Пактът: BMW i8 Купе

За мечтите от стената

Поколение „Х“ – вместо увод

    Принадлежа към деликатно поколение – това, разположено между трудните времена на следвоенния бейби бум и свръхдигитализираните милениуми от Gen Y на новия век. Позицията ни не е за завиждане: първичните предизвикателства на битието като контактен спорт не споделяме с едните, пълната му виртуализация – с другите. 

Тийнеджърството ми бе оазис: лудите фунийки, бясното отношение към колелото, лятото… и колите. Нашите, напълно лишени от отношение към тях, развяха белия байрак пред реалностите по стените в стаята ми: Audi Quattro (само заради него Фердинанд Пиех заслужава да го беатифицират), Fiat 131 Abarth, Lancia Delta HF Turbo, Jaguar E-Type, Mercedes-Benz 300 SL, Porsche 911, Toyota Celica Turbo, за колите от  Формула 1 и Льо Ман 24 по-добре да не започвам… И BMW M1. 

Немислими за предходното поколение и видимо безинтересни за следващото, те обитаваха иконостаса на мечтите; онези мечти, които след време те превръщат в потребител, преобразувайки се в на пръв поглед невъзможния коктейл от лудост по свободата и здрав разум в употребата й. До живот. 

Чудото 

    От нас BMW искат да вярваме, че обновената i8, за която днес ще стане дума, е спортната кола от бъдещето. За един толкова дързък, екзотичен и модерен по всеки мислим начин автомобил твърдението им звучи напълно правдоподобно, впрочем. Предшествениците M1 и Z8 намират в негово лице вид духовен наследник, а намаляващият брой автомобилни поклонници от Поколение „Y“ –  обект за себеизява главно в Need for Speed. 

Паралелите с M1 от плаката в стаята ми все пак са повече: роденият от конфликта между Lamborghini и BMW и произвеждан в периода 1978-81 г. резултат е единственият в мюнхенската история суперспортен автомобил с централно разположен двигател. Нито той, нито Z8 обаче имат амбициите на i8 – пълното преформулиране на пакта за спортната кола.

Историята започва преди десетилетие с концептуалния Vision EfficientDynamics, възраждащ концепцията за монтирания пред задната ос двигател, този път  зарядно-хибридна конфигурация от два електромотора и трицилиндров турбодизел. Две години по-късно във Франкфурт идеята еволюира в i8, заменящ дизела с бензин.

Производството стартира през 2014-а; в него Мюнхен влагат най-прогресивните си технологии, най-леките и здрави материали, превръщащи бензиново-електрическия хибрид в едно малко чудо на визията и техниката. 

Геният 

    Геният зад i8 е платформата му – в маркетинга са избрали да я нарекат LifeDrive: въглеродно усиленият полимерен композит е основен материал за пътническата клетка и вратите, поставени върху предна и задна подрами, както и ударопоглъщащи структури, изпълнени от алуминий. Предназначението на свръхлеката, хибридна архитектура е да приюти тежката, хибридна задвижваща система, състояща се от тирцилиндровия турбо бензин на Mini Cooper, електромотор и йонно-литиев батериен пакет. Благодарение на нея общото тегло обаче е изцяло в нормативите на сегмента – 1 610 кг.

Независимо в коя комбинация външен цвят/колела го гледате, i8 изглежда слисващо: от клиновидната предница, започваща с тесните диодно-лазерни светлинни групи, през едновременно стремителните си и елегантни плоскости и линии, до „летящите“ опори, снишаващи се назад около С колоната и отвеждащи въздушния поток до заетите сякаш от татуинските декори на Star Wars задни светлини, това е един нисък силует с присъствие, което не подлежи на сравнение с нищо друго на пътя. Знам само, че ако отново бях на 13, плакатът му би кацнал на стената в стаята ми със скоростта на светлината – тръпката от вълнението не се е променила с времето. 

Фактическият резултат е, че обитаваме централната сцена на уличния театър: i8 е в състояние да спечели на своя страна и най-радикалните привърженици на публичния транспорт, преобразявайки ги мигом в малки мечтатели със снимащи телефони и свалени очила... Хората в екипа на дизайнера Беноа Якоб са устояли на ярките цветови изкушения; вместо тях, четири външни цвята, а ексцентризмът е оставен за контрастните акценти и колела.

Футуристичната външност продължава и в задвижването: благодарение на новите материали и всмукателна технология, конвенционалният, 1.5-литров бензин произвежда 231 конски сили, задвижвайки не само задните колела през 6-степенния автоматик от Aisin, но и стартер-генератора, връщащ енергия в 11.6-киловатчасовата йонно-литиева батерия, която отговаря и за ниския център на тежестта.

Отпред разполагаме с това, което BMW определят като „хибриден, синхронен електромотор със силова електроника, интегриран модул за зареждане и функция на генератор за възстановяване на енергията.“ Тъкмо на него дължим много за истинските възможности (странностите също) на колата: представлява собствена разработка и привидно спада към широко използваната в електромобилите порода на постоянно възбудения електромотор, но с асиметричен ротор. Докато се върти, в допълнение към традиционния електромагнитен въртящ момент от променливия ток, той създава и допълнителен – с произход магнитното съпротивление. Резултатът е повече мощност при по-високи обороти на въртене и повече електрическа тяга при по-високи скорости. 

Дотук добре, ала приносът на електромотора не би бил така съществен без още един ключов компонент на задвижването – двустепенната трансмисия, доставяна от GKN, работеща в хармония с конвенционалната задвижваща система. Тя позволява на електромотора да се включва с всичките си 250 нютона въртящ момент при по-високи скорости, отколкото би било възможно без нея.

Комбинираната мощност на това подобаващо задвижване е 374 коня – някак слабовато на първо четене за кола със суперспортни претенции и цена в порядък 285 000. Да видим…

Вътре

    Отварям едната от двете вертикално „пеперудени“ врати, прескачам широкия карбонов праг и попадам в друг свят – и предизвикателно красив, и уверено познат от гамата. Точно както трябва, всъщност – едновременно специален и напълно използваем.

Да, и приятно тапициран: материалите от висок клас са поднесени интересно, леко футуристично. Тук-там ще видите предпочетения от индустрията екологичен цвят – синьото, но общото впечатление е, че, за разлика от i3, традицията преобладава.

Шофьорската позиция и управлението са точно каквито ги очакваш от спортна мюнхенска кола: сядаш ниско и дълбоко; воланът е с дълъг ход към ръцете ми, а перата за превключване са от класа. По сходен начин се настанява седящият в дясно; линията на стъклата е подобаващо висока, усещането – за стегнат, сигурен уют. За малко да пропусна, че това е само една от двете коли в сегмента с теоретична конфигурация 2+2 (т.е. тапициран багажник с предпазни колани в купето). Въпреки малкото място зад предните седалки, BMW са се справили прилично: двама клети малчугана ще оцелеят за кратко, докато ентусиазмът им по външността не отстъпи пред инстинкта за самосъхранение. И по-добре, защото 154-литровият багажник, както му е редът тук, събира среден сак и две кредитни карти.

Управлението и свързаността естествено са от последно поколение iDrive, а дигиталната екосистема е представена от BMW ConnectedDrive и програмата i Pure Impulse Experience. Целта на комбинацията от двете е да накара собственика на екзотичната техника да се превърне в посветен обитател на информационната екосистема на настоящето, подпомагайки с поведението си творците й да се ориентират по-добре в бъдещата функционалност.

В движение

    Накратко: чистата скорост на i8 е изцяло според очакванията на породата, далеч напред по отношение начина на отдаването й и без аналог в разхода на гориво. Дори крайният скептик-кусуролог у мен бе принуден да признае, че реалното спортно обслужване, което тая кола предоставя, е отлично. Невероятно дори, особено, след като осмислиш, че произхожда от трицилиндров бензин, подпомаган с малко ток.

Ускорението (4.4 до 100) е практически лишено от компромиси. Да, познавам и по-бързи коли, които те изкушават да се разделиш със заделените с лишения 300 000, ала не се сещам за друга, осигуряваща подобно усещане при тръгване: устремът при натискане на газта е моментален и мускулест от нула. Избирам режима Sport – возилото толерира високите обороти; подгоните ли червената линия на оборотомера, двигателят отдава силите си волно, но никога не получавате повече от това, което искате, независимо дали преяждате с магистрален асфалт на висока предавка или просто изпреварвате лежерно. Това, че така и не успях да проверя как точно изглежда това „лежерно“ отстрани е друга тема. На чужд гръб, знаете…

Ускорението между 80 и 120, дори на пета, не налага да сваляш предавка – рядка добродетел при конвенционалните спортни купета. Тази необятна гъвкавост превръща i8 в блестящо GT. Комбинацията от нископрофилни гуми и свръхтвърда структура се преобразува в шум от пътя, който бихте искали да намалите. В спортен режим звукът от двигателя се подпомага от изкуствено синтезиран звуков уплътнител, но дори с неговия акомпанимент, това е кола, с която можеш неусетно да покриваш дълги разстояния с висока скорост и това дори за миг не пречи да общуваш със задвижването, колкото ти харесва.

А когато го направиш (защото няма воля на смъртен, която да устои на изкушението), оставаш слисан от реалната икономия на i8. Задвижвана частично от ток (автономията се оказа в порядък 30-тина километра), тя се справи в рамките на 4.5 – 6/100, а настъпена брутално извън града, така и остана дълбоко под 10 (по-конкретно 9.1). Не съм чувал за друга кола с подобен характер, способна на такива постижения.

Нямам съмнение, че някой активист от клуба на напредналите аскет-сиромахомили би демонстрирал немислими числа, но да бъдем честни: икономичното каране на подобна кола представлява едно безумно разхищение на ресурс, сравнимо само с губенето на безценно време с дисекция на генеалогията в творческите инвенции у символистите след Бодлер в компанията на слюноотделителна блондинка някъде из читалните на Националната библиотека…

И все пак, от общуващия с нея i8 изисква управление на очакванията. Ако подходиш, надявайки се да срещнеш пряка конкуренция на Porsche 911 или Mercedes-Benz AMG GT, рискуваш да останеш, ако не разочарован, то поне озадачен. Сравнена с нещо от собствената си гама – серия 6, ако не звучи твърде дръзко, или някое друго гран туризмо – тя придобива много повече смисъл.

Пример №1 – воланът.

Той определено подхожда повече на GT, отколкото на спортна кола. Отзивчив и точен без съмнение, чувството в ръцете ми е по-леко от очакванията и с едва забележимо нарастване на силата при отклонение от правата линия, предназначена да възпроизвежда усещането за силата на завиване, прехвърляща се върху джантата. Вместо това – мазна гладкост при всякакви скорости. Не, не е неприятно, естествено, ала усещането за свързаност е под очакванията.

Пример №2 – шасито.

То пък се усеща по-скоро настроено за поемането на неравности по права линия, отколкото за консумирането на натоварвания в завой. В града демонстрира щипка нервност, изпаряваща се незабавно в открити асфалтови води и предвид превъзходната си стабилност по права, i8 се оказа чудесен компаньон за дълъг път. Ако има някакъв аспект на по-малка убедителност, той личи тогава, когато я помолите да направи обичайното за кола в порядък 300К. Не, отново не е разочароващо: просто пиковете на страничните натоварвания не са така високи, а балансът не е съвсем подходящ за откровено спортно каране. В определени сектори i8 се чувства гъвкаво, а в други е просто възпрепятствана – както от ролята, която й е отредена, така и от механиката си.

Завиването е бързо, а постоянството на волана действа приятно успокояващо; масата чевръсто се преразпределя върху тясната (19.5 мм) външна предна гума, която има логичната склонност да предаде сцеплението си преди по-широката с 20 мм задна. Поне така бе на сухо. На мокро предницата се предава и ако продължите с постоянна газ отвъд сцеплението и на задните гуми, тогава поведението на i8 в завой вече не е онова, което сте очаквали. 

Натиснатият в този момент педал на газта показва минимално закъснение, след което въртящият момент пристига, но този път от предния електромотор, който проявява малко тромавата си склонност към теглене направо. Бързо е – две думи няма, – но не винаги забавно.

Спирането затова пък е без коментар: убедително, стабилно при серийно натоварване и с отлично усещане за прогрес в педала.

Договорът – вместо заключение

    Има ли нещо по-интересно за каране в днешни дни – това бе въпросът, който се въртеше в главата ми през цялото време. Отговорът за сега е твърдо не; не и в последните години. 

BMW i8 е сред най-обсебващите коли, с които съм общувал; не само заради футуристичната си външност и радикалните архитектура и задвижване, а и с необичайната си, но привлекателна динамика.

Най-силното въздействие обаче произхожда от изящната му външна и вътрешна завършеност на продукт, животът с който е лесен, независимо от всички физически и регулаторни компромиси, с които е принуден да се съобразява.

Да, динамиката не е точно на нивото на елита в спортните купета и GT, но това е дребна грижа на фона на колосалния творчески, инженерен и интелектуален капитал, инвестиран в това произведение на автомобилното изкуство, очертаващо клаузите в договора за спортната кола на бъдещето.

Мечтата от плакатите в стаята ми е жива.

Което пропуснах, ще откриете в сайта им.

Снимки: BMW AG, Mostafa Zaki