Zeitgeist: BMW iX3

Ключовата дума днес е намаляване

   Снимки: BMW AG

   Въпреки че терминът, обозначаващ най-общо климата на дадена епоха, се приписва на Хегел, истинският му произход е някъде във времето на немските романтици и просветители, в чиято роля днес виждаме европейските комисари, които напоследък се постараха да не забравим, че романтично-просветителския императив на днешното ни време има едно име – емисии, а ключовата дума, свързана с тях, е намаляване.

Как точно ще изглежда бъдещето без двигатели с вътрешно горене след 2035-а все още изглежда рано да се каже, ала автомобилните производители се надпреварват да ни представят романтично-просветителската си представа за утре под формата на висока приливна електромобилна вълна днес.

Своето подобаващо място в нея естествено заемат и BMW, за които електромобилизмът всъщност не е новост – електрическите версии на BMW 02 работят като помощен транспорт в мюнхенския олимпийски маратон още през 1972. Следват години на експерименти и прототипи, помагащи на инженерите в Бавария да натрупат опит и технология за електрическа мобилност. След което се появява Project i, който впоследствие стана кръстник на едноименната електрическа субмарка, която през 2013 излезе с градския технологичен експеримент i3, а година по-късно излезе и футуристичната хибридна екзотика i8.

iX3

   Карам направо, без мотаене, защото обектът на вниманието ни днес е брат-близнак на дизеловата, бензиновата и хибридната версия на най-продавания мюнхенски модел – Х3.

По своята същност BMW iX3 олицетворява смяна на курса в баварската електрическа мобилност, при това далеч не само защото е първият им експортен китайски продукт, излизащ от завода в Шънян.

iX3 представлява и отказ от по-ранната програма, повеляваща електрическите им модели да се базират на специална платформа, наречена LifeDrive, както беше с i3. Новият, но изпълнен в познат стил SUV, простете SAV (А като Activity) e базиран на същата платформа CLAR (от Cluster Architecture), върху която са поставени наскоро претърпелите фейслифт бензинови, дизелови и хибридни версии на третото поколение Х3.

Това е ход, който предстои да наблюдаваме все повече през предстоящите години, тъй като в „БМВ“ ще пускат електрически модели, базирани на настоящите платформи, както впрочем е с производствената версия на i4, която разчита на CLAR-базирана адаптация от последната четвърта серия.

Използването на съществуваща архитектура в момент, когато конкурентите им са заети да се хвалят с предимствата на собствените си електрически платформи, може и да звучи като компромис, но това е само на пръв поглед, защото CLAR поначало е замислена да носи батерии и електромотори, така че решението да се използва именно тя е просто и праволинейно.

Така единичният електромотор е разположен в общ компактен корпус с трансмисията и управляващата електроника и монтиран в задната ос, а специално разработената подрама интегрира с 30% по-малкия му обем в уникална конструкция.

Петото поколение система eDrive доставя мощност от 210 киловата и 400 нютона въртящ момент през едностепенна трансмисия и електромеханичен диференциал с три режима на шофиране, базирани на принципната гъвкавост на постоянно възбудения електромотор.

Въпреки скромния си въртящ момент и мощност, впрочем (максималната е на 6000 оборота, докато постоянната е 80 кВт) в старта от място не липсва спешност: iX3 ускорява до 60 за 3.7 сек. С нарастването на скоростта и аеродинамичното съпротивление обаче производителността започва да спада и достигането до 100 отнема 6.8 секунди – около 0.7 по-бавно от хибридното xDrive 30e с двойно предаване.

Но не ме разбирайте погрешно – това изобщо не е бавно: натиснете десния педал до пода и той ще ускори тежкия близо 2.2 тона метал с йонно-литиева душа от 80 до 120 за 4.1. Истината обаче си остава истина: на теглителния импулс му липсва ентусиазираната решителност на двумоторните системи, което е съвсем естествено – тяхната цена е и значително по-висока.

Та ако приемем, че на електрическата хикс тройка й липсва пикова производителност, то тя е повече от компенсирана с механичен финес, защото дори по електромобилните стандарти моторът и тяговата му електроника са наистина безшумни. При по-значимо темпо ще чуете как вятърът облизва корпусите на огледалата и как грайферът на гумите взаимодейства с асфалта – това най-вече заради широките 245/275 20-цолови колела с леките и аеродинамични джанти, свалящи коефициента на съпротивление с 5%. Ако все пак го искате, можете да добавите синтетичен звук, действащ в унисон с работата на крака върху педала – на разположение в два от режимите на каране.

Приятна изненада е инженерното усърдие, инвестирано в системата за енергийна рекуперация, работеща в 4 режима: в High  ви позволява да карате с един педал, при което скоростта след вдигане на крак от ускорението спада така драстично в името на връщането на енергия в батерията, че спирачката ви трябва само, за да спрете напълно. Истинският пробив е адаптивният режим: той следи шофьорския ви стил и се съобразява с особеностите на пътя, трафика и местността, дори при изключена навигационна функция. Така той решава кога колко да използва рекуперацията или режима на движение по инерция, който заради мерките за снижаване на триенето позволява вдигане на крака от педала на газта на изненадващо дълги разстояния.

При цялата дълбока технология, скрита зад спирачния педал, физическото усещане за него е много добро: твърд, лесен за дозиране и най-важното – линеен във въздействието си.

Електроенергията, необходима за мотора, идва от произведен в Динголфинг нетен 74-киловатов йонно-литиев пакет, базиран на последната технология NMC-811, състоящата се от 188 призматични, индивидуално управляеми, клетки с произход от китайските батерийни специалисти CATL, групирани в 10 модула. Монтирана ниско в пода на колата 518-килограмова 400-волтова батерия със сложна охладително-отоплителна система и термопомпа сваля както центъра на тежестта с над 7 сантиметра, така и пътния просвет – с 2. Теоретичният й пробег по WLTP е около 450 километра, а зареждането поддържа до 150 kW DC, с чиято помощ качването до 80% отнема 34 минути. И не, това не бързо по две причини: "наливането" на 330 км (колкото приблизително бе моята актуална автономия при разход 24-25 kWh/100) пробег за 100 минути изглежда бързо само сравнявано с други електромобили; по конвенционалните мерки е много бавно, при това само след като вече си намерил 50/80-киловатовата зарядна станция (извън двете точки на Tesla в България 150-киловатови у нас все още няма). И е свободна…

Решението за отказ от двойното предаване и монтаж на електромотора и трансмисията отзад осигурява на iX3 отчетлив теглови баланс назад (43:57), в резултат на което двуобемният кросоувър може спокойно да се фука с нрава на много от конвенционалните беемвета.

Воланът с фиксирано число е тежък според обичая – обстоятелство, което дава на водача мигновена увереност: когато силите на задвижване в предните кола са 0, електромеханичната му настройка е много точна и успява да пренесе доста информация за ставащото под колелата, с което твърдо, но прецизно настроеното окачване се справя в условия на абсолютна тишина.

Така iX3, благодарение на моменталния въртящ момент, е пъргав из града – с относително малък радиус на завой и талант за бърза смяна на посоката.

На дълъг път обаче е където тегловото пристрастие към задната ос действително блести; там е и най-приятно да го караш. В управлението му има една обща флуидна плавност, маркираща iX3 сред най-добрите електрически кросоувъри в момента. Няма да си кривим душата, че общата му динамика винаги ще е ограничена от значителното тегло, но дори при тези дадености на борда се предлага достатъчно, за да стопли душата на шофьора-ентусиаст.

Сваленият му пътен просвет спрямо стандартния Х3 само подобрява и без това ниския център на тежестта, което позволява уверено да пренасяте скоростта си в затягащ се завой без вдигане на крак от педала, при което вторият баварски електрически модел ще ви се отблагодари с презавиване. Радостта е мимолетна, защото динамичният контрол на стабилността мигом дръпва юздите му, прилагайки спирачка върху отделни колела с цел запазване на траекторията.

Трябваше с това да започна, но нейсе: показан за първи път в леко забулен вид на пекинския автосалон през 2018-а, iX3 се придържа плътно към външността на брат си Х3. Да, в екстериора има някои промени, броните, омекотената предна решетка, сините оптични акценти, както и самите аеродинамични джанти, разбира се. Което не се вижда, са комплексните мерки за аеродинамична оптимизация, включващи долната част, благодарение на които коефициентът на въздушно съпротивление е свален до 0,29. Те обаче не променят нито познатия характер на колата, нито пропорциите й.

Като изключим специфичната за електромобила графика в таблото и превключвателите на различните режими, вътре всичко също е добре познато – с някак умишлено смирено премиум излъчване. Това прилича на вторичен отзвук от стремежа към устойчивост на всеки етап от проектирането в тази кола – от намаляването на дела на редките елементи до контрола на произхода и добива на лития и кобалта за батерията. Самата тя отнема 40-тина литра от капацитета на багажника (510 литра), но той така или иначе е по-голям от този на зарядния хибрид.

Духът на времето – да обобщим

   И така, в момента BMW iX3 е позициониран над Volkswagen ID.4 или Mercedes-Benz EQA, но под по-големите и по-мощни Audi E-tron и Mercedes-Benz EQC.

Духът на времето днес е такъв, че ако сте решили, че вече можете да преглътнете мисълта за електромобил, разполагате с парите (около 140 000 по ценова листа) и времето да го изчакате, би било неразумно да не му хвърлите едно внимателно око. Не, той няма да е нито най-мощният, нито най-бързият в класа си, но е безспорно балансиран, приятен за каране и с пробег, който няма да ви пренапрегне.

Но преди всичко намалява значително въглеродните ви грехове, чада мои – нали ключовата дума днес е намаляване. А тя, както твърдят все по-категорично напоследък анализите, води както до повишената готовност за приемане дори на тази му за сега несубсидирана у нас цена, така и до преобразуване на структурата на печалбата на производителя, вече тясно обвързана с цената на една нова валута – емисиите.

   Което пропуснах, ще откриете в сайта им.