Четем го днес внимателно
Контекстът – вместо
въведение
Когато говорим за контекста на един нов модел, Toyota Camry e отличен пример за сложността на факторите, имащи значение върху създаването и позиционирането на даден автомобилен продукт. Да видим…
1. Вече 10 години г-н Акио Тойода – правнукът на фермера-дърводелец Икичи Тойода и наследник на една от най-влиятелните японски индустриални фамилии през последния век – изпълнява обещанието, с което пое руля на един от световните автомобилни колоси – никога повече скука.
Бавно според някои, напълно пропорционално с мащабите им (почти 365 000 души персонал през финансовата 2019-а произведоха 10 634 905 автомобила, правейки оборот от 272 млрд. долара) и моделната цикличност, според мен, Toyota изпълняват дадения обет, обновявайки визуално гамата си: първо бе Auris, след него Aygo, после C-HR, днес говорим за Camry, а скоро ще стане дума и за последните версии на RAV-4 и Corolla. Харесвате ги или не, ала това са всичко друго, но не лишените от душа работни коне на миналото.
2. Исторически безпрецедентният технологичен, обществен и социо-културен, ако щете, водораздел, който индустрията в момента преминава, налага мерки за фундаментално преструктуриране на крайния продукт, неделима част от което представлява и рационализацията на гамата: глобалното поддържане на различни модели и самоличности в един вехнещ сегмент е лишено от всякаква практична логика и здрав разум.
3. Самият сегмент на традиционните, масови седани през последното десетилетие пие от горчивата чаша на промените в потребителските нагласи, топейки се устойчиво за сметка на вида SUV. Трите основни световни региона бележат спадове, като в Европа за десетилетието от 2008 насам пазарният дял на седаните е спаднал от 8 на 4.5%.
4. Получи се така, че масовата
електрификация на задвижващите системи, която европейският законодател избра да
направи практически незаобиколима, се оказа вятър в платната на хората от
префектура Айчи, които повече от четвърт век развиват самозарядното си, както е
модерно да се казва днес, хибридно задвижване, дори с цената на реални пазарни жертви.
Camry
Ако в централата попитате какво е Camry, любезна японска PR девойка ще ви отговори, че става дума за осмото поколение на представения през 1982 г. модел, продаден в над 19-милионен тираж, чието място е някъде в района на D/E сегмент.
Ако попитате някой по-неутрален като мен, ще ви каже, че Camry е опит за събирането на четирите точки от въведението в един продукт, който:
– За първи път в европейската им сегментна история позволява на Toyota да влязат в битка за пазарен дял със запомнящ се външен вид, кроен по последна мода;
– Рационализира гамата, въвеждайки един глобален продукт, с едно име – с множеството самоличности е приключено;
– Дръзва да плува срещу течението на пазарните тенденции, присъединявайки се към конкуренти като Mazda, Opel, Peugeot, Renault и Volkswagen. При целия позитивизъм на хората от маркетинга и продуктовото позициониране, връчили четивото на PR-а, говорим за D сегмент, не Е – това вече е добавката от мен; при все, че амбицията да погледнат към премиум територията е похвална, мястото там все пак е заето от братовчеда Lexus ЕS 300H;
– Както вече се досещате, в Европа се предлага само един агрегат – бензиновият хибрид.
И така, с Camry Toyota не са далеч от мисълта, че
предлагат удобна и практична семейна лимузина с качества, достойни и за ентусиастите
по карането.
Забележителна от пръв поглед, тя няма нищо общо със сливащите се с покривката предшественици от коляното Avensis: широките и ниски пропорции на силуета започват със смел и остър поглед, надничащ над респектираща трапецовидна решетка. Дали това е лице, което само дизайнерите му ще си харесват, оставям на преценката ви, ала дългата, ниско изтеглена предница, ясните, стремително чисти линии, водещи към задния капак, визуалната игра на плоскости, обеми и ъгли придават на Camry откроимо присъствие, а огненочервеното е даже дръзко и предизвикателно. С дължина от почти 4,90, това е внушителна лимузина, подсказваща смели дизайнерски намерения. Дали ще съумеят да те увлекат, както обикновено, е въпрос на вкус, но едно е сигурно – няма как да я забравиш.
Усещането за амбиция се запазва при оглед вътре: най-високото ниво на оборудване Luxury поднася гладки и меки повърхности, кожа, сатениран хром и ергономична среда с отлични сглобки и без особени изненади, което всъщност е добре. Всичко е там, където винаги е било в Toyota: коженият волан е добре оразмерен и електрически регулируем, а седалките – ниски, удобни и с опора.
За общуване с техниката помагат три дисплея, единият от които е 10-инчов Head-up от по-висок клас. Шофьорската ми характеропатия има тази особеност да оценява по достойнство обема на информационния поток и качеството на поднасянето му, но се радва най-много на максималното му минимизиране; казано накратко, вярвам, че по-малкото е повече – светенето, мигането и картинките ме вдъхновяват далеч по-малко от карането.
Инструменталният панел пред мен
представлява дигитално-аналогов хибрид от два малко носталгични кръгли уреда (левият – с хибриден статус
вместо оборотомер, както е редно)
с модулируем, перспективен дисплей помежду им.
И тук идва ред на мрънкането: въпреки доброто заобикалящо сияние в духа на екологичното синьо на бутоните около централния дисплей, графиката му не е от убедителните, а функционалността на HMI интерфейса не подсказва, че това е първата тойота, използваща последна версия на Linux-базираната операционна система Entune 3.0 с отворен код. Въпреки, че от формална гледна точка практически нищо не липсва, разположението на менютата, тяхната достъпност, навигация и скорост видимо отстъпват както на заявените премиум претенции, така и на отличниците из конкуренцията.
Пример 1: Първоначалното home-разположение на прозорците върху дисплея предлага само един изглед върху навигационната карта – най-неудобният, според мен. За да получиш адекватния, триизмерен, ориентиран в посоката на движение, перспективен поглед върху нея, трябва да влезеш в меню с опции и да го избереш. Това след всяко палене – не подлежи на запазване по подразбиране или поне аз не открих как.
Пример 2: Любимият auto hold (функцията, предназначена да разтовари крака от постоянното натискане на педала при престой, поддържайки автоматично спирачното усилие до подаването на газ) е изключен по подразбиране – трябва да го включваш отново след всеки старт, защото просто няма памет. Какво е предпазило инженерите от очевидното решение да включат тази елементарна и много полезна функционалност за мен остава забулено в дълбока тайна.
Но млъкни сърце…
Ниско разположените задни седалки
с електрическа функционалност и широк подлакътник предлагат обилно пространство
за възрастни и безкрайно за деца; благодарение на изобретателното разполагане
на батерията отдолу, багажникът зад тях щедър, а центърът на тежестта –
допълнително снижен.
В движение
Ако трябва да отговарям кратко на класическия екзистенциален въпрос „И как е?“, то фразата ми би била „Приятно, до голяма степен“.
И наистина, „Тойота“ използват механичните основи на платформата TNGA – базовата архитектура на Prius, Corolla, RAV4, както и Lexus ES. Резултатът е балансирано поведение, имунизирано от тръпчив ентусиазъм. Което изобщо не прави нещата зад волана неприятни – просто трябва да регулирате очакванията си към комбинацията от 2.5-литровия бензиново-електрически хибрид, доставящ 218-те си конски сили през вариатор, настроен на 6 виртуални предавки. Интеграцията на шаси, двигател и електромотор е много просветена, което резултира в придвижване с разтоварен от нерви, гладък прогрес. Способностите на електромотора да подпомага въртящия момент водят до това, че не е нужно да натискате педала твърде, за да се движите прилично, ала наложи ли се да се бърза, мекотата на работа на задвижващата система спада пропорционално на напрежението, указвано върху й.
При все запазване на „ревливата“ природа на хибрида при високи обороти, тук тя е забележимо овладяна, а общото впечатление е за достатъчна енергичност при ежедневно каране. Безшумното промъкване на електромотор при ниски скорости е и забавно. Разходът също – 7.8 с моя крайно некоректен политически, въглеродно интензивен подход към карането.
Макар и безчувствен (дежурната слабост на
електрическото му усилване),
воланът е точен и добре претеглен, а окачването, в което е вложено видимо
старание (макферсън/двойни
носачи) осигурява това
усещане за спокойствие върху редките у нас истински гладки пътни участъци,
благодарение на което пейзажът в огледалото за обратно виждане е доминиран от спящите
физиономии отзад. Което се дължи на пластичната настройка и компоненти в
окачването, готово да поеме и най-усърдното старание на Агенция „Пътна
инфраструктура“ да го извади от равновесие; последното отдавам и на недотам ниските
18-цолови колела. Да, настройката е от меката страна; да, можете да атакувате
завои с острота, която да го извади от равновесие, но за целта трябва да карате
по начин, за който тази кола просто не е проектирана.
И така: ако пришпорите Camry в режими Eco и Normal, вариаторът проявява френетичния си характер, вдигайки оборотите, при това теглителният ефект далеч не съответства на звуковия съпровод. Казват го и цифрите: ускорение до 100 от 8.3 предполага ограниченията на задвижването да бъдат взети предвид при изпреварване. На ръчно превключване в Sport представянето се съживява значително, но нека бъдем реалисти – съдбата на Camry не е да вгорчи живота на BMW Серия 5, така че на спортния й режим следва да се гледа относително. Добрата новина е, че запазвайки „бушуващия“ си характер, развитата трансмисия все пак предлага повече усещане за свързаност със ставащото под предния капак, отколкото в предишните тиражи – това определено е най-добрият вариатор, който съм карал.
Дали е недостатък ли? Не определено: с тази кола Toyota са си поставили ясната цел да доставят един приятен, преобладаващо тих, спокоен и пригоден за средни разстояния нрав, с който вярвам ще си спечели далеч повече почитатели, отколкото разочарования.
Което някак естествено ме тегли
към темата за аудиото. Във версията си за ценители то е проектирано от JBL и представлява
7.1-канална архитектура с крайно стъпало клас D и 9 говорителя, 10-инчов супербас в пода на багажника включително. Слушам
24-битовия FLAC на Brasil от великолепния Made in Brazil на
Елиане Елиас – един майсторски клас във фразирането, хармоничната изисканост,
ритмичната гъвкавост, енергията, вкуса и композицията и си мисля, че това е
намерената мяра в отношението към тази музика, всеки елемент от която е на
мястото си, включително детайлното й, автентично възпроизвеждане в тихото купе.
Писмото – вместо епилог
Ако някой ден все пак се осмелите и направите рисковата крачка да излезете от комфортната зона на джипообразието, трябва да знаете, че в днешно време сегментът на масовите средни седани е изпълнен с коя от коя по-привлекателни идеи.
Когато говорим за контекста на един нов модел, Toyota Camry e отличен пример за сложността на факторите, имащи значение върху създаването и позиционирането на даден автомобилен продукт. Да видим…
1. Вече 10 години г-н Акио Тойода – правнукът на фермера-дърводелец Икичи Тойода и наследник на една от най-влиятелните японски индустриални фамилии през последния век – изпълнява обещанието, с което пое руля на един от световните автомобилни колоси – никога повече скука.
Бавно според някои, напълно пропорционално с мащабите им (почти 365 000 души персонал през финансовата 2019-а произведоха 10 634 905 автомобила, правейки оборот от 272 млрд. долара) и моделната цикличност, според мен, Toyota изпълняват дадения обет, обновявайки визуално гамата си: първо бе Auris, след него Aygo, после C-HR, днес говорим за Camry, а скоро ще стане дума и за последните версии на RAV-4 и Corolla. Харесвате ги или не, ала това са всичко друго, но не лишените от душа работни коне на миналото.
2. Исторически безпрецедентният технологичен, обществен и социо-културен, ако щете, водораздел, който индустрията в момента преминава, налага мерки за фундаментално преструктуриране на крайния продукт, неделима част от което представлява и рационализацията на гамата: глобалното поддържане на различни модели и самоличности в един вехнещ сегмент е лишено от всякаква практична логика и здрав разум.
3. Самият сегмент на традиционните, масови седани през последното десетилетие пие от горчивата чаша на промените в потребителските нагласи, топейки се устойчиво за сметка на вида SUV. Трите основни световни региона бележат спадове, като в Европа за десетилетието от 2008 насам пазарният дял на седаните е спаднал от 8 на 4.5%.
Camry
Ако в централата попитате какво е Camry, любезна японска PR девойка ще ви отговори, че става дума за осмото поколение на представения през 1982 г. модел, продаден в над 19-милионен тираж, чието място е някъде в района на D/E сегмент.
Ако попитате някой по-неутрален като мен, ще ви каже, че Camry е опит за събирането на четирите точки от въведението в един продукт, който:
– За първи път в европейската им сегментна история позволява на Toyota да влязат в битка за пазарен дял със запомнящ се външен вид, кроен по последна мода;
– Рационализира гамата, въвеждайки един глобален продукт, с едно име – с множеството самоличности е приключено;
– Дръзва да плува срещу течението на пазарните тенденции, присъединявайки се към конкуренти като Mazda, Opel, Peugeot, Renault и Volkswagen. При целия позитивизъм на хората от маркетинга и продуктовото позициониране, връчили четивото на PR-а, говорим за D сегмент, не Е – това вече е добавката от мен; при все, че амбицията да погледнат към премиум територията е похвална, мястото там все пак е заето от братовчеда Lexus ЕS 300H;
– Както вече се досещате, в Европа се предлага само един агрегат – бензиновият хибрид.
Забележителна от пръв поглед, тя няма нищо общо със сливащите се с покривката предшественици от коляното Avensis: широките и ниски пропорции на силуета започват със смел и остър поглед, надничащ над респектираща трапецовидна решетка. Дали това е лице, което само дизайнерите му ще си харесват, оставям на преценката ви, ала дългата, ниско изтеглена предница, ясните, стремително чисти линии, водещи към задния капак, визуалната игра на плоскости, обеми и ъгли придават на Camry откроимо присъствие, а огненочервеното е даже дръзко и предизвикателно. С дължина от почти 4,90, това е внушителна лимузина, подсказваща смели дизайнерски намерения. Дали ще съумеят да те увлекат, както обикновено, е въпрос на вкус, но едно е сигурно – няма как да я забравиш.
Усещането за амбиция се запазва при оглед вътре: най-високото ниво на оборудване Luxury поднася гладки и меки повърхности, кожа, сатениран хром и ергономична среда с отлични сглобки и без особени изненади, което всъщност е добре. Всичко е там, където винаги е било в Toyota: коженият волан е добре оразмерен и електрически регулируем, а седалките – ниски, удобни и с опора.
За общуване с техниката помагат три дисплея, единият от които е 10-инчов Head-up от по-висок клас. Шофьорската ми характеропатия има тази особеност да оценява по достойнство обема на информационния поток и качеството на поднасянето му, но се радва най-много на максималното му минимизиране; казано накратко, вярвам, че по-малкото е повече – светенето, мигането и картинките ме вдъхновяват далеч по-малко от карането.
И тук идва ред на мрънкането: въпреки доброто заобикалящо сияние в духа на екологичното синьо на бутоните около централния дисплей, графиката му не е от убедителните, а функционалността на HMI интерфейса не подсказва, че това е първата тойота, използваща последна версия на Linux-базираната операционна система Entune 3.0 с отворен код. Въпреки, че от формална гледна точка практически нищо не липсва, разположението на менютата, тяхната достъпност, навигация и скорост видимо отстъпват както на заявените премиум претенции, така и на отличниците из конкуренцията.
Пример 1: Първоначалното home-разположение на прозорците върху дисплея предлага само един изглед върху навигационната карта – най-неудобният, според мен. За да получиш адекватния, триизмерен, ориентиран в посоката на движение, перспективен поглед върху нея, трябва да влезеш в меню с опции и да го избереш. Това след всяко палене – не подлежи на запазване по подразбиране или поне аз не открих как.
Пример 2: Любимият auto hold (функцията, предназначена да разтовари крака от постоянното натискане на педала при престой, поддържайки автоматично спирачното усилие до подаването на газ) е изключен по подразбиране – трябва да го включваш отново след всеки старт, защото просто няма памет. Какво е предпазило инженерите от очевидното решение да включат тази елементарна и много полезна функционалност за мен остава забулено в дълбока тайна.
Но млъкни сърце…
Ниско разположените задни седалки
с електрическа функционалност и широк подлакътник предлагат обилно пространство
за възрастни и безкрайно за деца; благодарение на изобретателното разполагане
на батерията отдолу, багажникът зад тях щедър, а центърът на тежестта –
допълнително снижен. В движение
Ако трябва да отговарям кратко на класическия екзистенциален въпрос „И как е?“, то фразата ми би била „Приятно, до голяма степен“.
И наистина, „Тойота“ използват механичните основи на платформата TNGA – базовата архитектура на Prius, Corolla, RAV4, както и Lexus ES. Резултатът е балансирано поведение, имунизирано от тръпчив ентусиазъм. Което изобщо не прави нещата зад волана неприятни – просто трябва да регулирате очакванията си към комбинацията от 2.5-литровия бензиново-електрически хибрид, доставящ 218-те си конски сили през вариатор, настроен на 6 виртуални предавки. Интеграцията на шаси, двигател и електромотор е много просветена, което резултира в придвижване с разтоварен от нерви, гладък прогрес. Способностите на електромотора да подпомага въртящия момент водят до това, че не е нужно да натискате педала твърде, за да се движите прилично, ала наложи ли се да се бърза, мекотата на работа на задвижващата система спада пропорционално на напрежението, указвано върху й.
При все запазване на „ревливата“ природа на хибрида при високи обороти, тук тя е забележимо овладяна, а общото впечатление е за достатъчна енергичност при ежедневно каране. Безшумното промъкване на електромотор при ниски скорости е и забавно. Разходът също – 7.8 с моя крайно некоректен политически, въглеродно интензивен подход към карането.
Макар и безчувствен (дежурната слабост на
електрическото му усилване),
воланът е точен и добре претеглен, а окачването, в което е вложено видимо
старание (макферсън/двойни
носачи) осигурява това
усещане за спокойствие върху редките у нас истински гладки пътни участъци,
благодарение на което пейзажът в огледалото за обратно виждане е доминиран от спящите
физиономии отзад. Което се дължи на пластичната настройка и компоненти в
окачването, готово да поеме и най-усърдното старание на Агенция „Пътна
инфраструктура“ да го извади от равновесие; последното отдавам и на недотам ниските
18-цолови колела. Да, настройката е от меката страна; да, можете да атакувате
завои с острота, която да го извади от равновесие, но за целта трябва да карате
по начин, за който тази кола просто не е проектирана.И така: ако пришпорите Camry в режими Eco и Normal, вариаторът проявява френетичния си характер, вдигайки оборотите, при това теглителният ефект далеч не съответства на звуковия съпровод. Казват го и цифрите: ускорение до 100 от 8.3 предполага ограниченията на задвижването да бъдат взети предвид при изпреварване. На ръчно превключване в Sport представянето се съживява значително, но нека бъдем реалисти – съдбата на Camry не е да вгорчи живота на BMW Серия 5, така че на спортния й режим следва да се гледа относително. Добрата новина е, че запазвайки „бушуващия“ си характер, развитата трансмисия все пак предлага повече усещане за свързаност със ставащото под предния капак, отколкото в предишните тиражи – това определено е най-добрият вариатор, който съм карал.
Дали е недостатък ли? Не определено: с тази кола Toyota са си поставили ясната цел да доставят един приятен, преобладаващо тих, спокоен и пригоден за средни разстояния нрав, с който вярвам ще си спечели далеч повече почитатели, отколкото разочарования.
Писмото – вместо епилог
Ако някой ден все пак се осмелите и направите рисковата крачка да излезете от комфортната зона на джипообразието, трябва да знаете, че в днешно време сегментът на масовите средни седани е изпълнен с коя от коя по-привлекателни идеи.
Ако сте и някой от малцинството все още крепящо българското индивидуално потребление и не се налага да се съобразявате с корпоративна или счетоводна политика, а просто имате осъзнатата необходимост от практичен, достъпен седан с добри размери и модерен вид, Camry би следвало да е сред кандидатите в списъка ви.
И не позволявайте на емблемния снобизъм да ви замае: да, това е „само“ Toyota, ала в това само се съдържат достатъчно характер и качества, за да четем японското писмо за намерения по-внимателно от друг път.
Останалото ще намерите на страницата им.
Няма коментари:
Публикуване на коментар