България: четири месеца от 2023-а

Ръст да, но недостатъчен

    С подобряването на доставките на ключови компоненти и полупроводници автомобилният пазар в Европа расте най-много от пролетта на 2021-а: с 26-те процента плюс от март отметнахме осми пореден ръстов месец, а с април в България те станаха и девет. Оптимистичната картина се дължи основно на поръчките, натрупани в най-тъмните дни на доставната криза и ниската сравнителна миналогодишна база.

И докато напрежението от недостига на части постепенно спада, борбата на производителите сега е с повишените нива на инфлация и забавящите се икономики – все фактори, от които се очаква да натежат върху търсенето, докато индустрията се бори със свръхсложния и скъп електромобилен преход.

LMC Automotive от април: „Облекчаването на ограниченията на доставките засили темпото им до клиентите; заради изпитваните от държавите рецесионни условия, които ще се отразят на основното търсене, рисковете от спад остават.“ Към това мога само да добавя, че качеството на българската политико-икономическа среда трайно и устойчиво ни пречи да блеснем на този напрегнат фон, а институционалната ни посредственост не обещава нищо повече от пакет писани на коляно – некадърно и с натрапчив привкус на лобизъм – разпоредби за електромобилизация (вместо декарбонизация), която няма да постигне нищо повече от задълбочаващи се автомобилни диспропорции във вреда на и без това ниското общо качество на моторизацията ни под равнодушния поглед на незаинтересованата вътрешна и външна публика. В това време анализите на общественото мнение показват, че много европейци искат климатично действие, но ентусиазмът намалява с нарастване на нуждата от промяна в начина им на живот. Любопитно какво ли би показал подобен анализ тук.

Но да не звуча песимистично: въпреки ниската сравнителна база, девет поредни месеца на ръст са категорично позитивен тренд, на който дължим и приближаването към резултатите от 2019, макар съмненията ми в крайното изравняване още през тази година, най-вече заради обилието от фактори, потенциално работещи в обратната посока, да остават. Да видим.

Всичко това, плюс неубедителното представяне на вторичния пазар, води до известно, макар незначително и неустойчиво, подобряване в съотношението на продажбите между нови и употребявани автомобили (всички тези сравнения са с данните от 2022). По сходни причини плахо, но устойчиво за сега се вдига делът на реекспорта: усилията на производителите да затворят всички системни пролуки за този нежелан от тях ерозионен процес очевидно не са в състояние да постигнат 100-процентов успех.

    Любопитно е, че в продажбите по видове гориво се наблюдава тенденция на повишаване дела на бензиновите автомобили, докато електрифицираните спадат – една пълна, но логична противоположност на ставащото в ЕС. Причината е съвсем проста: към април средната цена на нов електромобил в ЕС е 50 890 евро – 30% над средната за бензиновия му еквивалент.

   Никак не е радваща картината на българските регионални диспропорции, в която делът на София в новите регистрации продължава да расте, докато петте града след нея спадат. Освен, че не са тайна за никого, нерешените ни базови обществено-икономически проблеми се виждат и през данни като тези; личи дори по липсващата консистентност в тях.

    Делът на червеното мастило в регистрациите на нови автомобили видимо намалява, а Hyundai и Volkswagen продължават да водят в ръстовете сред първите десет. До изчерпване на заможната прослойка потребители на Tesla, гледащи на себе си като на прогресивни обитатели на върха на хранителната верига, които могат и без субсидии, резултатите на Model Y очевидно ще вървят нагоре, особено когато цената му спада толкова чувствително.

Колкото до вътрешното търсене, докато тук не осъзнаем фундаменталния смисъл и всестранни обществени ползи от обновяването на намиращия в катастрофално общо състояние български автомобилен парк и продължаваме да не забогатяваме, неговият характер ще остане слаб – една особеност, която трайно ни позиционира извън картата на инвестициите в реалното автомобилно производство.

     Три дачии и две тойоти в топ 10 по продажби не са изненада за никого; наличието на електромобил сред тях – също, нищо че делът само на Spark в продажбите му до момента е близо ½. Точно обратното е положението при пълния му електромобилен антагонист – Tesla Model Y, който е преобладаващо индивидуален избор.

В тази връзка пазарният дял на електромобилите продължава да расте с двуцифрен темп, макар и все още далеч под еднопроцентния праг на минимална забележимост в автомобилния ни парк. Рано или късно ще стигнем и до тази отметка, но не тя, разбира се, е най-важното, а имаме ли намерение изобщо да мислим сериозно върху настоящето и бъдещето на българската моторизация. Докато не свършим тази неприятна работа, при това по един относително качествен начин, не може да се очаква нещо принципно различно.

    Устойчивото ни бездействие води и до устойчиво лоши резултати в структурата на българския автомобилен парк по видове задвижване: походът на дизелите и самогазифицираните бинзини вече брои близо 2,3 от почти 4-милионния ни парк – вид тежка катастрофа.

Чиято възраст, благодарение на същите причини, отдавна и устойчиво ни е превърнала в автомобилното сметище на ЕС – едно обстоятелство, от което по нищо не личи да ни е срам. 

    Мобилността ни няма бъдеще без план.