Крачка и половина напред: BMW iX3 50 xDrive

Най-важният през този век

   Снимки: BMW AG

     На този интернет адрес, знаете, се чуват чести и остри електромобилни критики по посока на европейските автомобилни производители: част от тях прегърнаха лошо сглобената концепция на Европейската комисия с толкова ентусиазъм, че днес той вече им струва, ако не главата, то поне много сериозна част от мускулната маса в тялото. Без да изброявам поименно, тъй като фокусът ни днес е другаде, по-голямата част от тях си заслужиха напълно както тежките думи, така и още по-тежките последствия.

Всеки мой евентуален укор за колективно проспиване на електрификацията към европейските автомобилисти в BMW обаче ще приемат като крайно незаслужена обида. Причината е проста: те всъщност се оказаха сред малцинството, подходили към темата стратегически умно, разбирайте балансирано.

   Ако оставим настрана научно-изследователските проекти от миналия век като електрическия 1602e, създаден за Олимпиадата през 1972 г., i3 беше продуктът, поставил през 2013 електрическото начало. Тъй като тогава електрическата задвижваща технология все още не беше достатъчно зряла (с ниската енергийна плътност на течните си електролити тя и днес не е, но това е друга тема), изборът да се подходи към i3 като експериментално интересен, с отличителен дизайн и композитна въглеродна структура се оказа не просто хитър, а дългосрочно продуктивен ход.

Последва го въведената през 2015-а CLAR платформа, разработена, за да поеме както ток, така и агрегати с вътрешно горене. Ефектът беше изненадващ, защото коли като i4 се оказаха както приятни за шофиране, така и прилично, доколкото технологията го позволява, ефективни – едно обстоятелство, предоставило на BMW гъвкавостта да компенсират неустойчивото електромобилно търсене с ДВГ алтернативи.

Докато първото BMW iX3 – произвежданият в Китай събрат на X3 с вътрешно горене – беше първи пробен опит за масов електрически SUV, днешният, напълно нов iX3, е повече от една директна и решителна концептуална крачка напред за BMW. Това е първият представител от базираното на специална, необременена от компромисите на задвижването, платформа предстоящо поколение „Neue Klasse“. Той е и който въвежда не просто нов дизайнерски език, а и портфейл от технологии, призвани да обезпечат бъдещето на гамата за години напред.

    Всичко, което имах възможност да чуя и видя предварително бе многообещаващо, а сега дойде моментът на реалната проверка какво всъщност представлява най-важният дотук модел от Мюнхен през този век.

Концепция и дизайн

    Понятието Neue Klasse (нов клас) напомня за пуснатите от „Бе Ем Ве“ през 60-те години на миналия век гама компактни спортни седани, чиято задача беше да обърнат съдбата на един изпаднал в сериозно затруднение производител на сухопътни асфалтови яхти и балонообразни возила до истински успешната премиум емблема, която знаем днес. Като казах днес, въпреки трудностите, произтичащи от мощната китайска тектоника, в Бавария се справят определено много по-добре, отколкото във времето, когато се нуждаеха от първия си Neue Klasse момент. Индустрията обаче се променя  и пасивното изчакване на ефекта от последствията меко казано не е в програмата; оттук и амбициите за новата платформа.

Да, знам добре, че ако някой провъзгласи, че даден нов автомобил е базиран върху нова архитектура, това би могло да бъде начин да се подчертае фактът на преместването на някоя от напречните греди например. Днешният случай съвсем не е такъв: пред очите ни е резултатът от цялостно преосмисляне на подхода към конструирането на електрическите возила.

    За кратък исторически период Tesla имаха удобството да разполагат, ако не с най-добрите коли изобщо, то поне с най-напредничавите електрически задвижващи системи и значителна част от причината за това е вертикалната им интеграция. Казано по-просто, хората на Илън Мъск разработват и произвеждат всичко сами, което им позволява да настройват компонентите за работа в хармония. За разлика от тях, традиционното автомобилно производство исторически разчита на свръхсложна мрежа от доставчици. Днес обаче „старите“ автомобилни манифактуристи преминават към нов подход. В този контекст не би било преувеличено, ако кажем, че платформата Neue Klasse е „моментът Tesla“ в BMW. За производството на iX3 те инвестираха над два милиарда евро в чисто новия, високо автоматизиран завод в Дебрецен, Унгария, чийто над 400 хектара площ включват и цех за сглобяване на батерийните модули.

    За шестото поколение на eDrive платформата си BMW се отказват от традиционните батерийни модули и вместо тях въведоха сглобявани в голям пакет цилиндрични клетки, за които се смята, че са по-лесни за охлаждане, по-производителни и ефективни, а подходът към конструкцията „клетка към пакет“ е по-компактен. Те продължително време се придържаха към призматичните клетки, най-вече заради голямата инвестиция, която преходът изисква, а разделянето на батерията на модули я прави теоретично по-ремонтопригодна. Анализите обаче показват, че батериите се нуждаят от ремонт крайно рядко, докато управляващата електроника и тази, която обикновено изисква повече внимание.

Следователно, компанията е обединила всички тези елементи в разположения върху батерията и лесно достъпен чрез завъртане на задната седалка амбициозно наречен Energy Master. Както може да се очаква от новата батерийна архитектура и електрическата система, той за първи път при BMW работи в 800-волтов режим. Освен батерията, те разработват и двигателите; произведени са заедно с двигателите с вътрешно горене в завода на BMW в Щайр, Горна Австрия (не го бъркайте със завода Magna Steyr в Грац) и се състоят от основен задвижващ електромотор отзад и вторичен отпред. Както обикновено при електрическите беемвета, задният двигател е възбуден, синхронен електромотор, което ще рече, че вместо постоянни, редкоземни магнити, използва електрически възбудени намотки, изпълняващи функцията им. Двигателят отпред е асинхронен – типично за вторичен задвижващ агрегат, тъй като консумира по-малко енергия, когато не се използва – още една новост в BMW.

   Друг важен пример за вътрешна централизация е това, което BMW наричат „Heart of Joy“ и представлява мощен централен компютър, обединяващ функциите на това, което преди биха били отделни устройства – най-вероятно произведени и разработени от доставчици – за ускорение и спиране, стабилизиране на превозното средство, динамични функции за управление и заряден мениджмънт. Тъй като тези функции сега се обработват централизирано, времената за реакция се съкращават значително и различните системи така работят по-добре в синхрон – особено важно за рекуперацията, която вече може да забави автомобила до пълно спиране и според твърденията на инженерите е с 25% по-ефективна от предходното поколение.

Производителят вярва, че iX3 бележи началото на новия му дизайнерски език и аз се съгласявам безусловно: че големите технологични постижения по правило предразполагат към по-съществени промени в облика на една кола е факт. Новият баварски дизайнерски език можем да обобщим като ясен, семпъл, изобилстващ от характер и с течение на времето ще се въплъти в цялата моделна гама. Несъмнено е ориентиран към безпогрешни стилистични елементи на емблемата, преосмисляйки ги в модерен контекст. Така спокойно можем да кажем, че BMW iX3 материализира ценностите на новата класа в рамките на утвърдения концептуален шаблон, който те наричат Sports Activity Vehicle (SAV).

    Фокусиран върху най-важното, дизайнерският екстериорен почерк е придал на колата един определено разпознаваем, модерен и здрав цялостен вид. Големите остъклени повърхности излъчват усещане за лекота и откритост, а интериорът е замислен като приветливо и просторно жилищно пространство. Познатата позиция на сядане BMW X и свежият поглед върху акцента към водача е очевидно повлиян от прогресивната дигитализация – за нея обаче след малко. Водещият дизайнер на групата Адриан ван Хойдонк смята, че обликът на Neue Klasse представлява модерна интерпретация на BMW. Цитирам, за да не преразказвам: „С новия ни дизайнерски език новото BMW iX3 изглежда ориентирано към бъдещето, модерно и вечно, но преди всичко повече BMW от всякога.“ Потвърждавам: iX е безпогрешно разпознаваем – и като „Бе Ем Ве“, и като ново „Бе Ем Ве“. С дължина от 4,78, ширина от 1,9 и височина от 1,64 iX3 има характерните пропорции на баварски SAV. Двуобемният дизайн черпи очевидно вдъхновение от здравия характер на X модел и се характеризира преди всичко с намалена обработка на повърхностите, чиято видима цел е да акцентира увеличения диаметър на колелата. Архитектурният замисъл позволява благоприятно съотношение на общата площ на каросерията към вътрешното пространство. Всичко това се материализира в междуосие от 2897 милиметра и ширина на следите от 1628 на предната ос и 1633 на задната.

Профилът е ясен, лек и акцентиран от малко на брой линии; видът му е монолитен, създаващ илюзията за отлят от цяло парче метал и акцентиран от изцяло боядисаните в цвета на купето, дискретно правоъгълни, колесни арки.

Независимо от очевидното преследване на традиционния визуален характер на марката отпред (една нова интерпретация на класическото им лице с четири очи), мерките за аеродинамична оптимизация са позволили коефициент на съпротивление (Cd) от едва 0,24. Задната част е технично атлетична, следваща подхода на придържане към най-същественото, изградена от големи повърхности, обработени с малко на брой линии, атлетични „рамене“ и нов L-образен светлинен подпис. И тук, както е обичайно в последното десетилетие, колата е не по-малко интересна за гледане по тъмно.

Вътре

     Преди да видим как всички тези промени са повлияли на начина, по който се управлява iX3, първо да преглътнем шока от първа среща с интериора. С изключение на лостчетата върху кормилната колона, всичко вътре е различно от днешната генерация беемвета, камо ли от 10-годишен X3. Това, което виждам вътре, е не просто смяна на поколението; промяната е философска, защото отразява друга една внушителна крачка напред – в концептуалната представа за благоденствие на борда.

Всичко вътре е в известен смисъл доста свежо, защото BMW нито са обсипали таблото с чувствителни на допир дисплеи от край до край, както постъпват колегите от Audi и Mercedes-Benz, нито са прибегнали до хладния, лесно забравящ се, минимализъм на много от китайските емблеми. С диагонал от 17,9 инча, асиметричният централен екран е голям, разбира се, но някак съумява да не доминира визуално, най-вероятно заради разположението си точно под линията на очите ми.

Това е и единственият истински екран тук. Основните инструменти се проектират върху течнокристална лента под предното стъкло – подобно на head-up дисплей, но с повече детайли и не е постоянно в полезрението ми. Простиращ се по цялата ширина на таблото – от лявата до дясната А колона – този панорамен течен кристал е напълно персонализируем, показвайки нещата, които искате да видите, с опции за толкова много информация, че обезсмисля изброяването.

    За разлика от дигиталните дисплеи пред водача на беемветата от последните пет години, графиките тук са елегантни и спокойни, базирани на микроанимация, което позволява прегледното представяне на информацията. Разположението в долната част на предното стъкло означава, че очите ви трябва да се префокусират по-малко, отколкото при нормален дигитален дисплей пред водача, което го прави много по-малко изморителен, особено за носещите очила. Признавам, рядко срещано явление е една наистина нова автомобилна технология да е не просто новаторска, а по-добра от предходната. Истински проектиран върху предното стъкло head-up дисплей се предлага като част от технологичния пакет, но бързо осъзнах, че панорамният го прави до голяма степен излишен.

    Докато още са били в иновативно настроение, мюнхенските дизайнери са насочили вниманието си и към волана. Погледът е над, а не през него, което дава възможност за експерименти с формата, така че стандартният волан е с две вертикални спици, на 12 и 6. Що се отнася до странно оформените волани, намерих този за един от по-добрите опити: без хоризонтални спици мога удобно да хвана сплескания му овал в обичайната позиция „три без петнайсет“, което дава няколко различни места за почивка на ръцете. Бутоните на волана представляват монолитни панели с тактилна обратна връзка при натиск, което е по-надеждно от чувствителните на допир повърхности у други марки. Продължавам все пак да смятам, че волан с механични бутони е по-доброто решение и няма да се изненадам ако това се промени след време.

Освен тези на волана, в кабината на iX3 има малко физически копчета. За щастие BMW не са се пробвали да хитруват с регулирането на огледалата и стъклата – те са напълно конвенционални. Инфоразвлекателната система, климатичният контрол и основните функции обаче се управляват през екрана. Дори контролът върху седалките е минимален: искаш да регулираш лумбалната или страничните опори? Няма начин – минаваш през него.

Така описано, всичко това работи по-добре, отколкото звучи, но категорично по-лошо, отколкото през чувствителните на докосване, прости контроли. Въпреки че основните функции за климата и инфоразвлечението са активни постоянно в долната част на екрана, иконите им са сравнително малки, каращи ме да откъсвам поглед от пътя, и продължават да не са най-лесните за използване в движение.

Инак средата за шофиране е проектирана добре: „Бе Ем Ве“ са горди с употребата на висок процент рециклирани материали, както и с общото ниво на рециклируемост на крайния продукт. Хубавото е, че новите материали са не просто интересни, а и с високо субективно качество: изкуствената кожа е почти неразличима от естествената, а повърхностите, които пипате, определено са висока проба.

За разлика от много свои конкуренти, BMW все още предлагат разгърнати възможности за персонализация: от обикновена черна синтетична кожа и алкантара, до бели и кафяви алтернативи, а също и приятно интересни опции от текстил и естествена кожа. Има също избор между няколко различни класа седалки – от обикновени без много реглажи, през спортни, до добре поддържащите и с много опции за регулиране многофункционални.

В каквато и седалка да седите, iX3 предлага средно висока позиция на каране, която изглежда е най-подходяща за спортен SU…, пардон, SAV. Воланът е регулируем, с доволна амплитуда и не блокира информацията благодарение на новата настройка на дисплея.

    Логиката предполага, че тъй като не се нуждае от дълъг преден капак, за да побере двигателя, електромобил на специално разработена платформа спокойно може да посвети по-голяма част от дължината си на пътниците отзад. В това отношение обаче там не се натъкнах на нещо отличително. Въпреки че поддържа достойно премиум имиджа си с меки на допир материали и мога да седя зад себе си спокойно, конкурентите предлагат същото или повече пространство за краката. Благодарение на вградената като носещ елемент на дъното батерия iX3 обаче има сравнително нисък под за електромобил, така че позицията на сядане е по-удобна от мнозинството. Повечето възрастни биха се чувствали напълно комфортно на задната седалка; както бихте очаквали от специална платформа за електромобили, подът е изцяло равен, така че можете да настаните трима души на пейката по начин, недостъпен за X3.

„Бе Ем Ве“ не прекаляват с глезотии: отделното управление на климатика (чрез малък чувствителен екран) и отопляемите задни седалки са допълнителни, а пътниците нямат дръжки и джобове в облегалките на предните седалки. Макар и не с голяма амплитуда, облегалката им се накланя, но седалката не може да се плъзга.

За първи път в електрическо BMW виждам преден багажник: организацията на достъпа до него и размерът му обаче са такива, че не се очаква да бъде използван интензивно. Отзад основният багажник е по-добър, предлагайки конкурентен обем и равна, правоъгълна товарна площ. Задните седалки се сгъват в съотношение 40/20/40 и има допълнително „мазе“ под пода, което става за складиране на кабели.

Същият този собственик на 10-годишен X3 може да бъде шокиран от новата информационно-развлекателна система в iX3, но в действителност операционната система X представлява логично, базирано на Android, развитие от последните усилия на Мюнхен. Любимият ми ротационен контролер е осъден на смърт, но общата оптимизация на интерфейса за въвеждане е такава, че в сравнение с предходното поколение BMW iDrive логиката се е подобрила.

Нямайте никакво съмнение, че това е интерфейс, натоварен с много функционалност и интерактивни елементи, така че времето за свикване е неизбежно. Веднъж разбрали как мисли това BMW обаче, осмисляте, че началният екран е всъщност много вещо проектиран, с голям, интерактивен елемент на картата и две разнообразно персонализируеми плочки. Самата вградена навигация е ясна, добра в избягването на трафик и с отлично планиране на зареждането. 

По всички аудиофилски стандарти качеството на звука от допълнителната озвучителна система Harman Kardon (13 говорителя, 365W) не блести с нищо изключително, но въпреки това оборудването на колата с нея спада към абсолютно задължителната програма. Да, липсват й както динамиката, така и ниската основа, и мощността на флагманските аудио системи, както и по-високата им разделителна способност с FLAC файлове, но въпреки това съумява да се възползва от едно вродено електромобилно преимущество, а именно липсата на шум от двигателя, ниските вибрации и добрата обща шумоизолация.

Останалото е задължителното използване на BMW ID профил за отключване на определени важни функции и превъзходно телефонно приложение.

В движение

     Вече се предлага версия 40 с един двигател, а със сигурност предстоят и по-енергични двумоторни, но iX3 бе пуснат само в една първоначална спецификация. С 469 коня от двата електромотора този SUV от среден клас е по-мощен от M340i. От друга страна, теглото му е типичното за тоя тип автомобили 2285 кг., ала въпреки тях, той е добър на праволинейно ускорение, показвайки стойности (4,9 секунди до 100), които до неотдавна бяха територия, запазена за суперседани. Същото се отнася и за максималната скорост, която на затворено трасе с лекота достига ограничителя от 210.

Ако задържите спирачката, натискайки газта до пода в спортен режим, на приборите ще замига мига банер Launch control и колата рязко ще отскочи от място след отпускането на спирачката. Любопитното е, че същите показатели се постигат и в режим Efficient без всякакъв контрол на стартиране. Предпочетох го и за ежедневно каране, тъй като успокоява педала на газта, без реално да ограничава силата под него. Настройката се изразява в по-плавно придвижване, което не отнема от мощността при изпреварване; калибрирането на педала на газта впрочем е само една част от първокласното усещане за управляемост на iX3, защото педалът на кабелната спирачка е колкото спокойно твърд, толкова и превъзходно прогресивен.

Централният мозък на Heart of Joy позволява на колата да използва тристепенна регенерация до пълно спиране в 98% от всички сценарии, както и функцията Soft Stop, автоматизираща гладкостта на спиранията до пълен покой. Това не е първият автомобил, рекламиращ такава функция, но е първият, при който тя действително работи – гладкостта й е забележителна.

    Сравнително простата механична спецификация на окачването определя качеството на возене и управляемост дори повече от силовите характеристики на iX3. Докато конкурентите предлагат въздушно окачване, сложни диференциали и дори управляемост на четирите колела, с конвенционалното си пасивно стоманено окачване то не получава нищо от изброените луксове. Честно казано, в повечето отношения това е в плюс за iX3, защото е кола, характеризираща се с красотата на естествената си управляемост. Въпреки че воланът не пращи от обратна връзка, има все пак достатъчно, за да знаете къде се намирате във всеки един момент, а тежестта и реакциите му са идеално прогресивни – винаги интуитивни и вдъхващи доверие.

С пружините и амортисьорите, фиксирани на едно ниво, наклонът на каросерията винаги е под контрол, така че има достатъчна амплитуда, за да се избегне усещането за клатушкане, характерно за някои псевдоспортни SUV-ове, но същевременно с успокояващо усещане за баланс и стабилност. Това ме насърчи да хвърлям смело iX3 в завой, увеличавайки мощността по-рано и по-рано, докато в един момент силно насоченото към задния мост предаване на мощност се намеси. Усещането за завъртане е задоволително, дори когато всички системи за стабилност са включени; изключете ги и въпреки липсата на блокиращ диференциал, задната част ще покаже елегантна склонност към презавиващо приплъзване. Моята кола бе с опционални 21-цолови джанти, с гуми с профил 255 отпред и отзад, докато по-големите 22-цолови имат задни гуми с профил 275, което със сигурност се отразява леко на пъргавината.

Въпреки че здраво настроеното пасивно окачване позволява на iX3 да се изправи динамично срещу по-амбициозните си конкуренти, то може да се усеща малко прекалено напрегнато в ежедневието. Големите неравности всъщност се преодоляват забележително добре, но пасивната му кинематика със сигурност не изглажда дупки и неравности. Всичко е плътно контролирано и добре омекотено, така че се усеща спортно, а не откровено неудобно, но въз основа на опита ми с други беемвета е много вероятно адаптивните амортисьори (които стават опция по-късно през годината) да придадат на iX3 повече широчина, запазвайки управлението и контрола на каросерията, като същевременно намаляват остротата на возенето.

С всичко казано така, общият характер на придвижването в тая кола се характеризира със забележителна механична гладкост: при спокойно, продължително и равномерно каране iX3 е напълно разтоварващ; с магистрално темпо возенето се успокоява, седалките са много удобни и нивото на шум определено е под средното.

Особеност е едно от приложенията на системите за шофьорско подпомагане: BMW са решили да премахнат управлението за дистанция на адаптивния круиз контрол от волана, което става през екранно меню. За мой късмет не използвам често тази система, но отново за късмет тя всъщност е калибрирана отлично. Адаптивният круиз контрол е склонен да поддържа по-дълга дистанция и е изключително плавен в регулирането й; така и не го хванах да направи нещо рязко, което е голяма рядкост.

Другите системи за така нареченото шофьорско подпомагане също са сред най-добрите, които съм опитвал: изкуственият интелект явно им помага да не издават излишни звукови сигнали и да не се намесват, освен ако нямат основателна причина. Дори обикновено най-дразнещата система за поддържане на лентата е достатъчно интелигентна, за да различи кога пресичам маркировката умишлено и кога отклонението ми е случайно. Лесна е за изключване, ала характерът й рядко го налага; системата за наблюдение на каращия също не създаде проблеми, а предупреждението за превишаване на скоростта се неутрализира с едно докосване.

     BMW са горди и с автоматизираната си система за паркиране и макар че всеки по-приличен шофьор ще се справи по-добре и по-бързо, тя е най-впечатляващата по рода си. Бърза и лесна за активиране, ще паркира колата паралелно в истински тесни пространства, а с помощта на телефонното приложение можете да я накарате да влиза и излиза от перпендикулярни места – един доста бърз и плавен процес. Любопитно е, че ако засече препятствие, колата първоначално ще се опита да го заобиколи вместо просто да спре – умно. Най-общо казано, това е първата кола, която карам, оборудвана с най-после грамотно работещи системи за действително, а не декларирано шофьорско подпомагане. Можело, значи…

    iX3 е първият автомобил в продажба тук, постигащ пробег от 800 километра по цикъла WLTP. С всички уговорки и обстоятелството, че Volvo EX60 обещава да го изпревари, постижението остава все така впечатляващо. Водещият показател е за най-ефективния iX3 и повечето други версии са оценени по-консервативно, ала „Бе Ем Ве“ заслужават признание за прозрачността си: онлайн конфигураторът предупреждава за влиянието, което ще окаже изборът на джанти (най-голямата променлива) и оборудване.

Моята кола показа разход в границите 18-21kWh/100, което се оказа в рамките на WLTP, но кой знае защо при 100-процентов заряд автономията беше 603 километра, под 500 от които са осъществими с магистрално темпо: колкото и да е подобрена енергийната плътност на батерията, с тази технология разреждането й с висока скорост, въпреки подобрението, все още става осезаемо по-бързо. Добрата новина е, че 108,7-киловатчасовата батерия дава възможност за сравнително бърз, 400-киловатов заряд; съвсем друг въпрос е продължителността на поддържането му, както и наличността на съответните зарядни станции.

    В България конкретно не съм наясно и как работи едно от най-големите оръжия на iX3 – неговата стойност. Липсата на числа в българския онлайн конфигуратор ме накара да отворя германския, в който iX3 50 xDrive понастоящем започва от 74 700 евро, което би следвало да бъде или под пряката германска конкуренция, или да я превъзхожда с автономия, показатели и оборудване.

Да обобщим

   Разработването на изцяло нов автомобил върху изцяло нова платформа изисква колосална не само ресурсна, но и интелектуална инвестиция и в случая на BMW тя изглежда се отплаща, защото iX3 кара част от конкурентите си да изглеждат глуповато. Врагът, разбира се, не спи и обещаващи алтернативи идват, но засега iX3 прилича по-скоро на триумф. За първи път концептуалният ми електромобилен скептицизъм – разбиран като фундаментално недоверие към религиозното вярване в абсолютната универсална приложимост на електромобилите във всички мислими транспортни сценарии – изпита известно колебание. Да, макар и осезаемо разширени, ограниченията на технологията и зарядната инфраструктура остават факт с главно Ф, както сравнително твърдото возене с по-ниски гуми и някои възможни мрънкания откъм използваемостта (вградените дръжки на вратите идват на ум веднага) изключват идеален резултат, но пред нас е един електрически SUV, променящ границите на разбиранията за пробег, зареждане, изживяванията, предлагани от интериора и подпомагащите технологии по начин, превръщащ шофьорското общуване с машината в обитаване на нов свят. Верен на репутацията на BMW, iX3 не просто радва партниращия с него, но демонстрира качества за доминация в ключов сегмент, превръщащи го в най-важния модел на „Бе Ем Ве“ през този век.

    И крачките са всъщност две.

    Подробностите, както винаги, ще откриете в сайта им.

Тежестта на свободата: BMW M5 Touring

Животът е напред, разбирането – назад; свободата е риск

   Снимки: BMW AG

Ако бях Киркегор – вместо въведение

    След първата си среща с колата, върху която ще помедитирам днес, вероятно бих написал нещо в екзистенциалния дух на свободата, както би казал Сьорен Киркегор.

Не, чакайте, не съм датчанин и не съм роден през XIX, а през XX век; баща ми не беше твърде религиозен, още по-малко бе обсебен от мисълта, че е навлякъл Божия гняв върху себе си. Обаче аз ще си го навлека, ако погледна на BMW M5 Touring като просто съчетание от две, дори три, задвижващи стихии – енергия, метал и софтуер. Защото имах нужда от време; време да осмисля преживяното и да опитам да го преразкажа. Защото миналото е мястото, където смисълът на тая моя среща се очертава още по-добре.

-

   Човек живее напред, сякаш върви по пътека, която се разгръща едва под стъпките му. Нищо не е очертано предварително; всяка възможност е като врата, която се отваря само когато дръзнеш да я докоснеш. И тъкмо в този миг – в трепета преди избора – се ражда тревогата. Тя е свидетелството, че си свободен, защото само свободният може да се страхува от бъдещето.

Но щом минеш през вратата, щом направиш скока, всичко се променя. Това, което е било бездна, се превръща в мост; това, което е било хаос, започва да се подрежда. Едва тогава, когато погледнеш назад, разбираш какво си избрал, какво си изгубил, какво си станал. Миналото е единственото място, където смисълът се осмелява да се покаже.

И все пак човек не може да живее назад: миналото е тихо, но животът е шумен; миналото е ясно, но животът е мъглив; миналото е завършено, но животът е отворен. Затова човек е осъден – или благословен – да върви напред, без да знае, а да разбира едва след това. Да живее в напрежението между възможността и паметта, между скока и разказа.

И може би именно там, в тази тънка линия между бъдещето, което не познаваме, и миналото, което най-сетне разбираме, се крие истинската драма на човешкото съществуване. Да бъдеш — значи да се движиш към неизвестното, доверявайки се, че някой ден ще можеш да погледнеш назад и да кажеш: ето, това беше моят път.

Да бъдеш M5 Touring

    Сякаш най-важната реплика, която трябва да се запомни за вече не чак толкова новото BMW M5 Touring, прочетох от ръководителя на отдела за изследвания и разработки в M направлението на BMW Дирк Хакер. По времето на тестове на един от прототипите на комбито през 2024-а той споделя: „Трябваше да помним, че M5 е работно превозно средство – инструмент за бизнеса и ежедневието.“

Нима?! И докато размишлявам върху тия думи, се чудя дали от време на време това, което ние – ентусиастите – очакваме от BMW M5, не е доста по-различно от очакванията на бъдещите му потребители, както и от онова , което „БМВ“ избират (или са принудени от настоящето) да произвеждат.

Да, няма как да не мисля за автомобили като M3 E90 с V8 агрегат. „Не, това изобщо не е M3“ – прибързано отхвърляха по онова време част от нас за това по-голямо и по-тежко M3, докато то поемаше към своето преобразяване (да не говорим за по-късната му състезателна версия) в една от любимите ми коли през тоя век.

18 години по-късно в главата ми отново се върти въпросът възможно ли е това голямо, тежко M5 да е блюдо, изискващо прекалено много течност за преглъщане? Днес вече като комби, M5 ни е представен като plug-in хибрид, а въпросът, който си задавам, пак в духа на Киркегор, е възможно ли е кола, която може всичко, продава се навсякъде, да се нуждае от решение за „страст“. „Е, нали патосът на страстта е това, което ни свързва с източника на живота“ – вероятно би ми отговорил Дирк, ако беше залягал върху „Или-или“ поне толкова, колкото върху инженерството.

Дизайн и оформление

    М5 Touring е разпознаваемо на пръв поглед и от далеч: да, това определено е един двуобемен, утилитарен транспорт, изпълнен по всички правила на актуализирания М наръчник на Мюнхен. Мускулестата му скулптура е изпълнена с едно очевидно изявление: всичко в тези линии е подчинено на прост функционален бриф, концентриран върху аеродинамичен баланс, работа с въздушните потоци и охлаждане. Започвайки от жадния за въздух преден сплитер със светлинно акцентираните „бъбреци“ над него – и преминавайки по линията на покрива до изтегления спойлер и тънката, силно скосена, D-колона – следим линиите на кола, страстно нетърпелива да се движи. Бързо. Убедителността на спортната естетика е резултат от пълната функционална и визуална преработка на пространствата около и между колелата: профилът е доминиран от издигащата се назад линия на стъклата в един аеродинамично и аероакустично оптимизиран екстериор, завършващ с мощна, широка, монолитна задна част, състояща се от тънки светлини, двусекционен дифузьор и престилка с две двойки кръгли изпускателни тръби.  В същото време необичайно високият дял на повърхностите, боядисани в цвета на купето, създава вид визуална чистота, стилно препращайки към висококласната динамика на спортната, приклекнала кола. На фона на преобладаващия черен цвят на колелата – диамантено полираните окръжности на 20/21цоловите предни/задни джанти подчертават диаметъра им – златистите спирачни апарати на олекотената карбоново-керамична спирачна система блестят без капка свян на обедното слънце.

Стегнат в яко и комплексно усилената структура на M5 Touring e силният S68 – 4,4-литров, V8 битурбо агрегат, самостоятелно генериращ 575 коня и 750 нютона, съчетан със 195 к.с. трансмисионно интегриран електромотор. Общата системна мощност от 727 к.с./1000 нютонметъра задвижва четирите колела, или пък само двете, при условие, че изберете точния режим.

За осигуряване на респектиращия електрически пробег до 67 км, батерията с капацитет 18,6 kWh е щедро разкроена за plug-in модел – размер, подобен на оригиналното BMW i3, даващо известна представа колко далеч би могла да стигне с нея една много по-малка и лека кола.

Тази, дълга без малко 5,10, М5 комби може да приюти петима или да предложи багажен капацитет с литраж до 1630, но и в двата случая е всичко друго, не и малка, лека кола: хардуерът е голям и тежък, изпъкналите му колесни арки са широки цял 1,97 – седем сантиметра над обикновената петица.

И когато потърсих в прессъобщението за „кг“, единственият резултат, до който се докопах, беше, че можеш да закачиш до 2 тона ремарке – потенциално доста полезна работа, но май по-добре да не забравим собственото тегло от 2550 кг – към 40 отвъд седана. При тази обща сила 40 е по-скоро в рамките на статистическата грешка, така че ще се абстрахирам.

Вътре

    Ще съм пределно кратък: M5 Touring е 100% Бе Ем Ве M, каквото би следвало да бъде – с едновременно стегнати и удобни за дълги разстояния вентилирани, контрастно тапицирани, седалки, предостатъчни електрически настройки, правилното ниво на взаимодействие с колата, отделни физически бутони към чувствителния на пипане екран и богато конфигурируеми „настроения“ за каране – ще стигнем и дотам. Качеството на материалите е много високо, а усещанията за сглобка и цялостна сценографска завършеност (визуална, материална, звукова) – простете театралната ми аналогия – са без съмнение отлични.

Признавам често, че не прекарах продължително отзад, но мястото е предостатъчно, а багажникът – просторен по всички мерки на сегмента. Наръч двуметрови летви от Praktiker с M5 Touring? Звучи перверзно, май, но са и без проблем: тъжният момент е, че стъклото в капака на петицата вече не се отваря, а беше толкова полезно. Добре, че в тройката стои.

M5 Touring е от типа автомобили с пътна производителност в очевиден излишък, а сходна на нея е вътрешната функционалност, чието изброяване е по силите само на дългото прессъобщение – аз просто нямам нерви. Да знаете ви стига, че – с изключение на специфичното М оформление, съдържащо обилна графика и функционалност – това е интериор с напълно защими претенции от лигата в елита.

Една дума за изключението: генотипът на спортните версии по традиция и подразбиране върви с нахалството на яркия контраст. Възможностите тук са шест, от които аз изтеглих оранжевия меринос Kyalami, допълващ превъзходно не само облика на екстериора, но и хиперактивния характер на колата. Червено-черният контраст от снимката обаче ми е някак предизвикателно кичозен. Знам, знам – въпрос на вкус е, а червеното е в трикольора М, така че без него просто няма как да минем. Със съответно подобаващата агресивна цветова настройка и ефекти на заобикалящото осветление обаче всичко придобива облик, обитаващ границата с цирка, докато аз съм от любителите на по-обрания сценичен декор. Добре все пак, че още не предлагат пушек с червени лазерни контури, но да не ги подсещам…

В движение

    M5 Touring е от колите, предлагащи достатъчно мощ на пътя, щото теглото им да не неутрализира тези над 700 конски сили. И въпреки, че съотношението мощност-килограми е по-ниско от това на F90 CS отпреди пет години, енергичният му, щедро електрифициран, агрегат запълва всяка мислима празнина във въртящия момент, в следствие на което е светкавично отзивчив.

За да получа хубав звук от 4,4-литровия V8, трябваше да настроя и  подбера правилния режим за освобождаване на целия изпускателен потенциал, но в това се крие и характер. Ако трябва да съм искрен, нямам грам ищах да меря колко точно бърз е M5 Touring по хронометър – за тая цел нетът е препълнен с информация, която няма нужда да повтарям. Това, което стига да знаем е, че ударът в кръста е моментален, див, спонтанен, безапелационен и неутолим, до степен в която си доволен от якостта на вратните си прешлени. При спиране включително.

А ако някой междувременно се чуди дали общуването с два и половина тона не е прекалено много за ездача, тогава е от полза да си спомним отговора на Дирк по-горе: едно, хм, служебно превозно средство. Ежедневие. Ако много ви се кара, ето го M2 – това е максимално допустимият понастоящем от ЕК и емисионно праведен подход. M5 Touring е един бърз – всъщност май твърде бърз – начин да стигнете до пожеланите места.

МНЗ предупреждава: в инфраструктурно напреднала страна като България избирайте по-внимателно подхода към маршрута: с 20-цолови предни и 21-цолови задни джанти и гуми с профил 40/35, когато българските пътища, с малки изключения, признавам, са толкова брутално занемарени. Възтъпо някак и възмутително звучи в (уж) модерни времена качеството на пътя да диктува реалистичния подход към комби. Но ето на…

Така по представителните отсечки на Пътната агенция и в болшинството родни градове, при цялата маниакална инвестиция в активното окачване, Touring-ът стои някак неуравновесен по сложни повърхности, което не е всъщност негова вина, но такива са реалностите, точка.

Без никакво съмнение широкият и качествен извит асфалт му пасват много повече: с това тегло и ръст просто няма как да бъде извънредно гъвкав, но без съмнение движението се характеризира просветена тишина, стабилност и изнесен за моя радост назад баланс, с удивително сцепление, управляем заден мост и активен диференциал. Няма защо да продължавам – графоманията не ми е сила: всичко това е един високо просветен и изключително ефективен начин за придвижване на четири колела.

На контролирано трасе комбинацията между волан с променливо предавателно число и практически неограничен контрол върху сцеплението и изключването на предния мост дават възможност за презавиване, ограничено единствено от уменията на задкормилното устройство. С една голяма уговорка: никога на обществен път.

    И тук един основен недостатък: както всички други возила от този клас, в страна като България M5 Touring предизвиква високи дози от колкото разбираемо, толкова и нездраво любопитство в и извън пътя. А това напряга: усещането всички погледи да са обърнати към матово черния ти цвят натрупва пластове излишно напрежение – за етиката на пътното ми поведениe включително, – които предпочитам да не нося.

Стане ли дума за спортни хибриди в района на около и над 200К, разходът на гориво е с нулево значение, ала в случая на M5 Touring електрическата автономия в порядък 50 реални километра те изкушава: а) изобщо да го заредиш след като се разреди, и б) в някои държави води до данъчни облекчения, които поне отчасти облекчават катастрофално бързото обезценяване на подобна техника.

    В такива трудни мигове бягам към аудиосистемата от Bowers & Wilkins, чийто 18 говорителя и 655 вата цифрово обработена мощност изискват известно внимание. Преди всичко нека не забравяме, че сложният автомобилен интериор е директен акустичен кошмар. С променливия шум в движение кошмарът става още по-голям. В тази връзка англичаните от B&W трябва да се справят с крайно компромисна акустична среда: шум от задвижващата система и спортните гуми, топографията на интериора и спортния му нрав, както и остъкляването. В оформлението на сцената играят роля монтираните в А колоните пищялки, разположените във вратите средни говорители, центърът в таблото и двата супербаса под седалките отпред. Всичко това създава бърз бас със съответната атака, отлична интеграция със сцената и: доколкото е възможна при такава дигитална обработка, неутрална, контролирана и детайлна звукова картина, характеризираща се с известен привкус на аналитичност, която можем да окачествим като среща на студийния монитор със спортното комби.

Всичко това е свързано с прецизна достоверност, микродетайлност и отлично разделение, разбира се, с подходящите FLAC файлове. Басът – бърз, стегнат, с отлични преходи и без бумтене, но без кинематографична дълбочина. Някои биха го окачествили като жилест, но подходът тук е преднамерен: така избягват резонанси, лоша детайлност и структурни вибрации. Резултатът: отличен акустичен баланс в движение и по-изчистен звук при агресивно каране. Но: по-малко драма при демонстрации в шоурума. Всичко това налага критично отношение към носителите: както е в отлично записания албум “Five Steps On The Sun” на напълно незаслужено непопулярните Darwin. Албумът блести с качеството на композициите си, музикална виртуозност и неуморно търсене на мелодия: DarWin не жертват достъпността на музиката си за сметка на техника, която в техния случай е лесна за подчертаване. Тъкмо това е и заслугата им албумът да е толкова интересен. Няма съмнение в стратосферната висота на солата на Грег Хау и ритмичната изтънченост на Саймън Филипс, но това, което прави албума толкова приятен за слушане, е непринудената му еклектика на границата между няколко жанра, които DarWin са усвоили до съвършенство.

24-битовият, 96-килохерцов FLAC на What Do We Know илюстрира както композиционната им и изпълнителска висота, така и вещината на интерпретацията от B&W в интериора на M5 Touring.

Ето това бе моят скок – вместо епилог

    Личното ми заключение е, че живеем във времена, в които между колата и шофьора вече е разположен един толкова дебел пласт от софтуер, че от връзката им почти нищо не остава. Духът на времето? „Да, мамка му“ – през зъби промълвявам, давайки си сметка, че Дирк и колегите му се движат по острието на технологичния бръснач, за да доставят продукт като този, за който днес говорим. Независимо от ирационалната му цена.

Инак – с правилните настройки и предвид всичко, което представлява – BMW M5 Touring е впечатляващо енергийно ефективна кола. Но нека да съм честен: и с най-калпавите си настройки това е едно великолепно място за автомобилно обитаване, характеризиращо се с непосредствената спонтанност на съюза между бензин и ток. Е, да, на асфалт като българския няма как да се абстрахирам от факта, че е голямо и тежко; за сложността му дори не ми се започва…

От друга страна, дори на идеалния асфалт, обичам ли го, дали се чувствам ангажиран, участвам ли действително в движението? Не, не извънредно, ала успях да стигна навсякъде, където очите ми видяха, по един високо контролиран и изключително бърз начин. За Дирк и шефовете му всъщност това е смисълът.

А Киркегор би го изказал другояче:

    Има моменти, в които животът се сгъстява до един-единствен жест — натискането на педала. Всичко преди това е теория, всичко след това е обяснение. Но самият миг, в който асфалтът се превръща в тунел от скорост, е чисто настояще – това е мястото, където свободата и тревогата се срещат.

В BMW M5 Touring срещата е почти физическа: колата не пита готов ли си – тя просто откликва. 0–100 за малко над три секунди е философско твърдение: бъдещето идва по-бързо, отколкото можеш да го осмислиш. И в този скок напред има нещо дълбоко екзистенциално: не знаеш какво следва, но избираш да ускориш.

Тревогата тук е леката вибрация във волана, онзи момент преди завоя, когато усещаш, че контролът е реален, но не и гарантиран. Свободата е риск, а рискът – адреналин. И докато стрелката се качва, разбираш, че живееш напред, но ще разбереш този момент едва след като спреш.

Защото смисълът винаги идва след това: когато изключиш двигателя, когато тишината се върне, когато дъхът се изравни. Тогава можеш да погледнеш назад към онези няколко секунди ускорение и да кажеш: ето, това бе моят скок.

-

    BMW M5 Touring е просто машина, но преживяването в нея е човешко до болка: движение към неизвестното, избор без гаранции, свобода, която се усеща в тялото. И може би затова подобни моменти остават – защото са ретроспективни острови на смисъл, родени от чисто, безкомпромисно настояще.

    Подробностите – в сайта им.

G87: старата школа

По-известен като BMW M2

   Снимки: BMW AG

Може ли – вместо въведение

     Когато второто поколение BMW M2 излезе на пазара преди вече четири години, то нямаше как да избяга от сравнение с предшествалите го M2 Competition и 1M Coupé (пропускът да ги карам под предлог „не може всичко“ и до днес оценявам като голяма глупост) и първото ми впечатление от снимките не бе за толкова компактно, агресивно и още по-малко привлекателно творение.

И тъкмо когато въпросите какво точно искат да кажат с тази кола започнаха да тежат в главата ми – няма и три години по-късно – то получи бърза актуализация за моделна година 2025 и така го приведоха в съответствие с останалата част от долната половина в гамата им. Днес актуалното словосъчетание, разбира се, е Neue Klasse, но и преди него Бавария е в голямо обновление: сериите от 1 до 4, както и X3, минаха през актуализации, част от които съществени – Серия 2 Gran Coupé например, – но на последния етаж в BMW-Vierzylinder ще ви простят, ако не забележите веднага промените в Серия 2 Coupé, на което е базирано и днешното ни M2.

Едно напомняне: въпреки че споделят по-голямата част от името на модела си, двете купета са в различни механични галактики. Докато четиривратият модел е с предно задвижване, двувратият е съкратена версия на  M4, което го прави със задно/двойно (в случая на по-умерената версия M240i xDrive), а това за моя радост моментално прави автентичната М версия осъществима.

И така, екстериорните промени – минимални, с по-големи в интериора; агрегатът – увеличил силата си с 20 коня, с някои по-неясни за мен изменения в окачването. Та въпросът днес изглежда така: може ли M2 да излезе от сенките на предшествениците?

Преди да отговоря се подсещам, че както преди, M2 стандартно има 8-степенна автоматична скоростна кутия, а за шестстепенната ръчна, в регионите, където се предлага, следва да се доплати.

За 2025 г. BMW значително разшириха броя на наличните разцветки на боята: преди бяха едва шест, сега са 10 + 4 специални. Виждам опция и за сребристи джанти, един голям пакет M Race Track, добавящ М шофьорски курс, карбонов покрив, предни седалки, интериорни елементи и по-висока максимална скорост.

Дизайнът и концепцията

   Добре балансираните, опаковани, свити като в готварско фолио, пропорции на 1M Coupé, които оригиналният M2 частично наследи, определено са се изпарили при този по-злобен и чепат M2 от поколение G87. От издължения преден капак до надутите колесни арки, отворената предна броня и радиаторна решетка до двойката сдвоени изпускателни тръби в дълбоко изрязания дифузьор, този показва много повече от вида модифициран, персонализиран северноамерикански hot rod или дори малко стероиди на състезателен автомобил: красотата е изоставена в полза на уличния асфалтов бой. Едно ви гарантирам: визуалното присъствие е силно, но не всички ще разпознаят незабавно в него привлекателност.

Нищо от това не се е променило с актуализацията за миналата моделна година, донесла символични визуални подобрения. Стандартното Серия 2 купе получава някои нови решения за алуминиевите си джанти, докато M2 остава почти същият.

С размери от 4580 / 1887 / 1403 той е с почти 12 см по-дълъг от предшественика си, макар че все още е значително по-къс от M4 Coupé, с който дели редица механични елементи. По-голямата част от разликите в размера идва от по-късото му междуосие, което би трябвало да повлияе към пъргавина, нищо че е по-дълго от предходното M2.

Както останалите модели с надлъжно поставени мотори – Серия 2 Coupé до X7, – колата използва CLAR платформата на BMW. В добавка, баварското спортно подразделение избира да използва колкото е възможно повече от доказаните механични компоненти на по-големите M3 и M4, приемайки цената на теглото, с ясно поставената цел да придаде на днешния герой колкото е възможно повече от производителността и техническите възможности на пълноразмерен, модерен M транспорт с надеждата, че вторият вариант ще надгради притеглянето на предходния. А първото със сигурност не е и без значение: в сравнение с М2 от 2016-а теглото се е вдигнало с над 200 кг.

Подобно на по-големия M4, M2 прилага доказаните в спортния гараж характеристики на двете оси: широка, олекотена, твърдо монтирана многоточкова отзад и по-леки, усилени опори отпред; за разлика от по-голямото купе обаче автомобилът тук е само със задно задвижване.

В портфейла на големите пазари виждам ръчна и автоматична скоростна кутии, като и двете трансмисии се комбинират с активен блокиращ заден диференциал, естествено отново М. Силата в тях идва от леко разтоварена версия на редовия шестцилиндров бензин S58 с два едноструйни турбокомпресора, чиято мощност е качена до 480 к.с. при съхранени 6 250 оборота. Очевидната софтуерна игра по М3 е запазила въртящия момент на 600 нютонметъра  във впечатляващ оборотен диапазон 2 650 – 6 130.

M2 е поставен върху 19-цолови предни и 20-цолови задни олекотени джанти, които тук са обути с добавените Michelin Pilot Sport Cup 2, а те по правило са от пакета M Race Track.

Ако трябва да обобщя с молба за прошка за многото технически подробности, то външният вид на М2 определено черпи вдъхновение от архитектурата на брутализма и също както предните решетки на М4 и той има нужда от известно време да му свикнеш. След това изтегленият му назад, прецизен профил с видимо добре разпределени маси и жълтото Sao Paolo с черни джанти направо радват вече понавикналото ми око.

Вътре

     Пакетът M Race Track не е евтин, но добавя към кабината на M2 леките предни седалки с черупка от карбонов композит, тип „корито“, които в последните години влязоха в много нови M модели. Те помагат за намаляване на теглото до под тон 690, но и създават ергономични проблеми, особено във версията с три педала (имам предвид изместването им, за да ги съберат), така че се радвам, че в тази кола пакетът бе спестен, а педалите са два. Така дълбоките, удобни и ниско поставени, „стандартни“ спортни седалки гарантират добра шофьорска позиция и разтоварен профил на краката, осигурявайки достатъчна опора отстрани.

По стандартите на сравнително компактните коли вътрешността на M2 е изненадващо практична. Е, да, както е редно, задните седалки са малко трудни за влизане и на практика предлагат място само за деца, но осигуряват удобно и тапицирано пространство за разни неща, а се и сгъват за полезно удължаване на 390-литровия багажник.

По отношение на контрола, разположението на инструментите и качеството на материалите в Мюнхен имат пълно право да позиционират този автомобил така високо, както са го направили и ценово: във всяко отношение M2 е напълно равностоен член са спортното си М семейство. От концепцията за вторично управление с бутони за режими M1 и M2 до дигитализираните инструменти, сатенирания хром и въглеродния декор, че даже и предразполагащите трицветни панели на заобикалящото осветление във вратите. Оглеждайки се вътре, се подсещам, че „Бе Ем Ве“ бяха сред най-настойчивите пропоненти на кръглия волан, ала сега и те са се предали на скосяването долу; всичко останало обаче, с изключение на активиране на отоплението му, е все така дебело и удобно.

    Информационно-развлекателната част се извисява, или по-точно издължава, в рамките на 12,3-инчов цифров инструментален екран и 14,9-инчов централен контролен дисплей, като вторият се управлява от версия 8.5 на операционната система. Има естествено и цветен head-up с добре позната, грамотна графика.

Да благодарим на мюнхенския благосклонен бог, че M2 все още има кръглия бутон за управление в тунела на трансмисията, което прави мореплаването из течния кристал една много по-лесна за навигация и по-малко разсейваща по време на карането дисциплина. Спортният отдел естествено е направил някои графични и функционални прибавки под формата на бутони и опростени менюта, добавяйки няколко бутона за режима на шофиране. В резултат на това M колите имат малко по-прости и ясни менюта, което ги прави някак по-лесни и логични за използване. Казвайки това обаче, нека сме наясно, че текущата версия на общуването между машина и човек е сложна в претенциозността си, управлението на отоплението и вентилацията включително. Няма да се поколебая да ви кажа, че днес IDrive е значително по-претоварен функционално, отколкото бе преди пет години: ако това е бъдещето на софтуерно дефинираните коли, аз гласувам твърдо против – праволинейната простота от старата школа ми е предпочитан избор. E, трябва да признаем, че маршрутирането и картографирането на навигацията, както и интеграцията на Android Auto са отлично изпипани.

В движение

    Леко забързаният, безпроблемно плавен празен ход на 3.0-литровия редови шестак черпи вдъхновение пряко от извора на автомобилите с логото на трите цвята: няма дразнещия шум на обезобразеното от доработки всмукване на турбокомпресора – само един въздрезгав, метално-кадифен звук на вътрешно горене, разпознаваем безпогрешно като BMW.

Първо дърпане на приятно лягащия в ръката ми скоростен лост (да – не плъзгач) в D и блестящият хидравличен преобразувател на ZF вади купето от покой с позната си безпогрешна гладкост. След няколкостотин километра игра с режимите и точките му на превключване ви стига да знаете, че това е от породата автоматици, прилягащи идеално на многобройните самоличности в купето: от елегантното отлепване от място с ограничаване на оборотите в по-ниските предавки до напрегнато и твърдо превключване в най-спортните режими, класическият ръчен режим (задържане на избраната предавка до тавана на оборотния ограничител) включително.

Ускорението до 100 е за 4 секунди, до 200 – 12,9, а 3,6 стигат да качите от 80 до 120. В движение усещането за ограничение на скоростта в режим D практически не съществува: редовият бензин има впечатляваща широчина на работния диапазон и превъзходна линейност в отдаване на мощността си, които така добре характеризират и M3, и M4. Единственият начин да усетиш минимално забавяне в реакцията на турбото е в ръчен режим да избереш високата предавка рано, карайки двигателя да дърпа от доста под 3000 оборота; това обаче е и доста неестествено предвид нрава на колата. От друга страна, оставиш ли го, ще се развърти над 7 000 без грам да се задъха. И има всеки шанс да му го позволиш, защото, поне с тази скоростна кутия, колата се усеща с дълги ниски предавки: втората ще ме отведе над 110, третата – отвъд 160 и, ако харесвате да слушате работата под капака, рядко ще се сетите за над четвърта при нормално каране извън града, освен, разбира се, на магистрала. Дори в „най-младшото“ си приложение, шестцилиндровият S58 на M2 наистина се усеща автентично завладяващ.

    Не смятам, че е възможно да се каже със сигурност в кой автомобил бихме разпознали истинското М BMW – просто пропуснах F87, не и G82 за радост. Това, което мога да кажа днес е, че M2 има много от динамичната гъвкавост, мигновената конфигурируемост от водача и завършеност на характера от M4, както и по неизбежност по-изразеното усещане за обем и тежест, отколкото вероятно е имал прекият му предшественик. Енергичността на придвижване по типичен представителен за Пътната агенция участък сигурно не е толкова спонтанна, нито пък завива толкова плавно или се върти така радостно под напрежение. Да, заемането на подходяща линия около кръгово движение или пък в остра крива отнема малко повече, но веднъж приета, новият M2 се придържа в нея с убедителност, подсказваща много по-сериозен спортен нрав. Темпото при преминаване върху сложни повърхности е свързано с добавено самообладание и висока пътна адаптивност.

По-малко характерен? Не така ясно отличаващ се от по-породистите роднини? По-скоро не: макар и по-голяма и по-тежка, това е многоизмерна в забавността си, относително компактна М машинария. Вкарайте я в завой с 80 и в него ще се вкопчи здраво, гладко, с балансирана увереност; оставете я на трета в ръчен режим с активна електроника и ще получите впечатляваща със стабилността прецизност, непоколебимо самообладание и масивно сцепление на изхода от него. Ако пък предпочитате, опитайте със същия завой отново – при по-високи обороти на втора, с намален контрол на стабилността. Залейте задвижващите колела с високи, забавящи се обороти и отрицателен въртящ момент, докато завивате, оживете шасито с неутрална стойка на върха на кривата и моментално ще се насладите на класическо M презавиване, излизайки от нея с пълна газ. Хм, днешният M2 несъмнено е имал нужда да израсне динамично, за да достигне новото си ниво на производителност, като въпреки това остава автентичен, привлекателен за каране – такъв, чиято по-голяма маса, ниво на сцепление и въртящ момент сигурно го правят малко по-опак в по-дивите му мигове, но чието повишено самообладание и адаптивност са още по-ясно дефинирани.

И още, каква разлика само правят три-четири години: когато BMW представиха M2 CS, те споделяха, че никога преди не са предлагали адаптивни амортисьори в M2, докато актуалният M2 ги притежава стандартно, а с тях и една по-уравновесена, комфортна походка на придвижване. Адаптирате окачването през менюто за настройки, достъпно през бутона върху трансмисионния тунел. Комфортният режим се справя с по-неравните ни пътища с достатъчно гъвкавост, за да позволи на шасито плавен прогрес, като същевременно остава обуздано при по-интензивно натоварване: така и не ми се наложи да използвам много друг режим на пътя.

    Истина е, че провежданият през твърдите опори на задния мост шум от гумите с профил 285/30/20 има известна вероятност да постави на изпитание апетита за километри в тая кола, особено на по-амортизиран от неподдържане асфалт, отколкото с нещо по-голямо, но усещането не е и така сериозно. Да, нивото на шум в движение със сигурност стои далеч от злия рев на Porsche GT и по памет е сравнимо с M4, но остава значително по-шумно от повечето актуални „цивилни“ возила.

По всички стандарти на компактното купе M2 поднася добра видимост във всички посоки, а седалките – с не толкова агресивно оформената си топография – са идеални за по-продължително каране. И разсъждавайки върху удобството им, да не пропусна да отбележа истинската инатлива упоритост на сцеплението при спиране – един сигнал за вниманието, което гражданите на Мюнхен са му обърнали.

Но да не спираме така прибързано: въпреки че реакцията на шасито не е така първично еластична, колата има изобилно странично захапване при влизане в завой, съпротивлявайки се на недозавиване дори с висока скорост. Поне мен този вид сцепление и самообладание ме поканиха да поема по-рано мощността, доверявайки се, че двата моста ще останат в една линия и под контрол. И те действително го правят, освен ако не се постараете да ги разстроите – упражнение, което не съветвам никого да предприема извън контролирано трасе.

Такова високо ниво на механично сцепление прави презавиването при поискване една идея по-достъпно, а добавената телесна маса рядко е по-осезаема, отколкото когато започне да се плъзга, но тези регулируеми асистиращи системи и това свръхлинейно разпределение на въртящия момент в крайна сметка я правят много услужливо хулиганска, ако ѝ се даде възможността, естествено. Всички тези впечатления с цената на разход някъде в широките граници на 9,8-12,4/100 – едно изключително постижение за стомана с подобен потенциал.

    И всички тия усещания така приятно интензивни, че изобщо не обърнах внимание на Harman Kardon озвучаването, с което този път просто не смятам да ви занимавам.

Да обобщим

    Заменящ един прочут с характера си на териер предшественик, G87 прилича на продукт, с който производителят е поработил в посока повишаване на печалбите от единица продадена кола. Това, разбира се, една напълно легитимна цел, ала далеч не основната.

Във второ поколение М2 имаме пред себе си автомобил, притежаващ не само мощността и скоростта на топ модификация, а и прецизността на управление, спокойствието на возене, динамичната гъвкавост, техническата изтънченост и конфигурируемостта на пълнокръвна M кола. Макар и вероятно не чак така екстремно жизнерадостен, това е един технически и динамично много по-способен и широко скроен – макар и по-голям, и по-тежък – продукт.

Това, че предлага и относителната стойност, малко по-интензивната пъргавина и всички подобаващи примамки на породистия състезателен кон (без ръчната скоростна кутия тук, за съжаление), всъщност би могло да изкуши някой от евентуалните собственици на M4 да се качи в едно по-събрано BMW.

    Ала не и това е най-съществено: M2 днес се преживява като много по-добър пример за всичко, постигнато и предлагано от „Отдел М“ на BMW. А истината е, че го харесах най-много заради нещо адски просто – чарът от старата школа.

     Каквото пропуснах, ще наваксате в сайта им.