Седмата поредна стъпка: BMW i7

Понятие от миналото

   Снимки: BMW AG

За консерватизма – вместо въведение

     Може би е присъщият консервативен нрав на пълноразмерната лимузина, който я е превърнал в един от по-бавно прегръщащите електрификацията класове превозни средства. Състезанието обаче днес е в ход и за да се присъединят към надпреварата на напълно електрифицираните луксозни седани, BMW се включват в авангарда.

В края на 2021 г. Mercedes-Benz нанесоха първия удар с EQS, преди Genesis Electrified G80 да пристигне през 2022-а, а през тази виждаме поредна актуализация на вече стареещия морално, но все така сегментоопределящ Tesla Model S. Студиата, както Lucid Motors наричат луксозните си магазини, в Европа пък вече броят пет. Нататък изцяло електрическо Audi A8 очакваме през 2024 и е повече от очевидно, че за създаването от която и да е емблема на ранна преднина в привличането на готов да се електрифицира клиентски елит време за губене просто не остана.

И седмото поколение на мюнхенската седмица е проектирано да прави тъкмо това: в автосалоните колата е в изцяло електрическа форма, а днес ще стане дума за средната от вече трите й версии – xDrive60. Скоро очакваме два зарядни хибрида и дизел; трите бензинови варианта няма да стигнат до Европа.

Виждате, че за разлика от някои от ключовите си опоненти, този автомобил споделя платформата си с конвенционални алтернативи, но, както ще стане ясно след малко, това не пречи да предлага нещо, което принципно прилича на цялостен пакет от производителност, пробег, пространство и общи характеристики на лимузина, опакован в очаквания постмодерен лукс на 21-ви век. Казано по друг начин, още един потенциално „ореолен“ продукт (ще го видим в М70), чиято страховито амбициозна технология в духа „From Brussels with love“ е насочена към тънкия каймак на най-охолните.

Дизайнът и концепцията

     Стане ли дума за електрически лимузини, успешният шаблон, който да следват производители като BMW, все още предстои да бъде изнамерен. Mercedes-Benz избраха да обособят EQS от S-класата, позволявайки си по-голяма свобода в дизайна, докато „Бе Ем Ве“ вместо това избраха да електрифицират Серия 7 като част от обща гама, съдържаща двигатели и с вътрешно горене.

Интересно ще ми е да видя кой подход ще се окаже по-успешен от търговска гледна точка – както в по-кратък, така и в по-дългосрочен план. И ще бъде също толкова любопитно да наблюдаваме как пазарът реагира на противоречивия стил на още едно голямо BMW. Вътрешното ми жури за автомобилен дизайн изпита смесени чувства към графичния облик на колата, започвайки от масивната, монументална предна част с осветената й предна решетка и разделени светлини (чийто кристален ефект, буквално и преносно, е ярък и предизвикателен), която не намери чак толкова очарователна. За разлика от задната четвърт, чиято линия е несравнимо по-хармонична, подчертавайки познати от предходната седмица пропорции с акцент върху удобството на седящите отзад – това е и причината G70 да се предлага само с дълга база. Внушението за нови измерения на физическо присъствие, експресивна мощ и изключителност са подчертани и от външните размери (5,39/1,95/1,54 м), пораснали във всички измерения, междуосието (3,22) включително. За първи път тук серийно се предлагат двутонови цветни комбинации, които придават несъмнен интензитет към аурата на луксозния седан.

Както вече стана дума, i7 xDrive60 е част от по-широката гама от Серия 7, чиято изходната мощност към момента варира от 455 до 659 к.с., като нито едно от производните, предлагани в България в момента, няма да се нуждае от повече от пет секунди и половина, за да ускори до 100, а какво още ще реши да се предлага представителството у нас ще научим съвсем скоро. Така че, при едно доста смело дотук репозициониране, така и не видях цена на рецепция под 216 000, а колата, която карах бе в порядък 370К.

С толкова разнообразни възможности за задвижване, фокусираната електрическа платформа очевидно не е опция: CLAR архитектурата е гъвкаво проектирана – както за изцяло електрически приложения, така и за мотори с вътрешно горене.

За лимузина, придържала се до момента към стоманените пружини в стандартното си оборудване, регулируемото по височина въздушно окачване с адаптивни амортисьори е новост като единствено предложение.

Изцяло електрическият i7 xDrive60 се задвижва от чифт електромотори, по-мощният от които е отзад. Общата им мощност е 544 к.с. и 745 Нм въртящ момент, което ги позиционира някъде между версиите на Mercedes EQS, без AMG, ала естествено далеч от територията на Tesla Model S Plaid. Те черпят сила от разположената в пода тънка (едва 110 мм) задвижваща батерия със 101,7-киловатчасов използваем капацитет, подобрен температурен контрол и зарядно профилиране, който еквивалентният EQS надминава, но Genesis Electrified G80 така и не доближава.

Интериорът

    Правя обоснованото предположение, че тук е мястото, където BMW допускат, че Серия 7 има най-много основания за компенсиране и господи, как само се справят… През последните си няколко моделни поколения, големият седан от Мюнхен някак странеше от директна битка с опонентите от Audi, Mercedes-Benz и които други се сетите, когато става дума за пространство и комфорт на втория ред, по отношение на чистото качество на материалите, но най-вече в пищното усещане за лукс. Всичко в G11/12 бе щедро, но някак лишено от щутгартската разточителност. Днес обаче G70 се ангажира напълно по всички тези фронтове, както и, по дяволите, със собственото си тегло, което на моята кола беше повече от 2,71 тона.

Преди да прехвърля крак през прага, не искам да пропускам, че общуването с нея започва от разстояние три метра с прецизна хореографска функционалност за каскадно светлинно-звуково приветствие, започваща с външните и вътрешни светлини, също вградените в големия панорамен стъклен покрив и завършва с персонализирано послание върху дисплея под отличителен акустичен акомпанимент. За активиране на цялото това представление се нуждаете само от ключ или смартфон с активиран BMW Digital Key Plus през приложението My BMW.

Сядайки отпред, свидетелствам, че i7 следва до голяма степен посоката, в която води iX. Атмосферата му вътре се изгражда от хармонично комбинирани кожи, вълна (да, за първи път кашмир в тапицерията на седалки и стои много добре), фурнири и елементи от декоративен хром; с красиво представени вторични контроли, изработени от примамливо на допир рязано стъкло; с широки предни седалки с всяка мислима електрическа настройка и функционалност за вентилация, масаж и отопление, която бихте пожелали. Накрая и от нежно извития общ сензорен панел на инструменталната конзола и инфоразвлечението, което тук е тема за отделна научно-популярна студия.

Оборудването на колата ми бе обогатено с два пакета: Executive Lounge и Connoisseur, добавящи масаж и вентилация на двата реда, както и щедра допълнителна функционалност на задния. В стандартното си оборудване Серия 7 може и да няма чак толкова екстремно луксозни обертонове, ала въпреки това, усещането за всички приспособления и функционални аксесоари вътре е от висока класа, а в проектирането им е вложено много старание – от новия D-образен волан чак до детайли като лостовете на мигачите и плъзгащите се капаци на стойките за чаши, прецизността на чиято осезаемо амортизирана тежест ме подсети за версия E39 на Серия 5, в която скоро пак се возих.

В изобилието от акценти във фасетирано кристално стъкло едновременно естетично и функционално се вписва т.нар. „лента за взаимодействие“, чиято изящна линия се простира по цялата ширина на арматурното табло, чак до страничните панели на предните врати. Тя съдържа чувствителни на допир контролни панели за управление на вентилацията и климатичния контрол, активиране на аварийните светлини и отваряне на жабката. Светлинният дизайн на лентата за взаимодействие е подчинен на цветния контекст на избраната в момента настройка My Mode и може да бъде задавана по избор.

BMW го казват в прессъобщението си по-лирично, а аз по-прагматично потвърждавам, че лентата за взаимодействие поднася нова гледна точка в общуването между човек и машина. Тя съчетава функционален контрол, заобикалящо осветление и възможност за регулиране на декоративния си облик в един напълно интегриран компонент. Влизането и излизането от колата са придружени от продукция за добре дошли/сбогом, включваща светлинна реакция на лентата, която също така чрез функцията за безопасно излизане показва на водача и пътника отпред кога е най-добре да го направят. От менюто за заобикалящото осветление водачът може да реши на кои събития лентата да реагира с динамични светлинни анимации (пример: входящи телефонни обаждания); артистично представен можем да видим и интелигентния личен асистент на BMW.

Връщайки се на задния ред, да повторя, че трите места със сгъваеми облегалки са стандартни, а електрически регулируемите външни кресла с щедра централна конзола помежду им са опция. Това от страната на пътника се наклонява и разтяга с натискането на бутон до позицията на седалка за спане, която ме изненада едновременно с простора и удобството си.

Всеки пътник на задната седалка има собствен, монтиран на вратата, 5,5-инчов чувствителен на допир дисплей за управление на инфоразвлекателните функции в колата. Всеки може да се възползва от интегрирания в тавана сгъваем театрален екран (за него след малко) и да свърже смартфона си към бордовата Bluetooth система, за да го използва през насочени изключително около собствената му седалка високоговорители.

Мултимедия

     Оборудвана с почти всичко от богатата ценова листа на BMW, моят i7 имаше общо четири чувствителни на допир екрана, разположени в купето. Два от тях –12,3-инчов инструментален панел и 14,9-инчов централен дисплей са интегрирани под общо стъкло в дискретно ориентирана към водача информационна конзола.

Основата на информационно-развлекателна система на BMW в осма версия на операционната система си остава малко трудна за проникване, с много интензивен откъм приложения от най-високо функционално ниво екран. Въпреки това сложността му се опитомява през подлежащите на дефинираните от потребителя падащи бутони за бърз достъп – научавате се бързо, – а помощникът за ръчно въвеждане iDrive, както винаги помага много. Все по-адекватен става и гласовият контрол, който, правилно използван, е голямо функционално облекчение. Старанието на Мюнхен да създадат цялостна мултисензорна платформа за лесно и интуитивно общуване с богата дигитална информационна и развлекателна функционалност е факт: автомобилът днес е еволюирал до мощна самостоятелна цифрова информационна единица, общуването с която става едно все по-наситено упражнение.   

По всичко личи, че сгъващият се в тавана 31,3-инчов широк екран на уникалното развлекателно предложение на „Бе Ем Ве“ е най-голямата бордова технологична примамка. Екранът с формат 32:9 и 8К разделителна способност действително трансформира втория ред седалки в кино на колела. Свързването на източници към него става както през HDMI/USB-C кабел, така и с поточно видео през eSim връзка за данни и вградения софтуер Amazon Fire.

При цялото ми увлечение по сериозното домашно кино, аудио системата  от Bowers & Wilkins Diamond Surround ме грабна много повече. И не толкова с красиво оформените си и осветени решетки, нито пък с почти двата си киловата мощност и общо 36-те си високоговорителя плюс магнитно контролирана вибрация в предните и задни седалки. Независимо дали харесвате звуковата панорама на широката музикална сцена, или интимността на близко разположените студийни монитори, системата се характеризира с прецизно неутрален тонален баланс, много висока разделителна способност, потапяща в детайлите на звуковата картина, както и с висок динамичен резерв при реалистични звукови нива. Умора от слушането й така и не изпитах – това е най-категоричният знак за качество.

Абсолютната илюстрация на всичко това е юбилейният ремастър (великолепен FLAC 24-192) по повод 50-годишнината на един от великите албуми в популярната музика изобщо – The Dark Side of the Moon на Pink Floyd. В него Роджър Уотърс e написал поредица парчета, посветени на подробности от ежедневието, не всички от които са толкова впечатляващи сами по себе си. Дадете ли им подобаващ звуков фон обаче, бавните, атмосферни пейзажи на Floyd и внимателно поставените ефекти постигат внушителен емоционален резонанс. Истинската сила на албума всъщност е във фино текстурираната музика, еволюираща от тежък, неопсихеделичен арт рок до джаз фюжън и блус, преди да се върне обратно към корените на психеделията – един наситен с детайли натрапчив, тъмен, но спокоен музикален свят. Pink Floyd може да имат и по-добри албуми от Dark Side of the Moon, но едва ли има друг запис, който да ги определя толкова добре. А подлеците от Bowers & Wilkins междувременно напълно ме разфокусираха от карането…

Карането

    Един от безспорните принципни козове на електромобила е линейната гладкост на ускорението му. Днес няма да си разваляме настроението с пряката му връзка със състоянието на батерията и нейния заряд, поради което и аз експериментирах докато той беше още над 80%. Впечатлението е за зловеща плавност и напълно безпроблемна мощност, чийто контрол на сцеплението при старт от място дава ускорение до 100 в порядъка на 4,7-те секунди.

В един леко бурен, дъждовен пролетен ден колата изглеждаше до голяма степен неподатлива както на съпротивлението от вятъра, така и на ефекта аквапланинг, и, претегляйки резервите на мощността, които има, във всеки случай на времето би му отнело още повече старание, за да предизвика отклонения от курса. Тъкмо такива условия ви трябват, за да осмислите, че по магистрала, особено когато поглъщате дълги разстояния с висока интензивност, това се усеща като нов връх в пълноразмерната германска лимузина, особено в изолацията на интериора, но също и в експертно изпълнената комбинация от управляемост, ниво на лукс и авторитетно, навъртащо стотици километри без усилие, темпо.

Както при повечето електромобили, представянето на i7 е по-категорично до около 80 километра в час, отколкото над тях, ала дори и при магистрално темпо електрическата седмица запазва мускулестото усещане, което се чувства като родено за автомагистрала (80-140 км/ч за под 4 секунди е на нивото на някои поршета).

Доставката на мощност се поднася с толкова старателна прогресия, че шансът да изненадате спътниците си неприятно с внезапно натискане на педала е минимален, освен ако наистина не го поискате, разбира се. Същото е с регенерацията на ток в батерията, чието управление по подразбиране е адаптивно, но има избор и от три режима (висок, среден и нисък). Адаптивната настройка работи сякаш най-добре – регулира умно инерцията в трафик, забавяйки  автоматично на кръстовища. Желаещите да усетят истинската последна дума в гладкостта на карането без съмнение ще предпочетат сами да намаляват регулирайки интензивността му с електронно управлявания спирачен педал със забележимо по-добра прогресия и синтезирано „усещане“, отколкото много други електромобили.

Зад лявата спица на волана има планка „boost“, подготвяща електрическото задвижване за кратки изблици на пиково ускорение. Истината е, че колкото и да осигурява осезаема полза при ниски скорости, в автомобил като този подобен подход изглежда малко пресилен. Добрата новина е, че той не представлява символ за неправилно разпределени приоритети при настройка: i7 е луксозен автомобил, който добре знае предназначението си на ефективен кожено-кашмирен пашкул за доволните си обитатели.

Трудният дори за изброяване набор от технологии за асистирано шофиране на BMW преобразява i7 в транспорт, с който можете активно да общувате почти толкова много или малко, колкото решите. Задействайте всяка електронна помощ по време на дълъг магистрален круиз и всичко, от което ще се нуждаете е стабилна ръка на волана и леко побутване на посоката за смяна на лентата или пред предстоящ изход.

Но дори и да изключите системите за поддържане на лентата (която упорито се включва след всеки нов старт) и активния круиз контрол, колата запазва отличната си високоскоростна стабилност и добре центрирано усещане във волана, създавайки с чистата си маса вид динамично „легло“, придържащо се вярно към избрания от вас курс, независимо от външните влияния. Преди всичко и най-вече: това е една много разтоварваща за каране кола.

Внушителната й маса се усеща толкова малко при по-ниски скорости, че ще се изненадате как една техника, тежаща толкова много и обслужваща комфорта и охолството преди всичко, може да издълбае толкова правилна линия около тесен завой с видимо равновесие. Самият размер на i7 винаги е определящ фактор в начина, по който ще се отнасяте към него, но баварската система за управление на четирите колела прави колата по-подвижна в тесни пространства и по-пъргава в кръстовища и кръгови движения, отколкото бихте очаквали от нещо с междуосие от над 3,20.

За поддържането на устойчив, постоянен крен от натоварената страна в завой системите в шасито прилагат комбинация от активни контрол против преобръщане и въздушно окачване. Нетният резултат не изглежда никак неестествен: той позволява както на шасито, така и на управлението да общуват с натоварването, което автомобилът генерира в крива, достатъчно, за да разтоварят и пътник, и водач. Същевременно i7 може да пъхне носа си към върха й с изненадваща плътност: усещате как следвате стегнатата линия с добър баланс и сцепление; изключително добре понасяте усукването и наклона; дори, при ускорение поддържате една доста неутрална позиция в завой.

Паразитно теглене или люлеене по каросерията му има малко; незатихващите или неподдържани колебания са минимални, дори когато я хванете по-енергично за врата. i7 е постоянно изолирана, винаги удобна и спретната в прецизността си; рядко разхлабена и никога подмятаща се – модерната лимузина, точно каквато мнозина биха искали да я открият.

Предлага се с алуминиеви джанти с диаметър между 19 и 21 цола. Моята се движеше върху конвенционални, не непукаеми, 21-ци. Ясно е, че бихте могли да поръчате нещо с по-оптимална спецификация, особено ако искате да минимизирате шума от пътя, увеличавайки максимално изолацията при возене, както естествено и да намалите съпротивлението при търкаляне, за да подобрите реалния й електрически пробег, който няма да подминем само след малко.

При все това колата филтрира отлично шума от сцеплението с асфалта. По кой знае защо все още определяната като магистрала Хемус осите биха могли да нервничат и да се суетят – съвсем малко, но достатъчно осезаемо – над поредиците от груби гребени и ръбове, карайки ме да се питам кои от супер луксозните му конкуренти биха могли да предложат нещо повече. Истината е обаче, че подобни мигове са рядкост: по отношение на подредения му круизен комфорт малко са луксозните оператори, справящи се по-добре от този. Най-вероятно заради леко опнатия характер на настройката на окачването си i7 е така ефективен и в неутрализацията на тялото си върху по-дългите вълни при бърз круиз. Шум от вятъра, и то лек, би могъл да се появи – да, ала не е достатъчен, за да го споменем.

Днес ще ми е трудно да изброя всички системи за шофьорско подпомагане от Ниво 2 по SAE в пакета Innovation, но в движение повечето от тях работят добре, под което аз разбирам без ненужно включване, пищене, светене и мигане. Засичането на скоростните ограничения от круиз контрола бе доста точно, а визуализацията на паркирането – отлична.

Енергиен разход

    Това е една от големите електромобилни болки и въпреки развитието на българската зарядна мрежа, което е факт въпреки стихийния си характер, въпросът колко би бил адекватният пробег за кола с цена в подножието на 400К стои отворен. Ако BMW i7 има някаква уязвима точка, то тя е тъкмо тук. 101,7-киловтчасовата батерия осигурява на задвижването ток за порядък 591-625 км автономия по WLTP, или разход в порядък 19,6-18,4 кВч/100 км. В реалния живот на таблото аз видях 24,6 кВч/100, което се равнява на около 413.

Освен че е много под комбинирания WLTP показател, подобен реален пробег определено не е освобождаващият фактор, на който повечето собственици на подобни конвенционални лимузини са свикнали, а също така не е толкова над и отвъд възможностите на електромобили, струващи поне наполовина по-малко. Скорост на зареждане днес не бих искал да обсъждам, защото, колкото и висока теоретично да е тя на 195-киловатова зарядна станция (по-конкретно 34 минути от 10 до 80%), първото, което липсва тук, е да я виждам достатъчно често, за да не я мисля. Второто – да доставя реално такъв заряден ток, за да можем да регистрираме високите средни показатели на „бърз“ заряд, които BMW твърдят, че са постигнали през преосмислената си стратегия за охлаждане, водеща до по-високи стойности. До решаването на тия две задачи пред такава определяща по важност тема слагам един голям минус.

Място в гръбнака – да обобщим

    Факт е, че под капака на новата G70 версия на i7 ще открием и бутални версии, с което поне аз оставам с успокояващото чувство за познатост на модела като цяло, но в него всъщност няма и грам прикриване на това, което е поставено в залог. Друг факт е също, че „разумно оценена седмица“ вече е понятие от миналото – просто го приемете.

Щеше да е много лесно, ако изцяло електрическият i7 просто не стоеше добре до непосредствените си колеги и най-лютите си врагове – тогава той може би би навредил повече, отколкото да помогне на едно от най-гордите имена на Мюнхен. Ала каквото и да мислим за нея, тази кола не подлежи на просто задраскване от протокола като експеримент – място е предоставено тъкмо в гръбнака на моделната й гама.

И – при целия ми електромобилен скептицизъм (и то не към самата технология, а към бруталния и глупав с насилието си метод на налагането й) – е повече от достойна за това място. Тя категорично не е традиционната голяма лимузина, но с настойчивото си, свръхизискано представяне, отлична управляемост и спокоен нрав BMW i7 xDrive60 изисква вниманието на всеки представител от тънкия потребителски елит на конвенционалния висок седан. Тук си имаме работа с нещо по-богато, по-привлекателно, по-технологично и по-охолно от всяка седма серия преди него, получаващо също и медал за управляемост.

Аз вярвам, че му трябва по-голяма автономия и по-лесна приемливост за окото (въпреки че в този вид индивидуализацията е факт – определено не прилича на никой друг от големите седани), но с тези изключения грандиозният (не само) електрически баварец едва ли би могъл да направи седмата си поредна стъпка по-добре.

     Прелюбопитната фактология, за която не остана време, ще наваксате в сайта им.

Последният етаж се обновява: BMW X7 M60i xDrive

Част от ценностите са си все още по местата

   Снимки: BMW AG

     Почти точно три години след първо запознанство с Х7 минах на оглед за проверка дали случайно във внезапно обърналото се с краката нагоре днешно време все пак някои ценности не са запазили местата си.

Повод за тая проверка ми даде не просто обновлението на последния етаж в мюнхенската SUV гама, а и обстоятелството, че BMW нахлуха още по-категорично в територията на нахалните и бързи SUV-та, които впрочем те наричат SAV-та (от Sports Activity Vehicle). Колко е категорично става ясно веднага щом вземем предвид, че струващият близо 300 000 X7 M60i и неговите 530 коня, които ще пришпорим днес, съвсем не е най-напористият нахалник в гамата – та той дори не е на второ място. Пред него са специалният хибрид XM с неговите 653 и наскоро модернизираният X5 M Competition с 625.

Разбира се, не трябва да забравяме, че задачата на детето от Спартанбург не е просто да е толкова бързо и нетактично, че да приюти до седем любители на приказки за възрастни; освен това, то трябва да бъде и безкрайно прагматично (редно е да побира поне половината царство, разбирате) и пищно удобно. Тук има известно припокриване с лимузината Серия 7, за което впрочем нито един от uberмощните в компанията на най-горещия за сега X7 не трябва да се притеснява – стига им само да са бързи и смели.

    Преди да продължим нататък обаче, нека видим кои все пак са основните външни съперници на този буквално широкообхватен SUV, простете SAV, сегмент? Изненадващо много всъщност, предвид ексклузивната им нишова рецепта. Най-забележителен изглежда настоящият еталон в класа, както за извънпътно мародерство, така и за изтънченост на търкаляне върху твърда земя – новият Range Rover. Въпреки това, BMW по принцип, а тази „олекотена“ M версия съвсем конкретно, трябва да се бори убедително на по-широки фронтове: в динамично отношение собствениците биха очаквали от него да е алтернатива на Porsche Cayenne, но с всеобхватната използваемост на Audi Q7 и ежедневния разкош на Mercedes-Benz GLS. Така на практика във флагманския си вариант M60i с V8 агрегат X7 има най-трудната работа в сегмента. Човек неволно се пита може ли тази планина от метал да бъде на ниво, или ще излезе толкова разделяща за каране, колкото е според мен за гледане?

Външен оглед и концепция

   Въпреки, че профилът остава фундаментално същият, осезаемият дизайнерски преход към разделянето на светлините подчертава обновлението на X7 при съхраняване на базовата му концепция. Дали това е елегантност, разбира се, е спорно, но дизайнът пасва тук определено повече, отколкото при i7, преди всичко заради дълбокото вграждане в престилката и тъмния дизайн, придаващ им фонов характер, от който излизат само при активиране. В качеството си на свръхпълноразмерен SАV (5,18/2,00/1,84 м) с опция за до седем места, X7 по дължина е втори, но пък е най-снажният продукт на „БМВ“ и се предлага с избор от шест- или осемцилиндрови двигатели, съчетани с осемстепенна автоматична скоростна кутия и променливо двойно предаване.

Ако погледнете отвъд новите фарове, преработеният „герб“ на предната решетка, която в тази версия вече е и каскадно осветена, и новите 23-инчови алуминиеви джанти – най-големите, монтирани някога на BMW, има и някои значими технически промени. Сред тях е приложението на 48-волтова мека хибридизация, която при шестцилиндровия бензин може да осигури дори изцяло електрическо придвижване, макар и с много ниска скорост, а иначе допринася за изглаждане в някои режими (старт/стоп, да кажем), както и общия системен въртящ момент. Няма начин да пропуснем също, че X7 M60i бележи сравнително свенлив дебют за новия бензинов 4,4 V8 S68 с вградения в трансмисията му електромотор и кръстосан изпускателен колектор; вероятно ще го видим пак в следващия M5.

Различните модификации използват един и същ електронно контролиран многодисков съединител в раздатъчната кутия, разпределяща въртящия момент към двата моста; към предния, само когато автомобилът усети загуба на сцепление отзад. Иначе казано, X7 е с преобладаващо задно задвижване, а M60i се възползва и от M Sport диференциал, не само увеличаващ максимално сцеплението на задната ос, но и очертаващ много по-спортния характер на тази версия; преработеният, чувствителен към скоростта, волан работи в тандем с управляем заден мост.

Колкото до извънпътните таланти на X7, той няма гъвкавостта и якото дъно на породистия Range Rover, въпреки че самонивелиращото се въздушно окачване позволява значителна амплитуда в пътния просвет – общо цели 80 мм. Връзката с DSC системата за динамична стабилност не само автоматично сваля окачването с 20 мм при скорости над 138 км/ч за намаляване на челното съпротивление, но и събира данни за натоварването му от сензорите в него с оглед управление на променливото спирачно усилие.

Вътре

    Покатерете се на борда на X7 и ще откриете, че усещането е много повече като в огромно и повдигнато BMW Серия 5, отколкото като в индивидуализирано луксозен SUV. Всичко това си идва по наследство, тъй като, за разлика от който и да е Range Rover или Bentley Bentayga, X7 произлиза от дълга и утвърдена фамилия представителни автомобили, така че елементът на умишлено търсена хомогенност не бива да е изненада.

И вместо да е неблагоприятна, връзката с блестящия седан от среден клас всъщност е много добре дошла: излизащата от моделния си цикъл петица винаги е балансирала отлично между ергономичната обмисленост и материалното изобилие, докато X7 възпроизвежда добре първото и елегантно подобрява второто – всичко до желания висок, буквално и преносно казано, ефект. Меката кожа и интересните панелни акценти си партнират с част от познатите физически контроли, минимизирани и рафинирани до съвършенство от простото обстоятелство, че са използвани от BMW хиляди пъти. За целите на ежедневната кола X7 обитава златното сечение на функционалното охолство, но въпреки това бих проявил разбирането, че някои собственици на M60i сигурно биха предпочели още малко индивидуализация за 300К, докато тя обитава пространството отвъд тая щедра ценова отметка. Панелът в трансмисионния тунел е, както обикновено, ефективен и познат; въпреки, че някои бутони са ми в малко прекалено експресивно лачен шик, общото усещане за качество е много високо – дума няма.

    Не чак така първично привлекателна е осмата версия на операционната система, която интегрира централната информационно-развлекателна и настройваща функционалност с инструменталния панел в огромен, извит и дискретно ориентиран към водача, който тук е по-скоро капитан, дисплей. Казано с ръка на сърцето, течнокристалният екранен мащаб в Х7 изглежда като у дома си, за разлика от по-малките модели като обновеното BMW Серия 3, в което той просто доминира, създавайки особено усещане за неизбежност. Тук му е мястото да кажа, че дори в размерите на X7 присъствието му е възстранно, а на мен ми липсва тапицираната в кожа горна част, под която водачът по привило би гледал. Усещането ми, че се намирам в сигурната, приятна кабина на нещо бързо и сериозно някак без него намалява; дори финото, интересно и естетично, динамично акцентирано вътрешно осветление на M60i не успява да поправи спецификата на усещането.

По отношение на капацитета си X7 е все така огромен: комфортно ще побере седем места, въпреки че има опция за шест електрически кресла с безкрайни електромотори за настройване, преместване и сгъване. Да не пропусна също, че вратата на багажника е с разделно сгъване, а двете й секции се управляват електронно.

ОS 8 в BMW предлага планини от функционалност и „леле фактор“, но функционалната дълбочина и различните възможности за управление вече не могат да се мерят по интуитивност с предходното поколение, с което ме подсеща, че точката отвъд която функционалното изобилие се превръща в самоцелно информационно пресищане май вече е премината. При цялата му безспорна разделителна способност върху екрана просто има твърде много функции и приложения за превъртане с въртящото се кристално колело, натискане с пръст (налагащо навеждане напред, поради което ползвам стилус) или пък гласов контрол с постоянното му функционално развитие, но и грешки. Част от управлението на климатика е мигрирало върху екрана, което означава, че настройката му вече изисква откъсване на поглед от пътя за по-дълго време, ако не се досетите просто да му кажете.

За интеграцията на Apple CarPlay и Android Auto мога да кажа само, че е напълно безшевна, а аудиофилската система на Bowers & Wilkins с нейните киловат и половина мощност и 20 говорителя предлага добре познатата ценителска нирвана, оправдаваща напълно допълнителните девет хиляди от цената й. Заслужава да се отбележи също, че опционалната система за пътуване и комфорт предоставя общо 9 USB-порта (1xА + 8xС), докато таблетите за втори ред могат да се монтират на стойки в гърба на облегалките на предните седалки.

Под предния капак и на асфалта

   Преглеждам техническите данни и телеметрията от интернет и виждам, че тежащият 2,49 тона празен Х7 демонстрира показатели, сравними с M5 F10 от само преди поколение: простено ще ви е да го заподозрете като спортно дегизиран само преди да ги научите. 750-те му нютон-метъра въртящ момент теглят между 1800 и 4600 оборота, ускорявайки масивната стомана до 100 за 4,7 секунди; 50-100 на трета – за 3,7; 130-160 на пета – 3,9. При цялата ни привикналост към високи показатели, прикриващи свръхтеглото на най-бързите масивни возила и въпреки че всъщност нищо от тези показатели сами по себе си не е чудо невиждано, M60i е близък до статуса на вълк в овча кожа – напук на челното съпротивление от 0,34.

Вероятно онова, което прави скоростта на това претенциозно BMW да се чувства толкова изненадваща, не е абсолютната производителност като определяща характеристика: въпреки наличието на уникална за M60i спортна изпускателна система, 4,4-литровият V8 не е настроен за звук и фойерверки от най-висок порядък – такива работи тук няма да откриете. Това, с което той се справя истински добре, е приятно рязката реакция на газта, отчасти благодарение на 48-волтовата мека хибридна система, доставяща лесен достъп до превъзходните залежи на въртящ момент. Елегантно-агресивната комбинация от фина реакция на десния педал и безпроблемно ускорение в движение, акомпанирано от мекото, ала авторитетно боботене на осемте цилиндъра, е която прави X7 M60i така приятен компаньон. В комбинация с тая естествено и ненатрапчиво калибрирана  нова скоростна кутия, с която рядко се налага да работиш ръчно, задвижването става толкова елегантно, че рискуваш да пренебрегнеш дебнещия във фонов режим потенциал, който изригва само ако действително го пожелаеш.

На този свръхпрецизен фон усещам лек контраст в спирачките, чиято захапка не е така успокояваща, както бих искал в нещо толкова тежко и потентно; правят го с малко смътна и една идея по-трудна за дозиране при натиск консистентност, която все пак не е голям проблем.

   BMW са се доказали като едни от най-добрите в занаята да дегизират тежките коли като по-леки – всеки карал BMW M4 Competition знае това, защото този тип инженерни постижения изписват завоите с онзи присъщ им ентусиазъм и системна сплотеност, които напълно опровергават теглото. M8 Competition Gran Coupe прави нещо сходно: това са големи, сравнително луксозни автомобили, които все пак успяват действително да оживеят по приятен и предизвикателен асфалт.

Разбира се, днес няма да се преструвам, че изобилието у X7 M60i е на нивото на фината настройка и динамика на тези чисти M творения, но в характера му определено има нещо от техния ноу-хау, което ме кара да очаквам представяне най-малко на нивото на последните му преки конкуренти, ако не и да застраши всепризнатия сегментен еталон Porsche Cayenne.

      И така възниква питането колко добър е всъщност за шофиране този „олекотен М“ X7? Моята версия на отговор е „много добър“ в контекста на включената физика. Но имайте предвид, че по отношение на истинската пълнокръвна радост изживяването тук все още е на дистанция от това, което получавате от старшия шофьорски седан. Причина е проста: през по-голямата част от работното си време шасито на M60i е твърде заето да поддържа всичко чисто, спретнато и безопасно, за да му останат сили за естественост. Отличната (и умело управлявана, признавам) устойчивост на крен и усукване може да изглежда определяща на моменти и докато тя помага за компенсиране на колебанието от липсата на обратна връзка във волана, все пак оставя известна дистанция между оператор и машина.

А, да, и още нещо: въпреки възможността за известно управление през газ и консервативната настройка на двойното предаване и системите за стабилност, има го и неизбежното усещане, че високо монтираният голям V8 инстинктивно тегли предницата извън правилната крива. Независимо от него, балансът в средата на завой определено е от породата на чистокръвния, надлъжно закрепен двигател, който подсказва, че все пак можете да хващате тая стомана за врата, придърпвайки я на по-малко от ръка разстояние…

Може да се чудите защо акцентирам върху асфалтовия талант на X7, а пренебрегвам извънпътния, но решението бе взето вместо мен от избора на гума: Pirelli P Zero. Това е положението – M60i определено е един пътно ориентиран SAV, докато подходът към Range Rover със сигурност би бил по-балансиран. Затова пък на добър асфалт той впечатлява подобаващо: 530-те му коня го теглят без колебание по стръмни завои, а комбинацията от въздушно окачване и активни стабилизиращи щанги държи високата каросерия забележително плоска дори в трудни завои, стига режимът да е Sport+. Разбира се, че може да се иска още, но повтарям: колата е голяма, по чисто физически причини динамичният й усет е лишен от ловкостта на по-компактните – това е.

   Днес фокусът ни е активно каране, така че си позволявам да пропусна преобилната справка от последно поколение активни подпомагащи системи и функционалности с елементи на изкуствен интелект, дигитална облачна подкрепа и автономия от Ниво 2 по SAE J3016, с чиято помощ пътят е едно по-приветливо и безопасно място – свободата да наваксате безкрайния им функционален списък оставям за домашно. Няма обаче да пропусна, че всички тия впечатления дойдоха с цената на разход в порядък 14/100, което се равнява на автономия в порядък 600 километра с един 83-литров резервоар.

Да обобщим

    Прилагането на M генетика към нещо с размерите на X7 е действие, което би предизвикало основателни съмнения у много читатели на тези редове, но аз ги насърчавам да не бързат, защото мнозина производители доказаха, че на текущия автомобилен пазар в породата му има много смисъл. Обърнете също внимание, че в днешния ни случай задачата е изпълнена добре и на чисто  практическо ниво: за транспорт, чиято основна мисия е осигуряването на разкошен групов превоз, инженерите на BMW X7 M60i xDrive са постигнали впечатляващ баланс от комфортни атрибути и повече от задълбочена спортност, без да го пренатягат.

Вероятно не е толкова отблагодаряващ се като лидерът Porsche Cayenne, но зад волана има радост в по-голяма степен, отколкото във всеки друг пълноразмерен SUV с подобна изтънченост на придвижване. Добавете в рецептата истински 7-местен капацитет, ниво на материали, което не би разтревожило дори любители на извънземния интериор в Range Rover, и получавате нещо доста привлекателно с универсалността си. Който се нуждае от истински талант извън асфалта, вероятно ще предпочете британския продукт, а който иска още повече вълнение, ще посегне към творението от Щутгарт, но ако търсите баланс от елементи и на двете на съпоставимо висока цена, BMW X7 M60i xDrive изглежда като да се е справил с една от най-трудните сегментни задачи – някои ценности са си все още по местата.

     Всичко останало ще научите от сайта им.

Не толкова компактно: BMW X1

Най-малкият вече не е така малък

   Снимки: BMW AG

Въведение

     От раждането си като малко объркан пионер в света на компактните премиум кросоувъри BMW X1 измина дълъг път: първият X1 (E84) излезе през 2009 г., което всъщност не е толкова отдавна, но още тогава беше ясно, че както „Бе Ем Ве“, така и автомобилната индустрия изобщо, все още проучват какво всъщност очаква потреблението от този вид превозни средства.

Базиран на пето поколение Серия 3 (E90), със задно предаване за базовите модели, надлъжни редови шестаци и задвижване на четирите колела за по-скъпите версии, гражданите на Бавария наместиха под капака даже 3,0-литров турбо бензин с 300 коня. Доставката на класическа BMW шофьорска динамика остави някак между другото това, че вътре беше тясно и средата не отговаряше твърде на обичайния висок стандарт за материали и завършеност.

Преминавайки към платформата на Mini с предно предаване, синьо-белите пропелери откриха нов смисъл с второто поколение, чието вътрешно пространство получи полезен тласък. Пуристите естествено се възмутиха. И сбъркаха: ходът се оказа успешен, а X1 се превърна в един от убедителните сегментни играчи.

От неотдавна вече има трето поколение с кодово име U11. То не е радикално на вид, а задачата му е да надгради сполуката на предшественика, предлагайки широка гама: от бензинови и дизелови двигатели, през микро- и зарядни хибриди, до чисто електрическия iX1. Цялото това задвижващо разнообразие от общо 9 силови системи с мощности в диапазона 136 – 326 к.с. се сглобява на един конвейер – в драстично обновения завод в Регенсбург, обезпечаващ гъвкавост, съответстваща на динамиката в търсенето.

Външност и механика

   Обикаляйки около него, си давам сметка, че външният вид на последния X1 се вписва идеално в новия дизайнерски дух на BMW. На практика това означава по-отвесна предница с по-голяма решетка и стеснени LED светлини, а също изравнени дръжки на вратите и по-тънки задни диоди. Ако попитате Мюнхен какво искат да кажат с тази си външност, те отговарят така: „Външният дизайн на новия X1 изпраща ясно послание: тук ще намерите удоволствие от шофирането, модерен начин на живот и утвърдената SAV рецепта за ежедневна гъвкавост, съчетана със способността му да поема уверено по неравен терен.“

Базовите модели имат повече хромирани акценти, колесни арки с пластмасов кант и по-малки колела, но колата, която карах – с нейния M спортен пакет и 20-цолови колела – добавя повече потентност и агресия в общо увеличените си във всички посоки размери. С пропорциите дизайнерите очевидно са търсили излъчване за повече мощ, а монолитният подход към повърхностите придава на колата най-общо по-здрав вид. Почти квадратните контури на колесните арки са изяснени още, като оформянето им е акцентирано от прецизно очертани линии в метала, а големите колела подчертават мускулестата стойка на това ново X1. Продължавайки разходката около него, размишлявам, че актуалното X2 всъщност е по-скоро хечбек с висока стойка, отколкото SUV и не след дълго явно ще се прероди като X1 със скосена линия на покрива. Най-общо казано, крайният резултат е още една степен по-категоричен, а внимателната работа по аеродинамичната му ефективност е дала изненадващо висок резултат – коефициентът на съпротивление е около 0,26.

В механично отношение X1 използва еволюция на същата платформа UKL2 като предходната кола, споделяна с всички минита и беемвета с напречно разположени мотори, но най-новата й версия е проектирана да използва не само бензин и дизел, какъвто карам днес, но и изцяло електрическо задвижване. Въпреки това, електрическото захранване на BMW iX1 се задоволява със скромна батерия с ефективен капацитет от 64,7kWh за пробег до 440 километра по NEDC; пиковият заряд от 130kW също не е сред най-напредничавите.

Конвенционалната моторна гама е доста позната: докато мнозинството производители намаляват портфейла от задвижвания с оглед опростяване на производството, BMW явно мислят друго – изборът от три- и четирицилиндрови бензини и дизели е изобилен. По-мощните 23i и 23d имат стандартно задвижване на четирите колела и 48-волтова мека хибридизация, чийто 14-киловатов електромотор е интегриран в скоростната кутия, с което подпомага конвенционалния агрегат в режимите на най-интензивно ускорение – потегляне от място и изпреварване. Естествено той не предлага електрическа автономия, но не е и чак толкова мек, колкото други, при които служи за изглаждане функционалността на старт/стопа и обезпечаване на спомагателните системи в режим изключен двигател и/или движение по инерция.

Който и агрегат да изберете, той идва в комбинация със скоростна кутия с двоен съединител със седем предавки за традиционните задвижващи системи или шест за хибридните. И двата хибрида използват една и съща концепция за преден 1,5-литров трицилиндров бензинов агрегат отпред, електромотор отзад и батериен пакет с 14,2 кВч използваем капацитет под пода. Разликата е, че двигателят и електромоторът на xDrive25e произвеждат съответно 136 и 109 к.с., докато при xDrive30e са увеличени до 150/177. Моят дизел е с 211 коня и 400 Нм въртящ момент от ниските 1 500 оборота.

Какво е вътре

    Изобщо няма да се изненадам, ако много от бъдещите купувачи бъдат спечелени за каузата новия X1 просто след като седнат в него. Излезте от нещо като Volvo XC40 или Alfa Romeo Tonale, седнете във високо оборудваната ми тестова кола и много вероятно ще останете поразени (не преувеличавам, вервайте ми) не просто от материалите, а и от концептуалната пространствена практичност вътре.

Ако заменяте с предходния X1, просторът няма да ви изненада, но за всеки друг това е BMW, което да предпочете най-после и заради водещото в класа пространство за багажник (500 литра) с много добра организация и място за краката отзад, както и други полезни потреби като плаващия между предните седалки „полуостров“ с много място за съхранение и плъзгащият се двусекционен заден ред. Пространството за поставяне и зареждане на смартфона, както и механизмът на фиксирането му в централната конзола, са просто възхитителни.

Всичко отпред е много модерно и благодарение на стабилните алуминиеви структури, механичното усещане при затваряне на вратите, меките и качествени материали; където и да пипнеш, дори фино обработените решетки на високоговорителите, усещането е като в пилотската кабина на малък междузвезден кораб.

Покарайте и ще възникнат въпроси, но не около качеството на изработката, което е много стабилно. До неотдавна беемветата  бяха образец за използваемост, а развитието на интерфейса за общуване с машината до осма версия ме кара да се питам дали BMW не настъпват същите мотики, от които Volkswagen вече обещават, че се измъкват. Стремежът за разчистване на механичните бутони води до миграция на климатични контроли към екрана, което не е чак такава грижа, когато иде реч за температурата, но общуването с отоплението на седалките е свързано с по-продължителна разходка из менюта. Цифровият клъстер с уредите пред мен е с удивителна графика и разделителната способност, но е станал жертва на стила – уредите вече не са кръгли, а и функционалността в пространството между скоростомера и оборотомера е платила данък на дизайна. Пример: искаш да видиш едновременно карта и среден разход? Място има, но не може.

Знам, клише е станало да се сравняват информационно-развлекателните системи на други автомобилни манифактуристи с iDrive на BMW – заради завършеността и лекотата за използване. Или по-скоро беше така, защото последният софтуерен ъпгрейд добави дебел пласт на сложност в контакта ми с колата. Спор няма, също като в Active Tourer, новата графика на BMW е ясна и модерна, екранът е отзивчив, функционалните плочки – големи; 205-ватовата аудио система на Harman Kardon и тук звучи звучи добре, а за избягване на трафика навигацията често е по-добра от Google Maps.

Софтуерната промяна обаче означава дълго откъснати очи от пътя, докато търсите в меню след меню и плъзгате пръст през безкраен списък от „приложения“ и „настройки“. От Мюнхен ще ви посъветват да използвате постоянно развиващия се гласов контрол, но той все още не успява да интерпретира навигационните дестинации с по-екзотични имена. Накарах го да направи нещо из по-сложните от тях и чух отговор: „I don’t know where lives Sylvia“, което на мига ме разконспирира и вкара в деликатния режим въпроси/отговори, на който в крайна сметка много се смяхме, но темата за цената на модите и изборът на ориентация към определени таргет групи остава нерешена. Надяваме се на неизбежните актуализации по въздуха, на които „Бе Ем Ве“ са в авангарда, тъй като на носталгия по миналото и връщане назад не бива да се разчита.

За сметка на това функционалната интеграция на мобилното приложение My BMW е в момента най-доброто, с което човек може спокойно да общува с колите, притежаващи операционни системи от последните две поколения. 

Как се движи

      BMW отново връщат значката 23d в малките си SAV автомобили и тя отново означава дизел, този път в последна мека хибридна версия. С 211 к.с., 19 от които идващи от електромотор през стандартна седемстепенна скоростна кутия с двоен съединител и Haldex-базирано задвижване на четирите колела, на хартия всичко това звучи повече от адекватно. За малък семеен SUV дори е малко прекалено.

И на асфалта той действително доставя: 7,4 секунди до 100 и убедително теглене в средния оборотен диапазон са повече от достатъчно за 1690-те килограма на транспорт от този тип. Характерът му е извънредно тих и не особено еуфоричен, за сметка на участието на електромотора в средния диапазон, чиято помощ е добре дошла при изпреварване. Субективното усещане не се характеризира с неутолимата теглителна жажда на шестте цилиндъра, най-малкото защото тук са четири, но не само: приоритетът вече е не толкова абсолютната конвенционална сила, колкото енергийната и емисионна ефективност на В47, по които е свършена много развойна работа – от обработката на буталата, през двустепенното принудително пълнене и системата за впръскване, до рециркулацията на отработените газове. 

Не му и трябва: високооборотен агрегат е на място в M4 Competition, не и в компактен (какъвто с тази си дължина от 4,50 той май вече и не е) семеен кросоувър. При цялата му мекота и липса на добавените от Ханс Цимер в 23i IconicSounds той не е и особено музикален двигател – звукът му е съвсем обикновен и всъщност няма нужда от изкуствени добавки.

Повече въпроси от двигателя обаче поставя скоростната кутия. Че е много малко вероятно някой да скърби по загубата на ръчна опция в автомобили като този е факт. BMW обаче се отказват от гладкия осемстепенен преобразувател на въртящ момент от предишното поколение в името седемстепенна скоростна кутия с двоен съединител от Getrag.

Той ми се стори малко колеблив и рязък при маневриране, изисквайки от мен да спра напълно, ако ще променям посоката си на движение; така и не станах напълно сигурен кога съединителят ще зацепи, което прави паркирането на тясно една идея по-изнервящо от нужното, особено по наклон. В движение е малко колеблив и решен или да задържа двигателя, или да го запраща до червената отметка – далеч не винаги по начина, по който го очакваш. Няма положение P, само бутон, който ще включи ръчната спирачка, независимо дали го искаш или не. Невъзможно е и да поставиш скоростната кутия в неутрално положение или да освободиш ръчната спирачка при изключен двигател, което може да се окаже напрягащо, ако някога батерията се изтощи. На лостовете за превключване в ръчен режим трансмисията реагира охотно, но не съм сигурен, че много хора ги използват. Спира добре: педалът на кабелно управляваната система е с хубава прогресия, а спирачният му път е къс.

Ако задължителната програма от енергийни и емисионни компромиси вече не гарантира на BMW абсолютен успех във всяка комбинация между двигател и скоростна кутия, можете да се надявате, че инженерите по шасито не са забравили нищо от стария си занаят. И правилно, защото X1 може и да не е със задно задвижване, но това не е пречка за добрата му управляемост.

Колата ми бе със спортен М пакет, който, освен спортния волан и много удобните електрически седалки (лумбалната им опора е опция, за съжаление), носи и адаптивно окачване с големи и красиви 20-цолови джанти. Въпреки твърдостта си, окачването се справя с по-големите грапавини и неравности без загуба на концентрация, поддържайки каросерията грамотно.

Въпреки че последната еволюция на зимните гуми осигурява прилично сцепление при ежедневни скорости, първоначалната реакция на волана предполага още: прокарайте с повече ъгъл на завиване и ангажираност и колата ще завие добре; много фино управлението дори ще натежи, за да ви информира какво се случва.

Натиснете по-силно на излизане от завой и ще почувствате достатъчно отменяща недозавиването мощност, изпратена назад; по сходен начин вдигането на крака от газта в средата на завоя моментално ще подреди носа. Всичко това, разбира се, е много добре, но ми се стори малко странно за семеен кросоувър, че се налага да го понапрегна, за да ми върне усещане за забавление и взаимна ангажираност в движението. Ако тук има някаква допълнителна нужда, тя изглежда е от повече осезаемост при стандартно темпо – това от една страна. От друга, грижите на инженерните екипи по съобразяването с емисионните изисквания станаха толкова сложни, че пространството за добрата стара самоцелна радост от карането става все по-ограничено.

Най общо казано, контролът на стабилността е плавен и ненатрапчив, а със система, поставена в един от спортните режими (никога няма да се изключи напълно), X1 ще покаже и игривата си страна, в която воланът също оживява. Ако трябва да тегля чертата, налага се сериозна настойчивост, за да получите усещане за забавление или ангажираност от него – особеност, която сякаш не е съвсем уместна във возило със семеен нрав.

Сигурно си представяте най-лошото от кола със спортен пакет и 20-цолови колела, но благодарение на адаптивните амортисьори и гумите, които не са непукаеми, возенето на X1 не е така сурово. Балансът му е от напрегната страна на приемливото и е сигурно, че с по-малки колела или стандартно окачване би бил по-сговорчив за ежедневна употреба; дори в режим Comfort амортисьорите са доста твърди, но не така крехки, колкото може да се очаква с такива големи колела. Приятното е, че по сегментните стандарти Х1 е доста тих магистрален компаньон.

     Две думи за подпомагащите системи. Поддържайки репутацията си на производител на автомобили за каране, функциите за подпомагано шофиране на „Бе Ем Ве“ винаги са били с много по-малко намесващ се нрав от повечето марки; някога дори имаше бутон в средата на таблото за изключването им, но вече отпадна. Те междувременно стават все повече, все по-досадни и все по-склонни да напомнят, че техниката знае как се кара по-добре от вас.

Най-досадна е липсата на бутон за промяна на дистанцията при адаптивния круиз контрол; вместо него опцията е скрита в няколко менюта на дисплея. Да, има адаптивен режим, но както бе със Силвия от гласовия контрол, не винаги го управлява точно. Положителната страна е, че автоматичното аварийно спиране не създава проблеми, а следенето на лентата и адаптивният круиз контрол са умели. Помощникът за поддържане на лентата (моето понятие за него е „лентов вредител“, знаете) е една доста натрапчива гадина, но поне не е прекалено труден за изключване, макар отново да изисква минаване през екран, което постепенно се автоматизира като навик.

     Целият този букет от възприятия дойде с цената на впечатляващ разход в района на усреднените 5,9/100, които, заедно с абсолютно задължителната опция за по-голям, 54-литров резервоар, водят до носталгичната и забележителна по всички стандарти автономия от над 900 км, която би могла да достигне и 1000 без крайни жертви – тук просто браво.

Да се опитаме да обобщим

  Очакванията за планини чисто шофьорски кеф и прагматизъм, хармонизирани в едно превозно средство, по правило взаимно се изключват. И въпреки това BMW често съумяват да ги обединят в една кола. В новото X1 не е така, поне не в 23d.

Като практичен автомобил той е направо образец: с водещо в сегмента багажно пространство и място на задните седалки, с обилието места за съхранение на необичайни вещи в един интериорен дизайн, чийто материали са много над летвата на строгата необходимост за фамилен транспорт. Да не забравяме удобните седалки и много добре работещата навигация – все добродетели, към които кимам с много одобрение.

Но: ако разчитахме на едните конвенционални агрегати и леко странната им скоростна кутия, опитваща по-скоро да пречи, отколкото да помага на двигателя, то BMW със сигурност биха се затруднили да се отличат в този претъпкан с амбициозна фауна сегмент; особено с цена, която в моя случай е в района на трудните за преглъщане 136К.

За радост голямата палитра предлага по-евтини версии, два хибрида и iX, което сигурно ще им помогне много, защото пазарните очаквания от дизела не са големи: глобалният прогнозен микс е 41% бензин, 31% iX, а останалото се дели по равно между хибрид и нафта. Казано иначе, колата днес не е от най-представителните за най-малкия SAV от гамата на BMW, който освен по-зрял и всичко друго, вече не е толкова малък.

      Всички подробности за него ще научите в сайта им.