G87: старата школа

По-известен като BMW M2

   Снимки: BMW AG

Може ли – вместо въведение

     Когато второто поколение BMW M2 излезе на пазара преди вече четири години, то нямаше как да избяга от сравнение с предшествалите го M2 Competition и 1M Coupé (пропускът да ги карам под предлог „не може всичко“ и до днес оценявам като голяма глупост) и първото ми впечатление от снимките не бе за толкова компактно, агресивно и още по-малко привлекателно творение.

И тъкмо когато въпросите какво точно искат да кажат с тази кола започнаха да тежат в главата ми – няма и три години по-късно – то получи бърза актуализация за моделна година 2025 и така го приведоха в съответствие с останалата част от долната половина в гамата им. Днес актуалното словосъчетание, разбира се, е Neue Klasse, но и преди него Бавария е в голямо обновление: сериите от 1 до 4, както и X3, минаха през актуализации, част от които съществени – Серия 2 Gran Coupé например, – но на последния етаж в BMW-Vierzylinder ще ви простят, ако не забележите веднага промените в Серия 2 Coupé, на което е базирано и днешното ни M2.

Едно напомняне: въпреки че споделят по-голямата част от името на модела си, двете купета са в различни механични галактики. Докато четиривратият модел е с предно задвижване, двувратият е съкратена версия на  M4, което го прави със задно/двойно (в случая на по-умерената версия M240i xDrive), а това за моя радост моментално прави автентичната М версия осъществима.

И така, екстериорните промени – минимални, с по-големи в интериора; агрегатът – увеличил силата си с 20 коня, с някои по-неясни за мен изменения в окачването. Та въпросът днес изглежда така: може ли M2 да излезе от сенките на предшествениците?

Преди да отговоря се подсещам, че както преди, M2 стандартно има 8-степенна автоматична скоростна кутия, а за шестстепенната ръчна, в регионите, където се предлага, следва да се доплати.

За 2025 г. BMW значително разшириха броя на наличните разцветки на боята: преди бяха едва шест, сега са 10 + 4 специални. Виждам опция и за сребристи джанти, един голям пакет M Race Track, добавящ М шофьорски курс, карбонов покрив, предни седалки, интериорни елементи и по-висока максимална скорост.

Дизайнът и концепцията

   Добре балансираните, опаковани, свити като в готварско фолио, пропорции на 1M Coupé, които оригиналният M2 частично наследи, определено са се изпарили при този по-злобен и чепат M2 от поколение G87. От издължения преден капак до надутите колесни арки, отворената предна броня и радиаторна решетка до двойката сдвоени изпускателни тръби в дълбоко изрязания дифузьор, този показва много повече от вида модифициран, персонализиран северноамерикански hot rod или дори малко стероиди на състезателен автомобил: красотата е изоставена в полза на уличния асфалтов бой. Едно ви гарантирам: визуалното присъствие е силно, но не всички ще разпознаят незабавно в него привлекателност.

Нищо от това не се е променило с актуализацията за миналата моделна година, донесла символични визуални подобрения. Стандартното Серия 2 купе получава някои нови решения за алуминиевите си джанти, докато M2 остава почти същият.

С размери от 4580 / 1887 / 1403 той е с почти 12 см по-дълъг от предшественика си, макар че все още е значително по-къс от M4 Coupé, с който дели редица механични елементи. По-голямата част от разликите в размера идва от по-късото му междуосие, което би трябвало да повлияе към пъргавина, нищо че е по-дълго от предходното M2.

Както останалите модели с надлъжно поставени мотори – Серия 2 Coupé до X7, – колата използва CLAR платформата на BMW. В добавка, баварското спортно подразделение избира да използва колкото е възможно повече от доказаните механични компоненти на по-големите M3 и M4, приемайки цената на теглото, с ясно поставената цел да придаде на днешния герой колкото е възможно повече от производителността и техническите възможности на пълноразмерен, модерен M транспорт с надеждата, че вторият вариант ще надгради притеглянето на предходния. А първото със сигурност не е и без значение: в сравнение с М2 от 2016-а теглото се е вдигнало с над 200 кг.

Подобно на по-големия M4, M2 прилага доказаните в спортния гараж характеристики на двете оси: широка, олекотена, твърдо монтирана многоточкова отзад и по-леки, усилени опори отпред; за разлика от по-голямото купе обаче автомобилът тук е само със задно задвижване.

В портфейла на големите пазари виждам ръчна и автоматична скоростна кутии, като и двете трансмисии се комбинират с активен блокиращ заден диференциал, естествено отново М. Силата в тях идва от леко разтоварена версия на редовия шестцилиндров бензин S58 с два едноструйни турбокомпресора, чиято мощност е качена до 480 к.с. при съхранени 6 250 оборота. Очевидната софтуерна игра по М3 е запазила въртящия момент на 600 нютонметъра  във впечатляващ оборотен диапазон 2 650 – 6 130.

M2 е поставен върху 19-цолови предни и 20-цолови задни олекотени джанти, които тук са обути с добавените Michelin Pilot Sport Cup 2, а те по правило са от пакета M Race Track.

Ако трябва да обобщя с молба за прошка за многото технически подробности, то външният вид на М2 определено черпи вдъхновение от архитектурата на брутализма и също както предните решетки на М4 и той има нужда от известно време да му свикнеш. След това изтегленият му назад, прецизен профил с видимо добре разпределени маси и жълтото Sao Paolo с черни джанти направо радват вече понавикналото ми око.

Вътре

     Пакетът M Race Track не е евтин, но добавя към кабината на M2 леките предни седалки с черупка от карбонов композит, тип „корито“, които в последните години влязоха в много нови M модели. Те помагат за намаляване на теглото до под тон 690, но и създават ергономични проблеми, особено във версията с три педала (имам предвид изместването им, за да ги съберат), така че се радвам, че в тази кола пакетът бе спестен, а педалите са два. Така дълбоките, удобни и ниско поставени, „стандартни“ спортни седалки гарантират добра шофьорска позиция и разтоварен профил на краката, осигурявайки достатъчна опора отстрани.

По стандартите на сравнително компактните коли вътрешността на M2 е изненадващо практична. Е, да, както е редно, задните седалки са малко трудни за влизане и на практика предлагат място само за деца, но осигуряват удобно и тапицирано пространство за разни неща, а се и сгъват за полезно удължаване на 390-литровия багажник.

По отношение на контрола, разположението на инструментите и качеството на материалите в Мюнхен имат пълно право да позиционират този автомобил така високо, както са го направили и ценово: във всяко отношение M2 е напълно равностоен член са спортното си М семейство. От концепцията за вторично управление с бутони за режими M1 и M2 до дигитализираните инструменти, сатенирания хром и въглеродния декор, че даже и предразполагащите трицветни панели на заобикалящото осветление във вратите. Оглеждайки се вътре, се подсещам, че „Бе Ем Ве“ бяха сред най-настойчивите пропоненти на кръглия волан, ала сега и те са се предали на скосяването долу; всичко останало обаче, с изключение на активиране на отоплението му, е все така дебело и удобно.

    Информационно-развлекателната част се извисява, или по-точно издължава, в рамките на 12,3-инчов цифров инструментален екран и 14,9-инчов централен контролен дисплей, като вторият се управлява от версия 8.5 на операционната система. Има естествено и цветен head-up с добре позната, грамотна графика.

Да благодарим на мюнхенския благосклонен бог, че M2 все още има кръглия бутон за управление в тунела на трансмисията, което прави мореплаването из течния кристал една много по-лесна за навигация и по-малко разсейваща по време на карането дисциплина. Спортният отдел естествено е направил някои графични и функционални прибавки под формата на бутони и опростени менюта, добавяйки няколко бутона за режима на шофиране. В резултат на това M колите имат малко по-прости и ясни менюта, което ги прави някак по-лесни и логични за използване. Казвайки това обаче, нека сме наясно, че текущата версия на общуването между машина и човек е сложна в претенциозността си, управлението на отоплението и вентилацията включително. Няма да се поколебая да ви кажа, че днес IDrive е значително по-претоварен функционално, отколкото бе преди пет години: ако това е бъдещето на софтуерно дефинираните коли, аз гласувам твърдо против – праволинейната простота от старата школа ми е предпочитан избор. E, трябва да признаем, че маршрутирането и картографирането на навигацията, както и интеграцията на Android Auto са отлично изпипани.

В движение

    Леко забързаният, безпроблемно плавен празен ход на 3.0-литровия редови шестак черпи вдъхновение пряко от извора на автомобилите с логото на трите цвята: няма дразнещия шум на обезобразеното от доработки всмукване на турбокомпресора – само един въздрезгав, метално-кадифен звук на вътрешно горене, разпознаваем безпогрешно като BMW.

Първо дърпане на приятно лягащия в ръката ми скоростен лост (да – не плъзгач) в D и блестящият хидравличен преобразувател на ZF вади купето от покой с позната си безпогрешна гладкост. След няколкостотин километра игра с режимите и точките му на превключване ви стига да знаете, че това е от породата автоматици, прилягащи идеално на многобройните самоличности в купето: от елегантното отлепване от място с ограничаване на оборотите в по-ниските предавки до напрегнато и твърдо превключване в най-спортните режими, класическият ръчен режим (задържане на избраната предавка до тавана на оборотния ограничител) включително.

Ускорението до 100 е за 4 секунди, до 200 – 12,9, а 3,6 стигат да качите от 80 до 120. В движение усещането за ограничение на скоростта в режим D практически не съществува: редовият бензин има впечатляваща широчина на работния диапазон и превъзходна линейност в отдаване на мощността си, които така добре характеризират и M3, и M4. Единственият начин да усетиш минимално забавяне в реакцията на турбото е в ръчен режим да избереш високата предавка рано, карайки двигателя да дърпа от доста под 3000 оборота; това обаче е и доста неестествено предвид нрава на колата. От друга страна, оставиш ли го, ще се развърти над 7 000 без грам да се задъха. И има всеки шанс да му го позволиш, защото, поне с тази скоростна кутия, колата се усеща с дълги ниски предавки: втората ще ме отведе над 110, третата – отвъд 160 и, ако харесвате да слушате работата под капака, рядко ще се сетите за над четвърта при нормално каране извън града, освен, разбира се, на магистрала. Дори в „най-младшото“ си приложение, шестцилиндровият S58 на M2 наистина се усеща автентично завладяващ.

    Не смятам, че е възможно да се каже със сигурност в кой автомобил бихме разпознали истинското М BMW – просто пропуснах F87, не и G82 за радост. Това, което мога да кажа днес е, че M2 има много от динамичната гъвкавост, мигновената конфигурируемост от водача и завършеност на характера от M4, както и по неизбежност по-изразеното усещане за обем и тежест, отколкото вероятно е имал прекият му предшественик. Енергичността на придвижване по типичен представителен за Пътната агенция участък сигурно не е толкова спонтанна, нито пък завива толкова плавно или се върти така радостно под напрежение. Да, заемането на подходяща линия около кръгово движение или пък в остра крива отнема малко повече, но веднъж приета, новият M2 се придържа в нея с убедителност, подсказваща много по-сериозен спортен нрав. Темпото при преминаване върху сложни повърхности е свързано с добавено самообладание и висока пътна адаптивност.

По-малко характерен? Не така ясно отличаващ се от по-породистите роднини? По-скоро не: макар и по-голяма и по-тежка, това е многоизмерна в забавността си, относително компактна М машинария. Вкарайте я в завой с 80 и в него ще се вкопчи здраво, гладко, с балансирана увереност; оставете я на трета в ръчен режим с активна електроника и ще получите впечатляваща със стабилността прецизност, непоколебимо самообладание и масивно сцепление на изхода от него. Ако пък предпочитате, опитайте със същия завой отново – при по-високи обороти на втора, с намален контрол на стабилността. Залейте задвижващите колела с високи, забавящи се обороти и отрицателен въртящ момент, докато завивате, оживете шасито с неутрална стойка на върха на кривата и моментално ще се насладите на класическо M презавиване, излизайки от нея с пълна газ. Хм, днешният M2 несъмнено е имал нужда да израсне динамично, за да достигне новото си ниво на производителност, като въпреки това остава автентичен, привлекателен за каране – такъв, чиято по-голяма маса, ниво на сцепление и въртящ момент сигурно го правят малко по-опак в по-дивите му мигове, но чието повишено самообладание и адаптивност са още по-ясно дефинирани.

И още, каква разлика само правят три-четири години: когато BMW представиха M2 CS, те споделяха, че никога преди не са предлагали адаптивни амортисьори в M2, докато актуалният M2 ги притежава стандартно, а с тях и една по-уравновесена, комфортна походка на придвижване. Адаптирате окачването през менюто за настройки, достъпно през бутона върху трансмисионния тунел. Комфортният режим се справя с по-неравните ни пътища с достатъчно гъвкавост, за да позволи на шасито плавен прогрес, като същевременно остава обуздано при по-интензивно натоварване: така и не ми се наложи да използвам много друг режим на пътя.

    Истина е, че провежданият през твърдите опори на задния мост шум от гумите с профил 285/30/20 има известна вероятност да постави на изпитание апетита за километри в тая кола, особено на по-амортизиран от неподдържане асфалт, отколкото с нещо по-голямо, но усещането не е и така сериозно. Да, нивото на шум в движение със сигурност стои далеч от злия рев на Porsche GT и по памет е сравнимо с M4, но остава значително по-шумно от повечето актуални „цивилни“ возила.

По всички стандарти на компактното купе M2 поднася добра видимост във всички посоки, а седалките – с не толкова агресивно оформената си топография – са идеални за по-продължително каране. И разсъждавайки върху удобството им, да не пропусна да отбележа истинската инатлива упоритост на сцеплението при спиране – един сигнал за вниманието, което гражданите на Мюнхен са му обърнали.

Но да не спираме така прибързано: въпреки че реакцията на шасито не е така първично еластична, колата има изобилно странично захапване при влизане в завой, съпротивлявайки се на недозавиване дори с висока скорост. Поне мен този вид сцепление и самообладание ме поканиха да поема по-рано мощността, доверявайки се, че двата моста ще останат в една линия и под контрол. И те действително го правят, освен ако не се постараете да ги разстроите – упражнение, което не съветвам никого да предприема извън контролирано трасе.

Такова високо ниво на механично сцепление прави презавиването при поискване една идея по-достъпно, а добавената телесна маса рядко е по-осезаема, отколкото когато започне да се плъзга, но тези регулируеми асистиращи системи и това свръхлинейно разпределение на въртящия момент в крайна сметка я правят много услужливо хулиганска, ако ѝ се даде възможността, естествено. Всички тези впечатления с цената на разход някъде в широките граници на 9,8-12,4/100 – едно изключително постижение за стомана с подобен потенциал.

    И всички тия усещания така приятно интензивни, че изобщо не обърнах внимание на Harman Kardon озвучаването, с което този път просто не смятам да ви занимавам.

Да обобщим

    Заменящ един прочут с характера си на териер предшественик, G87 прилича на продукт, с който производителят е поработил в посока повишаване на печалбите от единица продадена кола. Това, разбира се, една напълно легитимна цел, ала далеч не основната.

Във второ поколение М2 имаме пред себе си автомобил, притежаващ не само мощността и скоростта на топ модификация, а и прецизността на управление, спокойствието на возене, динамичната гъвкавост, техническата изтънченост и конфигурируемостта на пълнокръвна M кола. Макар и вероятно не чак така екстремно жизнерадостен, това е един технически и динамично много по-способен и широко скроен – макар и по-голям, и по-тежък – продукт.

Това, че предлага и относителната стойност, малко по-интензивната пъргавина и всички подобаващи примамки на породистия състезателен кон (без ръчната скоростна кутия тук, за съжаление), всъщност би могло да изкуши някой от евентуалните собственици на M4 да се качи в едно по-събрано BMW.

    Ала не и това е най-съществено: M2 днес се преживява като много по-добър пример за всичко, постигнато и предлагано от „Отдел М“ на BMW. А истината е, че го харесах най-много заради нещо адски просто – чарът от старата школа.

     Каквото пропуснах, ще наваксате в сайта им.

Въпреки прозаичната задача: BMW Серия 5

Къде е осмото й поколение

   Снимки: BMW AG

На почит – въведение

    Няма какво да го увъртам: BMW Серия 5 винаги е била на почит в тоя блог.

От една страна, на концепцията сама по себе си едва ли някога й е липсвала широта. От времето на първия шестак под капака на Е12 през вече далечната 1973-а до повсеместната електрификация в G60, предпочитаният ми среден седан винаги е имал за цел не простия, комфортен и бездушен пътнически превоз по магистрали и паланки; в генотипа на тая кола първото място винаги по-скоро е било да възнаграждава партньора зад волана на приличен път, внасяйки усещане за изтънчено благоденствие на спътниците му, както чрез качеството на интериора, така и през външния си стил, щедро сервирайки практичността на хубава обувка. Десетилетия наред петицата най-често се справяше на всеки от тези фронтове.

Предшественикът G30 не беше по-различен: самият обхват на гамата му означаваше, че е стигнал по-далеч от всеки по-рано в родословното дърво. Той можеше да падне под 7/100 във вид на 520d или пък да заеме нишата на злото, възползвайки се от богатото наследство на седан със синя кръв в шестцилиндровия дизел M550d.

На върха на моделното дървото M5 CS се оказа толкова необичайно талантлив семеен свръхтранспорт, че във Ferrari вероятно не биха били ентусиасти на идеята да го изправим срещу Purosangue. Но, независимо от вкуса и предпочитанията ви към различните моделни самоличности, базовата достоверност на G30 по отношение на всичко – от класическите пропорции на благородния седан, през динамичния си лад, до ергономията на интериора – най-често водеше в класа.

Все в тази връзка колата от вече осмо поколение петици има премного за защита. Нещо повече: G60 навлезе в един все по-малко заинтересован от традиционните седани свят, в който за поставянето на голям, нехибридизиран агрегат под предния капак от Брюксел издават була „Peccatum fossile“. В това време технологиите вътре бягат напред с плашещата скорост на идеята, че дори някога дискретните седани вече следва да се открояват: физически размер, предизвикателно външност вид, брой на пикселите, както естествено и нищо незначещите ниски емисии на хартия – това са днешните приоритети. Всички те работят по изпращането на тая изключително важна за марката моделна линия в дълбоки, неизследвани води.

    И така, въпреки че разполагахте с цяла година време да вземете решението си за стила на новото поколение, моята задача днес е да изследвам дали старата очарователна магия на Серия 5 е все още жива. Малко се страхувам, ала нека разберем…

Облик и концепция

    Преди да ги подхвана, само с облекчение да отбележа, че гамата в момента не е загубила от широтата си: базов бензин, два (слава на Мюнхен) дизела, два зарядни хибрида и два вида ток – със задно или двойно предаване – правят общо десет разновидности, в които и шестте цилиндъра присъстват. Правилно се досетихте: най-популярна тук с голямо мнозинство е 520d xDrive. Дотук добре.

С извитото по линията на предния капак лице и скосена предна решетка, G60 черпи вдъхновение от SUV-то iX. Мнението ми е, че за кола, която мнозина все още очакват да въплъщава известна елегантност, това е един доста съмнителен дизайнерски подход. Е, при все това, този не е първият път, когато BMW оспорват визуалното статукво: E39 взриви много от обичаната естетика на акулския нос, а с пламъка си наследилият го E60 предизвика и моето справедливо възмущение. Подобно на тези си предшественици G60 не е любов от пръв поглед, въпреки че скосяването на багажника напомня истински за нарисуваната от Пол Брак E12 с цялата й изчистена италианска естетика и действително превъзходни пропорции.

Продължавайки в духа на темата, това е най-голямата петица досега. Че колите с времето растат е факт, но фактът, че G60 има приблизително сходна квадратура с предшественици от серия 7 е вече леко отвъд. При междуосие от 2,96, нараснало с почти два и половина сантиметра, такова удължаване на CLAR платформата, заедно с монолитния общ вид на возилото, избутва дължината му над отметката на пете метра. Дали това е добре ли? Хм, по-скоро не: до момента това бе запазената територия на пълноразмерните лимузини и най-добре да си остане там.

И не знам, по дяволите, за каква „зеленост“ тук говорим при положение, че теглото шеметно расте: входното ниво 520i слага везните на 1725 кг – цели 115 отгоре; 520d xDrive вдига летвата с още 105. Някой, нещо?

CLAR платформата е в употреба от 2015-а, но е актуализирана, за да побере както масивните електрически вътрешности от версиите на i5, така и двата plug-in хибрида; останалото в механиката е без промяна.

Алуминиевото окачване (двойни носачи отпред, 5-точков мултилинк отзад) се управлява от пружини и електронно контролирани амортисьори. Моделите с ДВГ, на основният от които ще се спрем днес, използват отдавна доказаната осемстепенна автоматична скоростна кутия от ZF, вграден в която е 8-киловатовият стартер генератор. M Sport Pro пакетът, включващ адаптивното окачване, поставя шасито по-близо до земята, добавяйки активни стабилизиращи щанги.

Интериор

    Ако харесвате интериора на актуалната седмица, ще ви се понрави и този на петицата; обратното също важи. Каквото и да мислите, неоспоримо е това, че сме изправени пред най-голямата интериорна поколенческа промяна в Серия 5 след дебюта на системата iDrive преди около четвърт вече век.

Да, походът на BMW в света на чувствителните на допир екрани и обширния течен кристал с висока разделителна способност продължава с бързи темпове и тук. Докато инфоразвлечението остава с характерната си склонност към водача, единствената друга осезаема следа от предходната Серия 5 е въртящият се iDrive контролер на трансмисионния тунел, въпреки че дори и той вече не е със същата амплитуда, оформен даже е върху дисплея в стила на рязаното стъкло, с ъглови фасети, ако сте поставили отметката в съответното квадратче.

Влиянието на кристала откривам и върху изпъкналото табло: простиращата се по протежение и на вратите лента с подсветка не е нищо друго освен наследство от Серия 7. Доста завладяваща на пръв поглед е, а и цветовата й конфигурируемост създава приятна вечерна атмосфера. На пряка слънчева светлина обаче отпечатъците от всяко натискане на контролите за каквото се сетите (фарове, врати и вентилация) са направо неприятни. Самата им функционалност също не е на достатъчно ниво: отзивчивостта им е такава, че дори включването на аварийните често изисква повторение. Когато става въпрос за този вид разочарование в общуването, „БМВ” обаче далеч не са сами в бедата: вирусът на дигитализацията ги е поразил наред.

За мое щастие „напредъкът“ тук не е достигнал висотите на цифровата интеграция на общите контроли, колкото други, но тенденцията е ясна: от непосредствено общуването с машината е станало опосредствано – голяма гадост, вервайте ми... Все пак тук огледала, звук, скоростен селектор – всичко остава в сферата на нещата, подлежащи на механично въртене и натискане – не са се самозабравили. Но: вентилационната система е почти изцяло дигитална и докато полезните преки пътища, заобикалящи въртящия се iDrive, остават, те са все по-трудни за управление без отклонение на вниманието от пътя. Чудя се дали и кога производителите ще се усетят да дръпнат ръчната на тая повсеместна виртуализация на някога механичните си отрочетата?

   Още една допълнителна досада: докато качеството на изработката тук остава все така безспорно високо, материалите не са това, което бяха. Или аз се вкиселявам, или действително вътре прекаляват с лъскавата чернотия и твърдата, лишена от вдъхновение пластмаса. На пресконференциите и в прессъобщенията производителите са се научили да употребяват крайно неуместния евфемизъм „материална рационализация“.

Ергономията при каране обаче е добра: патоанатомът в мен ще отбележи, че тазобедрената става се усеща малко по-високо от преди, но връзката между глезена, бедрото и ръцете е с подобрена амплитуда на регулируемост в кормилната колона и седалката.

   Всичко това в един огромен интериор, поне в контекста на средноразмерните седани, какъвто петицата вече категорично не е. Пространството за лактите отпред е в орбитата на Серия 7, а мястото за съхранение на разни неща е отлично. Нека все пак да измрънкам, че пространството за краката отзад – а и това в багажника би могло да отразява по-добре тия пораснали размери. За нейно оправдание да кажа, че батерията на електрифицираните модели е под пода и пространството в багажника при тези версии не се влияе много – жертвата е от едва 30-тина литра.

Да не забравим и че тук вече сме в поколението инфоразвлекателна система iDrive 8.5: точно както в iX и i7, системата включва изобилие от контрол, за който бихте очаквали физически бутони. Уви. Спасението за човека зад волана е, че все още има управление в стил iDrive на централната конзола и въпреки това преминаването през преливащия от функционалност дисплей вече е бавно и много разсейващо. На помощ тук частично се притичва гласовият контрол.

За тяхна чест да кажем, че BMW са се опитали да осигурят функционалност за бърз достъп около полетата на екрана, но иконите са малки и трудни за натискане по време на шофиране. Дават ви възможността да създадете още преки пътища в падащо меню, но цялата функционалност е по-сложна от предходната и не забравяйте, че трябва да сте влезли в операционната система на колата през myBMW акаунт, ако искате всичко да работи и помни както подобава. Нали ви казах: общуването с машината става все по-опосредствано.

Навигационната система е лесна за програмиране през подобряващия се гласов контрол, а маршрутите й са чувствителни, лесни за следване и с отлични трафик актуализации. По същия начин интеграцията с Android Auto е гладка – според обичайния мюнхенски стандарт.

Дизелът все още има смисъл

     Доказват го не само продажбите в България, но и фактът, че гамата предлага още и шестцилиндровия 540d, който с нетърпение очаквам. Благодарение на меката им хибридизация 197-те му коня се справят идентично с ускорението на около 100 кг. по-тежката кола. 400-те нютона въртящ момент още на 1500 оборота правят така, че ускорението до 100 за 7,3 секунди да не се вълнува от задно или двойно предаване. Така изборът му ни най-малко няма да ви обрече на вечен живот в дясната лента.

Впечатляващо обаче е не толкова то, колкото гладкият старт на двулитровия дизел – както след стоп-старт интервенция, така и при студено палене – принос в което вероятно има и 8-киловатовият стартер генератор, подаващ допълнителен въртящ момент при изпреварване.

Целта на този дизел е не толкова да достигне максималните си 228 км/ч на магистрала – едно упражнение, в което вероятно ще се справи, макар и не без попътен вятър, – колкото с теоретичен разход от до 6/100 да постигне автономия в порядък на хилядата километра дори с малкия си, 60-литров резервоар, което моментално го превръща в повелител на средните дистанции. Разходът му в моя случай беше над 7, но това с нищо не променя общия профил на B47 под капака, който в тандем с превъзходно настроените дълги числа на 8-степенния бърз и гладък хидротрансформатор преобразява петицата в разтоварен трансконтинентален транспорт. Дори с този базов двигател под капака, чийто характер не може да се мери с 6 и 8-цилиндровите му събратя, петицата се чувства повече като седмица. Е, да, охотата за междинно ускорение не е така неутолима и границата на възможностите му е относително ограничена, ала общата балансираност на този агрегат и уместността му в голямата кола са повече от очевидни.

    В движение Серия 5 изглежда невъзмутима: предвид това, че новият автомобил е с по-дълго междуосие, по-широки следи и дори по-добро разпределение на масите и при впечатляващото цялостно спокойствие на предходната кола, то това едва ли ще е изненада. Част от пакета на допълнителното активно окачване са управляемите задни колела и с 4 мм сваленото шаси. Това не само намалява с половин метър радиуса на завой, но подобрява и стабилността при по-високи скорости, когато главините на двете оси завиват в една посока. Що се отнася до скоростта на пренасяне на масите, 520d е направо могъщ: сцеплението на ориентираните му към ефективността мишлени, ако не направо превъзходно, то е повече от добро, докато тишината на шасито те оставя трайно впечатлен.

Специалитетите от менюто на Пътната агенция: серийни гребени в средата на завой, неочаквани препятствия и налагащи ловко заобикаляне теснотии предизвикват страничен крен, естествено, ала това са сръчни движения, омекотени спретнато в променливите пикове на хода на окачването, чийто спортен режим е строго контролиран, но оставя много място за M5. Добро и вдъхващо увереност е и усещането върху спирачния педал, добавящ пласт интуитивна управляемост на тази пораснала във всяко измерение кола.

Точно от това усещане не можете напълно да избягате: Серия 5 вече не се усеща като това, което преди наричахме „правилен размер“. В действителност много от сетивните сигнали по време на шофиране – ширината на предния капак, грамотно управляваната, но все пак осезаема тежест, добре претегленото, но очевидно синтетично и някак „електрическо“ усещане за управление – сега подсказват повече седмица, отколкото петица в ръцете ви. 520d е уравновесен, точен, сигурен и предсказуем, когато го натиснеш, но и най-напредничавите настройки на шасито на света не могат да прикрият размера му на пътя.

    Няколко пъти се опитвам да намекна, но пакетът на адаптивното окачване Professional е абсолютно ключов: реактивността на пасивното окачване се характеризира с по-нервна твърдост, дори на магистрала. Адаптивните амортисьори обаче превръщат тази кола в съвсем различно изживяване, осигуряващо изискана компания както на прав и гладък дълъг път, така и по криволичещите подскоци до офиса. Походката е плавна, болезненост в движенията му няма, а изолацията на шасито от бруталните шедьоври по родния ни битум се оказаха приятна изненада, особено в контекста на красивите двуцветни 20-цолови джанти. Широкото пространство отзад и шумът в движение също подсказват числова комбинация на задния капак, започваща по-скоро със 7, отколкото с 5.

Това логично води и до аудиото от Bowers & Wilkins, чийто дебют в седмицата през 2015-а днес мигрира в G60/61. Включваща 18 говорителя (високите тук са без куполи от синтетичен диамант), част от които скрити зад алуминиеви решетки с осветено лого, системата е организирана около 655-ватово крайно стъпало и два двойно балансирани супербаса под предните седалки. Звукът е ясен, спретнат, чист, прозрачен и добре дефиниран, без нискочестотно колебание и признаци на каквато и да е умора при дълго слушане и, а при тая цена на колата 1516-те лева от ценовата листа не предполагат и капка колебание.

Нека само не пропусна, че всичко казано дотук важи в пълна степен и за туринг версията G61, 65-те килограма повече на чието голямо и практично комби почти не се усещат в движение. Не само това, а и предизвикателната двуобемна външност логично продължава характера на триобемния седан, добавяйки едно добре организирано и с правилна форма багажно пространство за елита на семейния ви цирк. Жалко само, че задното стъкло вече не се отваря отделно от вратата. Накратко: комби дизелът е голям, широк и тежък – една рецепта за спокойни и добри маниери в един толкова  рафиниран пакет, че мами да го предпочетеш пред седана. Чудесно знам каква е популярността му тук, ала в родината нещата са съвсем други и комбито е извънредно важно.

Чарът й – да обобщим

    Как Серия 5 G60/61  се е отразила върху привлекателността на тази легендарна мюнхенска моделна линия зависи най-вече от критериите ви за високопоставен седан.

От една страна, оборудван с най-умното окачване, 520d xDrive, притежава изобилни качества на лимузина. Тиха и изненадващо грациозна, тя става още по-забележителна, когато разберете колко спретнато и елегантно стои това шаси, запазвайки самообладание върху предизвикателен второстепенен път.

При все това магията от чара на Албена в предходната петица обаче някак по пътя е помръкнала: цялостната концепция сега не е така умело и категорично дефинирана, и ореолът е пострадал. Не че с почти невъзможния баланс по ръба на актуалната технична и дигитализирана псевдо „зеленост“ колата не остава една от най-смислените в актуалната баварска гама. Но: размерите са се увеличили – нещо ясно осезаемо от шофьорската седалка, а ергономията на интериора не се е възползвала напълно от това развитие. Прекомерното уповаване на чувствителна на допир технология и част от материалните експерименти също подкопават оная така харесвана от мен топла интуитивност вътре, към която те успяваха да се придържат въпреки прозаичната транспортна задача пред тая кола. Най-общо казано, петицата е станала по-синтетична, по-дистанцирана и по-хладна от преди. Причината? Най-вероятно е в духа на времето…

    Във всички случаи обаче BMW заслужават крепко ръкостискане за сполуката им да се предпазят от догматични крайности под предния капак (шестцилиндровият дизел звучи като директна съпротива), които в момента струват главите на част от неразумните им конкуренти.

О, да – и нещо в края: стартова цена от близо 124 000 за 520d xDrive? Тук тя обещава всичко друго не и масовост. А то е именно това, от което потребителите й се нуждаят.

    Подробностите, както обикновено, са в сайта им.

Седмата поредна стъпка: BMW i7

Понятие от миналото

   Снимки: BMW AG

За консерватизма – вместо въведение

     Може би е присъщият консервативен нрав на пълноразмерната лимузина, който я е превърнал в един от по-бавно прегръщащите електрификацията класове превозни средства. Състезанието обаче днес е в ход и за да се присъединят към надпреварата на напълно електрифицираните луксозни седани, BMW се включват в авангарда.

В края на 2021 г. Mercedes-Benz нанесоха първия удар с EQS, преди Genesis Electrified G80 да пристигне през 2022-а, а през тази виждаме поредна актуализация на вече стареещия морално, но все така сегментоопределящ Tesla Model S. Студиата, както Lucid Motors наричат луксозните си магазини, в Европа пък вече броят пет. Нататък изцяло електрическо Audi A8 очакваме през 2024 и е повече от очевидно, че за създаването от която и да е емблема на ранна преднина в привличането на готов да се електрифицира клиентски елит време за губене просто не остана.

И седмото поколение на мюнхенската седмица е проектирано да прави тъкмо това: в автосалоните колата е в изцяло електрическа форма, а днес ще стане дума за средната от вече трите й версии – xDrive60. Скоро очакваме два зарядни хибрида и дизел; трите бензинови варианта няма да стигнат до Европа.

Виждате, че за разлика от някои от ключовите си опоненти, този автомобил споделя платформата си с конвенционални алтернативи, но, както ще стане ясно след малко, това не пречи да предлага нещо, което принципно прилича на цялостен пакет от производителност, пробег, пространство и общи характеристики на лимузина, опакован в очаквания постмодерен лукс на 21-ви век. Казано по друг начин, още един потенциално „ореолен“ продукт (ще го видим в М70), чиято страховито амбициозна технология в духа „From Brussels with love“ е насочена към тънкия каймак на най-охолните.

Дизайнът и концепцията

     Стане ли дума за електрически лимузини, успешният шаблон, който да следват производители като BMW, все още предстои да бъде изнамерен. Mercedes-Benz избраха да обособят EQS от S-класата, позволявайки си по-голяма свобода в дизайна, докато „Бе Ем Ве“ вместо това избраха да електрифицират Серия 7 като част от обща гама, съдържаща двигатели и с вътрешно горене.

Интересно ще ми е да видя кой подход ще се окаже по-успешен от търговска гледна точка – както в по-кратък, така и в по-дългосрочен план. И ще бъде също толкова любопитно да наблюдаваме как пазарът реагира на противоречивия стил на още едно голямо BMW. Вътрешното ми жури за автомобилен дизайн изпита смесени чувства към графичния облик на колата, започвайки от масивната, монументална предна част с осветената й предна решетка и разделени светлини (чийто кристален ефект, буквално и преносно, е ярък и предизвикателен), която не намери чак толкова очарователна. За разлика от задната четвърт, чиято линия е несравнимо по-хармонична, подчертавайки познати от предходната седмица пропорции с акцент върху удобството на седящите отзад – това е и причината G70 да се предлага само с дълга база. Внушението за нови измерения на физическо присъствие, експресивна мощ и изключителност са подчертани и от външните размери (5,39/1,95/1,54 м), пораснали във всички измерения, междуосието (3,22) включително. За първи път тук серийно се предлагат двутонови цветни комбинации, които придават несъмнен интензитет към аурата на луксозния седан.

Както вече стана дума, i7 xDrive60 е част от по-широката гама от Серия 7, чиято изходната мощност към момента варира от 455 до 659 к.с., като нито едно от производните, предлагани в България в момента, няма да се нуждае от повече от пет секунди и половина, за да ускори до 100, а какво още ще реши да се предлага представителството у нас ще научим съвсем скоро. Така че, при едно доста смело дотук репозициониране, така и не видях цена на рецепция под 216 000, а колата, която карах бе в порядък 370К.

С толкова разнообразни възможности за задвижване, фокусираната електрическа платформа очевидно не е опция: CLAR архитектурата е гъвкаво проектирана – както за изцяло електрически приложения, така и за мотори с вътрешно горене.

За лимузина, придържала се до момента към стоманените пружини в стандартното си оборудване, регулируемото по височина въздушно окачване с адаптивни амортисьори е новост като единствено предложение.

Изцяло електрическият i7 xDrive60 се задвижва от чифт електромотори, по-мощният от които е отзад. Общата им мощност е 544 к.с. и 745 Нм въртящ момент, което ги позиционира някъде между версиите на Mercedes EQS, без AMG, ала естествено далеч от територията на Tesla Model S Plaid. Те черпят сила от разположената в пода тънка (едва 110 мм) задвижваща батерия със 101,7-киловатчасов използваем капацитет, подобрен температурен контрол и зарядно профилиране, който еквивалентният EQS надминава, но Genesis Electrified G80 така и не доближава.

Интериорът

    Правя обоснованото предположение, че тук е мястото, където BMW допускат, че Серия 7 има най-много основания за компенсиране и господи, как само се справят… През последните си няколко моделни поколения, големият седан от Мюнхен някак странеше от директна битка с опонентите от Audi, Mercedes-Benz и които други се сетите, когато става дума за пространство и комфорт на втория ред, по отношение на чистото качество на материалите, но най-вече в пищното усещане за лукс. Всичко в G11/12 бе щедро, но някак лишено от щутгартската разточителност. Днес обаче G70 се ангажира напълно по всички тези фронтове, както и, по дяволите, със собственото си тегло, което на моята кола беше повече от 2,71 тона.

Преди да прехвърля крак през прага, не искам да пропускам, че общуването с нея започва от разстояние три метра с прецизна хореографска функционалност за каскадно светлинно-звуково приветствие, започваща с външните и вътрешни светлини, също вградените в големия панорамен стъклен покрив и завършва с персонализирано послание върху дисплея под отличителен акустичен акомпанимент. За активиране на цялото това представление се нуждаете само от ключ или смартфон с активиран BMW Digital Key Plus през приложението My BMW.

Сядайки отпред, свидетелствам, че i7 следва до голяма степен посоката, в която води iX. Атмосферата му вътре се изгражда от хармонично комбинирани кожи, вълна (да, за първи път кашмир в тапицерията на седалки и стои много добре), фурнири и елементи от декоративен хром; с красиво представени вторични контроли, изработени от примамливо на допир рязано стъкло; с широки предни седалки с всяка мислима електрическа настройка и функционалност за вентилация, масаж и отопление, която бихте пожелали. Накрая и от нежно извития общ сензорен панел на инструменталната конзола и инфоразвлечението, което тук е тема за отделна научно-популярна студия.

Оборудването на колата ми бе обогатено с два пакета: Executive Lounge и Connoisseur, добавящи масаж и вентилация на двата реда, както и щедра допълнителна функционалност на задния. В стандартното си оборудване Серия 7 може и да няма чак толкова екстремно луксозни обертонове, ала въпреки това, усещането за всички приспособления и функционални аксесоари вътре е от висока класа, а в проектирането им е вложено много старание – от новия D-образен волан чак до детайли като лостовете на мигачите и плъзгащите се капаци на стойките за чаши, прецизността на чиято осезаемо амортизирана тежест ме подсети за версия E39 на Серия 5, в която скоро пак се возих.

В изобилието от акценти във фасетирано кристално стъкло едновременно естетично и функционално се вписва т.нар. „лента за взаимодействие“, чиято изящна линия се простира по цялата ширина на арматурното табло, чак до страничните панели на предните врати. Тя съдържа чувствителни на допир контролни панели за управление на вентилацията и климатичния контрол, активиране на аварийните светлини и отваряне на жабката. Светлинният дизайн на лентата за взаимодействие е подчинен на цветния контекст на избраната в момента настройка My Mode и може да бъде задавана по избор.

BMW го казват в прессъобщението си по-лирично, а аз по-прагматично потвърждавам, че лентата за взаимодействие поднася нова гледна точка в общуването между човек и машина. Тя съчетава функционален контрол, заобикалящо осветление и възможност за регулиране на декоративния си облик в един напълно интегриран компонент. Влизането и излизането от колата са придружени от продукция за добре дошли/сбогом, включваща светлинна реакция на лентата, която също така чрез функцията за безопасно излизане показва на водача и пътника отпред кога е най-добре да го направят. От менюто за заобикалящото осветление водачът може да реши на кои събития лентата да реагира с динамични светлинни анимации (пример: входящи телефонни обаждания); артистично представен можем да видим и интелигентния личен асистент на BMW.

Връщайки се на задния ред, да повторя, че трите места със сгъваеми облегалки са стандартни, а електрически регулируемите външни кресла с щедра централна конзола помежду им са опция. Това от страната на пътника се наклонява и разтяга с натискането на бутон до позицията на седалка за спане, която ме изненада едновременно с простора и удобството си.

Всеки пътник на задната седалка има собствен, монтиран на вратата, 5,5-инчов чувствителен на допир дисплей за управление на инфоразвлекателните функции в колата. Всеки може да се възползва от интегрирания в тавана сгъваем театрален екран (за него след малко) и да свърже смартфона си към бордовата Bluetooth система, за да го използва през насочени изключително около собствената му седалка високоговорители.

Мултимедия

     Оборудвана с почти всичко от богатата ценова листа на BMW, моят i7 имаше общо четири чувствителни на допир екрана, разположени в купето. Два от тях –12,3-инчов инструментален панел и 14,9-инчов централен дисплей са интегрирани под общо стъкло в дискретно ориентирана към водача информационна конзола.

Основата на информационно-развлекателна система на BMW в осма версия на операционната система си остава малко трудна за проникване, с много интензивен откъм приложения от най-високо функционално ниво екран. Въпреки това сложността му се опитомява през подлежащите на дефинираните от потребителя падащи бутони за бърз достъп – научавате се бързо, – а помощникът за ръчно въвеждане iDrive, както винаги помага много. Все по-адекватен става и гласовият контрол, който, правилно използван, е голямо функционално облекчение. Старанието на Мюнхен да създадат цялостна мултисензорна платформа за лесно и интуитивно общуване с богата дигитална информационна и развлекателна функционалност е факт: автомобилът днес е еволюирал до мощна самостоятелна цифрова информационна единица, общуването с която става едно все по-наситено упражнение.   

По всичко личи, че сгъващият се в тавана 31,3-инчов широк екран на уникалното развлекателно предложение на „Бе Ем Ве“ е най-голямата бордова технологична примамка. Екранът с формат 32:9 и 8К разделителна способност действително трансформира втория ред седалки в кино на колела. Свързването на източници към него става както през HDMI/USB-C кабел, така и с поточно видео през eSim връзка за данни и вградения софтуер Amazon Fire.

При цялото ми увлечение по сериозното домашно кино, аудио системата  от Bowers & Wilkins Diamond Surround ме грабна много повече. И не толкова с красиво оформените си и осветени решетки, нито пък с почти двата си киловата мощност и общо 36-те си високоговорителя плюс магнитно контролирана вибрация в предните и задни седалки. Независимо дали харесвате звуковата панорама на широката музикална сцена, или интимността на близко разположените студийни монитори, системата се характеризира с прецизно неутрален тонален баланс, много висока разделителна способност, потапяща в детайлите на звуковата картина, както и с висок динамичен резерв при реалистични звукови нива. Умора от слушането й така и не изпитах – това е най-категоричният знак за качество.

Абсолютната илюстрация на всичко това е юбилейният ремастър (великолепен FLAC 24-192) по повод 50-годишнината на един от великите албуми в популярната музика изобщо – The Dark Side of the Moon на Pink Floyd. В него Роджър Уотърс e написал поредица парчета, посветени на подробности от ежедневието, не всички от които са толкова впечатляващи сами по себе си. Дадете ли им подобаващ звуков фон обаче, бавните, атмосферни пейзажи на Floyd и внимателно поставените ефекти постигат внушителен емоционален резонанс. Истинската сила на албума всъщност е във фино текстурираната музика, еволюираща от тежък, неопсихеделичен арт рок до джаз фюжън и блус, преди да се върне обратно към корените на психеделията – един наситен с детайли натрапчив, тъмен, но спокоен музикален свят. Pink Floyd може да имат и по-добри албуми от Dark Side of the Moon, но едва ли има друг запис, който да ги определя толкова добре. А подлеците от Bowers & Wilkins междувременно напълно ме разфокусираха от карането…

Карането

    Един от безспорните принципни козове на електромобила е линейната гладкост на ускорението му. Днес няма да си разваляме настроението с пряката му връзка със състоянието на батерията и нейния заряд, поради което и аз експериментирах докато той беше още над 80%. Впечатлението е за зловеща плавност и напълно безпроблемна мощност, чийто контрол на сцеплението при старт от място дава ускорение до 100 в порядъка на 4,7-те секунди.

В един леко бурен, дъждовен пролетен ден колата изглеждаше до голяма степен неподатлива както на съпротивлението от вятъра, така и на ефекта аквапланинг, и, претегляйки резервите на мощността, които има, във всеки случай на времето би му отнело още повече старание, за да предизвика отклонения от курса. Тъкмо такива условия ви трябват, за да осмислите, че по магистрала, особено когато поглъщате дълги разстояния с висока интензивност, това се усеща като нов връх в пълноразмерната германска лимузина, особено в изолацията на интериора, но също и в експертно изпълнената комбинация от управляемост, ниво на лукс и авторитетно, навъртащо стотици километри без усилие, темпо.

Както при повечето електромобили, представянето на i7 е по-категорично до около 80 километра в час, отколкото над тях, ала дори и при магистрално темпо електрическата седмица запазва мускулестото усещане, което се чувства като родено за автомагистрала (80-140 км/ч за под 4 секунди е на нивото на някои поршета).

Доставката на мощност се поднася с толкова старателна прогресия, че шансът да изненадате спътниците си неприятно с внезапно натискане на педала е минимален, освен ако наистина не го поискате, разбира се. Същото е с регенерацията на ток в батерията, чието управление по подразбиране е адаптивно, но има избор и от три режима (висок, среден и нисък). Адаптивната настройка работи сякаш най-добре – регулира умно инерцията в трафик, забавяйки  автоматично на кръстовища. Желаещите да усетят истинската последна дума в гладкостта на карането без съмнение ще предпочетат сами да намаляват регулирайки интензивността му с електронно управлявания спирачен педал със забележимо по-добра прогресия и синтезирано „усещане“, отколкото много други електромобили.

Зад лявата спица на волана има планка „boost“, подготвяща електрическото задвижване за кратки изблици на пиково ускорение. Истината е, че колкото и да осигурява осезаема полза при ниски скорости, в автомобил като този подобен подход изглежда малко пресилен. Добрата новина е, че той не представлява символ за неправилно разпределени приоритети при настройка: i7 е луксозен автомобил, който добре знае предназначението си на ефективен кожено-кашмирен пашкул за доволните си обитатели.

Трудният дори за изброяване набор от технологии за асистирано шофиране на BMW преобразява i7 в транспорт, с който можете активно да общувате почти толкова много или малко, колкото решите. Задействайте всяка електронна помощ по време на дълъг магистрален круиз и всичко, от което ще се нуждаете е стабилна ръка на волана и леко побутване на посоката за смяна на лентата или пред предстоящ изход.

Но дори и да изключите системите за поддържане на лентата (която упорито се включва след всеки нов старт) и активния круиз контрол, колата запазва отличната си високоскоростна стабилност и добре центрирано усещане във волана, създавайки с чистата си маса вид динамично „легло“, придържащо се вярно към избрания от вас курс, независимо от външните влияния. Преди всичко и най-вече: това е една много разтоварваща за каране кола.

Внушителната й маса се усеща толкова малко при по-ниски скорости, че ще се изненадате как една техника, тежаща толкова много и обслужваща комфорта и охолството преди всичко, може да издълбае толкова правилна линия около тесен завой с видимо равновесие. Самият размер на i7 винаги е определящ фактор в начина, по който ще се отнасяте към него, но баварската система за управление на четирите колела прави колата по-подвижна в тесни пространства и по-пъргава в кръстовища и кръгови движения, отколкото бихте очаквали от нещо с междуосие от над 3,20.

За поддържането на устойчив, постоянен крен от натоварената страна в завой системите в шасито прилагат комбинация от активни контрол против преобръщане и въздушно окачване. Нетният резултат не изглежда никак неестествен: той позволява както на шасито, така и на управлението да общуват с натоварването, което автомобилът генерира в крива, достатъчно, за да разтоварят и пътник, и водач. Същевременно i7 може да пъхне носа си към върха й с изненадваща плътност: усещате как следвате стегнатата линия с добър баланс и сцепление; изключително добре понасяте усукването и наклона; дори, при ускорение поддържате една доста неутрална позиция в завой.

Паразитно теглене или люлеене по каросерията му има малко; незатихващите или неподдържани колебания са минимални, дори когато я хванете по-енергично за врата. i7 е постоянно изолирана, винаги удобна и спретната в прецизността си; рядко разхлабена и никога подмятаща се – модерната лимузина, точно каквато мнозина биха искали да я открият.

Предлага се с алуминиеви джанти с диаметър между 19 и 21 цола. Моята се движеше върху конвенционални, не непукаеми, 21-ци. Ясно е, че бихте могли да поръчате нещо с по-оптимална спецификация, особено ако искате да минимизирате шума от пътя, увеличавайки максимално изолацията при возене, както естествено и да намалите съпротивлението при търкаляне, за да подобрите реалния й електрически пробег, който няма да подминем само след малко.

При все това колата филтрира отлично шума от сцеплението с асфалта. По кой знае защо все още определяната като магистрала Хемус осите биха могли да нервничат и да се суетят – съвсем малко, но достатъчно осезаемо – над поредиците от груби гребени и ръбове, карайки ме да се питам кои от супер луксозните му конкуренти биха могли да предложат нещо повече. Истината е обаче, че подобни мигове са рядкост: по отношение на подредения му круизен комфорт малко са луксозните оператори, справящи се по-добре от този. Най-вероятно заради леко опнатия характер на настройката на окачването си i7 е така ефективен и в неутрализацията на тялото си върху по-дългите вълни при бърз круиз. Шум от вятъра, и то лек, би могъл да се появи – да, ала не е достатъчен, за да го споменем.

Днес ще ми е трудно да изброя всички системи за шофьорско подпомагане от Ниво 2 по SAE в пакета Innovation, но в движение повечето от тях работят добре, под което аз разбирам без ненужно включване, пищене, светене и мигане. Засичането на скоростните ограничения от круиз контрола бе доста точно, а визуализацията на паркирането – отлична.

Енергиен разход

    Това е една от големите електромобилни болки и въпреки развитието на българската зарядна мрежа, което е факт въпреки стихийния си характер, въпросът колко би бил адекватният пробег за кола с цена в подножието на 400К стои отворен. Ако BMW i7 има някаква уязвима точка, то тя е тъкмо тук. 101,7-киловтчасовата батерия осигурява на задвижването ток за порядък 591-625 км автономия по WLTP, или разход в порядък 19,6-18,4 кВч/100 км. В реалния живот на таблото аз видях 24,6 кВч/100, което се равнява на около 413.

Освен че е много под комбинирания WLTP показател, подобен реален пробег определено не е освобождаващият фактор, на който повечето собственици на подобни конвенционални лимузини са свикнали, а също така не е толкова над и отвъд възможностите на електромобили, струващи поне наполовина по-малко. Скорост на зареждане днес не бих искал да обсъждам, защото, колкото и висока теоретично да е тя на 195-киловатова зарядна станция (по-конкретно 34 минути от 10 до 80%), първото, което липсва тук, е да я виждам достатъчно често, за да не я мисля. Второто – да доставя реално такъв заряден ток, за да можем да регистрираме високите средни показатели на „бърз“ заряд, които BMW твърдят, че са постигнали през преосмислената си стратегия за охлаждане, водеща до по-високи стойности. До решаването на тия две задачи пред такава определяща по важност тема слагам един голям минус.

Място в гръбнака – да обобщим

    Факт е, че под капака на новата G70 версия на i7 ще открием и бутални версии, с което поне аз оставам с успокояващото чувство за познатост на модела като цяло, но в него всъщност няма и грам прикриване на това, което е поставено в залог. Друг факт е също, че „разумно оценена седмица“ вече е понятие от миналото – просто го приемете.

Щеше да е много лесно, ако изцяло електрическият i7 просто не стоеше добре до непосредствените си колеги и най-лютите си врагове – тогава той може би би навредил повече, отколкото да помогне на едно от най-гордите имена на Мюнхен. Ала каквото и да мислим за нея, тази кола не подлежи на просто задраскване от протокола като експеримент – място е предоставено тъкмо в гръбнака на моделната й гама.

И – при целия ми електромобилен скептицизъм (и то не към самата технология, а към бруталния и глупав с насилието си метод на налагането й) – е повече от достойна за това място. Тя категорично не е традиционната голяма лимузина, но с настойчивото си, свръхизискано представяне, отлична управляемост и спокоен нрав BMW i7 xDrive60 изисква вниманието на всеки представител от тънкия потребителски елит на конвенционалния висок седан. Тук си имаме работа с нещо по-богато, по-привлекателно, по-технологично и по-охолно от всяка седма серия преди него, получаващо също и медал за управляемост.

Аз вярвам, че му трябва по-голяма автономия и по-лесна приемливост за окото (въпреки че в този вид индивидуализацията е факт – определено не прилича на никой друг от големите седани), но с тези изключения грандиозният (не само) електрически баварец едва ли би могъл да направи седмата си поредна стъпка по-добре.

     Прелюбопитната фактология, за която не остана време, ще наваксате в сайта им.