Импулсите на жизнения цикъл
Реалности от сегмента
За добро или лошо, тенденциите в сегмента на големите, представителни лимузини (F) напоследък не подлежат на проста дефиниция: доминиран от германците и най-голям в Европа, той глобално се топи. Най-вече под влияние на големите SUV-та, които през 2019-а окончателно оформиха последния „етаж“ в моделните йерархии. Независимо от устойчивия спад на потребителското влечение към големите, триобемни лимузини в Щатите и сполетялата Китай (далеч не само) сегментна криза, германският инженеринг продължава да гледа на тях като на елитен полигон за изява на върхови постижения, а в маркетинга ги третират като носеща колона в премиум аурата на брандовете си.
Та от една страна, съдбата на основните играчи в Европа през 2019-а не бе весела, и времето бе бурно, ала щетите от него някак съумяха да избегнат BMW. И докато други марки с неукрепнали премиум претенции избраха да напуснат континента, върху тактическите причини за удържането на фронта в Мюнхен може да се размишлява много. Картината на хоризонта обаче е мрачна във всяко отношение: предстоящите години – преходната 2020, в която от общите европейски въглеродни сметки отпадат най-лошите 5%, и особено през 2021-а, когато новите емисионни регулации влизат с пълна сила – се очертават като още по-негостоприемни. За седмата серия на BMW, която предстои да консумира последствията от първата си календарна година под сянката на X7 (скоро ще говорим и това), включително.
Серия 7
Няма да е преувеличено, ако кажем, че дълги години 7 Серия на BMW обитаваше сянката на Mercedes-Benz S-клас. При цялата техническа завършеност, на най-големия обитател в мюнхенската моделна екосистема все му липсваше онзи последен слой лак, правещ всемогъщия Мерц еднакво жадуван както в гаража на Тони Тан Кенг Ям, така и на тротоара пред къщата на анонимния, провинциален катерач по стръмния ръб на хранителната пирамида в българския преход.
С видимо сходна мисъл на ум миналата година Мюнхен направиха още една крачка в преодоляването на деликатните последни метри от дистанцията до върха, обновявайки сериозно вече тригодишната седмица.
На Petuelring 130* имат нарочна терминология за творческото
вдъхновение на фейслифта – наричат ги импулси на жизнения цикъл (Life Cycle Impulses или LCI) и по правило забелязването им е въпрос на сериозно усилие. Този път импулсът изглежда по-радикален от обикновено, вероятно защото
седмицата отнесе редица упреци в стеснителност.
Няма да е преувеличено, ако кажем, че дълги години 7 Серия на BMW обитаваше сянката на Mercedes-Benz S-клас. При цялата техническа завършеност, на най-големия обитател в мюнхенската моделна екосистема все му липсваше онзи последен слой лак, правещ всемогъщия Мерц еднакво жадуван както в гаража на Тони Тан Кенг Ям, така и на тротоара пред къщата на анонимния, провинциален катерач по стръмния ръб на хранителната пирамида в българския преход.
С видимо сходна мисъл на ум миналата година Мюнхен направиха още една крачка в преодоляването на деликатните последни метри от дистанцията до върха, обновявайки сериозно вече тригодишната седмица.
Е, огледайте я днес: с
тази предна решетка младият белорусин от Витебск, Алексей Кежа има явни
намерения да се кандидатира във все още необявения конкурс за лого на
„Топлофикация“; новите контури на предния капак са по-високи, а фаровете –
стеснени; увеличен пропорционално е и диаметърът на предната емблема. Профилът е по-мощен,
с ясно очертана линейна и плоскостна графика, завършваща в подобаваща задна
част, с обновени по последна мода триизмерни светлини (свързващата ги диодна лента включително) и отвори на
изпускателната система. Всичко това обилно гарнирано с хром и L-образна символика.
Оценката на резултата е индивидуална работа, но едно не подлежи на отричане: Алексей и хората му не са мързелували, при това с ясна мисъл за китайския пазар, където отива над 40% от производството на завода в Динголфинг. След като изслушах собствения му разказ, първоначалното ми мнение, че в Бавария са вдигнали елитните си легиони за настъпление към Баден-Вюртемберг намери категорично потвърждение. Промени се обаче възгледът ми за концепцията на един от най-тежките катапулти в арсенала им, първоначалното недоумение от който постепенно премина през разбиране в концептуално одобрение (харесването, разбира се, е друга работа): лишена от дръзка самоувереност, седмицата е осъдена да вехне.
Отварям вратите и
незабавно констатирам, че вътрешното обновление е далеч не така радикално,
както външността; новостите ми напомнят годишната цикличност в умната
телефония: нови дисплеи, развита операционна и подпомагащи системи в средата
около водача; актуализиран инфотейнмънт с по-големи дисплеи и управление на
седалките от шефския ред. Добавим ли към тях новите тапицерии и декоративни
глезотии, атмосферата вътре минава под знаменателя на подобаващото охолство. Дългата (5.26) версия
предлага хектари пространство зад предните седалки в две конфигурации,
едната от които представлява две кресла, тип самолетна първа класа, с внушителна
конзола помежду им.
Влизането в категорията на индустриалните, глобални капитани тепърва ми предстои, а срещите на Г-7 в Давос и откриването на сесиите на Общото събрание на ООН по правило пропускам, така че преценката на лукса отзад спрямо S-класата оставям на политически по-активните колеги. Причината: днес ще стане дума за новия, вече шестцилиндров, заряден хибрид. Заряден хибрид седмицата предлагаше и преди, но за показателите на 4-цилиндровата му основа и автономията й на ток така и не успях да чуя ласкав отзив.
Ситуацията под капака е
значително развита: там вече обитава редови шестак от актуалната им силова
палитра с 286 к.с. плюс добавящ още 113 коня електромотор и последно поколение йонно-литиева
батерия с повишен до 12-киловатчаса брутен капацитет. Поставена в режим SPORT, системната мощност брои далеч по-адекватните 394 конски сили, а въртящият
й момент е стигнал 600 Нм. Ускорението до 100 на дългата
база с двойно предаване става за 5.1 секунди, а теоретичната електрическа
автономия на тежкия
над 2 тона метал с въглеродна същност вече е в порядък 50 км. Това, че електрическата
максимална скорост е нараснала до 110 е само последен щрих в очевидното
намерение хребетът в хибридната гама на „БМВ“ да бъде обитаван от достойна
техника.
И друг път е ставало дума, че по същество зарядните хибриди представляват обречен на историческо изживяване преходен етап между греховния мрак от епохата на изкопаемите горива, от който би следвало да се отречем поне три пъти в името на светлото, безвъглеродно бъдеще на електричеството, което повелите на времето диктуват на институционален новговор. Това обстоятелство няма да попречи на тактическата им мисия в изпълнението на новите въглеродни цели, но ориста ги е белязана с един нелечим недостатък – пределно ниската остатъчна стойност, произхождаща от кратките иновационни цикли на технологията, обусловени от несъвършенства (сложност, тегло, автономия, цена – да не изреждам), безмилостно обезценяващи предшествениците.
Връщайки се обратно към хибридната седмица, да не забравя, че пропорциите в
отдаването на мощността от двата вида енергия подлежат на регулиране по
различни начини. Най-напред тя има три основни режима – електрически, хибриден
и спортен, който впряга комбинирания им максимум във впечатляващ импулс напред.
На отделен бутон е отредена грижата за интензивността на заряда в движение –
управляема в диапазон 30 - 100%. Самата батерия впрочем краде неголяма част от пространството
в 420-литровия багажник.
Колата подлежи на зареждане както от обикновения 15-амперов домашен контакт (5-часова досада до 100%), така и от широк спектър зарядни станции и стандарти (по-бързият Type 2 включително), а реалната й автономия е в порядък 40-тина километра. Не звучи вдъхновяващо на хартия, особено в контекста на последните тèсли и тайкани, но да бъдем реалисти: целевият потребител на тази висока техника, превозван ежедневно между гаража и кабинета, спокойно може да не отделя и грам въглероден двуокис в работно време.
Въпреки, че сложният хибрид добавя тегло в сравнение с традиционните задвижващи системи, в движение 745 Le xDrive се държи все така впечатляващо, а контролът на шасито – дори в най-меката настройка на въздушното й окачване – е забележителен. Истината е, че седмицата запазва един нюанс по-твърда нервност от спокойната, еквивалентна S-класа, ала реалният коз на Мюнхен срещу Щутгарт е по-ниската цена и по-дългият електрически пробег от S 560e.
Придвижването в изцяло електрически режим е, както се досещате, гладко и
тихо: натисната до пода, голямата кола отлита с крепко първоначално ускорение –
въртящият момент изстрелва двата тона мигновено напред. Електрическият модус
обаче повелява жаждата за ускорение да е нетрайна, напомняйки, че сте в
ежедневен режим, а той налага смирение в името на максималния беземисионен
пробег.
Добрата вест е, че когато истински я пожелаеш, както подобава беемве, разполагаш с пълната й системна мощност в съответния спортен режим. И не само: 8-степенната трансмисия от ZF е овладяла нови измерения на дискретността: изчезвайки във фона на придвижването, тя нито за миг не излиза зад кулисите на прогреса, което превръща големия и тежък по всички флотски измерения асфалтов кораб в автентично приятен за каране автомобил, при това далеч не само по обяснимо ниските стандарти на лимузините, чийто акцент е другаде. Контролът на купето в спортен режим е благородно спретнат и пригладен, а поредният прилив на висока професионална отговорност от страна на Пътната агенция подлежи на моментално омекотяване с помощта на контрола на окачването. Всичко това с цената на разход в порядък 3/100 при напълно заредена батерия и 8.5 без нея.
В така описания сложен, многопластов бленд от натежала визуална
убедителност, комплексно задвижване, пределно тясна реална клиентска база,
правеща бизнес обосновката на тази модификация екстремно лична, клиентите й в
България ще се броят на пръстите на едната ръка. Не ми е трудно да допусна
обаче, че 100% от тях няма да се поколебаят да добавят опцията озвучаване от Bowers
& Wilkins (11 422 лв. в менюто), даряваща асфалтирания аудиофил с удоволствията
на серията 800 Diamond; така
отличителните им високочестотни синтетични диамантени куполи са и в колата. Три
от тях са разположени в предната й част (ляво-център-дясно), а
стоманените им решетки са дискретно осветени и изградени от акустично
оптимизирани отвори с шарка от спиралата на Фибоначи. 1.4-киловатовата,
9.1-канална система е изградена от общо 16 говорителя, 7 от които (за средните честоти) изпълнени от кевлар, и предлага
общо пет предварителни настройки – така и не мръднах от Studio.
Парчето – Carousel от албума Convergence на Dave Weckl и Jay Oliver в 24-битов FLAC. Гласът на Емили-Клер Барлоу струи чист и автентичен; клавишите почукват тук, в колата, а ударите върху кайона и барабаните резонират вярно и дълбоко – завладяващо и без капка умора, колкото и дълго да ги слушаш. Усещане, сходно с карането на лазерните дълги нощем…
Храм на хълма – вместо епилог
В заключение днес възнамерявам да се повторя, че въпреки нечовешкия натиск, на който са подложени, лимузините от F сегмент изобщо и BMW 745Le xDrive като една от тях, остават онзи храм – на хълма, в най-високото, – свещ в който са допуснати да палят само поклонниците на пътуването като изживяване по-пълноценно от пристигането.
И въпреки, че нито безбрежната, голяма лимузина, нито хибридното й задвижване, което след има-няма три години ще смятаме за надживяно, са металът по вкуса ми, не се срамувам да призная, че и аз сведох глава пред неутолимия й стремеж – по хребета нагоре.
Оценката на резултата е индивидуална работа, но едно не подлежи на отричане: Алексей и хората му не са мързелували, при това с ясна мисъл за китайския пазар, където отива над 40% от производството на завода в Динголфинг. След като изслушах собствения му разказ, първоначалното ми мнение, че в Бавария са вдигнали елитните си легиони за настъпление към Баден-Вюртемберг намери категорично потвърждение. Промени се обаче възгледът ми за концепцията на един от най-тежките катапулти в арсенала им, първоначалното недоумение от който постепенно премина през разбиране в концептуално одобрение (харесването, разбира се, е друга работа): лишена от дръзка самоувереност, седмицата е осъдена да вехне.
Отварям вратите и
незабавно констатирам, че вътрешното обновление е далеч не така радикално,
както външността; новостите ми напомнят годишната цикличност в умната
телефония: нови дисплеи, развита операционна и подпомагащи системи в средата
около водача; актуализиран инфотейнмънт с по-големи дисплеи и управление на
седалките от шефския ред. Добавим ли към тях новите тапицерии и декоративни
глезотии, атмосферата вътре минава под знаменателя на подобаващото охолство. Дългата (5.26) версия
предлага хектари пространство зад предните седалки в две конфигурации,
едната от които представлява две кресла, тип самолетна първа класа, с внушителна
конзола помежду им.Влизането в категорията на индустриалните, глобални капитани тепърва ми предстои, а срещите на Г-7 в Давос и откриването на сесиите на Общото събрание на ООН по правило пропускам, така че преценката на лукса отзад спрямо S-класата оставям на политически по-активните колеги. Причината: днес ще стане дума за новия, вече шестцилиндров, заряден хибрид. Заряден хибрид седмицата предлагаше и преди, но за показателите на 4-цилиндровата му основа и автономията й на ток така и не успях да чуя ласкав отзив.
Ситуацията под капака е
значително развита: там вече обитава редови шестак от актуалната им силова
палитра с 286 к.с. плюс добавящ още 113 коня електромотор и последно поколение йонно-литиева
батерия с повишен до 12-киловатчаса брутен капацитет. Поставена в режим SPORT, системната мощност брои далеч по-адекватните 394 конски сили, а въртящият
й момент е стигнал 600 Нм. Ускорението до 100 на дългата
база с двойно предаване става за 5.1 секунди, а теоретичната електрическа
автономия на тежкия
над 2 тона метал с въглеродна същност вече е в порядък 50 км. Това, че електрическата
максимална скорост е нараснала до 110 е само последен щрих в очевидното
намерение хребетът в хибридната гама на „БМВ“ да бъде обитаван от достойна
техника.И друг път е ставало дума, че по същество зарядните хибриди представляват обречен на историческо изживяване преходен етап между греховния мрак от епохата на изкопаемите горива, от който би следвало да се отречем поне три пъти в името на светлото, безвъглеродно бъдеще на електричеството, което повелите на времето диктуват на институционален новговор. Това обстоятелство няма да попречи на тактическата им мисия в изпълнението на новите въглеродни цели, но ориста ги е белязана с един нелечим недостатък – пределно ниската остатъчна стойност, произхождаща от кратките иновационни цикли на технологията, обусловени от несъвършенства (сложност, тегло, автономия, цена – да не изреждам), безмилостно обезценяващи предшествениците.
Връщайки се обратно към хибридната седмица, да не забравя, че пропорциите в
отдаването на мощността от двата вида енергия подлежат на регулиране по
различни начини. Най-напред тя има три основни режима – електрически, хибриден
и спортен, който впряга комбинирания им максимум във впечатляващ импулс напред.
На отделен бутон е отредена грижата за интензивността на заряда в движение –
управляема в диапазон 30 - 100%. Самата батерия впрочем краде неголяма част от пространството
в 420-литровия багажник.Колата подлежи на зареждане както от обикновения 15-амперов домашен контакт (5-часова досада до 100%), така и от широк спектър зарядни станции и стандарти (по-бързият Type 2 включително), а реалната й автономия е в порядък 40-тина километра. Не звучи вдъхновяващо на хартия, особено в контекста на последните тèсли и тайкани, но да бъдем реалисти: целевият потребител на тази висока техника, превозван ежедневно между гаража и кабинета, спокойно може да не отделя и грам въглероден двуокис в работно време.
Въпреки, че сложният хибрид добавя тегло в сравнение с традиционните задвижващи системи, в движение 745 Le xDrive се държи все така впечатляващо, а контролът на шасито – дори в най-меката настройка на въздушното й окачване – е забележителен. Истината е, че седмицата запазва един нюанс по-твърда нервност от спокойната, еквивалентна S-класа, ала реалният коз на Мюнхен срещу Щутгарт е по-ниската цена и по-дългият електрически пробег от S 560e.
Придвижването в изцяло електрически режим е, както се досещате, гладко и
тихо: натисната до пода, голямата кола отлита с крепко първоначално ускорение –
въртящият момент изстрелва двата тона мигновено напред. Електрическият модус
обаче повелява жаждата за ускорение да е нетрайна, напомняйки, че сте в
ежедневен режим, а той налага смирение в името на максималния беземисионен
пробег.Добрата вест е, че когато истински я пожелаеш, както подобава беемве, разполагаш с пълната й системна мощност в съответния спортен режим. И не само: 8-степенната трансмисия от ZF е овладяла нови измерения на дискретността: изчезвайки във фона на придвижването, тя нито за миг не излиза зад кулисите на прогреса, което превръща големия и тежък по всички флотски измерения асфалтов кораб в автентично приятен за каране автомобил, при това далеч не само по обяснимо ниските стандарти на лимузините, чийто акцент е другаде. Контролът на купето в спортен режим е благородно спретнат и пригладен, а поредният прилив на висока професионална отговорност от страна на Пътната агенция подлежи на моментално омекотяване с помощта на контрола на окачването. Всичко това с цената на разход в порядък 3/100 при напълно заредена батерия и 8.5 без нея.
В така описания сложен, многопластов бленд от натежала визуална
убедителност, комплексно задвижване, пределно тясна реална клиентска база,
правеща бизнес обосновката на тази модификация екстремно лична, клиентите й в
България ще се броят на пръстите на едната ръка. Не ми е трудно да допусна
обаче, че 100% от тях няма да се поколебаят да добавят опцията озвучаване от Bowers
& Wilkins (11 422 лв. в менюто), даряваща асфалтирания аудиофил с удоволствията
на серията 800 Diamond; така
отличителните им високочестотни синтетични диамантени куполи са и в колата. Три
от тях са разположени в предната й част (ляво-център-дясно), а
стоманените им решетки са дискретно осветени и изградени от акустично
оптимизирани отвори с шарка от спиралата на Фибоначи. 1.4-киловатовата,
9.1-канална система е изградена от общо 16 говорителя, 7 от които (за средните честоти) изпълнени от кевлар, и предлага
общо пет предварителни настройки – така и не мръднах от Studio.Парчето – Carousel от албума Convergence на Dave Weckl и Jay Oliver в 24-битов FLAC. Гласът на Емили-Клер Барлоу струи чист и автентичен; клавишите почукват тук, в колата, а ударите върху кайона и барабаните резонират вярно и дълбоко – завладяващо и без капка умора, колкото и дълго да ги слушаш. Усещане, сходно с карането на лазерните дълги нощем…
Храм на хълма – вместо епилог
В заключение днес възнамерявам да се повторя, че въпреки нечовешкия натиск, на който са подложени, лимузините от F сегмент изобщо и BMW 745Le xDrive като една от тях, остават онзи храм – на хълма, в най-високото, – свещ в който са допуснати да палят само поклонниците на пътуването като изживяване по-пълноценно от пристигането.
И въпреки, че нито безбрежната, голяма лимузина, нито хибридното й задвижване, което след има-няма три години ще смятаме за надживяно, са металът по вкуса ми, не се срамувам да призная, че и аз сведох глава пред неутолимия й стремеж – по хребета нагоре.
*Забележка: адресът на централата на BMW
в Мюнхен.
Няма коментари:
Публикуване на коментар