Под прикритие: Peugeot Rifter GT Line HDI

Естетичната маска на прагматика

Има-няма 1(24) 

     От края на 1894 до началото на 1899 г. България се управлява от правителството на Константин Стоилов. Това е времето на освобождаването от затвора на Петко Каравелов, покушението срещу Стефан Стамболов и православното покръстване на каращия втората си година престолонаследник – Борис Търновски. Това е време и на икономически подем, когато, освен всичко друго, се приема първият Закон за покровителстване на родната индустрия. 

В това време, на има-няма 2 200 километра западно, Automobiles Peugeot пускат първия си лекотоварен модел – Type 13. С товароподемност половин тон той поема снабдяването на парижките магазини, поставяйки началото на дълга лекотоварна история.

Има-няма 124 години по-късно, в ръцете ми е прессъобщението на PSA, с което групата обявява новото LAV (leisure activity vehicle) поколение от вече четирите  марки. Жанрът е манифест (французите са историческите му виртуози, знаете), с който се провъзгласява идването на новите модели, а вицепрезидентът по стратегията – Оливие Бурж обещава: „С новата конкурентна гама предлагаме на индивидуалните си клиенти ново поколение LAV, които ще се открояват със стила и функционалността си.“

Както би казал друг от героите на онова време, Захари Стоянов, подобно предизвикателство не ме остави да стоя мирен върху стола си – поех ръкавицата да проверя как „Пежо“ са изпълнили амбициозната закана без замисляне. В ръцете ми е флагманът на френския практично-развлекателен жанр – Rifter GT Line 1.5 BlueHDI. 

Rifter 

    Представлява брънка от веригата на дълга френска традиция по превръщането на товарните коли в универсален семеен пътнически транспорт. Зад която има здрава логика: кутиести пропорции и достъпен, но грамотен инженеринг правят този тип коли предпочитани както от семейства с тесен бюджет, така и от парковите оператори. Етосът на тези возила е употребата им като прагматичен превоз от точка А до точка Б от шофьори, които не дават пет пари за вдъхновяващата йерархия на премиума. Peugeot Rifter е образцов пример за породата, предлагащ превъзходна практичност с добавена стойност, под прикритието на джипова външност и лъскави акценти, но пак се разбързах…

Ако питате дизайнерите, те ще отговорят, че екстериорът се характеризира с баланс и динамични пропорции, доминирани от късата, висока предница, малките надвеси и графитния контур на защитната пластмасова обшивка в долната част на колата. Страничните й елементи са истински обширни, прикриващи плъзгането на задните врати – видът е преднамерено суров. Мен ако питаш, външното художествено оформление прави всичко по силите си да маскира кутиестия вид на Rifter. Дали действително прилича на джип ли? Не, не точно, но видът му подсказва готовност за безмилостен семеен тормоз, все пак по-скоро в градски условия. 

Вътре срещам майсторски клас по практичност: цели 180 литра използваеми ниши и кутии за разни неща. Като започнем от пространството в предната жабка, която – благодарение на умно преместения еърбег – събира приличен лаптоп. Че и с охлаждане, да му се невиди... Да не говорим за самолетните чекмеджета в тавана, джобовете във вратите, пространството между предните седалки, най-после и самият багажник – всичко с абсурдна за уж късата, 5-местна версия съвместимост.

Ах, да, не би било френско, ако го нямаше стилното каре, с контрастни шевове, в седалките – истински предразполагащо, дискретно, уютно и неутрализиращо в голяма степен впечатлението от добре събраните, но твърди пластмаси вътре. Таблото е комбинация от разположения над волана i-Cockpit, с 8-инчов дисплей и висока централна конзола, с пространство за индукционно зареждане под нея. Достъпът до багажника е свързан с употребата на мъжка сила за отварянето на внушителната му задна врата с опция за отделно отваряне на стъклото. 

„Пежо“ работят върху електрифицирана версия на задвижващата си система, а до появата й използвах шанса да се сближа с новия 1.5-литров дизел (130 коня/300 нютона) и шестстепенната му скоростна кутия. Дългата 4.40 техника с тегло 1430 килограма е разположена върху опростена версия на платформата EMP-2, което ще рече максимално изчистена от финтифлюшки механика. Изчистена, обаче, както ще видим след малко, изобщо не означава с лош характер.

И тъй: скок през широката врата във високата и плитка седалка; няма начин – практичността изключва дълбоката странична опора. Широко, светло и приветливо инак. 

В движение Rifter не е последна дума на ловката пъргавост, ала дизелът е повече от достатъчен за осигуряването на бърз и убедителен напредък. Механичната трансмисия ме изненада приятно с точност и прецизност – все добродетели, които не се срещат всеки ден в тоя, при всичките му лачени претенции, все пак работен транспортен сегмент. Ще се изненадате от високото ниво на първоначален ентусиазъм, с който се хвърляте в завой – компонентното роднинство с цивилните хечбекове и SUV-та в гамата личи. Ала продължите ли със същата жар, моментално ще ви възнагради със страничната си податливост, а компанията на недозавиването се присъединява скоро след това.

За кола с ръст около 1.88 обаче това съвсем не е драма: всичко е поднесено някак предсказуемо и овладяно, в съпровод с осезаемо тихата кинематика на окачването. Чак изненадващо тиха за този тип возила, особено на това, което у нас все още кръщаваме с недотам заслуженото име магистрала; там дизелът се оттегля дискретно във фона, оставяйки водещата роля на вятъра: колкото и да е вещ в старанието си да го прикрие, Rifter все пак си остава кутия на колела. По-тежкият дизел осигурява зрял и мек ход през суровия градски, квазиасфалтов паркур, дори с най-големите 17-цолови джанти. Седнал високо върху късите надвеси, нямам проблем с бруталния хаос на градския ни трафик.

Както стана ясно малко по-късно, същото се повтаря и извън пътя, където регулируемата толерантност на системите против приплъзване и сравнително високия клиренс превръщат средностатистическия гражданин-авантюрист в амбициозно любопитен извънпътен дивеч, напредващ невъзмутимо по доста рошав всъщност макадам. Цялата тази комплексна мъка понесена с мъжество и на цената на разход от 8.4, което всъщност бе похвално постижение.

Средата на шофьора, от която аз естествено най-много се вълнувам, представлява прелюбопитен микс: i-Cockpit-ът на Peugeot тук е представен в едно от най-убедителните си превъплъщения. Заради високата позиция на водача е – прави сте, – чийто поглед се плъзга без усилие над малкия и много ергономичен волан. Високото табло предоставя повече естествено пространство за физически бутони, така че да не копаете из менютата на френския инфотейнмънт в търсене на климатика, както скоро ще стане дума по друг повод.

Всичко това в крайна сметка звучи добре, но нека не се заблуждаваме: материалите определено са фокусирани върху издържливостта за сметка на сетивните удоволствия. Преобладава твърдата и бляскава пластмаса, а меката част в нишата на подлакътника е уместно изключение. 

Нещо подобно изпитах и по време на постоянните разходки из интерфейса за общуване с машината: графиката е подобрена, а функционалността рационализирана. Постоянното пътешествие из чувствителния на допир дисплей обаче – основно заради музикалните ми увлечения – предразполага към разсейване. Има мегдан за по-пряка функционалност. 

Вместо епилог 

    С доста дизайнерско старание по външността му Peugeot Rifter GT Line действително представлява един дълбоко прикрит прагматичен транспорт с универсални претенции: от пренасянето на поне четирима с багажа им на практически неограничени разстояния до често предизвикателната хамалогия на ежедневието, това е един отлично обмислен и фактически осъществен баланс между реалните качества и естетизацията на ежедневното общуване с тях. 

Всъщност Rifter GT Line е най-доброто, което „Пежо“ са постигали в този жанр, а това, че тук го наградихме за многофункционален автомобил на годината е просто признание за резултата. Поздравления за сполуката.

Всички подробности естествено са в сайта им.
 

Волфсбургският кандидат: България

3 х 5, или формулата на превъзбудата 

    Миналият ноември д-р Хербет Дийс сподели намеренията на Volkswagen Group да изнесат част от конвенционалното си производство на изток от вече пренаселената Централна Европа.

Новината предизвика у нас спонтанен прилив на свенлива превъзбуда. Изненадани от новината, с някак прибързана наивност си повярвахме, че ни е гарантирано почетното място най-малкото в късия инвестиционен лист за кандидатите на Волфсбург. Развитието на процедурата е повод за кратък и лишен от претенции ситуационен преглед по метода от общото към частното. 

От конските сили до данните – трансформацията 

    В продължение на вече две и половина поколения, дори у нас, автомобилът се превърна в мечтаната „машина за свобода“, съчетаваща по неповторим начин транспортното средство с инструмента за лично изразяване на притежаващия го. При около милиард и половина превозни средства, милиард от които коли, проблематиката на съжителството между човека и любимото му МПС принудиха дори лаика да вижда в колите елемент от мобилната екосистема, която, заради базовата си обществена значимост, бързо се превърна и в любим инструмент за политика.

Да беше само това: естествено ограничени от потребността за гориво и зависими от пътната инфраструктура, автомобилите се превърнаха в мощен инструмент за обществена промяна, а успехът им – в предизвикателство както за чистотата на въздуха, така и за качеството на инфраструктурата. Да не говорим за напрежението, което започнаха да упражняват върху ресурсите изобщо.

Бързият ръст на развиващите се пазари пък, Китай най-вече, повиши още амплитудата на тази динамика. Вече част от настоящето са още по-трансформиращи промени: с естествения стремеж на китайците да излязат от родината си, интензивността на глобалната пазарна конкуренция ще нараства. С това сложната автомобилна верига на добавената стойност и отпечатъкът й върху планетарния икономически пейзаж се превърна в постоянен обект на политическия интерес. 

Развитието на технологиите – обхващащи всичко от интерактивните системи за сигурност през свързаността до автономията – са друг източник на трансформация. Предстои пренасянето на механичната душа на автомобила в дигиталния свят – миграционно пътешествие, изискващо нови умения, което вече привлича конкурентни хищници извън историческия си индустриален хабитат. С неизбежните промени във веригата на добавената стойност данните ще започнат да засенчват конските сили, а с тях на трансформация ще е подложен и фундаменталният бизнес модел на колите.

Без да навлизам в подробности, част от който сме бистрили надълго тук, само ще кажа, че сложното преплитане на фактори като пазарна динамика, промени в структурата на търсенето, моделите на употреба, новите компетенции, свързаността, постоянно затягащите се регулаторни стандарти (които поставят под огромно напрежение баланса на енергийни източници и суровини в технологичния портфейл на производителите) и общественият дебат върху социалните и икономически ползи от мобилността и справедливото разпределение на регулаторната тежест по цялата верига на добавената стойност очертават пейзажа на най-големите исторически промени пред една от най-комплексните човешки икономически дейности.

През последния половин век сме свидетели как – независимо от шарените си регионални диспропорции и икономическа цикличност – автомобилните продажби растат с годишен темп от около 3%, което е около два пъти над ръста на населението. Вече трета година отвъд прага на първия си милиард, превозните средства по пътищата на планетата хвърлят с небивал замах пет основни групи проблеми на масата: 

1. Пазарната динамика 

Как да се справим с растежа на развиващите се пазари в условия на зрели Европа, Северна Америка и Япония? 

2. Новото поколение и моделите на притежаване 

В хармония ли са бъдещите ни планове за растеж с възгледите за колите на поколение Z? 

3. Дигитализация и свързаност 

Как да добавим и получим стойност в една мобилна среда с експлозивно растяща свързаност и как да отгледаме таланта, от който ще се нуждаем, за да я управляваме? 

4. Регулации 

Как да балансираме технологичния си портфейл от задвижващи системи, енергийни източници и суровини, така че в условията на променливи и затягащи се регулации да съхраним щастливия блясък в очите на потребителите по четирите края на компаса? 

5. Обществен дебат 

Как да чуем всички смислени гласове в публичния разговор за мобилността, така че да покрием сложните й обществени аспекти и гарантираме равномерно разпределение на регулаторната тежест по цялата верига на добавената стойност?

Една добавка от мен: при цялата им дигитализация, автономизация и не знам още каква „-зации“, ще съумеем ли да съхраним непокътната първичната механична същност, заложена в душата на колите? 

От 2015 до днес – Volkswagen Group 

    От деня на първия взрив на дизеловата криза през 2015-а умувахме обилно върху превратностите на съдбата във Volkswagen Group. Истината е, че за три години една компания с труден за осмисляне мащаб не просто покри щетите от нещо, което в началото приличаше на библейска катастрофа, но, погледнато ретроспективно, успя да съхрани репутацията си. Всичко това – в удивително кратки срокове.

Днешен „Фолксваген“ има своя корпоративна интерпретация на втората петица от днешната ни формула, които стратегията им за 2025 г., наречена TOGETHER, подрежда така:

1. Брандово позициониране, задвижващи системи, архитектура

Производството на коли, покриващи нуждите в най-разнообразни сегменти и региони през географски диференцирана идентичност на марките в портфейла им.

Висок темп на разработване и въвеждане в производство на електрифицирани задвижващи системи, съпроводено с консолидация на конвенционалното предлагане за определени пазари. Казано на български, ускоряваме електрификацията, но пазим приемствеността.

Предвид фактът, че средно между 20 и 30% от себестойността на един електромобил произтича от батериите, концентрацията на експертиза в тяговите батерии, съчетана с партньорски модели, се очертава като ключов технологичен приоритет.

Водещи хорото на модулните автомобилни платформи от първата му стъпка, Volkswagen си поставят вътрешната цел да свалят разходите, произтичащи от тях, с още 30%. Пътят е намаляване на сложността им, синергия и нулеви технологични застъпвания в гамите на отделните марки. 

2. Моделен подход, потребителски опит 

Volkswagen смятат да приложат „линейния“ подход в моделната организация на четирите си основни марки, който ще им даде възможност да проектират новите си модели серийно. Това ще стегне организацията на моделното проектиране, фокусирайки я върху крайния резултат.

С отдалечаването на колите от механичната им същност и ръста на софтуерните компоненти в тях, Волфсбург си поставят за цел да бъдат водещи и в качеството на интерфейса за общуване между човек и машина. „Центровете на бъдещето“ в Потсдам, Сан Франциско и Пекин ще имат ключово участие в развитието по тази стратегическа линия.

3. Прегрупиране на компонентите, верига на доставките, партньорства

В светлината на настъпващата електрификация голямата цел тук е създаването на конкурентен бизнес модел в автомобилните части, който да е в състояние да пренесе изобретената от VW конвенционална компонентна съвместимост в епохата на електрификацията.

Веригата на доставките ще се оптимизира и по линия на регионални партньорства в икономичните сегменти, пътят към които минава през серия тактически съюзи.
 

4. Автономия и умна мобилност

Първата от мантрите на XXI век повелява под ръководството на Audi до 2021-а групата да развие ключовите си компетентности в автономията, насочвайки в три основни направления: лична употреба, системи за споделена мобилност и товарен транспорт.

Ключовата цел тук очевидно е да се нагази дълбоко в очертаващия се канал на потреблението на иновативни мобилни и транспортни услуги и да се проучат възможностите за създаването на печеливши бизнес модели.

Споделено схващане в индустрията е, че умната мобилност изобщо се очертава като един от големите конкурентни терени на бъдещето и на групово ниво предлагането им е структурирано във вече работещия Комитет за цифрови услуги.

5. Оперативна и организационна ефективност, интегрирано планиране, организация 4.0

Ефективността ще гони допълнителното сваляне на административните разходи, както и тези за единица продажба, в които „Фолксваген“ виждат още резерв.

Интеграцията в планирането на групово равнище се провижда през напасването в стратегиите на отделните марки, а крайната цел е сваляне на ресурсоемкостта и вдигане на общото качество на планирането.

Най-малкото общо кратно в този раздел е създаването на организация 4.0, която да обхване различните аспекти на организационното развитие, създавайки вкус към управление на технологичната промяна с конкурентната гъвкавост на предприемаческия дух.

И нещо, което няма да прочетете в нито една стратегия: в групата няма никакво съмнение, че технологиите на бъдещето, ориентирани около електрификация, дигитализация, автономия и нови мобилни решения, предстои да бъдат основните носители на добавената стойност в постмодерната автомобилна индустрия.

Цялото базово преструктуриране на производствения, развойния и логистичен капацитет в групата, в чийто контекст днес всъщност говорим, е ориентирано около концентрирането на най-голямата част от дейностите по тях в Германия. Казано по-просто, работата с най-висока добавена стойност и с най-голям залог за бъдещето ще се върши у дома, а възможно най-голяма част от технологичното и организационно наследство на полека отиващата си конвенционална епоха подлежи на изнасяне в региони с по-ниска икономическа интензивност. 

България на този фон 

    Човек логично се пита как фона на този глобален пейзаж подхожда на България.

Като регион със сравнително ниска икономическа и технологична интензивност – ще ви отговорят учтиво на корпоративен новговор. И няма да са далеч от истината: деиндустриализирана, с инфраструктура от миналия век и сходни по качество обществени системи и отношения, днешна България положи изпита по неразбиране на приемствеността с пълна шестица, че и похвална бележка до родителите в допълнение.

Настоящата ни държава, която е в списъка на евентуалните дестинации за новата производствена инвестиция на шефския етаж във Волфсбург, обаче има да отговаря на серия въпроси.

Рамката 

    Не съм макроикономист, ала не е и необходимо да бъда, за да констатирам очевидното: България е регионът на ЕС с най-ниска икономическа интензивност. В продължение на едно поколение време положихме последователни усилия да отхвърлим и по същество унищожим по-голямата част от направеното през първата ни индустриализация.

Това естествено не е примитивна носталгия по миналото, а фактологическа констатация: крачката назад от прага на Третата индустриална революция, пред който се намирахме, е факт. Работата е там, че не просто се деиндустриализирахме, а върнахме с един оборот назад обществените системи и отношения, обезпечаващи технологичния ни напредък.

Когато един инвеститор влезе в режим на вземане на подобно решение, той се интересува от едни-единствен показател – капиталовата възвращаемост (ROI). Тя се определя от последната петица в днешното уравнение.

Какви са българските стратегически приоритети? Не съм лишен от чувство за хумор, ала подобен въпрос звучи наивно и нелепо. Ако ги имахме – и още повече – ако те бяха облечени в някакъв вид стратегия за бъдещото ни развитие, най-малкото, което нямаше да сме, е държавата с най-нисък БВП в Европейския съюз.

Липсата на национален хоризонт за икономиката на бъдещето ни е най-дълбокият белег за липсата на суверенно схващане за себе си. Ако да бихме го имали, потенциални инвеститори като VW щяха да гледат на нас като на приоритетна, не резервна инвестиционна дестинация. Простата причина е, че по-голямата част от работата, която би ни направила привлекателни, щеше вече да е свършена.

И така, проявите ли неблагоразумието да влезете подготвен само с клишета от типа „стабилност“ на среща с екипа на едрокалибрен, стратегически автомобилен началник, управляващ стотици милиарди, ще се наложи да отговаряте на серия трудни въпроси, които далеч надхвърлят общите приказки за членството в геополитически съюзи, фиксирания курс на лева и ниските данъци. Ето как биха могли да изглеждат част от тях:

1. Какво е нивото на локализация в крайния ни продукт, което местната верига на доставките евентуално може да обезпечи?

Имате ли регулаторна рамка, фиксираща задължителен минимален местен произход на компонентите за бъдещото ни производство? Тук отговорът е отрицателен, което за автомобилен производител в държава със слабо развит производствен сектор всъщност е добра новина. Много често производители с добре развита верига на доставките като „Фолксваген“ са в състояние да произвеждат с такъв мащаб, нива на синергия и ефективност, че напълно да неутрализират ефекта от ниската цена на местната работна сила, чиято обратна страна са ниската квалификация и производителност.

2. Как сте с инфраструктурата – транспортна и енергийна?

Разполагате ли с железопътни линии, обезпечаващи надежден и сигурен транспорт на части и коли по нашите стандарти за сигурност? Колко от морските и речните ви пристанища са оборудвани с отговарящи на логистичните ни стандарти РО-РО терминали? Производството на коли, знаете, е енергийно интензивен процес. В състояние ли сте да гарантирате доставката, качеството и стабилната цена на жизнено необходимите енергоносители? 

3. На какво ниво са образователната ви система и науката в контекста на качеството на работната сила?

В състояние ли е да обезпечи няколкото хиляди „сини яки“ с професионални умения за работа в съвременно автомобилно производство? Сходен въпрос към висшето образование за стотиците бели, от които ще имаме нужда.

Забравете общообразователните умения, тук говорим за тясно специфичен професионализъм, вариращ от работа с борон, мартензит, алуминий, магнезий и въглеродно усилени композити до анализа, моделирането и управлението на дигитализирани производствени процеси и сложни вериги на доставките. Можем ли да разчитаме на местния ви научен потенциал в изследванията и развитието? 

4. Що за вътрешен пазар сте и какво е нивото на потреблението ви?

Говорил съм толкова по тази тема, че днес ще мълча изразително. 

5. Какво предлагате под формата на инвестиционни стимули?

Тук е най-деликатната част, тъй като ще се налага да компенсираме очевидни дефицити по горните точки и фундаментално несвършена работа от миналото с отстъпчивост по изключително деликатната тема за пакета национални предложения, имащи за цел да привлекат инвеститора.

Позволявам си обоснованото предположение, че тук рискуваме най-много. Причината е в комбинираното действие на два фактора: качество на държавната администрация и липсата на опит в подобни сложни преговори, съчетана със стихийния импулс по това да спечелим на всяка цена. Предстоят два кръга избори и ще проявим голяма глупост, ако сред факторите за привличане изпуснем вероятността да компенсираме липсата на качество с максимално допустимата от ЕК държавна помощ. Казано иначе – да платим безпрецедентно висока национална цена в името на поредните избори. 

Вместо епилог 

    Останаха извън формата 3 х 5, но заради важността им, вместо епилог,  още три въпроса:

Важно ли е в България да имаме автомобилно производство? 
Ако отговорът е да вследствие на сериозен анализ, какво тогава обуславя реактивното ни поведение, а не сме инициатори на мотивиран и добре обоснован лов на инвеститори?

Наясно ли сме с качеството и количеството на работната си сила в такъв инвестиционен контекст?

Като гледам кои са обсъжданите дестинации, се питам и осъзнаваме ли истинската сериозност на регионалните си диспропорции?

Къде във всичко това е българският национален капитал днес дори няма да се питам… 

–

    И така, в контекста на четвъртата индустриална революция една страна, направила крачка назад от прага на третата, твърди, че е заинтересована да привлече милиард и половина от Volkswagen Group в условия на практическа неподготвеност за инвестиция от подобен мащаб.

Фактът, че имаме повод да водим този разговор обаче сам по себе си е много положителен: дава надежда, че, докато се надяваме за „Фолксваген“, имаме шанс да осмислим проблемите си и формулираме национална стратегия за реиндустриализация, която се очертава като единствения билет за отпътуване от тъмния ни провинциален ъгъл.

И да, истински се надявам да не пропуснем случая. От превъзбуда.