40-тина литра от капацитета на багажника (510 литра), но той така или иначе е по-голям от този на зарядния хибрид.

Духът на времето – да обобщим

   И така, в момента BMW iX3 е позициониран над Volkswagen ID.4 или Mercedes-Benz EQA, но под по-големите и по-мощни Audi E-tron и Mercedes-Benz EQC.

Духът на времето днес е такъв, че ако сте решили, че вече можете да преглътнете мисълта за електромобил, разполагате с парите (около 140 000 по ценова листа) и времето да го изчакате, би било неразумно да не му хвърлите едно внимателно око. Не, той няма да е нито най-мощният, нито най-бързият в класа си, но е безспорно балансиран, приятен за каране и с пробег, който няма да ви пренапрегне.

Но преди всичко намалява значително въглеродните ви грехове, чада мои – нали ключовата дума днес е намаляване. А тя, както твърдят все по-категорично напоследък анализите, води както до повишената готовност за приемане дори на тази му за сега несубсидирана у нас цена, така и до преобразуване на структурата на печалбата на производителя, вече тясно обвързана с цената на една нова валута – емисиите.

   Което пропуснах, ще откриете в сайта им.

Приветствие към кон: Isuzu D-MAX

Шансът да блесне е сега

Въведение

    Нека започнем с това, че в европейския пикап сегмент, за разлика от азиатския, Isuzu са сравнително малък и екзотичен играч. Никак обаче няма да сбъркаме и ако продължим изречението, че пикапите в Европа принципно са малък и екзотичен сегмент: неспособността на континенталния пазар на малките камиони да сбъдне надеждите отпреди няколко години, увеличавайки размера си, принуди част от производителите да го напуснат, оставяйки Ford и Toyota да доминират една автомобилна порода, в чийто европейски топ 5 са държави като Гърция и Унгария със сериозен дял от лекотоварния сегмент изобщо. 

Така неизвестно откъде появилият се някъде около 2017-а оптимизъм не успя да се преобрази в сегментен ръст и ориентираните към авантюрите на свободното време Mercedes-Benz X-класа и Renault Alaskan прекратиха преждевременно живота си. Обявеното затваряне на завода на Nissan в Барселона на практика ще означава край и на Navara. Пред сходна съдба най-вероятно е изправен и L200 на Mitsubishi, подсказвайки, че опитът европейците да бъдат приласкани към пикапите се оказа несполучлив – те явно предпочитат да пренасят багажите си с ванове. Което всъщност не е чак толкова лоша новина за избралите да останат в нишовия товарно-развлекателен сегмент, сред които е и третото поколение на днешния ни герой.

Isuzu D-MAX

   Когато в България говориш за звучащите някак далечно поради фокуса им върху Азиатско-тихоокеанския регион и Близкия Изток Isuzu, по правило разбираш D-MAX. И е напълно естествено: това е единственият модел на производител, специализиран в превозните средства за работна употреба, с цивилно предназначение по нашите земи и подобна мисловна връзка е изцяло оправдана.

С преобладаващо традиционния, утилитарен имидж на Isuzu от представеното през 2011 второ поколение обаче сякаш е свършено, защото следващата генерация D-MAX RG01 пристигна с освежените претенции да представлява един различен звяр. И ако съдим по представянето му в Югоизточна Азия и Австралия, където пожъна исторически непозната пазарна сполука и обра наградите на годината, те изглеждат напълно защитими.

Не знам дали е от най-високото ниво на оборудване Arena с черните 18-цолови джанти и външни декоративни елементи, контрастиращи ефектно с валенсианското оранжево на външния му цвят. За разлика от лишената от кой знае какъв характер външна флуидност на предшественика, третият D-MAX има далеч по-изявен нрав: изострената му технична външност изобилства с ръбове, гънки, плоскости и линии, пресичащи се под по-напрегнат ъгъл: предният капак е по-изправен, а новите изцяло диодни светлинни блокове и решетката помежду им внушават едно определено по-претенциозно, някак сърдито-амбициозно, технологизирано излъчване, решено да преосмисли радикално свенливия, рустикално-пролетарски генотип на предшествениците си. Казано накратко, Isuzu D-MAX III е несравнимо по-внушителен от тях – обстоятелство, галeщо окото още от пръв поглед.

Намек за увеличената амплитуда на окачването ще откриете в черните кантове на големите колесни арки, а увеличения на 240 мм пътен просвет означава, че по-рядко ще драскате страничните си прагове.

Колкото и да е близо до някои от конвенционалните приложения на по-просветения пътнически превоз, Isuzu са се постарали да не ни оставят да забравим, че фокусът им не е върху тези возила, още по-малко пък са се старали да изкушават стереотипния бизнес потребител от неговото BMW X5 или Volkswagen Touareg. Това, преди всичко и най-вече, представлява един инструмент, за който няма да спрат да ни напомнят, че се радва да го товарят, така че с оглед да избегнем разочарованията най-добре е от самото начало да озаптим очакванията за елитарна класа и размах.

Вместо това се зарадвайте на електрическата си шофьорска седалка, контрастните шевове в таблото и аудиосистемата с 9-инчов цветен дисплей и безжична смартфон интеграция – все елементи от стремежа на японците с третото поколение на популярния си пикап да приласкаят по-авантюристичната извадка от коренното градско население. Стъклата и в четирите врати са електрически, круиз контролът – адаптивен, а подпомагащите системи – на нивото на последната мода от леките коли. Е, да, с черните си брони и стоманени колела по-ниските нива на оборудване го дават някак по-аналогово, но днес ще подминем хладните страсти на флотското потребление, оставяйки го на добре изградените му навици.

Към това добавете, че благодарение на въздушните си възглавници (централната отпред включително), развитата архитектура и актуализираните помощни системи, Euro NCAP за първи път в сегмента го удостоиха с 5-звезден рейтинг. Подкарайте го с равномерни 40 км/ч към неподвижен обект и D-MAX ще ви спре – контролирано и праволинейно: способност, която сигурно ще зарадва всеки, прекарващ много време в осеяния с тежка техника стопански двор или ежедневно борещ се с тесните горски извънпътни несгоди.

И така: контрастно шити, големи и удобни за дълъг път, седалки; прилични на допир пластмаса и метал, Apple CarPlay и AndroidAuto (така вградената навигация не ви липсва); общо осем дръжки, за които да се хващате и десет ниши за чаши и бутилки. Дотук много добре, дори отлично, но интерфейс за общуване с колата в най-добрите японски традиции на старанието и чувството за детайл (качествен дисплей с безкрайни ситни икони и невъзможни за уцелване в движение менюта) и чувство за традиция (аудиото възпроизвежда файлове само в MP3 формат, но затова пък в жабката намерих DVD).

Извън пътя и по него

   Isuzu са голям производител и традиционен исторически доставчик на дизелови агрегати за много марки – от GM, Renault и Honda до Opel, Mazda и Toyota, така че отлично знаят какво правят. Под капака са наместили малкия по сегментните стандарти 1.9-литров, четирицилиндров дизел от семейство RZ4E-TC с мощност 164 к.с. и 360 нютона въртящ момент, предаващ силата си към двойно предаване с раздатъчна кутия и блокиращ заден диференциал през 6-степенен Rev-Tronic от Aisin.

Стартирате двигателя през стандартното му безключово запалване и той се буди със сухо и твърдо дизелово тракане, което скоро преминава в сравнително приемлив на звук празен ход. В движение обаче присъствието му отпред остава осезаемо, особено когато ускорявате: шумът под предното стъкло не е съпроводен от пъргавина (12,5 сек. до 100), а автоматикът е плавен, но старателен в свалянето на предавките дори при умерено набиране, което бързо вдига оборотите, а с тях и шума.

Броейки тия първи усещания, да не пропуснем, че ако искате сериозно да се впечатлите, трябва да предоставите възможност на работливата японска техника да ви покаже какво може извън пътя. Средният собственик на пикап вероятно не атакува ежедневно 45-градусови насипи или пък минава често 80-сантиметрови речни бродове, ала със сигурност е по-спокоен да знае, че наложи ли се може да го прави: стане ли дума за минаване през враждебен терен, способностите на D-MAX са необятни. Дълбочината на газене е подобрена с повдигане на въздухозаборниците, защитата отдолу е подсилена, а двойното предаване с бързи и бавни предавки и електронно управлявано превключване в движение, както и контролът на тръгване и спускане по наклон, са стандартни.

В токийския район Шинагава се гордеят тъкмо с обновеното си двойно предаване, което понастоящем е най-бързото в индустрията: при скорости до 100 активирането на задните полуоски отнема под 0,7 секунди. Не че някога ще ви потрябва да го правите с такава бързина, но отново е приятно да знаете. Блокиращият електромагнитен механичен заден диференциал е от съществено значение, когато се борите с терен, който е труден даже и за ходене: работа малко тромава и свързана с неспирно клатене върху седалките (бързо схващате смисъла от дръжките), но само опитайте да преброите колко са неудържимите извън пътя джипове на същата цена…

Веднъж напуснал танковите кални коловози и докоснал асфалта с дълбокия си грайфер с размер 265/60 R18 осъзнавате, че първичната потентност на шасито (двойни носачи отпред и греда с листове отзад) извън пътя се преобразува в по-малко простима твърдост върху него. 1.9-литровия дизел тегли прилично за размера си, но не може да се мери по гладкост с пряката японска конкуренция: въпреки мерките за намаляване на шума, вибрациите и твърдостта, той остава тракащ на празен ход и доминиращ всичко под товар.

Лесно би било да му простим, ако се превръщаше в темпо на дълъг път, но D-MAX видимо се чувства по-добре обикаляйки по работа нивята и кариерите: автоматикът има нужда от време за набиране до 100, а шумът от гумите и вятъра при скорости над 90 надхвърлят тези при другите в сегмента.

За щастие D-MAX е между 100 и 300 кг по-лек от тях, което прави по-малкия му двигател и по-ефективен (разходът му е под 10), без да жертва трите тона и половина тегло на ремаркето. При нормална употреба мощност няма да ви липсва, но не разчитайте на бързо вмъкване в пролуките на кръговото или чевръсто изпреварване – целите пред тая техника са фундаментално други.

Знам, обсъждането на динамични показатели, когато става за камион с цена в подножието на 80 000, звучи доста пресилено, и ако го правим, то е само заради ентусиазма на Isuzu да подчертаят мерките, предприети в подобряване на асфалтовото му пътно поведение. Двойните предни носачи са с повдигнати рамена за подобрен контрол при търкаляне, а направеното по задната греда с листови ресори би следвало да цивилизова поведението без товар. Свършената работа е осезаема: рамата може и да изпраща типичните си надлъжни тектонични вибрации по серийните неравности върху доисторическия ни битум с претенциозното име „магистрала Хемус“, ала дори с високо темпо колата не трепва по права линия, а задният й мост не подскача неудържимо по шедьоврите на Пътната агенция. Имащите опит с предишния модел твърдят, че тук шасито е различно колкото сирене от тебешир: явно мерките за подобряване на абсорбирането на грапавини, съчетани с намалените неокачени маси дават резултат. Приятна изненада бе охотата при атакуване на криви, съпроводена с малък крен и късно, линейно разгръщащо се недозавиване, както и радиусът на завой в града.

Каквото и да говорим, е добре да не забравяме, че това са МПС-та от типа на корабите: всичко в тях – от превключването на скоростите, през индиректния електро-механичен волан с променливо усилие, до реакциите на автопилота – става с известно закъснение, а шофьорът вътре има заслуженото самочувствие на капитан на спасителен кораб. Или на командир на пожарен отряд.

Приветствие към кон – вместо епилог

   Да сме честни към Isuzu: крачката напред в сравнение с предходното поколение на D-MAX е значителна и осезаема. Всички варианти са ценово позиционирани под доминиращите сегмента хегемони и като се абстрахираме от някои дреболии всичко в този нов японски работен кон е на нивото на останалите, особено стане ли дума за истински същественото – здравина, използваемост и издръжливост.

Употребете го по предназначение и ще схванете, че D-MAX е продукт с висока стойност, който извън пътя сериозно ще ви впечатли. Дори накичен с всички опции семейната му уикенд приложимост остава малко под въпрос, но нека пак да се попитаме: колко на брой са гражданските SUV-та с подобни качества и съпоставима стойност?

   Така че нека да приветстваме непретенциозния, достъпен и безропотен работен кон, дори на един малък и негостоприемен за пикапите пазар с намаляващо предлагане като България – шансът му да блесне тук е именно сега.

     Както обикновено, пропуснатото ще наваксате в сайта им. 

Еуфория в чекмедже: България до юни

Да ни се чуди човек какво още чакаме

    Не знам как е с вашето субективно усещане за време, но тази година моето изглежда доста ускорено. Толкова ускорено, че докато данните за първото европолугодие на 2021 все още се пекат, ще имаме възможност да надникнем в себе си и как по-конкретно изглежда ретроспективната картина на така нареченото възстановяване на автомобилния ни български пазар шест месеца след началото на годината.

    От пръв поглед темпът на растеж на първичното ни потребление най-после настига вторичното: очевидно натрупаното отложено търсене и либерализираният достъп до дилърската мрежа вършат добрата си работа за наваксване в числата, но тази година има нови външни фактори, като кризата във веригата на доставките, която държи в постоянно напрежение производители, дистрибуция и потребление, както и динамиката в цените на употребяваните автомобили, гонещи безпрецедентни висоти. Под „употребявани“ тук естествено разбираме автомобили на възраст до 10 години, в състояние, годно за движение според техническите стандарти на самите производители, а не сивия внос на изкупувания на тон изваден от движение скрап, живеещ задгробния си живот в България.  

Ние естествено отразяваме европейските пазарни процеси, които, за разлика от забележителната американска сила, демонстрират подобряване, от което обаче ти е някак трудно се вдъхновиш.

Проста илюстрация на казаното е паралелът с 2019, от която все още изоставаме с над четвърт, а сближаването на месечните юнски показатели се дължи и на разликата в броя на работните дни, които тази година са с два повече от 2019-а; пренастроим ли числата, изравнявайки ги, процентната разликата ще нарасте почти тройно. Сходен тренд личи и в реекспорта (в регистрираната му версия), който в последното десетилетие бе важен инструмент за дискретна подкрепа от страна на производителите към жизнеспособността на дистрибуторската мрежа. България може да е малък пазар, но поддържането на присъствието в него винаги излиза по-евтино от завръщане след евентуалното му необмислено напускане. Тази година обаче процентът на регистрирания реекспорт е спаднал с изпреварващ темп, което е очевидна илюстрация за обстоятелството, че толерантността на производителите към всеки процент загубен марж е исторически изчерпана и пазарните ни участници ще се изправят пред реалностите на действителния ни вътрешен мащаб. Който по всички показатели е в рамките на статистическите европейски грешки и с наближаването на изборния ден въпросът къде е бъдещето на българската моторизация става все по-критично актуален. 

Каквото и да се окаже то, на следващото правителство (редовно, иска ми се) ще се наложи да се сблъска челно с темите на местната автомобилна проблематика, а аз пък много се надявам предстоящите неизбежни решения да бъдат вземани с поглед към (и дори отвъд) хоризонта, а не с нос, забит в краката. За стратегия иде реч – правилно ме разбрахте. Такава, каквато досега не сме имали: с трайност две поколения и с добре осмислено и адаптирано към националните ни особености съдържание, към което сме в състояние методично да се придържаме. Очевидно ще се наложи да усвояваме умения, каквито досега не сме демонстрирали, но не знам някой някога да е твърдял, че различен резултат подлежи на постигане с едно и също поведение. Българската автомобилна катастрофа е толкова тежка, че не остана никакво място за широко затворените ни очи пред последствията от нея. Basta – звучи чудесно и на италиански, да?

Червеното може и да изглежда като все по-голяма рядкост в показателите на вносителите, но ръстовите им нюанси отразяват една картина, в която има всичко друго, не и еуфория – тази година най-добре да я зарежем в чекмеджето. После ще видим.

Същото важи за вътрешното търсене, което при тези ни фундаментални показатели няма как да бъде друго освен слабо; слабо до степен, в която за бъдещите бонуси за насърчаването му ще са необходими по-високи прагове дори от тези в Румъния – само да се одързостим и да ги пожелаем, защото обосновката им не е проблем.  

В този порядък не бива да се изненадваме, че по отношение регистрациите на нови автомобили на 1000 души изоставането ни дори от дунавските съседи се е ускорило: ако българският показател от 5,1 през 2019 е спаднал до 3,2 (-37,25%), то румънският спад е от 8,3 на 6,5 (-21,68%) и така за една година разликата със съседите се е отворила толкова, че от близо 63% от тях сме паднали до под половината.

При това положение класацията на 50-те най-продавани модела има само илюстративен характер – Dacia са обречени да водят.

Сериозна илюстрация за солидарно бездействие е и делът на електромобилите, който продължава да бъде в много пъти под индикативните нива на забележимост и илюстрира, простете лошия ми френски, ориенталски мързел, глупост и липса на воля и качества за действие.

В този дух на мисли ще е странно да сме изненадани и от най-лошите в ЕС показатели за въглеродни емисии от новите си леки автомобили: с продажбен микс, формиран от диспропорциите на бедността (нездраво висок дял на свръхскъпата конвенционална екзотика, съчетана с жалък темп на електрификация), който подлежи на промяна само през, повтарям, качествено осмислени, нетипично добре организирани и дисциплинирано прилагани за нашите стандарти мерки за стратегическа трансформация.

Те се налагат от измеренията на бедността (защо данните ни в Eurostat са от 2017 е добър въпрос), гледани през брутните ни разполагаеми доходи – един от традиционните индикатори за покупателната сила и способността на домакинствата да инвестират в услуги и продукти. За БВП днес няма нужда да говорим, тъй като бездруго си го знаем.

Последните илюстрации за срамното ни настояще са задълбочаващата се криза в баланса на задвижващите системи в българския автомобилен парк, доминиран от дизелови и вторично газифицирани бензинови автомобили със средна възраст, която ни е неудобно да обявим официално (тя вече е в порядък 20 години) и техническо състояние, което просто не сме в състояние да контролираме.

И неудържимия темп на стареенето му, зад който прозира вече демонстрираната от много други сектори болнава склонност на държавата, която си направихме, да се самоизключва.

–

    Да ни се чуди човек какво още чакаме.