Остава им само една, последна стъпка
QDR –
вместо въведение
По няколко повода вече стана дума, че в Toyota работят сериозно не просто по изпълнение на
обещанието на Акио Тойода за край на скуката в основаната от дедите му компания,
а и върху не по-малката задача за рационализиране на гамата. С появата на
дванайсетото поколение Corolla вече можем да кажем, че обетът е практически изпълнен, а генотипът на
роденото преди половин столетие поколение японска колесна стомана в С сегмент най-после
яха унификацията на платформи и модели.
Ако попитате водещия инженер на последния проект, Ясуши Уеда как са
подходили към задачата, в отговор ще чуете, че са се опитали да се впишат в над
50-годишната традиция на качество, трайност и надеждност, динамизирайки външния
вид и отчитайки (най-после!) фактора на шофьорското щастие зад волана.
Знам как от маркетинга незабавно ще ме скастрят, затова и няма да пропусна, че въпреки предстоящия параграф за, да го кажем по-дипломатично, духът на скуката и регионалната каша с имената, това все пак остава най-продаваната кола в историята. Точно така е, признавам: независимо от преобладаващия естетически утилитаризъм и историческите и регионални колебания с името на модела, дванайсет генерации Toyota Corolla са продадени в над 49-милионен тираж, а тя се бетонира като синоним на солиден избор от Владивосток до Уелингтън.
Та ако в миналото сме научили нещо от японците в C сегмент, то е, че привлекателността и шофьорските вълнения са добродетели от втори ред; всичко беше подчинено на магическото съкращение QDR – качество, трайност и надеждност. Настоящето обаче идва с нови задачи.
Corolla Touring Sports
И така, след кратки исторически лутания 2019-а ни донесе завръщане към корените
на името, платформена унификация (под името GA-C, тя носи
концептуално технологично опростяване и потенциал за индивидуализация) и три разновидности (хечбек, седан и комби), две от които правени основно с мисъл за Европа. Принадлежа към коренното население по източния бряг на Перловската река, ала съм гражданин и на Европа, което обяснява влечението ми към модификацията, разработена тъкмо за нас – комбито или Touring Sports, както уместно са избрали да го нарекат.
Предната му част споделя изцяло новия визуален код на Corolla – изострените, тесни диоди под отварящия се като мидена черупка капак са разположени от двете страни на решетка с тясна горна част и огромна трапецовидна „паст“ под нея, очертаваща анфаса на катамаран. По-ниска, с увеличена следа и център на тежестта, евромодификацията споделя всички елементи на хечбека само до B колоната; нататък всичко е уникално: вдигащата се линия на стъклата, завършваща в широкия ханш и пропорционалните му светлини, както и скосената линия на покрива, мисленото пресичане с която е под напрегнат, остър ъгъл, рисуват стремителен, пригладен профил, с нисък преден обем. Дълбоката задна броня със стеснено стъпало в прага на багажника завършва подобаващо с хромирана двуцевка в дясно. С над 5 см по-дълъг и с разтегнато до 2.70 междуосие червено-черният Touring Sports с 18-цоловите си двуцветни джанти, запълващи плътно големите окръжности на арките, представлява естетиката на здрав, но елегантен shooting brake. Днес ще се концентрираме върху комбито, но трябва да знаете, че и в трите си версии Corolla вече олицетворява не просто надеждния траен актив в корпоративния баланс, а и приятната гледка за окото.
„Най-после човешка външност, Завентем!“ (летището на Брюксел, знаете, където е новият им дизайнерски център) – обобщавам мислено и скачам вътре.
Под амбициозно атлетизираната външност се намира TNGA-базираната платформена архитектура с увеличена до
60% в сравнение с Auris якост, по-ниско разположени предно стъкло,
двигател и седалки, както и по-нисък общ център на тежестта.Най-високото ниво на оборудване Luxury Pano Roof се предлага с по-големия от двата хибрида със системна мощност от 180 коня, идващи от новия 2-литров бензин, работещ в цикъла на Аткинсън и 80-киловатов синхронен електромотор-генератор с постоянен магнит, свързани с обичайната в случая модифицирана епициклична трансмисия, разцепена на 6 виртуални предавки, че и със спортен режим плюс пера на волана. Очевидната цел е сходна с тази при Camry: осигуряване на линейна отзивчивост от педала на газта и замяна на сивата й душевност с по-енергичен нрав. За това спомага и съвсем приличното за кола с дължина 4.65 тегло – 1560 кг, 57% от които стъпват върху предния мост.
Вътрешността на Corolla представлява тъмна, сиво-черна комбинация от разнообразена със сатениран хром и полирани вложки пластмаса. Седалките са кожено-текстилни, с контрастен шев, а най-малкото му общо кратно е като в много други съвременни коли: фактът, че живеем в технологично уплътнено, дигитално време. Сивота – би възникнал някой любител на сергийната шарения, а истината е, че внушението за солидност на материалите, текстурите и превключвателите е дискретно, но осезаемо; няма и следа от съмнение, че седите в пилотска кабина, правена с амбицията да гони високо възприятие за качество.
Панелът с основните инструменти представлява дигитално-аналогов бленд от четливи скали, а (HMI) интерфейсът за общуване с машината и инфоразвлечението са достъпни през 8-инчов, чувствителен дисплей с реакция и на глас. Това далеч не е най-голямата и привлекателна платформа: от функционалната логика и простота на менютата може да се желае още много; графиката на навигацията има нужда от още детайлност и простота на програмиране, а системата страда от латентност. Добрата новина е, че се връщат към физическото кръгло копче за звука.
Шофьорската позиция балансира предпочитанията ми към ниското седене с нуждата от видимост, а седалките са с много добра странична опора – в хълбоците и раменете. Пространството е по-щедро, отколкото бе в Auris, а багажникът е равен и напълно адекватен за пакетирането на каре авантюристи и багажа им за дълъг уикенд.
На ход
Част от мен, без да се церемони, би обобщила, че някои от аспектите в тоз уж
по-амбициозен, нов хибрид са дразнещи с познатостта си; другата обаче е готова
да представи неопровержими доказателства за твърдата последователност, с която през
последните 20 години хората в азиатския автомобилен колос развиват концепцията
си за синергичното хибридно задвижване, разгръщайки значително акомпанимента на шофьорските
усещания.Натисната по-нежно, Corolla никога не е била така добра в гладкото промъкване през джобовете от свободно пространство на претъпкания град или оживена магистрала; същевременно е все така позната с газ до пода, когато подлуденият вариатор вдига обороти до небето в очакване на планетарната предавка да зацепи.
В пространството между двете крайности обаче амбициозният хибрид се различава значително от нормите в „Тойота“ – най-вече с ускорителната спешност, която е в състояние да мобилизира при извънредни нужди и отзивчивия си нрав при частично пришпорване. Не сме търговците в шоурума им та да я хвалим, но поне в спортен режим, тази Corolla демонстрира ентусиазъм да преведе силата на десния ви крак върху асфалта, без да е нужно да я бримчите до стратосферата.
И още, има нещо очарователно в двойнствената природа на тая задвижваща система, което харесах повече от друг път: подгонен от егоистичния кеф да я развъртиш на дълъг път, регенерирайки енергия обилно, впоследствие се радваш и на тихото промъкване из трафика с батерия – типични дребни радости от 21 век.
Независимо от сравнително лежерния старт от място, на Touring Sports му стигат 8,1 секунди до 100, но не това е най-същественото, а настроението на енергична жизненост, което буди в тебе ентусиаста – усещане, за което в друг някой тойотски хибрид можеш предимно да мечтаеш. И тъкмо когато, заинтригуван от чувствата си, дръзнеш да задълбаеш из тях, мигом се натъкваш на ограниченията: трансмисията не се справя с волята за директност, присъща на ръчно превключване от перата на волана; независимо в коя посока, бавните й реакции под напрежение не съумяват да изградят много по-смислена връзка между скорост и обороти, отколкото в „D“. Така, ако се въздържате от ръчния режим, със сигурност ще усетите живот в това комби; някак ме е яд, че намекът за темпо е едновременно начало и край на потенциала за забавление в тая кола.
Каквито и да са намеренията у колегите им по задвижващите системи, инженерите
от отдел „Шаси“ очевидно не са имали и грам намерение да бъдат прът в колелата
на амбицията за динамично открояване сред сегментната конкуренция. Ако ще трябва
да съдим по хармоничната и интуитивна лекота на управлението й, очаквам да го схванете
еднозначно още на първия правилно взет завой, много вероятно още на излизане от
дилърския паркинг. Corolla Touring Sports притежава окачване, създаващо странично сцепление
и баланс в кривите, на които да се уповаваш, а също ясна отзивчивост и контрол
без извънредни шофьорски усилия. Няма да я поставите в северното полукълбо на
спортния спектър – нито по реактивност на амортисьорите, нито по стегнатия и
напрегнат отказ от страничен наклон, защото такива няма. И въпреки това, директната и хармонична твърдост на управлението са много умели; шасито отдолу остава по-хоризонтално, отколкото очакваш, поемайки неравностите и кривите с повече гъвкавост, отколкото предвиждаш; същевременно запазва пълна предсказуемост, водейки послушно точно там, където го насочваш – тъкмо този интуитивен и естествен тип работа, който рискуваш да не забележиш. Магистралната стабилност и контролът са добре претеглени дори при темпово завиване – нещо, което предпочитам пред зависимата от скоростта променлива твърдост.
Окачването на Corolla Touring Sports е ясна илюстрация за инвестираните в него усилия: съчетава изобилие от прецизност, сцепление и постоянен контрол на каросерията с непоколебимо чувство за линейна предсказуемост. Всичко това прави карането на тази кола лесно – дори когато с техника от 21 век бързаш върху инфраструктура, поддържана от хора с глави, намиращи се още в 20-и.
Удачно премереният на тежест и директност волан работи в синхрон със също така фино настроените амплитуда и странична податливост на колата, давайки отговор и на въпроса доколко можеш да разчиташ на предната ос по пътя към лимита. Отговорът тук е „много“, ала естественото усещане за динамична съгласуваност и приемлив компромис при истински бързата езда на тая техника са истински впечатляващи жокея.
Всичко това на фона на очакваната тиха еластичност
и въпреки повечето пространство за резонанс, присъщо на комбито. Единствено
справянето с високите обороти на хибрида иска известна адаптация, но после
схващаш как да се движиш бързо, без го изтезаваш до 6200, а по-голямата батерия
и мощен електромотор доставят по-дълъг безвъглероден пробег в града. Среден разход? Зависи как я караш, естествено; при мен остана трайно в района 7,6 – 8.
Не е до името – вместо епилог
При всичките ми досадни размишления върху портфейлната рационализация, не очаквам връщането към името Corolla само по себе си да предизвика вихрушки от ентусиазъм из автосалоните. Не, не е до името, а до факта, че Corolla представлява една много различна самоличност от предшественика си.
Комбито изглежда превъзходно, особено ако сте готови да преглътнете най-високите нива на оборудване; не страда от дефицит на пространство и е разработено с взискателност към качеството; държи се с едновременно дискретна и високо полирана динамична завършеност, и демонстрира вниманието, което „Тойота“ са отделили, за да се харесат на Европа. До степен, в която така и не остана време за две думи по озвучаването от JBL, направено с мисъл за тихия й интериор.
На по-запалените по карането (които при флотската реалност на търсенето ни са дълбоко малцинство) със сигурност ще се понрави завършената отзивчивост на това, което от маркетинга искат да мислите като „динамично шофиране“, но също ще се почувстват отчуждени от дефицита на контрол, който жизнерадостният инак нрав на Touring Sports ги насърчава да очакват.
И така, някои неща се променят, други – не, ала за дванайсет генерации Toyota Corolla съумя да се превърне в неподлежащ на пренебрегване фактор. Което трябва да ме подсеща защо най-продаваната за всички времена кола запази първото си място и през 2019-а.
Остана им само една, решителна стъпка – версия GR. Ала при много деликатно условие: въглеродното снизхождение на Европейската комисия.
Останалото ще наваксате в сайта.
Няма коментари:
Публикуване на коментар