С цигара и намаслени ръце: B57 на BMW

Актуалната козметика от Рудолф Дизел 

    Прекараното в бранша време ме е научило, че има автомобилни двигатели, за които техническите характеристики са достатъчни; има и други, при които числата само подготвят почвата за същинското преживяване.

Дизелът B57 на BMW е от вторите.

    Три литра, шест линейно разположени цилиндъра, двойно турбопълнене, Common Rail, 48-волтов мек хибрид, 303 конски сили системна мощност и 670 нотънметъра въртящ момент. Е, и? Всичко това звучи добре, ала не казва почти нищо за начина, по който този двигател кара колите, под чийто капаци обитава, да се движат.

А точно там е интересното.

И да, знам, веднага ще попитате защо. Защото B57 е от онези механични творения, при които инженерите са вложили огромно количество сложност, за да може човекът зад волана да усети точно обратното – пределна простота.

B57: малко техника, но само важната

    BMW отдавна имат особена интимна връзка с редовия шестцилиндров агрегат. След M51, M57 и N57 днешният B57 е поредната стъпка в една доста дълга – вече 35-годишна – еволюция.

И така, работният обем на алуминиевия праправнук на Рудолф Дизел е 2993 куб. см, цилиндрите са шест, модулни, подредени естествено в редица, а двигателят използва Common Rail директно впръскване с високо налягане и турбопълнене с една, две или четири турбини. В актуалните X3 40d и 540d самият дизел развива 286 к.с. при 4000 об./мин. и 650 Nm между 1500 и 2500 об./мин. Към него е добавен 48-волтов синхронен електромотор с 18 коня и до 200 нютона, което довежда системната мощност до 303, а максималния въртящ момент – до 670.

Това не е хибрид в онзи смисъл, в който днес предпочитаме да си го представяме: без голяма батерия (само 0,9 кВтч), без десетки километри електрическа автономия (и пристигащите в комплект с нея видими и невидими километри кабели) и без идея дизелът да бъде оставен на мира, докато токът върши цялата работа на по-кратки и бавни разстояния.

Тук електричеството е помощник – малък, но умен. Електромоторът е интегриран в осемстепенния Steptronic на ZF, – заслужаващ впрочем отделно внимание – и подпомага двигателя при ускорение, рекуперира при забавяне и изглажда преходите между отделните работни режими. Казано накратко, не е там, за да разваля характера на дизела; там е, за да го подобрява.

А, да – и турбото да не забравя. Една от големите тайни на B57 е управлението на въздуха. Турбопълненето е организирано така, че при ниски обороти да има достатъчно бърза реакция, а с увеличаване на натоварването да се осигурява необходимият въздушен поток – подходът е каскаден. Да, на теория всичко това е доста сложно, а на практика е прекрасно просто: няма отчетливо „включване“ на турбокомпресор. Точка.

Няма го онзи стар, ужасно дразнещ, дизелов момент, в който първоначално нищо не се случва, после турбината се събужда, а с нея колата с тракане и свистене внезапно решава да компенсира за изгубеното време, поемайки панически напред.

При B57 такова нещо няма – той просто започва да тегли. И продължава да тегли – това е истинската разлика между огромния въртящ момент като число и огромният въртящ момент като усещане. Защото 670-те нютона не идват като удар. Усещането е за мощен силов прилив.

    И защо пък редови шестак?

Защото редовите шест цилиндъра са една от онези вечни стари идеи, които не остаряват особено добре; стареят, само ако някой е решил предварително, че трябва да го правят. Причината е физика: механичната гладкост на конфигурацията е великолепна основа за дизел, при който високите налягания и степента на сгъстяване принципно не са рецепта, обещаваща коприна.

Е, „Бе Ем Ве“ прекараха десетилетия в това да рафинират процеса. И резултатът напоследък е забележителен. Защото в B57 сложността не се усеща като сложност; тя се усеща като безгрижна липса на усилие.

X3 40d – спокоен потенциал

    Под капака на X3 B57 се чувства като у дома си. Но не защото го преобразява в някакъв псевдоспортен SUV. Тъкмо обратното: X3 40d е истински рафиниран и спокоен в потентността си и това аз харесвам в него най-много. Ако днес Рудолф Дизел имаше козметична серия, това би бил подхранващият крем за нежна кожа.

Той няма нужда да доказва нищо. Той просто има: има мощност; има гладкост (и то каква); има сцепление; има тяга; има и резерв. И когато го поискаш, просто идва моментално – без никакво умуване.

303 к.с., 670 Nm, xDrive, осем предавки и 5,4 секунди до 100; максимална скорост – 245. Мдам, чудесни цифри, но всъщност те са най-малко интересната част, повтарям.

Защото при нормално каране шестакът всъщност се разтваря из колата: работи там някъде, далеч отпред, почти незабележимо. Автоматикът реди предавките; xDrive-ът се грижи за сцеплението. Остава ти едното каране под съпровода на дискретния му, ала безапелационен басов тътен.

    После идва моментът, в който решаваш да ускориш или да изпревариш. Натискаш. X3 просто започва да се движи много по-бързо. Без удар в кръста; без неприятни изненади. И без да те кара да се хилиш от театрални турбо експлозиви. Просто внезапно осъзнаваш, че колата има много повече възможности, отколкото ти е необходимо. Много. И това е великолепно качество. Защото истинската сила е не тази, която постоянно се натрапва; тя е онази, за която просто знаеш, че е там. Когато е необходима.

На магистрала B57 вече изглежда неприлично убедителен: при 140–150 км/ч двигателят има огромен запас. При 170-180 започва да се буди. При нужда от ускорение не се налага машината да сменя нрава си; тя просто увеличава скоростта с онова неутолимо усещане за лекота и непреклонност, осъдено да предизвиква праведния гняв у беземисионно търкалящия се с 90 зад тира в дясно клетник.

   40d е втората най-популярна версия на модела

И това е едно от най-хубавите качества на големия дизел, за което сме говорили десетки пъти: той е напълно безразличен към градусите на пътния наклон, теглото на натъпкания вътре цирк и колко са останалите консуматори на борда. Просто в него има резерв, а резервът е една от най-прекрасните автомобилни стоки, особено когато е съчетан с разумен разход (7,8/100 в моя случай, което е отлично предвид почти двата му тона собствено тегло и бързо бягащия ми маршрут).

И тук някъде започва да се вижда смисълът на цялата тази инженерна сложност: не, не за да се направи автомобила впечатляващ за пет минути. А за да бъде изключително добър за десет часа. И 10 минути по-късно да е готов за още десет.

540d Touring – за моженето без усилие

    Ако X3 40d е спокойният силен човек в стаята, то 540d Touring е онзи, който дори не вижда причината да влиза в нея – тук всичко просто е още малко по-изтънчено.

С 40d Серия 5 Touring е автомобил за ценители на онези автомобилни висоти, от които наблюдаваш с пълно равнодушие към амбициозния асфалтов планктон отдолу. Не защото не можеш да го следваш. А защото просто няма нужда. Причината е доста деликатна: това е още една кола, която може. И това можене е толкова безпрекословно, че почти не се вълнува от емоциите ти зад волана.

Натискаш газта – може; не я натискаш – също може. Караш спокойно – отново може; решаваш да прекосиш Европа възможно по-бързо – най-меко казано може и това. С една очарователно-лежерна, мека и същевременно властна лекота, която е една от най-силните черти от нрава на петицата. Защото с всичките си умни асистиращи системи тя не настоява непременно да бъдеш участник в преживяването – спокойно би могъл да бъдеш наблюдател (не, че го предпочитам). Тя ще свърши останалото.

540d Touring използва същата 303-конна системна мощност и 670 Nm въртящ момент, а актуалните данни от Мюнхен й дават същите 5,4 секунди до 100 км/ч. Максимална скорост – вече ограничена до 250; разход – 7-7,4.

Но и тук: числата са второстепенни; интересното е как се стига до тях. Без истерия. Без шум. Без да усещаш особената маса на колата (впрочем точно колкото Х3). И това е голямото умение на 540d: тя не се опитва да скрие размерите си, просто ги прави незначителни в движение. С оня характерен деликатно-авторитетен звук във фона.

    И B57 има огромната заслуга за това.

Една рецепта, две различни блюда

   В X3 шестакът е двигателят, който прави SUV-то да изглежда по-малко, по-леко и по-непринудено. И се справя с удивителна естественост. В Серия 5 Touring той е двигателят, превръщащ големия транспорт в инструмент за почти безпределно движение.

X3 40d дискретно казва: „мога много“; намигвайки й саркастично, 540d Touring подхвърля: „е, естествено“.

В първия усещаш потенциала, а във втория – спокойното самочувствие, извиращо от него. И ако има нещо общо между тях, то е начинът, по който силата ти е поднесена – не като шоу за новаци, а като бликаща от овладяна сила даденост за просветени.

-       А слабите страни? – ме питате нетърпеливо.

Разбира се, има ги. B57 не е прост двигател. И това е цената – буквално и преносно. Цената на дизела в момента е друг аспект, надявам се, цикличен.

   40d и тук е втората най-предпочитана версия

Модулен, алуминиев блок от сложни сплави, 3D принтиране, двойно турбопълнене, Common Rail с много високо налягане, комплексна, многостепенна схема за очистване на отработилите газове с филтър за твърди частици, окислителен и NO_x-катализатор, двустепенно SCR пречистване с AdBlue, 48-волтова електрическа система, автоматична трансмисия, xDrive... Тук няма място за романтиката на черния стар дизел, който можеше да бъде разбран от две намаслени ръце с отвертка и цигара.

Днешният не може вече: сега той иска инженерен докторат от поправящия го естествен интелект, както и малко изкуствен – да му помага. И това едновременно е недостатък и знак за zeitgeist. Защото B57 вече не е просто агрегат; той е сложна система от механика, физика, електроника, софтуер, сензори, управление на горенето, въздуха, температурата и емисиите. Сложността е цената, която плащаме за неговата гладка, мощна ефективност. А всяка допълнителна система означава и още нещо, което някой ден може да поиска внимание.

Но това не е особен недостатък на B57; това е недостатък на съвременния автомобил изобщо.

    И така: краят на дизела? Не знам. И честно казано, ми е все тая кой какво си мисли по въпроса. Дизелът е обявяван за мъртъв достатъчно пъти, за да съм придобил известен скептицизъм към погребалните му церемонии. И да, възможно е B57 да е едно от последните големи художествени произведения от школата на старото европейско фосилно охолство; възможно е да се окаже и началото на новата ѝ епоха.

Защото ако част от автомобилния свят постепенно се освобождава от първоначалния си религиозен електромобилен екстремизъм и започва отново да гледа към добрите стари ценности – автономия, ефективност, бързо зареждане с енергия и възможност за дълго пътуване без особено планиране – наследството на Рудолф Дизел може да се окаже доста по-жизнеспособно, отколкото днес някои предполагат.

А баварското му наследство в момента изглежда така:

• три литра;
• шест цилиндъра;
• 303 конски сили;
• 670 нютонметъра;
• осем степени;
• четири задвижващи колела

и едно изключително спокойно, граничещо с безразличие, отношение към околния ландшафт. Но с максимална ангажираност към придвижването върху него.

    Не знам дали това е краят на дизела – може и да е, може и да не е. Но B57 има едно крайно неприятно качество за всички, стегнали черния кат дрехи за погребението му: прекалено е добър. И не случайно BMW планират да не се разделят с него поне още едно десетилетие.

    Благодаря за здравия им разум.

Екзалтирани по AC/DC

Видимо изпаднали в лятна глупост, европолитици и медии устроиха авансовото погребение на двигателя с вътрешно горене. Нашенският глупав сезон продължава

 

   Въпрос на рядък късмет, но подобна гледка вече е възможна и в България

    Тези от вас, с които нищим редовно шарената тематика на любимата ни автомобилна индустрия, познават отлично категоричния дефицит на склонност да се поддавам на празните летни приказки на слънчасалите, временно овластени от европейския суверен, герои на деня. Тази година т.нар. silly season поднесе чудеса от глупост, които само след седмици ще сме забравили под напора на следващите, ала нека хвърлим око на едно от тях – миг преди да е литнало към кошчето.

Обединеното кралство и Франция тържествено провъзгласиха близкия край на двигателя с вътрешно горене (ДВГ). В това време представянето на Tesla Model 3 освободи екзалтиран прилив от хиперболи. Иначе суровата истина не се е променила: преди да вдигнат ръце за тушѐ, пред електрическите задвижващи системи има много дълъг път към удължаване на пробега, скъсяване на времето за зареждане и сваляне на цената.

Напоследък покарах доволно на ток (предстои да разказвам) и продължавам да твърдя, че безнадеждно остарелия цикъл N(ew) E(uropean) D(riving) C(ycle), по който все още се мери електромобилният пробег, поднася анекдотични доказателства за хроничното преувеличаване на автономията, докато зарядната инфраструктура се характеризира главно с непредсказуемост – както по отношение на покритието, така и на достъпа. А у нас и с отсъствието си.

Намирането на зарядна станция не е проста работа и от двете страни на Атлантика, докато в района на Балкана дори не сме в състояние да ги изброим като хората. Според сайта на Европейската обсерватория за алтернативни горива (на чието създаване единствено и само дължим данните за регистрациите от КАТ в последната година, впрочем) количеството на публично достъпните зарядни станции в България не се променило (22), докато vsichkotok.bg броят до символичните 69 с малката разлика, че далеч не всички са проверени, т.е. сблъскваме се с поредната проява на българския информационен рецидивизъм.

Утехата е в това, че зарядният хаос е пълен и в отечеството на Tesla. Четох преди време,  че американците са поставени пред сходни изпитания: в един ден можеш да отидеш до 4 публични зарядни станции и да ти сервират 4 различни скорости – от 3 мили за час до 180 за 30 минути. 

Положението в Обединеното кралство също не е образцово: само 2 000 от 12-те хиляди точки са в състояние да предложат 80-процентен заряд в рамките на половин час. При наличието на около 70 000 електромобила, това прави приблизително 7 коли на станция. 

Без паника 

    Повод за паника в лагера на „девегистите“ (нарочената за ултрадясна, консервативна автомобилна фосилна клика – лята по калъпа на Добродетелната дружна през Възраждането) обаче няма – по график погребението е през 2040-а: хем достатъчно безопасно напред в бъдещето, за да не помним какви са ги говорили днешните политици, хем и достатъчно далеч, за да ги разтовари от отговорност на старини. Калпавият, дървен нож, изваден срещу технологията, обезпечила моторизацията като цивилизационен феномен през последните тринайсет десетилетия, бе представен в медиите така, сякаш успешният преврат е утре, а победата на „младите“ (шарената партизанска чета на утопично настроените, крайно леви електрореволюционери) е пълна. Историческата памет обаче подсказва, че за 23 години ще изтече много вода.

Как изглеждат числата: у нас последната информация за регистрациите от МВР до юли сочи електромобилен дял от 0,1 срещу 0,06% година по-рано. В абсолютни стойности разликата е 335 срещу 228 (+46,92%). Делът на електромобилите се е качил повече от броя им най-вече заради свалянето от регистрация на най-старите „автомобили“, а не вследствие на блестящите пазарни резултати. В ЕС 28 за полугодието той е нараснал от 0,43 на 0,56%. Всяко сравнение с водещите държави би било нелепо.

Според BMI Research, предложените забрани за автомобилите, задвижвани с изкопаеми горива, повдигат въпроса за състоянието на зарядната инфраструктура и потенциала й да понесе очакваните натоварвания. 

Миналият месец стана дума, че за две и половина десетилетия технологията (включително тази, за която днес все още не подозираме) вероятно ще се развие достатъчно, за да осигури средна автономия от 500 и повече км. Друг е въпросът дали за толкова кратко историческо време електрическата зарядна инфраструктура ще е в състояние да се мери с конвенционалната.

Експериментите по отношение на нашата не са препоръчителни: поемането по 160-те километра до новата „бърза“ зарядна станция на ABB в Раковски с нещо различно от Tesla е равносилно на глупост: пробегът на електромобилите се мери при скорости дори под тези на камионите, а на магистрала това е синоним на поемането на много висок риск. Подобно е положението по Е79 до Благоевград – достъпността на 50-киловатовата зарядна станция според същия сайт не е потвърдена. Ето ви реална тревога за пробега.

Изброеното ме подсеща за коментара на един от аналитиците във Frost & Sullivan в Париж – Никола Мейон: „Шофьорите на електромобили, поемащи извънградски маршрут за уикенда, рискуват да пътуват 2-3 пъти по-дълго (тук още 2-3 пъти по-дълго), отколкото с двигател с вътрешно горене. Дори т. нар. „бърз“ електромобилен заряд (50 kW) е около 25 пъти по-бавен от зареждането с конвенционално гориво.“ От мен е допълнението, че в сметката трябва да влязат и 3-4 пъти по-късите интервали и моментално става ясно, че да се насрочва карнавал по повод възхода на електромобилите по-рано от едно поколение време е най-обикновен синдром на лятно оглупяване.

Скоро предстои да навестим темата отново по повод забавното BMW i3 и Renault ZOE с удължения му пробег и оригиналната идея да предоставя на доброволците запасен конвенционален транспорт; още през следващия месец пък предстои да видим и новия Leaf на Nissan с всичките му технологични чудесии.

Автосалонът във Франкфурт ще опита да покаже, че Европа не изостава в догонването на Tesla, особено след представянето на „масовия“ Model 3. В това време британските и френски политици, предизвестили края на конвенционалното задвижване, ще гледат нервно развитието на това съревнование. 

За разлика от тях, местните слуги на суверена, чийто умствен потенциал не минава отвъд идеята за продължаване на програмата за субсидиране на електромобилите на публичните власти на Националния Доверителен Екофонд, се правят, че не гледат посредствения катастрофичен екшън „Качество на българската моторизация и последствията й върху обществените отношения“, а и ние – пишман българските автомобилисти – не правим кой знае какво за извеждането им от това клинично състояние.

Така екзалтацията по AC/DCпродължава, а глупавият сезон по тия земи е 12 месеца.

   Nissan Leaf 2.0