Усърдието на самурая: Mazda CX-5 2.2D

Последни в сегмента, японците компенсират с пълно преосмисляне.

CX-5: това е кодо - духът на движението.

Етичната основа

Като войн, живеещ по неписания кодекс „Бушидо” и призван да защитава своя господар, самураят е емблематичен за етиката на далечната островна нация. Кодексът за поведение пък представлява завършена система от правила и норми, определящи образа на идеалния войн. Тя се основава на принципите на благородството, уважението и вярното служене.

Съвременният моторизиран самурай

Mazda е един от онези автомобилни производители, които са поели по самотния път на самурая: изоставени от партньора Ford, който сведе участието си до 3-процентен дял и селективно сътрудничество, те са едно от изключенията в автомобилния сектор, който се характеризира с постоянна консолидация.  Малкият по стандартите на индустрията производител разчита в голяма степен на собствения си технологичен потенциал и винаги се е отличавал със склонност към „третия път”: от ванкеловия двигател до агрегата, работещ по цикъла на Милър, Mazda винаги е на крачка отвъд баналното.

Белег на тази дързост е и интерпретацията им в класа на компактните многоцелеви автомобили с повишена проходимост – CX-5. Както и друг път съм казвал, проблемът с името на този клас автомобили е много забавен: въвеждането на термина „Crossover” (в смисъл на пресечна точка на няколко традиционни сегмента) имаше задачата да избегне натоварения с отрицание SUV* без да променя продукта по същество. Работата е в това, че последното поколение на тези коли вече няма нищо общо нито с арогантността, нито с пренебрежението.

Какво е CX-5?

Да пробваме с тяхната терминология:

Това е първият продукт, съчетаващ изцяло дизайнерския „кодо-език” със „skyactiv-подход”, поднесен със „zoom-zoom-разбирания”. Моля?!

Кодо означава духът на движението и не е нищо повече от комуникационен „захарен памук”, зад който се крие графична стремителност, взаимстваща от природата. И наистина: линията на стъклата се снишава към предницата, а скосените фарове и предна решетка продължават напред и надолу към нейната основа. Същото и с арките на колелата.

Skyactiv? Хм, в преосмислянето на концепцията на един автомобил от седалките до буталата не виждам нищо небесно активно...

Това важи с пълна сила и за въведения преди пет години девиз „Zoom-Zoom”, който недоумявам.

Адаптация на български: това са упражненията на централния маркетинг, основните потърпевши от които са дилърите; те трябва безропотно да адаптират пълни безмислици, а после да инвестират безценно време и сили в дешифрирането им. Резултатът са дебели сухи четива, които след няколко години поемат към кошчето, заменени от нова порция томове събрани съчинения на маркетинга.

Та CX-5 е плод на независимия нрав на един малък, но усърден производител, заел се със собствени сили да анализира и подобри всеки елемент от продукта. Това обяснява закъснялата му поява и е достойно за уважение.

Задната част е приятно скосена.

И пак: какво е CX-5?

Сега сериозно:

Дълъг почти 4.56 и широк 1.84 метра многофункционален автомобил с предно или двойно предаване, който влиза последен в пренаселен от силна конкуренция сегмент с непрекъснато растяща популярност. Джипът (от маркетинга да не гледат така ;-)) е усърден опит на Mazda да компенсира закъснението с пълна раница технически новости: от дизела с двустепенно принудително пълнене и необичайно ниска степен на сгъстяване и емисии до производствения метод. Подробностите оставям за колегите в шоурума.

Важното е, че първото впечатление е много положително: Mazda винаги са успявали да излъчват самурайско усърдие и CX-5 не е изключение с устремения си и същевременно сдържан вид. Впечатлението е за стегнат автомобил, пълен с обещания – както отвън, така и вътре. Към тях да добавим и традиционната японска надеждност, която им е спечелила верни привърженици.

В колата

          Без да смайва, интериорът е качествен, а мястото - щедро.

ви посреща спретнат, макар и малко банален интериор, в който материалите са добри, а на юг от блока за управление на климатизацията не цари сиромашия: всичко е на ниво, а самото табло (с едно изключение) е лишено от самоцелна сложност. Зад него сядате в удобна седалка с възплитка странична опора, но с достатъчно настройки, за да се чувствате добре. Воланът е приятен на вид, а основните уреди са си по местата и правят повечето от онова, което очаквате в японска кола.

Вратите имат галещ слуха звук на затваряне – един от базовите показатели за качество.

Отзад е просторно, но въпреки централния колан местата на практика 

са две.

Мястото отзад е обширно, което сe дължи на дългото междуосие, а багажникът е голям и седалките отзад изравняват пода с едно движение при сгъване. Приятни са и решението на покривалото за багажника, и предназначеното за него място в дъното, под стелката.

Първото впечатление след палене са високите обороти на студения дизел и тишината след минута: 2.2-литровите 175 коня имат впечатляващо мека работа и охотно ускоряват във високите обороти, а емисионният им клас (Euro 6) би предизвикал данъчна завист във всяка модерна държава.

Първите усещания са за усърдно набиране и неусетна работа на 6-степенния автоматик. При всички претенции за пълна ревизия на скоростната кутия обаче тя не успява в най-важното – да подобри поне един от показателите на механичната. Вместо това, всичко - от ускорението до въглеродните емисии - се влошава, което не отива на модерна трансмисия.

От друга страна, двигател с 420 нютона въртящ момент предполага седма предавка, която да свали още от извънградския разход, но в Mazda са решили да минат с по-късата шеста: 2500 оборота при 140 са много. Всичко това ме настройва скептично към избора на традиционния, макар и преработен, преобразувател на въртящ момент, но да не влизаме в детайли.

Твърдото, но стабилно окачване поема вражеската пътна инфраструктура безропотно и осигурява странична устойчивост. Една от причините сигурно е в иначе много красивите 19-цолови джанти.

И тук му е мястото на изключението - любимата ми тема за ергономията:

Второстепенните настройки са достъпни през през директно заимстван от iDrive на BMW интерфейс, управляван от същия многофункционален бутон между седалките. Любопитното е, че функциите са дублирани двойно - от реагиращ на допир екран, съчетан и със заобикалящи копчета. Тройното подсигуряване не създава улеснение; напротив, у мен предизвика озадачение, защото липсата на копчетата около дисплея би освободила ценно място за архитектурата на вентилационната система например, чиято работа може да бъде по-мека в жегите.

Багажникът е голям, а седалките се сгъват елегантно - с едно движение.

Навигацията е много своенравна в мащабирането: както и да го сменяте, след минута се връща към базовата си настройка - голяма досада. Дисплеят е от типа „класен ръководител”, стартиращ неуморно с наставнически договор-предупреждение за отговорностите на водача. Добрата новина е, че да се отървете от него не е трудно.

Друга абсолютна новост, която не съм срещал никъде досега, е мракът, който цари около управлението на стъклата и огледалата в шофьорската врата вечер: свети само маркерът на бутона за шофьорското стъкло. Останалото е дълбока тъмнина. Нима „Бушидо” не допуска сваляне на стъклата и настройка на огледалата след залез слънце?

Да ви кажа само, че и тук стъклата и огледалата не се затварят и прибират дистанционно. Започвам сериозно да подозирам, че в традиционната японска етика удобството е смъртен грях. Трябва да проверя, защото нямам друго обяснение за липсата на тази елементарна, но важна функционалност в японските коли.

Но вместо да недоумявам, реших да приложа на практика мисълта на Конфуций, че ако човек не е достатъчно търпелив с малките неща, големите му планове също ще се провалят, и се отдадох на карането.

Общото впечатление е за композирано поведение, постигнато през много японско усърдие. CX-5 има много добродетели, които отбелязах, но и някои черти, които недолюбих: 

- Маздата не дава достатъчно от полагащата се на 175 коня при 1540 кг. собствено тегло пъргавост, а въртящият момент е чак на две хиляди оборота, което принуждава трансмисията да сваля предавки, влошавайки разхода;

- При изпреварване, натискането на газта до пода е свързано с известно „замисляне” на иначе копринено гладката скоростна кутия; 

- Разходът на гориво при 50/50 градско и извънградско каране не падна под 7.8, което е с над 40% отклонение от данните на производителя (5.5 л.), но това е заради методологията на измерване, нямаща нищо общо с реалността; 

- Електромоторът, усилващ волана, е малко изкуствен, въпреки че е направено много за променливите характеристики и центрирането му - това пък е неизбежният компромис с енергийната ефективност.

Изводи

Без никакво напрежение човек се сеща за поне петнайсетина преки конкуренти на говорещия кодо и произвеждан в Хирошима амбициозен японец.

За да изпъкнеш в този клас се искат наистина необикновени дарби, а иначе хармоничният CX-5 е много добър и завършен цялостен продукт, без да блести в нито една конкретна област.

Освен в усърдието да ви убеди, че чакането си е струвало.

Сп. "Тема"

                                                                                                                                  

Забележка:

*От американския термин Sport Utility Vehicle – спортно-практичен автомобил, най-често 4х4, - който стана синоним на демонстративно благополучие и пълно пренебрежение към енергийната ефективност. У нас SUV звучи гордо, но сме твърде малки, за да се съобразяват. Бел. авт.