Некрологът с вътрешно горене?

Пожелателно мислене, въглерод, ние

    В последните години се наслушах на добродетелната проповед от политици, състезаващи се да предсказват бъдния ден, в който въглеродният двуокис от нашите автомобили, камиони, кораби и самолети ще спре, а с него ще изчезнат и традиционните им двигатели.

Дали това ще се случи в утопично пожелателните им срокове или ще съумеят да съхранят господството си в идните десетилетия ще видим, но изсилването на Борис Джонсън да измести напред деня на изключването им от църквата с пет години до 2035 г. не бе лишено от обичайния си комиксов патос. Държави като Дания вече декларираха, че от 2030 на вътрешните им пазари ще се предлагат само електромобили (или горивни клетки, ако ги има), докато Европейският съюз (без Полша) подгони въглеродния си неутралитет през 2050-а. 

Вече е постановено, че до 2030 г. въглеродните емисии на превозните средства с вътрешно горене трябва да се сведат до еквивалента на среден разход от 2,56 л/100 км, което е друг начин да ни кажат, че всички нови автомобили трябва да бъдат електрически. Дотук добре, но в държави с толкова нисък праг на платежоспособно търсене и липса на каквато и да е стратегия за бъдещето на моторизацията им като България, това се очертава като истински голям проблем.

В реалния свят анализаторите рисуват различна картина: инвестиционните банкери от Morgan Stanley виждат дела на глобалните електромобилни продажби от 2% през 2019 да стигне порядък 24 до 2030 г. – доста оптимистично на фона на прогнозата на IHS Markit за дела на електромобилите в общото автомобилно производство от 15,9%, докато бензин, дизел и меки хибриди ще правят малко над 70.

Както и да го гледаме, започва да се отваря голяма пропаст между думите на притиснатите от актуалните разбирания за опазване на природата политици и случващото се в реалния живот. Ключово за мнозина със сигурност е обстоятелството, че онези, с най-нереалистичните послания, ориентирани към тактическите ползи, ще са отдавна пенсионери, когато плановете им се сбъднат, а срещу тях се надигнат първите бунтове. Прогностиците обаче нямат мандат и им се налага да живеят с прогнозите си.

Един от гласовете в научната общност, твърдящи, че декларираните от политици и еколози цели са неизпълними, е Гаутам Калгаги – гост професор по машинно инженерство в лондонския Импириъл колидж и инженерни науки в Оксфордския университет. 

ДВГ печели

    В реч пред Фондацията за политика по глобалното затопляне по-рано този месец Калгаги казва: „Двигателите с вътрешно горене (ДВГ) ще задвижват в много голяма степен транспорта през следващите десетилетия, така че най-добрият начин да се гарантира устойчивостта му е подобряването им; то е наложително, за да се подобри устойчивостта на транспорта.“

И продължава, цитирайки данни от акредитирания от ООН Световен енергиен съвет: „Дори до 2040 г. транспортът ще бъде доминиран от двигатели с вътрешно горене и от 85 до 90% от транспортната енергия ще идва от нефт.“

Опитайте да го кажете на някое правителство, като британското, да кажем, което миналата седмица поднесе новината, че планираната забрана за продажба на автомобили с вътрешно горене би могла да бъде изтеглена дори по-рано – до 2032 г. Или пък да го споделите с българското, което е само последното от дълга, 30-годишна поредица на хронично институционално бездействие, подправено с радикален интелектуален и професионален недоимък.

Британската институция на машинните инженери (IMechE) аплодира мотивите на правителството си и стремежа му да забрани ДВГ превозните средства, но членовете й не смятат, че това е най-бързият начин за избавление от въглеродния двуокис. Тяхната позиция е, че при наличието на над 300 милиона превозни средства по пътищата на Европа, със средна продължителност на живот от 12 години, бързата им замяна с електрически е просто невъзможна, така че инвестицията в повишаване на ефективността на настоящата технология има много смисъл: „Докато с право продължаваме да инвестираме в електрически превозни средства, ние същевременно трябва да преследваме възобновяемите и нисковъглеродни горива с устойчив нулев нетен произход. Тези алтернативни горива ще могат да използват съществуващата инфраструктура, намалявайки потребителското въздействие върху цените и потенциално избягвайки разходите, свързани с новата инфраструктура и бързия темп на подкрепа за приемането на електрическите превозни средства“, четем в изявлението им.

Един по-ранен техен доклад казваше, че политиците следва да са наясно, че технологията на електрическите превозни средства далеч не е беземисионна – обстоятелство, което подлежи на анализ на жизнения цикъл по метода „от люлката до гроба“: „Този анализ показва, че електрическото превозно средство произвежда около половината емисии на парникови газове от бензиновото, вземайки предвид тези, отделени в производството му – основно акумулаторната батерия и източникът на енергия, използван за зареждането й.“

Невъзможен

    В едно свое интервю Калгаги споделя, че електромобилите не са в състояние да изпълнят поставените им цели по следните причини: не пестят достатъчно CO₂, твърде скъпи са, за да заменят достъпните, масови автомобили, а изграждането на зарядна инфраструктура и производството на електроенергия изискват големи инвестиции; с нарастване на търсенето недостигът на суровини за производството на батерии пък ще предизвика неизбежните им ценови пикове.

Електромобили като 100-киловатовия Tesla Model S започват живота си с въглероден дефицит от 20 тона в сравнение с модел на вътрешно горене. Неговото мнение е, че в държави, чиято електроенергия е с изкопаем произход, електромобилите не са особено чисти и зелени: „Така че съществува значителен потенциал за подобряване ефективността на двигателите с вътрешно горене, като изгарянето на обеднена смес, турбокомпресорите и компресираното запалване. Подобрения до около 50% са възможни с употребата на леки материали, даунсайзингът и частичната им електрификация.“

От мен е допълнението, че под частична електрификация – позната с понятието „мек хибрид“ – се разбира електроинсталация с по-високо напрежение (48V), обезпечаваща електрическо захранване на нарастващ брой компоненти и системи в колите. По-високото напрежение дава възможност за интеграция с подпомагащ най-интензивните емисионни режими на агрегатите с вътрешно горене (ускорението от 0) стартер-генератор, който носи до 15-процентен потенциал за подобряване на енергийната ефективност.

„Не мисля, че предлаганото от политиците е възможно. Правителствата са избрали технологията – електрическа – но тя не е въглеродно неутрална, при каквото и да е насилие над въображението. Малка кола като Nissan Leaf може да спести 20% от емисиите. Здравият разум и документацията показват, че спестеният CO₂ от електромобилите зависи от начина на генериране на електроенергията и отпечатъка на компонентите в самата батерия“, продължава Калгаги. „Това не само ще разруши автомобилната индустрия – защото хората няма да могат да си позволят електромобили, – но когато обществеността осъзнае, че явлението ще им причини проблеми, с много хора ефективно изолирани от шофирането, ще настъпи денят на разплатата.“

Това според него предполага, че със затягането на регулациите в съюза френското движение „жълти жилетки“, организиращо бурни протести, предизвикани от повишаването на данъците върху горивата, има паневропейски потенциал. По негово мнение постигането на въглеродните цели не само ще наложи значителен ръст в производството на електроенергия, но ще се наложи забрана на авиацията. Това ме подсеща, че по изчисления, правени преди години, един двупосочен полет от Лондон до Мелбърн генерира еквивалента на 16.8 тона въглероден двуокис на пътник, а това ще рече, че рискът от задействане на първичната съпротива срещу очертаващата се драстична промяна в начина на живот е напълно реалистичен.

Демонтирайте икономиката

    „Говорим за пълно демонтиране на икономиката в познатия й вид – много съм скептичен, че целите са постижими. Замяната на всички настоящи автомобили с вътрешно горене би означавало невъзможно увеличаване на капацитета на батериите и се базира на допускането, че хората ще купуват електромобили, но вижте цената им; някой, разчитащ на заплата – учители, пожарникари, медицински сестри, както и публичните точки за зареждане – кой плаща за това? Висящ е и въпросът за генерирането на допълнителното електричество. Ако делът на електромобилите във Великобритания нарасне до 30% към 2030-а, това означава 9 милиона електромобила и три нови атомни електроцентрали“, разсъждава Калгаги.

Грег Арчър, директор от базираните в Брюксел зелени лобисти Transport & Environment няма време за подобни съмнения и смята, че производителите трябва да приемат програмата: „Водено от регулациите, изискващи производителите да намалят въглеродните емисии от новите автомобили, преминаването към електромобили се ускорява в цяла Европа. Ако тези производители искаха да постигнат целите през подобряване на ефективността на конвенционалните превозни средства, да са го направили (като „Тойота“ с хибридите си), но вместо това мнозинството обезпечават бъдещето на инвестициите си, концентрирайки се върху продажбата на повече електрически автомобили, които те разпознават като по-евтини за притежаване и по-добри за каране в средносрочен план.“ 

И продължава: „Съобщението от Великобритания за забрана на продажбите на автомобили с вътрешно горене най-късно до 2035 г. (понастоящем скъсено временно до 2032-а) я поставя в челните редици на електромобилния преход. Постъпвайки така, тя предоставя най-добрата възможност за запазване на автомобилното производство в Обединеното кралство.“

Ала, в случай, че концентрацията на електрическите планове не бъде разредена, Калгаги провижда бедствие: „Подобно масово увеличаване на електромобилите ще има неустойчиви екологични и икономически въздействия. Елиминирането на въглеродния двуокис би означавало край на авиацията, стоманата, цимента и газа за централно отопление. Ще има обществени безредици. Но двигателите с вътрешно горене ще задвижват преобладаващата част от транспорта през идващите десетилетия. Бихме могли да произведем голям ефект върху намаляването на CO₂, ако просто подобрим ефективността на оставащите двигатели с вътрешно горене. Можем да го постигнем наполовина с меки хибриди и т.н. – това е разумното действие“, завършва тезата си Калгаги, с което потвърждава и твърдението, че напечатването на некролога им е много прибързано.

България

    На фона на сериозния професионален дебат за бъдещето на мобилността и палитрата от глобални гледни точки вече 30 години в България крепим домодерното състояние на мобилността си от края на XX век, а на хоризонта не се виждат сигнали за промяна. Амбицията и качествата за започването на обществен разговор (за действия да не говорим) са в тежък дефицит.

Дори скромен, тактически документ като Националната програма за подобряване качеството на атмосферния въздух (третираща периода 2018 - 2024 година, но кой знае защо приета през юни 2019-а), предвиждаща въвеждането на нискоемисионни зони, не послужи за обосновка на повишаването на автомобилните данъци в София; качеството на автомобилния ни парк остава най-ниско в ЕС, какъвто е и контролът върху техническото му състояние. За високи, стратегически теми като бъдещето на мобилността и обществената интеграция на превозните средства в българската екосистема от втората половина на XXI век просто не ни стигат както минимален коефициент на интелигентност, така и индекс на амбициозност и самоуважение.

Нивото на институционална адекватност, което демонстрираме по отношение на моторизацията си, логично е съпоставимо с каскадните провали в останалите ни обществени системи, поради което погледът към 2030 – 2050-а и отвъд от София налага невъзможна по институционалните ни стандарти мобилизация на оскъдните останки професионален ресурс за закъсняла превенция на поне част от най-унизителното – окончателното ни превръщане в депо за европейски автомобилни отпадъци от фосилната епоха, на каквото вече сме заприличали. С бруталната си глупост и бездействие.

По хребета: BMW 745Le xDrive LCI

Импулсите на жизнения цикъл 

Реалности от сегмента 

    За добро или лошо, тенденциите в сегмента на големите, представителни лимузини (F) напоследък не подлежат на проста дефиниция: доминиран от германците и най-голям в Европа, той глобално се топи. Най-вече под влияние на големите SUV-та, които през 2019-а окончателно оформиха последния „етаж“ в моделните йерархии. Независимо от устойчивия спад на потребителското влечение към големите, триобемни лимузини в Щатите и сполетялата Китай (далеч не само) сегментна криза, германският инженеринг продължава да гледа на тях като на елитен полигон за изява на върхови постижения, а в маркетинга ги третират като носеща колона в премиум аурата на брандовете си. 

Та от една страна, съдбата на основните играчи в Европа през 2019-а не бе весела, и времето бе бурно, ала щетите от него някак съумяха да избегнат BMW. И докато други марки с неукрепнали премиум претенции избраха да напуснат континента, върху тактическите причини за удържането на фронта в Мюнхен може да се размишлява много. Картината на хоризонта обаче е мрачна във всяко отношение: предстоящите години – преходната 2020, в която от общите европейски въглеродни сметки отпадат най-лошите 5%, и особено през 2021-а, когато новите емисионни регулации влизат с пълна сила – се очертават като още по-негостоприемни. За седмата серия на BMW, която предстои да консумира последствията от първата си календарна година под сянката на X7 (скоро ще говорим и това), включително.
 

От друга, 2019 г. бе рекордна за пазарното представяне на електрифицираните задвижващи системи, които за първи път надминаха осемте процента дял – над 1/3 повече спрямо 2018-а, а в България ръстът при зарядните хибриди надмина 50-те процента. В страна с така фундаментално слабо търсене на електрифицирани нови автомобили и рудиментарна зарядна инфраструктура (доколкото изобщо хаосът там пасва на понятието) това естествено не вещае бум в интереса към колата, за която ще говорим днес. Все пак обаче сме длъжни да запазим известна надежда, че по улиците ще видим някоя и друга регистрирана извън преките задачи на локалната ни дистрибуция.

Серия 7 

    Няма да е преувеличено, ако кажем, че дълги години 7 Серия на BMW обитаваше сянката на Mercedes-Benz S-клас. При цялата техническа завършеност, на най-големия обитател в мюнхенската моделна екосистема все му липсваше онзи последен слой лак, правещ всемогъщия Мерц еднакво жадуван както в гаража на Тони Тан Кенг Ям, така и на тротоара пред къщата на анонимния, провинциален катерач по стръмния ръб на хранителната пирамида в българския преход. 

С видимо сходна мисъл на ум миналата година Мюнхен направиха още една крачка в преодоляването на деликатните последни метри от дистанцията до върха, обновявайки сериозно вече тригодишната седмица. 

На Petuelring 130* имат нарочна терминология за творческото вдъхновение на фейслифта – наричат ги импулси на жизнения цикъл (Life Cycle Impulses или LCI) и по правило забелязването им е въпрос на сериозно усилие. Този път импулсът изглежда по-радикален от обикновено, вероятно защото седмицата отнесе редица упреци в стеснителност.

Е, огледайте я днес: с тази предна решетка младият белорусин от Витебск, Алексей Кежа има явни намерения да се кандидатира във все още необявения конкурс за лого на „Топлофикация“; новите контури на предния капак са по-високи, а фаровете – стеснени; увеличен пропорционално е и диаметърът на предната емблема. Профилът е по-мощен, с ясно очертана линейна и плоскостна графика, завършваща в подобаваща задна част, с обновени по последна мода триизмерни светлини (свързващата ги диодна лента включително) и отвори на изпускателната система. Всичко това обилно гарнирано с хром и L-образна символика. 

Оценката на резултата е индивидуална работа, но едно не подлежи на отричане: Алексей и хората му не са мързелували, при това с ясна мисъл за китайския пазар, където отива над 40% от производството на завода в Динголфинг. След като изслушах собствения му разказ, първоначалното ми мнение, че в Бавария са вдигнали елитните си легиони за настъпление към Баден-Вюртемберг намери категорично потвърждение. Промени се обаче възгледът ми за концепцията на един от най-тежките катапулти в арсенала им, първоначалното недоумение от който постепенно премина през разбиране в концептуално одобрение (харесването, разбира се, е друга работа): лишена от дръзка самоувереност, седмицата е осъдена да вехне. 

Отварям вратите и незабавно констатирам, че вътрешното обновление е далеч не така радикално, както външността; новостите ми напомнят годишната цикличност в умната телефония: нови дисплеи, развита операционна и подпомагащи системи в средата около водача; актуализиран инфотейнмънт с по-големи дисплеи и управление на седалките от шефския ред. Добавим ли към тях новите тапицерии и декоративни глезотии, атмосферата вътре минава под знаменателя на подобаващото охолство. Дългата (5.26) версия  предлага хектари пространство зад предните седалки в две конфигурации, едната от които представлява две кресла, тип самолетна първа класа, с внушителна конзола помежду им.

Влизането в категорията на индустриалните, глобални капитани тепърва ми предстои, а срещите на Г-7 в Давос и откриването на сесиите на Общото събрание на ООН по правило пропускам, така че преценката на лукса отзад спрямо S-класата оставям на политически по-активните колеги. Причината: днес ще стане дума за новия, вече шестцилиндров, заряден хибрид. Заряден хибрид седмицата предлагаше и преди, но за показателите на 4-цилиндровата му основа и автономията й на ток така и не успях да чуя ласкав отзив.

Ситуацията под капака е значително развита: там вече обитава редови шестак от актуалната им силова палитра с 286 к.с. плюс добавящ още 113 коня електромотор и последно поколение йонно-литиева батерия с повишен до 12-киловатчаса брутен капацитет. Поставена в режим SPORT, системната мощност брои далеч по-адекватните 394 конски сили, а въртящият й момент е стигнал 600 Нм. Ускорението до 100 на дългата база с двойно предаване става за 5.1 секунди, а теоретичната електрическа автономия на тежкия над 2 тона метал с въглеродна същност вече е в порядък 50 км. Това, че електрическата максимална скорост е нараснала до 110 е само последен щрих в очевидното намерение хребетът в хибридната гама на „БМВ“ да бъде обитаван от достойна техника.

И друг път е ставало дума, че по същество зарядните хибриди представляват обречен на историческо изживяване преходен етап между греховния мрак от епохата на изкопаемите горива, от който би следвало да се отречем поне три пъти в името на светлото, безвъглеродно бъдеще на електричеството, което повелите на времето диктуват на институционален новговор. Това обстоятелство няма да попречи на тактическата им мисия в изпълнението на новите въглеродни цели, но ориста ги е белязана с един нелечим недостатък – пределно ниската остатъчна стойност, произхождаща от кратките иновационни цикли на технологията, обусловени от несъвършенства (сложност, тегло, автономия, цена – да не изреждам), безмилостно обезценяващи предшествениците.

Връщайки се обратно към хибридната седмица, да не забравя, че пропорциите в отдаването на мощността от двата вида енергия подлежат на регулиране по различни начини. Най-напред тя има три основни режима – електрически, хибриден и спортен, който впряга комбинирания им максимум във впечатляващ импулс напред. На отделен бутон е отредена грижата за интензивността на заряда в движение – управляема в диапазон 30 - 100%. Самата батерия впрочем краде неголяма част от пространството в 420-литровия багажник.

Колата подлежи на зареждане както от обикновения 15-амперов домашен контакт (5-часова досада до 100%), така и от широк спектър зарядни станции и стандарти (по-бързият Type 2 включително), а реалната й автономия е в порядък 40-тина километра. Не звучи вдъхновяващо на хартия, особено в контекста на последните тèсли и тайкани, но да бъдем реалисти: целевият потребител на тази висока техника, превозван ежедневно между гаража и кабинета, спокойно може да не отделя и грам въглероден двуокис в работно време.

Въпреки, че сложният хибрид добавя тегло в сравнение с традиционните задвижващи системи, в движение 745 Le xDrive се държи все така впечатляващо, а контролът на шасито – дори в най-меката настройка на въздушното й окачване – е забележителен. Истината е, че седмицата запазва един нюанс по-твърда нервност от спокойната, еквивалентна S-класа, ала реалният коз на Мюнхен срещу Щутгарт е по-ниската цена и по-дългият електрически пробег от S 560e. 

Придвижването в изцяло електрически режим е, както се досещате, гладко и тихо: натисната до пода, голямата кола отлита с крепко първоначално ускорение – въртящият момент изстрелва двата тона мигновено напред. Електрическият модус обаче повелява жаждата за ускорение да е нетрайна, напомняйки, че сте в ежедневен режим, а той налага смирение в името на максималния беземисионен пробег.

Добрата вест е, че когато истински я пожелаеш, както подобава беемве, разполагаш с пълната й системна мощност в съответния спортен режим. И не само: 8-степенната трансмисия от ZF е овладяла нови измерения на дискретността: изчезвайки във фона на придвижването, тя нито за миг не излиза зад кулисите на прогреса, което превръща големия и тежък по всички флотски измерения асфалтов кораб в автентично приятен за каране автомобил, при това далеч не само по обяснимо ниските стандарти на лимузините, чийто акцент е другаде. Контролът на купето в спортен режим е благородно спретнат и пригладен, а поредният прилив на висока професионална отговорност от страна на Пътната агенция подлежи на моментално омекотяване с помощта на контрола на окачването. Всичко това с цената на разход в порядък 3/100 при напълно заредена батерия и 8.5 без нея.

В така описания сложен, многопластов бленд от натежала визуална убедителност, комплексно задвижване, пределно тясна реална клиентска база, правеща бизнес обосновката на тази модификация екстремно лична, клиентите й в България ще се броят на пръстите на едната ръка. Не ми е трудно да допусна обаче, че 100% от тях няма да се поколебаят да добавят опцията озвучаване от Bowers & Wilkins (11 422 лв. в менюто), даряваща асфалтирания аудиофил с удоволствията на серията 800 Diamond; така отличителните им високочестотни синтетични диамантени куполи са и в колата. Три от тях са разположени в предната й част (ляво-център-дясно), а стоманените им решетки са дискретно осветени и изградени от акустично оптимизирани отвори с шарка от спиралата на Фибоначи. 1.4-киловатовата, 9.1-канална система е изградена от общо 16 говорителя, 7 от които (за средните честоти) изпълнени от кевлар, и предлага общо пет предварителни настройки – така и не мръднах от Studio.

Парчето – Carousel от албума Convergence на Dave Weckl и Jay Oliver в 24-битов FLAC. Гласът на Емили-Клер Барлоу струи чист и автентичен; клавишите почукват тук, в колата, а ударите върху кайона и барабаните резонират вярно и дълбоко – завладяващо и без капка умора, колкото и дълго да ги слушаш. Усещане, сходно с карането на лазерните дълги нощем… 

Храм на хълма – вместо епилог 

    В заключение днес възнамерявам да се повторя, че въпреки нечовешкия натиск, на който са подложени, лимузините от F сегмент изобщо и BMW 745Le xDrive като една от тях, остават онзи храм – на хълма, в най-високото, – свещ в който са допуснати да палят само поклонниците на пътуването като изживяване по-пълноценно от пристигането.

И въпреки, че нито безбрежната, голяма лимузина, нито хибридното й задвижване, което след има-няма три години ще смятаме за надживяно, са металът по вкуса ми, не се срамувам да призная, че и аз сведох глава пред неутолимия й стремеж – по хребета нагоре.

Останалото е в сайта им.

*Забележка: адресът на централата на BMW в Мюнхен.