Mazda 6 – в какво се превръщат мечтите

Шестицата изкачи първото стъпало по стръмната стълба от непретенциозна надеждност към самочувствие от висок клас

Още когато миналата година карах новия им CX-5 стана ясно, че положението в „Мазда“ се е променило значително: малкият, но амбициозен производител от Хирошима беше взел дръзкото решение да започне изкачването си по стълбицата на автомобилните ценности.

Когато наскоро седнах в новата шестица, моментално си дадох сметка, че за 12 месеца са направили същата стъпка нагоре в още един сегмент.

В специализираните издания ще откриете цели студии върху техническите новости в Mazda 6: от напълно преосмислената структура през интересното решение за дизел с толкова ниска степен на сгъстяване до базираната на кондензатори микрохибридна система за съхраняване на кинетичната енергия, захранваща системите, новата шестица е дързък опит за преосмисляне на вижданията им в клас D.

Съдете сами: благодарение на широката употреба на стомана с висока якост във версия автоматик с 2.2-литров дизел (175 к.с.) дългата 4.87 метра лимузина със скъсен багажник тежи 1420 килограма – тегло на много коли от C сегмент. 

Mazda 6 има нов, значително преосмислен външен вид: това е автомобил с много повече самочувствие от предшественика и то личи от голямата предна решетка, сърдития поглед и атлетичните арки на колелата до 19-цоловите боядисани джанти и красивото, завършено комби. Откъдето и да я гледате това е голяма кола със самочувствие. Висящият през цялото време пред мен въпрос беше дали това дръзко изявление отговаря на реалността.

От технологична гледна точка следващата генерация Mazda 6 е реална крачка напред и малкият японски производител (производство в порядък милион и двеста хиляди през 2012-а) е тръгнал по правилния път: за всеки е ясно, че клиентите на високите германски марки няма да изберат „Мазда“, но няколкото десетки хиляди разколебани под натиска на нямането все пак са добре дошли. Хм, получават червена точка за коварство на първоначалния замисъл…

Проникването в стремителната външност на лимузината минава през звук на затварящи се врати, на който мнозина биха завидели, и сядане в много прилични седалки с типичната за островната ергономия облекчаваща опора в раменете. 

Бързият оглед в интериора обаче показва защо „Мазда“ са изкачили само първото стъпало: в сравнение с предизвикателния външен вид вътре вее лека скука, а в някои отношения и видима икономия на материали. Графиката на уредите е възгрубичка, централният дисплей - малък и с недостатъчна разделителна способност, а интерфейсът за управление на вторичните настройки е усложнена версия на iDrive в BMW с двойно дублирани функции на чувствителния на допир екран. Напоследък ставам все по-докачлив на тема интеграция на смартфон и тук нещата са възтегави: вместо да работи със системен буфер, съдържанието на телефона се синхронизира при всяко запалване – времеемка досада. Навигацията из музикалното ви USB също не е чудо на бързината и интуицията, а BOSE никога не са били част от обществото на аудиото от висок клас и това личи. Не че нещо специално не им е наред, но съм бил в много коли с по-малки претенции и по-убедителна звукова среда. Прекалено придирчив? Възможно, но във времена на жестока конкуренция детайлите имат голямо значение.

Това е и поредната кола с много дисплеи – третият, за вентилационната система, е напълно излишен. Воланът е претрупан с копчета, с чиято обратна функционалност трябва да се свиква, но да кажем, че това е част от японската култура, както са и неосветените бутони в ляво от волана – там пък вечер цари мистичен далекоизточен мрак.

Общото впечатление е за комбинация между японска традиция и колебливи заемки от Германия, но съм сигурен, че усещането ще се промени в следващото поколение на току-що появилия се на пазара модел. Без съмнение премиум репутацията на една емблема се гради с десетилетия труд и постоянство, а японците са в началото на пътя. 

Под предния капак има тих и мек четирицилиндров дизел, чиято мощност не впечатлява (за разлика от техниките за борба с емисиите), но няма и нужда - колата е значително по-лека от преките си конкуренти: разликата с VW Passat например е цели 160 килограма. 

Проблемът тук очевидно не е теглото, а скоростната кутия, която, макар и гладка в повечето режими, е мудна и определено й липсва седма предавка, сваляща оборотите и разхода на дълъг път. Проблемът не уникален за Mazda и се очертава като деликатна линия на неравенството между производителите, разполагащи с гъвкави и енергийно ефективни автоматици, и останалите.

Иначе в компанията на порасналата шестица е забавно: тиха и уверена на магистрала тази голяма кола няма никакви проблеми със завиването и допуска спортно каране заради добрия баланс на масите, точния си електрически усилен волан и добре направения преден макферсън с двойни носачи. Усещането е като в голяма лимузина – мека за поддържане на серотонина и странично стабилна за адреналина. При спортно каране обаче определено ми липсва възможността за втвърдяване на амортисьорите, но вече усещам как започвам да залитам в търсене на пълното щастие и определено имам нужда от усмиряване.

Мазда шест е автомобил, с който преодоляването на средни разстояния е приятно и заради простора вътре - един зад друг без напрежение могат да седнат много удобно хора с ръст над средния. А за багажника по-добре да не започвам: стига ви тая награда да знаете, че, не дай боже, при развод ще побере наведнъж поне 200 чифта от обувките на жена ви, а комбито – дори част от летния й гардероб.

За 600 километра дизелът показа средните 8.8 литра, немалка част от които при високо магистрално темпо и спортно изкачване на планински проход. Всичко това е крайно далеч от теоретичните 4.8, измерени при условия максимално далечни от реалните, но остава отлично постижение предвид размера и показаното от маздата.

За малко да пропусна най-важното – цената и продажбите. Най-голямата надморска височина е около 72 000 лева с ДДС – около средното в сегмента. Така наречените „продажби” (от справката на ААП) до май са 76 - също среден показател, разделени 60/40 между дизел и бензин.

В края на днешното ни пътуване се връщам на въпроса от началото: автентична ли е дръзостта на Mazdа 6?

Както вече казах, в много отношения в западната част на Япония са тръгнали по правилния път: това е автомобил с много технологични и визуални добродетели, обещаващи добро бъдеще. Казано иначе, в много отношения „чавките“ са в правилните квадратчета.

Не е като да няма недостатъци, част от които споделих, но е повече от ясно, че това е само началото и с още дързост и упорство, от което, знаем, имат в излишък, след две-три десетилетия като нищо можем да осъмнем с нов премиум играч. Дотогава обаче предстоят изключителни усилия и последователност, защото изкачването по пирамидата на марковия имидж иска много време, а отличаването от конкуренцията – наистина необикновени постижения.

И да си остане само между нас: с девиз Zoom-Zoom и словообразувателни нововъведения, започващи с I- и SKY-, маркетингът на Mazda е кандидат №1 за преходния приз „Шифърът на Леонардо“.

И да, червеното адски й отива.

Сп. "Тема"

Усърдието на самурая: Mazda CX-5 2.2D

Последни в сегмента, японците компенсират с пълно преосмисляне.

CX-5: това е кодо - духът на движението.

Етичната основа

Като войн, живеещ по неписания кодекс „Бушидо” и призван да защитава своя господар, самураят е емблематичен за етиката на далечната островна нация. Кодексът за поведение пък представлява завършена система от правила и норми, определящи образа на идеалния войн. Тя се основава на принципите на благородството, уважението и вярното служене.

Съвременният моторизиран самурай

Mazda е един от онези автомобилни производители, които са поели по самотния път на самурая: изоставени от партньора Ford, който сведе участието си до 3-процентен дял и селективно сътрудничество, те са едно от изключенията в автомобилния сектор, който се характеризира с постоянна консолидация.  Малкият по стандартите на индустрията производител разчита в голяма степен на собствения си технологичен потенциал и винаги се е отличавал със склонност към „третия път”: от ванкеловия двигател до агрегата, работещ по цикъла на Милър, Mazda винаги е на крачка отвъд баналното.

Белег на тази дързост е и интерпретацията им в класа на компактните многоцелеви автомобили с повишена проходимост – CX-5. Както и друг път съм казвал, проблемът с името на този клас автомобили е много забавен: въвеждането на термина „Crossover” (в смисъл на пресечна точка на няколко традиционни сегмента) имаше задачата да избегне натоварения с отрицание SUV* без да променя продукта по същество. Работата е в това, че последното поколение на тези коли вече няма нищо общо нито с арогантността, нито с пренебрежението.

Какво е CX-5?

Да пробваме с тяхната терминология:

Това е първият продукт, съчетаващ изцяло дизайнерския „кодо-език” със „skyactiv-подход”, поднесен със „zoom-zoom-разбирания”. Моля?!

Кодо означава духът на движението и не е нищо повече от комуникационен „захарен памук”, зад който се крие графична стремителност, взаимстваща от природата. И наистина: линията на стъклата се снишава към предницата, а скосените фарове и предна решетка продължават напред и надолу към нейната основа. Същото и с арките на колелата.

Skyactiv? Хм, в преосмислянето на концепцията на един автомобил от седалките до буталата не виждам нищо небесно активно...

Това важи с пълна сила и за въведения преди пет години девиз „Zoom-Zoom”, който недоумявам.

Адаптация на български: това са упражненията на централния маркетинг, основните потърпевши от които са дилърите; те трябва безропотно да адаптират пълни безмислици, а после да инвестират безценно време и сили в дешифрирането им. Резултатът са дебели сухи четива, които след няколко години поемат към кошчето, заменени от нова порция томове събрани съчинения на маркетинга.

Та CX-5 е плод на независимия нрав на един малък, но усърден производител, заел се със собствени сили да анализира и подобри всеки елемент от продукта. Това обяснява закъснялата му поява и е достойно за уважение.

Задната част е приятно скосена.

И пак: какво е CX-5?

Сега сериозно:

Дълъг почти 4.56 и широк 1.84 метра многофункционален автомобил с предно или двойно предаване, който влиза последен в пренаселен от силна конкуренция сегмент с непрекъснато растяща популярност. Джипът (от маркетинга да не гледат така ;-)) е усърден опит на Mazda да компенсира закъснението с пълна раница технически новости: от дизела с двустепенно принудително пълнене и необичайно ниска степен на сгъстяване и емисии до производствения метод. Подробностите оставям за колегите в шоурума.

Важното е, че първото впечатление е много положително: Mazda винаги са успявали да излъчват самурайско усърдие и CX-5 не е изключение с устремения си и същевременно сдържан вид. Впечатлението е за стегнат автомобил, пълен с обещания – както отвън, така и вътре. Към тях да добавим и традиционната японска надеждност, която им е спечелила верни привърженици.

В колата

          Без да смайва, интериорът е качествен, а мястото - щедро.

ви посреща спретнат, макар и малко банален интериор, в който материалите са добри, а на юг от блока за управление на климатизацията не цари сиромашия: всичко е на ниво, а самото табло (с едно изключение) е лишено от самоцелна сложност. Зад него сядате в удобна седалка с възплитка странична опора, но с достатъчно настройки, за да се чувствате добре. Воланът е приятен на вид, а основните уреди са си по местата и правят повечето от онова, което очаквате в японска кола.

Вратите имат галещ слуха звук на затваряне – един от базовите показатели за качество.

Отзад е просторно, но въпреки централния колан местата на практика 

са две.

Мястото отзад е обширно, което сe дължи на дългото междуосие, а багажникът е голям и седалките отзад изравняват пода с едно движение при сгъване. Приятни са и решението на покривалото за багажника, и предназначеното за него място в дъното, под стелката.

Първото впечатление след палене са високите обороти на студения дизел и тишината след минута: 2.2-литровите 175 коня имат впечатляващо мека работа и охотно ускоряват във високите обороти, а емисионният им клас (Euro 6) би предизвикал данъчна завист във всяка модерна държава.

Първите усещания са за усърдно набиране и неусетна работа на 6-степенния автоматик. При всички претенции за пълна ревизия на скоростната кутия обаче тя не успява в най-важното – да подобри поне един от показателите на механичната. Вместо това, всичко - от ускорението до въглеродните емисии - се влошава, което не отива на модерна трансмисия.

От друга страна, двигател с 420 нютона въртящ момент предполага седма предавка, която да свали още от извънградския разход, но в Mazda са решили да минат с по-късата шеста: 2500 оборота при 140 са много. Всичко това ме настройва скептично към избора на традиционния, макар и преработен, преобразувател на въртящ момент, но да не влизаме в детайли.

Твърдото, но стабилно окачване поема вражеската пътна инфраструктура безропотно и осигурява странична устойчивост. Една от причините сигурно е в иначе много красивите 19-цолови джанти.

И тук му е мястото на изключението - любимата ми тема за ергономията:

Второстепенните настройки са достъпни през през директно заимстван от iDrive на BMW интерфейс, управляван от същия многофункционален бутон между седалките. Любопитното е, че функциите са дублирани двойно - от реагиращ на допир екран, съчетан и със заобикалящи копчета. Тройното подсигуряване не създава улеснение; напротив, у мен предизвика озадачение, защото липсата на копчетата около дисплея би освободила ценно място за архитектурата на вентилационната система например, чиято работа може да бъде по-мека в жегите.

Багажникът е голям, а седалките се сгъват елегантно - с едно движение.

Навигацията е много своенравна в мащабирането: както и да го сменяте, след минута се връща към базовата си настройка - голяма досада. Дисплеят е от типа „класен ръководител”, стартиращ неуморно с наставнически договор-предупреждение за отговорностите на водача. Добрата новина е, че да се отървете от него не е трудно.

Друга абсолютна новост, която не съм срещал никъде досега, е мракът, който цари около управлението на стъклата и огледалата в шофьорската врата вечер: свети само маркерът на бутона за шофьорското стъкло. Останалото е дълбока тъмнина. Нима „Бушидо” не допуска сваляне на стъклата и настройка на огледалата след залез слънце?

Да ви кажа само, че и тук стъклата и огледалата не се затварят и прибират дистанционно. Започвам сериозно да подозирам, че в традиционната японска етика удобството е смъртен грях. Трябва да проверя, защото нямам друго обяснение за липсата на тази елементарна, но важна функционалност в японските коли.

Но вместо да недоумявам, реших да приложа на практика мисълта на Конфуций, че ако човек не е достатъчно търпелив с малките неща, големите му планове също ще се провалят, и се отдадох на карането.

Общото впечатление е за композирано поведение, постигнато през много японско усърдие. CX-5 има много добродетели, които отбелязах, но и някои черти, които недолюбих: 

- Маздата не дава достатъчно от полагащата се на 175 коня при 1540 кг. собствено тегло пъргавост, а въртящият момент е чак на две хиляди оборота, което принуждава трансмисията да сваля предавки, влошавайки разхода;

- При изпреварване, натискането на газта до пода е свързано с известно „замисляне” на иначе копринено гладката скоростна кутия; 

- Разходът на гориво при 50/50 градско и извънградско каране не падна под 7.8, което е с над 40% отклонение от данните на производителя (5.5 л.), но това е заради методологията на измерване, нямаща нищо общо с реалността; 

- Електромоторът, усилващ волана, е малко изкуствен, въпреки че е направено много за променливите характеристики и центрирането му - това пък е неизбежният компромис с енергийната ефективност.

Изводи

Без никакво напрежение човек се сеща за поне петнайсетина преки конкуренти на говорещия кодо и произвеждан в Хирошима амбициозен японец.

За да изпъкнеш в този клас се искат наистина необикновени дарби, а иначе хармоничният CX-5 е много добър и завършен цялостен продукт, без да блести в нито една конкретна област.

Освен в усърдието да ви убеди, че чакането си е струвало.

Сп. "Тема"

                                                                                                                                  

Забележка:

*От американския термин Sport Utility Vehicle – спортно-практичен автомобил, най-често 4х4, - който стана синоним на демонстративно благополучие и пълно пренебрежение към енергийната ефективност. У нас SUV звучи гордо, но сме твърде малки, за да се съобразяват. Бел. авт.