Част от ценностите са си все още по местата
 |
| Снимки: BMW AG |
Почти точно три години след първо запознанство с Х7 минах на оглед за проверка дали случайно във
внезапно обърналото се с краката нагоре днешно време все пак някои ценности не
са запазили местата си.
Повод за тая проверка ми даде не просто обновлението на последния етаж в
мюнхенската SUV гама, а и
обстоятелството, че BMW нахлуха
още по-категорично в територията на нахалните и бързи SUV-та, които впрочем те наричат SAV-та (от Sports Activity Vehicle). Колко е категорично става ясно веднага щом вземем
предвид, че струващият близо 300 000 X7 M60i и неговите 530 коня, които ще пришпорим днес,
съвсем не е най-напористият нахалник в гамата – та той дори не е на второ
място. Пред него са специалният хибрид XM с неговите 653 и наскоро модернизираният X5
M Competition с 625.
Разбира се, не трябва да забравяме, че задачата на детето от Спартанбург не
е просто да е толкова бързо и нетактично, че да приюти до седем любители на
приказки за възрастни; освен това, то трябва да бъде и безкрайно прагматично (редно е да побира поне половината царство,
разбирате) и пищно удобно.
Тук има известно припокриване с лимузината Серия 7, за което впрочем нито един от uberмощните в компанията на най-горещия за
сега X7 не трябва да се притеснява – стига им само да са бързи и смели.
Преди да продължим нататък обаче, нека видим кои все пак са основните външни
съперници на този буквално широкообхватен SUV, простете SAV, сегмент? Изненадващо много всъщност,
предвид ексклузивната им нишова рецепта. Най-забележителен изглежда настоящият
еталон в класа, както за извънпътно мародерство, така и за изтънченост на
търкаляне върху твърда земя – новият Range Rover. Въпреки това, BMW по принцип,
а тази „олекотена“ M версия съвсем конкретно, трябва да се бори убедително на
по-широки фронтове: в динамично отношение собствениците биха очаквали от него
да е алтернатива на Porsche Cayenne, но с всеобхватната използваемост на Audi
Q7 и ежедневния разкош на Mercedes-Benz GLS. Така на практика във флагманския си вариант M60i с V8 агрегат X7 има
най-трудната работа в сегмента. Човек неволно се пита може ли тази планина от
метал да бъде на ниво, или ще излезе толкова разделяща за каране, колкото е според
мен за гледане?
Външен оглед и концепция
Въпреки, че профилът остава фундаментално същият, осезаемият дизайнерски преход
към разделянето на светлините подчертава обновлението на X7 при съхраняване на базовата му концепция.
Дали това е елегантност, разбира се, е спорно, но дизайнът пасва тук определено
повече, отколкото при i7,
преди всичко заради дълбокото вграждане в престилката и тъмния дизайн, придаващ
им фонов характер, от който излизат само при активиране. В качеството си на свръхпълноразмерен SАV (5,18/2,00/1,84
м) с опция за до седем места, X7 по дължина е втори,
но пък е най-снажният продукт на „БМВ“ и се предлага с избор от шест- или
осемцилиндрови двигатели, съчетани с осемстепенна автоматична скоростна кутия и
променливо двойно предаване.
Ако погледнете отвъд новите фарове, преработеният „герб“ на предната решетка,
която в тази версия вече е и каскадно осветена, и новите 23-инчови алуминиеви
джанти – най-големите, монтирани някога на BMW, има и някои значими технически промени.
Сред тях е приложението на 48-волтова мека хибридизация, която при шестцилиндровия
бензин може да осигури дори изцяло електрическо придвижване, макар и с много ниска
скорост, а иначе допринася за изглаждане в някои режими (старт/стоп, да кажем), както и общия системен въртящ момент. Няма начин
да пропуснем също, че X7 M60i бележи сравнително свенлив дебют за новия бензинов
4,4 V8 S68 с вградения в
трансмисията му електромотор и кръстосан изпускателен колектор; вероятно ще го
видим пак в следващия M5.
Различните модификации използват един и същ електронно контролиран
многодисков съединител в раздатъчната кутия, разпределяща въртящия момент към
двата моста; към предния, само когато автомобилът усети загуба на сцепление
отзад. Иначе казано, X7 е с преобладаващо задно задвижване, а M60i се възползва
и от M Sport диференциал, не само увеличаващ максимално сцеплението на задната
ос, но и очертаващ много по-спортния характер на тази версия; преработеният, чувствителен
към скоростта, волан работи в тандем с управляем заден мост.
Колкото до извънпътните таланти на X7, той няма гъвкавостта и якото дъно на
породистия Range Rover, въпреки че самонивелиращото се въздушно окачване
позволява значителна амплитуда в пътния просвет – общо цели 80 мм. Връзката с DSC
системата за динамична стабилност не
само автоматично сваля окачването с 20 мм при скорости над 138 км/ч за
намаляване на челното съпротивление, но и събира данни за натоварването му от
сензорите в него с оглед управление на променливото спирачно усилие.
Вътре
Покатерете се на борда на X7 и ще откриете, че усещането е много повече
като в огромно и повдигнато BMW Серия 5, отколкото като в индивидуализирано луксозен SUV. Всичко това си идва по наследство,
тъй като, за разлика от който и да е Range Rover или Bentley Bentayga, X7
произлиза от дълга и утвърдена фамилия представителни автомобили, така че
елементът на умишлено търсена хомогенност не бива да е изненада.
И вместо да е неблагоприятна, връзката с блестящия седан от среден клас всъщност
е много добре дошла: излизащата от моделния си цикъл петица винаги е балансирала отлично между
ергономичната обмисленост и материалното изобилие, докато X7 възпроизвежда добре
първото и елегантно подобрява второто – всичко до желания висок, буквално и
преносно казано, ефект. Меката кожа и интересните панелни акценти си партнират с част от
познатите физически контроли, минимизирани и рафинирани до съвършенство от
простото обстоятелство, че са използвани от BMW хиляди пъти. За целите на ежедневната
кола X7 обитава златното сечение на функционалното охолство, но въпреки това
бих проявил разбирането, че някои собственици на M60i сигурно биха предпочели още
малко индивидуализация за 300К, докато тя обитава пространството отвъд тая
щедра ценова отметка. Панелът в трансмисионния тунел е, както обикновено, ефективен и познат;
въпреки, че някои бутони са ми в малко прекалено експресивно лачен шик, общото
усещане за качество е много високо – дума няма.
Не чак така първично привлекателна е осмата версия на операционната система,
която интегрира централната информационно-развлекателна и настройваща
функционалност с инструменталния панел в огромен, извит и дискретно ориентиран
към водача, който тук е по-скоро капитан, дисплей. Казано с ръка на сърцето, течнокристалният
екранен мащаб в Х7 изглежда като у дома си, за разлика от по-малките модели
като обновеното BMW Серия 3, в което той просто доминира, създавайки особено усещане
за неизбежност. Тук му е мястото да кажа, че дори в размерите на X7 присъствието
му е възстранно, а на мен ми липсва тапицираната в кожа горна част, под която
водачът по привило би гледал. Усещането ми, че се намирам в сигурната, приятна
кабина на нещо бързо и сериозно някак без него намалява; дори финото, интересно
и естетично, динамично акцентирано вътрешно осветление на M60i не успява да
поправи спецификата на усещането.
По отношение на капацитета си X7 е все така огромен: комфортно ще побере
седем места, въпреки че има опция за шест електрически кресла с безкрайни
електромотори за настройване, преместване и сгъване. Да не пропусна също, че
вратата на багажника е с разделно сгъване, а двете й секции се управляват
електронно.
ОS 8 в BMW предлага планини от
функционалност и „леле фактор“, но функционалната дълбочина и различните
възможности за управление вече не могат да се мерят по интуитивност с
предходното поколение, с което ме подсеща, че точката отвъд която
функционалното изобилие се превръща в самоцелно информационно пресищане май
вече е премината. При цялата му безспорна разделителна способност върху екрана просто
има твърде много функции и приложения за превъртане с въртящото се кристално колело,
натискане с пръст (налагащо навеждане напред, поради което ползвам стилус) или
пък гласов контрол с постоянното му функционално развитие, но и грешки. Част от
управлението на климатика е мигрирало върху екрана, което означава, че
настройката му вече изисква откъсване на поглед от пътя за по-дълго време, ако
не се досетите просто да му кажете.
За интеграцията на Apple CarPlay и Android Auto мога да кажа само, че е
напълно безшевна, а аудиофилската система на Bowers & Wilkins с нейните киловат
и половина мощност и 20 говорителя предлага добре познатата ценителска нирвана,
оправдаваща напълно допълнителните девет хиляди от цената й. Заслужава да се
отбележи също, че опционалната система за пътуване и комфорт предоставя общо 9
USB-порта (1xА + 8xС), докато таблетите за
втори ред могат да се монтират на стойки в гърба на облегалките на предните
седалки.
Под предния капак и на асфалта
Преглеждам техническите данни и телеметрията от интернет и виждам, че
тежащият 2,49 тона празен Х7 демонстрира показатели, сравними с M5 F10 от само преди поколение: простено
ще ви е да го заподозрете като спортно дегизиран само преди да ги научите.
750-те му нютон-метъра въртящ момент теглят между 1800 и 4600 оборота,
ускорявайки масивната стомана до 100 за 4,7 секунди; 50-100 на трета – за 3,7;
130-160 на пета – 3,9. При цялата ни привикналост към високи показатели,
прикриващи свръхтеглото на най-бързите масивни возила и въпреки че всъщност
нищо от тези показатели сами по себе си не е чудо невиждано, M60i е близък до
статуса на вълк в овча кожа – напук на челното съпротивление от 0,34.
Вероятно онова, което прави скоростта на това претенциозно BMW да се
чувства толкова изненадваща, не е абсолютната производителност като определяща
характеристика: въпреки наличието на уникална за M60i спортна изпускателна
система, 4,4-литровият V8 не
е настроен за звук и фойерверки от най-висок порядък – такива работи тук няма
да откриете. Това, с което той се справя истински добре, е приятно рязката
реакция на газта, отчасти благодарение на 48-волтовата мека хибридна система,
доставяща лесен достъп до превъзходните залежи на въртящ момент. Елегантно-агресивната
комбинация от фина реакция на десния педал и безпроблемно ускорение в движение,
акомпанирано от мекото, ала авторитетно боботене на осемте цилиндъра, е която
прави X7 M60i така приятен компаньон. В комбинация с тая естествено и
ненатрапчиво калибрирана нова скоростна
кутия, с която рядко се налага да работиш ръчно, задвижването става толкова
елегантно, че рискуваш да пренебрегнеш дебнещия във фонов режим потенциал,
който изригва само ако действително го пожелаеш.
На този свръхпрецизен фон усещам лек контраст в спирачките, чиято захапка
не е така успокояваща, както бих искал в нещо толкова тежко и потентно; правят
го с малко смътна и една идея по-трудна за дозиране при натиск консистентност,
която все пак не е голям проблем.
BMW са се доказали като едни от най-добрите в занаята да дегизират тежките коли
като по-леки – всеки карал BMW M4 Competition знае това, защото този тип инженерни постижения изписват
завоите с онзи присъщ им ентусиазъм и системна сплотеност, които напълно
опровергават теглото. M8 Competition Gran Coupe
прави нещо сходно: това са големи, сравнително луксозни автомобили, които все
пак успяват действително да оживеят по приятен и предизвикателен асфалт.
Разбира се, днес няма да се преструвам, че изобилието у X7 M60i е на нивото
на фината настройка и динамика на тези чисти M творения, но в характера му
определено има нещо от техния ноу-хау, което ме кара да очаквам представяне
най-малко на нивото на последните му преки конкуренти, ако не и да застраши
всепризнатия сегментен еталон Porsche Cayenne.
И така възниква питането колко добър е всъщност за шофиране този „олекотен
М“ X7? Моята версия на отговор е „много добър“ в контекста на включената
физика. Но имайте предвид, че по отношение на истинската пълнокръвна радост
изживяването тук все още е на дистанция от това, което получавате от старшия
шофьорски седан. Причина е проста: през по-голямата част от работното си време
шасито на M60i е твърде заето да поддържа всичко чисто, спретнато и безопасно,
за да му останат сили за естественост. Отличната (и умело управлявана,
признавам) устойчивост на крен и усукване може да изглежда определяща на
моменти и докато тя помага за компенсиране на колебанието от липсата на обратна
връзка във волана, все пак оставя известна дистанция между оператор и машина.
А, да, и още нещо: въпреки възможността за известно управление през газ и
консервативната настройка на двойното предаване и системите за стабилност, има
го и неизбежното усещане, че високо монтираният голям V8 инстинктивно тегли предницата
извън правилната крива. Независимо от него, балансът в средата на завой
определено е от породата на чистокръвния, надлъжно закрепен двигател, който
подсказва, че все пак можете да хващате тая стомана за врата, придърпвайки я на
по-малко от ръка разстояние…
Може да се чудите защо акцентирам върху асфалтовия талант на X7, а пренебрегвам
извънпътния, но решението бе взето вместо мен от избора на гума: Pirelli P Zero. Това е положението – M60i определено е
един пътно ориентиран SAV, докато
подходът към Range Rover със сигурност би бил по-балансиран. Затова пък на
добър асфалт той впечатлява подобаващо: 530-те му коня го теглят без колебание
по стръмни завои, а комбинацията от въздушно окачване и активни стабилизиращи
щанги държи високата каросерия забележително плоска дори в трудни завои, стига режимът
да е Sport+. Разбира се, че може да се иска още, но повтарям: колата е голяма, по
чисто физически причини динамичният й усет е лишен от ловкостта на по-компактните
– това е.
Днес фокусът ни е активно каране, така че си позволявам да пропусна
преобилната справка от последно поколение активни подпомагащи системи и
функционалности с елементи на изкуствен интелект, дигитална облачна подкрепа и
автономия от Ниво 2 по SAE J3016, с чиято помощ пътят е едно по-приветливо и безопасно място – свободата да
наваксате безкрайния им функционален списък оставям за домашно. Няма обаче да
пропусна, че всички тия впечатления дойдоха с цената на разход в порядък
14/100, което се равнява на автономия в порядък 600 километра с един 83-литров
резервоар.
Да обобщим Прилагането на M генетика към нещо с размерите на X7 е действие, което би предизвикало
основателни съмнения у много читатели на тези редове, но аз ги насърчавам да не
бързат, защото мнозина производители доказаха, че на текущия автомобилен пазар в
породата му има много смисъл. Обърнете също внимание, че в днешния ни случай задачата
е изпълнена добре и на чисто практическо
ниво: за транспорт, чиято основна мисия е осигуряването на разкошен групов
превоз, инженерите на BMW X7
M60i xDrive са постигнали
впечатляващ баланс от комфортни атрибути и повече от задълбочена спортност, без
да го пренатягат.
Вероятно не е толкова отблагодаряващ се като лидерът Porsche Cayenne, но зад волана има радост в по-голяма
степен, отколкото във всеки друг пълноразмерен SUV с подобна изтънченост на
придвижване. Добавете в рецептата истински 7-местен капацитет, ниво на
материали, което не би разтревожило дори любители на извънземния интериор в Range
Rover, и получавате нещо доста привлекателно с универсалността си. Който се
нуждае от истински талант извън асфалта, вероятно ще предпочете британския
продукт, а който иска още повече вълнение, ще посегне към творението от
Щутгарт, но ако търсите баланс от елементи и на двете на съпоставимо висока цена, BMW X7
M60i xDrive изглежда като да
се е справил с една от най-трудните сегментни задачи – някои ценности са си все
още по местата.
Всичко останало ще научите от сайта им.
Няма коментари:
Публикуване на коментар