Екзалтирани по AC/DC

Видимо изпаднали в лятна глупост, европолитици и медии устроиха авансовото погребение на двигателя с вътрешно горене. Нашенският глупав сезон продължава

 

   Въпрос на рядък късмет, но подобна гледка вече е възможна и в България

    Тези от вас, с които нищим редовно шарената тематика на любимата ни автомобилна индустрия, познават отлично категоричния дефицит на склонност да се поддавам на празните летни приказки на слънчасалите, временно овластени от европейския суверен, герои на деня. Тази година т.нар. silly season поднесе чудеса от глупост, които само след седмици ще сме забравили под напора на следващите, ала нека хвърлим око на едно от тях – миг преди да е литнало към кошчето.

Обединеното кралство и Франция тържествено провъзгласиха близкия край на двигателя с вътрешно горене (ДВГ). В това време представянето на Tesla Model 3 освободи екзалтиран прилив от хиперболи. Иначе суровата истина не се е променила: преди да вдигнат ръце за тушѐ, пред електрическите задвижващи системи има много дълъг път към удължаване на пробега, скъсяване на времето за зареждане и сваляне на цената.

Напоследък покарах доволно на ток (предстои да разказвам) и продължавам да твърдя, че безнадеждно остарелия цикъл N(ew) E(uropean) D(riving) C(ycle), по който все още се мери електромобилният пробег, поднася анекдотични доказателства за хроничното преувеличаване на автономията, докато зарядната инфраструктура се характеризира главно с непредсказуемост – както по отношение на покритието, така и на достъпа. А у нас и с отсъствието си.

Намирането на зарядна станция не е проста работа и от двете страни на Атлантика, докато в района на Балкана дори не сме в състояние да ги изброим като хората. Според сайта на Европейската обсерватория за алтернативни горива (на чието създаване единствено и само дължим данните за регистрациите от КАТ в последната година, впрочем) количеството на публично достъпните зарядни станции в България не се променило (22), докато vsichkotok.bg броят до символичните 69 с малката разлика, че далеч не всички са проверени, т.е. сблъскваме се с поредната проява на българския информационен рецидивизъм.

Утехата е в това, че зарядният хаос е пълен и в отечеството на Tesla. Четох преди време,  че американците са поставени пред сходни изпитания: в един ден можеш да отидеш до 4 публични зарядни станции и да ти сервират 4 различни скорости – от 3 мили за час до 180 за 30 минути. 

Положението в Обединеното кралство също не е образцово: само 2 000 от 12-те хиляди точки са в състояние да предложат 80-процентен заряд в рамките на половин час. При наличието на около 70 000 електромобила, това прави приблизително 7 коли на станция. 

Без паника 

    Повод за паника в лагера на „девегистите“ (нарочената за ултрадясна, консервативна автомобилна фосилна клика – лята по калъпа на Добродетелната дружна през Възраждането) обаче няма – по график погребението е през 2040-а: хем достатъчно безопасно напред в бъдещето, за да не помним какви са ги говорили днешните политици, хем и достатъчно далеч, за да ги разтовари от отговорност на старини. Калпавият, дървен нож, изваден срещу технологията, обезпечила моторизацията като цивилизационен феномен през последните тринайсет десетилетия, бе представен в медиите така, сякаш успешният преврат е утре, а победата на „младите“ (шарената партизанска чета на утопично настроените, крайно леви електрореволюционери) е пълна. Историческата памет обаче подсказва, че за 23 години ще изтече много вода.

Как изглеждат числата: у нас последната информация за регистрациите от МВР до юли сочи електромобилен дял от 0,1 срещу 0,06% година по-рано. В абсолютни стойности разликата е 335 срещу 228 (+46,92%). Делът на електромобилите се е качил повече от броя им най-вече заради свалянето от регистрация на най-старите „автомобили“, а не вследствие на блестящите пазарни резултати. В ЕС 28 за полугодието той е нараснал от 0,43 на 0,56%. Всяко сравнение с водещите държави би било нелепо.

Според BMI Research, предложените забрани за автомобилите, задвижвани с изкопаеми горива, повдигат въпроса за състоянието на зарядната инфраструктура и потенциала й да понесе очакваните натоварвания. 

Миналият месец стана дума, че за две и половина десетилетия технологията (включително тази, за която днес все още не подозираме) вероятно ще се развие достатъчно, за да осигури средна автономия от 500 и повече км. Друг е въпросът дали за толкова кратко историческо време електрическата зарядна инфраструктура ще е в състояние да се мери с конвенционалната.

Експериментите по отношение на нашата не са препоръчителни: поемането по 160-те километра до новата „бърза“ зарядна станция на ABB в Раковски с нещо различно от Tesla е равносилно на глупост: пробегът на електромобилите се мери при скорости дори под тези на камионите, а на магистрала това е синоним на поемането на много висок риск. Подобно е положението по Е79 до Благоевград – достъпността на 50-киловатовата зарядна станция според същия сайт не е потвърдена. Ето ви реална тревога за пробега.

Изброеното ме подсеща за коментара на един от аналитиците във Frost & Sullivan в Париж – Никола Мейон: „Шофьорите на електромобили, поемащи извънградски маршрут за уикенда, рискуват да пътуват 2-3 пъти по-дълго (тук още 2-3 пъти по-дълго), отколкото с двигател с вътрешно горене. Дори т. нар. „бърз“ електромобилен заряд (50 kW) е около 25 пъти по-бавен от зареждането с конвенционално гориво.“ От мен е допълнението, че в сметката трябва да влязат и 3-4 пъти по-късите интервали и моментално става ясно, че да се насрочва карнавал по повод възхода на електромобилите по-рано от едно поколение време е най-обикновен синдром на лятно оглупяване.

Скоро предстои да навестим темата отново по повод забавното BMW i3 и Renault ZOE с удължения му пробег и оригиналната идея да предоставя на доброволците запасен конвенционален транспорт; още през следващия месец пък предстои да видим и новия Leaf на Nissan с всичките му технологични чудесии.

Автосалонът във Франкфурт ще опита да покаже, че Европа не изостава в догонването на Tesla, особено след представянето на „масовия“ Model 3. В това време британските и френски политици, предизвестили края на конвенционалното задвижване, ще гледат нервно развитието на това съревнование. 

За разлика от тях, местните слуги на суверена, чийто умствен потенциал не минава отвъд идеята за продължаване на програмата за субсидиране на електромобилите на публичните власти на Националния Доверителен Екофонд, се правят, че не гледат посредствения катастрофичен екшън „Качество на българската моторизация и последствията й върху обществените отношения“, а и ние – пишман българските автомобилисти – не правим кой знае какво за извеждането им от това клинично състояние.

Така екзалтацията по AC/DCпродължава, а глупавият сезон по тия земи е 12 месеца.

   Nissan Leaf 2.0

Температурата на потреблението: Nissan Micra 0.9 i-GT Tekna Orange Perso

Micra никога не е изглeждал по-добре. Да видим стига ли това 

   Силата на персонализацията: съчетаването на графит с оранжево влече неудържимо

    Някога Micra бе така неделим от успеха на Nissan в Европа, че името на модела надхвърли известността на марката.

Че първото поколение – К10 създаде плацдарм в така важния за Европа В сегмент е факт. Както е факт и че втората генерация бе първият японски автомобил, печелил жадувания от всички приз Автомобил на годината в Европа. Но така и не го харесах..

Без да е претендент в европейската пазарна суперлига, третото поколение – К12 направи всичко по силите си, за да се превърне в желаната, произвеждана в Европа, малка кола на новото поколение.

Голямото предизвикателство пред К13 пък беше изнасянето на производството от Обединеното кралство в държави, като Тайланд, Индия, Мексико и Индонезия, и обратният внос на производството в духовната родина на минито така, сякаш нищо не се е променило.

Работата е там, че през 2013-а пазарните резултати на Micra (не придиряйте за липсата на инфографики днес) се сринаха от пик 171 000 (2003-а) до мизерните 48 000, излизайки извън първите десет в сегмента. 

Преместен, редом до Clio и Zoe, в завода във Флин до Париж, петото поколение на най-малкия европейски „Нисан“ си поставя амбициозната цел да възстанови позициите. Да, всички сме наясно, че в гамата на Nissan Micra няма и вероятно няма и да има гръбначната роля на Qashqai, но петото поколение К14 иска да се върне в eвропeйския сегментeн елит – редом до VW Polo и Ford Fiesta. 

И как изглежда? 

    Като начало ще ви е нужен сериозен напън, за да осъзнаете, че последният Micra споделя V платформата на предшественика. Някаква поколенческа приемственост? Само V-образният мотив в предната решетка сякаш – нищо повече.

Основните разлики (внимание: междуосието) подсказват степента на преосмисляне, която е хвърлена в архитектурата с оглед по-нататъшната й европеизация.  То отразява дълго повлиявания от малките еднообемни возила (виж Note) японски подход, който най-после показва признаци на разчувстване към гледната точка на коли като Ford Fiesta и идващите им отгоре потребители. Следствието от подобен подход е ясно: кола, по-дълга, широка и ниска от предходната, с изместена напред А колона и по-ниско позиционирани пътници.

Под значително развитата в духа в актуалната гама външност, с агресивно издигаща се назад линия, живее развито окачване: Макферсън с подрама отпред и по-резервирана торсионна греда отзад. Елемент от стремежа за развитие на пътното поведение са и системите за контрол на шасито, разделени на Active Ride Control и Active Trace Control, чиято основна идея е употребата на спирачките за подобряване на остротата и овладяване на типичното за предното предаване недозавиване. 

Интериор 

    Индивидуално е, знам, но бягството от дилършипа на „Нисан“ в миналото бе обосновано главно от липсата на отношение към материалите в предишната генерация микри. Изненадата от погрешната преценка по отношение възприятието за качество и потребителската реакция са толкова категорични, че практически нищо не е сметнато за достойно да бъде пренесено в новия модел. И слава Богу.

Вместо това, японците видимо са мерили температурата на потреблението в В сегмент, сравнявайки с конкуренцията. Така резултатът е довел до напълно нов стандарт. Друга добра новина са възможностите за персонализация: за пореден път истински харесах оранжево-черния контраст вътре, като и свалената шофьорска позиция.

Цялата тази контрастна шарения, комбинирана с преобладаващо меки на допир материали в горната част на таблото, както и пространство отпред, създава предразполагащо, ведро и модерно визуално впечатление. Работата е съвсем друга отзад: там положението е по-малко привлекателно, особено в сравнение с продуктите на Volkswagen Group: добре е за малки деца и Nissan знаят прекрасно, че ¾ от потреблението в В сегмент не се вълнува от задните седалки, но щедростта в останалата част на купето е довела до осезаем дефицит отзад. 

Добрата технологична новина е, че подпомагащите водача системи са драстично развити, а инфоразвлечението е направило реални крачки напред, най-вече в интуитивността на интерфейса си.

Аудиофилът в мен не пропусна да оцени подобаващо звука на Bose, който за пръв път добавя говорители в подглавника на седалката ми. Реалният ефект е повече психологически, отколкото акустичен, което не пречи да ги насърчим – автомобилното озвучаване търпи постоянно развитие и „Нисан“ са решили да дръзнат с подобно решение, ориентирано изцяло към шофьора. Похвално. 

Да го раздвижим

    За разлика от мнозинството конкуренти, под капака на Micra 900-кубиковия, трицилиндров турбо бензин на Renault-Nissan предлага по-различен нрав. Въпреки по-дълбокия си въртящ момент и значително по-ясна обща отзивчивост от атмосферния роднина, на него определено му липсват топките на една идея по-голямата конкуренция в порядък Citroen C3 Puretech, Ford Fiesta Ecoboost, Opel Corsa Turbo и VW Polo TSI, без да носи емисионните и данъчни предимства (както постоянно повтарям, България хич не се вълнува от тях). И като такъв малкият iG-T, при съответното желание, подлежи на евентуалната замяна с 1.2-литровия турбо бензин на Renault Clio. Ако го схващат като проблем, естествено.

Но чакайте: по презумпция 0,9-литровият трицилиндър е влязъл тук заради излезлия пасианс от лекота, икономия и себестойност. Що се отнася до представянето си обаче, Micra се справя, без да изпъква. 

Първо усещане при студено палене – вибрация. Впоследствие нещата се изглаждат и утихват, и в движение Micra раздава въртящия си момент без остатък – из целия оборотомер. Което не го превръща непременно в охотно завладяващ уред за шофиране. Добрата новина е, че малкият „Нисан“ дефинира поведението си с трансмисионен авторитет, подобаващо тегло в педала на съединителя и, в крайна сметка, тишина.

Ако питате инженерите къде са погубили хилядите си човекочасове, ще отговорят, че целият зор е инвестиран в комбинирането на динамиката на Fiesta с комфорта и гладкостта на Polo. Подобна амбиция обаче е по-лесна за формулиране, отколкото за изпълнение: в пасивно шаси за доста под 20 000 евро подобни таланти приличат на утопия.

Истината обаче е, че за мащабите на подобен семпъл опит Micra сервира приемлив успех; и още повече – позиционира се на светлинни години от предходния модел. И има определено силни страни: добър самоконтрол, сцепление, стабилност при високо темпо (особено държа), еластично окачване, добре претеглено управление и овладяна, прогресивна ходова електроника.

По неизбежност, малките возила разчитат на внимателна настройка и добро представяне пред публика – Micra е приобретател и на двете. В града, където суперминитата управляват, колата плува в свои води – маневрена и сладка, тя се справя с обилните премеждия на вдъхновената от балканизъм радикална урбанистична небрежност.

На магистрала чувството за по-голяма кола леко избледнява, но за сметка на това стабилността в завой остава добра за транспорт в рамките на 4-те метра: Micra е пъргав и се придържа добре към кривите, при все дефицита на баланс и ентусиазъм, присъщ на лидерите. Суперминито остава вярно на себе си с по-висока скорост, а сцеплението очевидно превъзхожда прага на 90-те конски сили под капака. Окачването държи шасито под око достатъчно дълго, за да удържи границата на сцеплението на гумите, без да дестабилизира. Отвъд тази точка, системите за сцепление и стабилност намаляват мощността и задействат спирачките нежно – помагайки, вместо да препятстват, – избягвайки паниката вещо.

Епилог

    Щедрият, европейски супермини пазар не дължи нищо на Nissan – през последните години в марката го научиха по трудния начин. Той обаче е и възприемчив към стилни, модерни и добре премерени продукти, като новия Micra.

Че за търсачите на малък транспорт никога не е имало по-голям избор, е факт. Ала с добро оборудване, жива външност и зряла динамика Nissan Micra е добре позициониран да се мери с първокласното предлагане на основните си конкуренти.

Смисловата слабост тук е в липсата на звезден агрегат и практичност, поднесени на сравнително висока цена, което в моята глава оставя пространство за съмнение относно шансовете на малкия „Нисан“ да се придвижи към самия връх на европейските (и български) продажбени класации.

Но че ще се справи много по-добре от предшественика си, съм абсолютно убеден.  

Което не успях да ви разкажа, ще откриете тук.