Без драми, крайности, капризи: Volkswagen Arteon R

Дали е фаст- или хечбек всъщност има значение

   Снимки: Volkswagen AG

    Когато преди две години карах Shooting Brake-а, възникнаха някои терминологични колебания (за разлика от еднозначно положителното отношение към цялостния краен резултат) и днес, когато най-после седнах в R-версията на Volkswagen Arteon, отново имам среща с тях, но да не прибързвам.

Какво е – вместо въведение

    Спортните R версии на Arteon излязоха през 2021-а и още с първата си прокламация от Волфсбург декларираха, че в лицето на тези модели общуваме с „авангардната бизнес класа“. Доколко тази работа е факт за спортните им самоличности, тепърва днес ще разберем, но едно е сигурно: гледайки най-мощната версия на най-предизвикателно изглеждащия „Фолксваген“, човек преди всичко се подсеща за терминологията. VW държат да акцентират върху факта, че Arteon R е фастбек и са прави: скосяването на покрива в задната му част, чак до самия ръб в края на петата врата, е под по-остър ъгъл, създаващ усещането за благородна, спортна стремителност. Хечбекът е нещо доста по-утилитарно, пантите на чиято по-отвесна остъклена задна врата са някъде в края на тавана. Технически погледнато, Arteon R е петврат хечбек с изразителна фастбек линия, която в крайна сметка го преобразява в Gran turismo от среден клас – ето това е отговорът на въпроса.

Познатите особености на дизайнерския език – съчетание между геометрична премереност и предизвикателна стремителност – тук са разнообразени с характерна предна престилка с акцентирани в черно спортни аеродинамични елементи, сини апарати на намаляващата неокачените маси модифицирана спирачна система, над които се перчат превъзходно изглеждащи 20-цолови джанти с гуми 245/35, а от двете страни на дифузьора отзад са четирите изпускателни накрайника. Фалшиви оптични акценти тук няма: без да е натруфен, от пръв поглед му личи, че е един от по-големите и бързи фолксвагени – един реален премиум претендент.

По-труден, защото е по-субективен, е въпросът коя от двете версии е по-хубава, тъй като по отношение на мерките, теглилките и практичността им разликите са в областта на символиката: под сантиметър в дължината и малко над във височината (тази е най-осезаема, тъй като е точно в областта над главите на седящите отзад); същото и за багажния обем, при който номиналната разлика е 2 (два) литра в полза на Shooting brake, нарастваща до 75 при сгънати седалки. Аз лично бих гласувал в полза на двуобемния профил, ала истината е, че тая преценка е крайно индивидуална, както впрочем и много регионална.  

Най-общо казано, можем да твърдим, че Volkswagen са пожертвали утилитарния вид на Passat, без да погубят практичността му – само по себе си голям успех.

Вътре

    Както можеше да се очаква, интериорът на Arteon R е солиден – бих отишъл малко по-далеч дори, окачествявайки го още веднъж като кандидат премиум, – с достойно за уважение качество и добре премислена материална рационализация. И пълен с акценти, подсказващи по-спортния му нрав: посегнете ли да персонализирате профилните настройки, ще откриете цели 15 степени за твърдост на амортисьорите например – множко е, признавам. Тръгнем ли из по-задълбоченото заяждане, вероятно ще открием двата аспекта, заслужаващи повече внимание. Първият, че познатостта на кокпитите в Саксония е едновременно благословия и проклятие. Всичко изглежда много спретнато, разпознаваемо и лесно за окото и ръката, но колкото повече харчите за една от тези коли, толкова повече ще искате и малко уникалност. Скоростният лост, контрастните сини елементи, шевове и вложките в стил алуминий/въглерод подчертават спортността на интериора, но в осигуряването на въпросното усещане за уникалност той всъщност разчита в най-голяма степен на седалките си с монолитни облегалки и перфорирания кожен волан със сини акценти и добавена R функционалност.

Второто е един добре познат акцент в последните продукти на Volkswagen – настояването им всичко да бъде управлявано с чувствителност на допир вместо физически бутони. Истината е, че се свиква, а и Arteon не е толкова дискусионен, колкото други модели в гамата: вместо механични копчета, на централната конзола и волана вече има чувствителни на допир зони, като втората е с осезаема обратна връзка. Добрата страна на потъващия бутон или въртящото се копче е, че разбирате веднага какво правите и много от действията не изискват потвърждение с поглед, докато сензорните контроли изискват повече внимание от оператора, отколкото инак би било необходимо. И подлежат на взаимодействие по невнимание. Чудя се как да го кажа по-ясно: в преобладаващите случаи механичният бутон е без еквивалент. Точка.

Впрочем, ако някога сте се чудили дали Android Auto би бил по-добър при опция с по-широк екран, не се чудете повече: според мен, напредъкът е значителен и въпреки, че навигацията на производителя по принцип е за предпочитане, тук има незаменими функционалности, от които свикнах да не се лишавам.

Багажникът с много приличен размер (563/1557 литра) ще зарадва всички прагматици – мястото е преобилно: по-малко от това в Passat, ала не му личи. Много място има и отзад – с повече от охолно пространство за краката. Една идея по-клаустрофобично е от комбито заради липсата на остъклен багажник, но разликата не е драматична, особено с обширен, панорамен стъклен люк, който тук се поръчва допълнително, но предпазва тъмния инак интериор от крайностите на мрака.

Разходите ли се из оборудването на тази разновидност с най-висока спецификация, ще останете с впечатлението, че част от опциите тук би следвало да са стандарт (пример: динамичните диодни фарове и камерата за движение на заден ход), но от друга страна пък стартовата му цена е малко над 114 000 – направо трудно за осмисляне за транспорт от тоя клас и приблизително колкото на добре окомплектован, актуализиран ID.3, за който скоро също ще говорим.

По отношение на инфоразвлекателната част Arteon R е индивидуализирал 9,2-инчовия си Discover Pro с данни за текущото състояние на колата, като налягането в принудителното пълнене, моментната мощност и силите на ускорение. Както и друг път е ставало дума, системите от този клас на VW, макар и с отлична графика, не са от най-бързите, поради което човек е по-добре да обърне внимание на аудиото, тук отново е от Harnan Kardon, а системата е базирана на 700-ватов Ethernet усилвател, захранващ общо 12 говорителя в режим 7.1.

   За две години Arteon зае мястото на някога вездесъщия Passat – това говори много, както за концепцията на модела, така и за промени-
те в предпочитанията на потреблението напук, за мое щастие, на страстите по всички тия, простете, кросоувъри и SUV-та 

Въпреки, че заради бягството от латиноамериканските им корени, превърнали ги в колосалното явление от края на 60-те и по-голямата част от 70-те, критиката недолюбва Inner Secrets на Santana, една от любимите ми техни балади е точно в този им албум – Stormy. Композицията не е оригинална, но кавърът е превъзходен в своята интимност, а ремастерирания FLAC (24-96), заедно с малко тъмния характер на системата, импонират превъзходно на настроенията от дъждовния ден (обособяването на говорител за централния канал е винаги добре дошло при по-критично слушане), докато прозрачната й детайлност само се акцентира от ефекта на шумоизолиращите стъкла в акустичния пакет. Грамотна работа.

По навик аз отново се разсейвам по аудиото, когато си струва, но да не пропускаме основното днес вътре: колкото и спортно преоблечен да е Arteon R, той и тук не губи крайно практичния си нрав: позицията на сядане е абсолютно точна и щедра откъм настройване – това е най-същественото, когато става дума за транспорт, отдаден на ентусиазма по средните и дълги разстояния.

В движение

  С всичките им препратки към каране на писта в прессъобщенията на Volkswagen вероятно ще помислите, че получавате някакъв суров, предназначен за пътя, DTM атлет за туристически автомобили, ала за щастие R не е корава, непреклонна пистова ракета. Това обаче съвсем не означава, че пакетът R ъпгрейди на Arteon не го издигат отвъд скучната презентационна роля на дългокракия GT красавец в гамата и толкоз.

Той получава задвижване на четирите колела с R-разработено векторизиране на въртящия момент, както и диференциал с ограничено приплъзване отзад с два многодискови съединителя, селективно разпределящи тягата до 100% към външното за завоя колело. Самата тя е организирана така: 420-те нютон метъра са в оборотния диапазон 2 100-5 350, а 320-те коня се появяват между 5 350 и 6 500, където е началото на червената му зона. Резултатът е не просто ускорение от 4,9 секунди до 100 от място, а и поднесено по прогресивен начин (за пореден път настрйките на DSG-то маскират почти напълно малката турбо дупка) – обстоятелство, което положително ме очарова, особено на фона на безмилостния натиск на електрически усиления въртящ момент в други коли. В режим Comfort колата може да се буди бавно, ала не се лъжете: в атлетичния Arteon има много потенциал за каране и изпреварване; просто го оставете в режим Sport и той е винаги предразположен към игра, без при това да е екстремно агресивен  – да кажем, в смяната на скоростите и други подобни, – че да ви опъне нервите до крайност, стоейки постоянно на ръба.

Отпред окачването е Макферсън, а отзад – четириточков мултилинк. Уместно твърдо е за средно спортен номер като този, но и впечатляващо амортизирано благодарение на адаптивната настройка, така че никога да не се чувстваш сякаш плащаш данък за представянето на колата: това е един от елементите, в които Volkswagen демонстрират добре направено „спортно“ возене, дори и на 20-цоловите колела, с които карах.

Приятно също е, че различните режими на шофиране предлагат истинско разнообразие – спортът, както пропуснах да кажа, е по подразбиране – с правилната комбинация от уверена газ, прогресивно твърд волан и концентрирано возене. Комфортът ми е малко прекалено мек и някак неясен във волана, а Race (режимът със специално отреден бутон във волана) е с нюанс на хиперактивност, дори при пълния акомпанимент на изпускателната система – най-вероятно е предназначен за каране на писта. Изрично там и, подчертавам двойно, никъде другаде е мястото за опит да подрифтиш с изключени системи за стабилност – ако изобщо те влече.

Едно от най-приятните му качества върху поредица изтеглено извити криви и нетипично гладък за родните стандарти асфалт е онзи специфичен бленд от точно, директно и ентусиазирано навлизане в завой и неутрална пъргавост при излизане от него: трябва да си преднамерено настойчив, за да разколебаеш дългокракия и лек на колелата си (1 703 кг са нищо по стандартите на уважаваща себе си, модерна йонно-литиева ютия) Arteon R и неусетно разхождащата се из предавките му 7-степенна DSG трансмисия.

Това сравнително хладно поведение е много типично, дори за най-бързите фолксвагени: безопасна, достъпна, приятелски настроена към водача динамика, отличаваща ги, както предстои да видим, от най-спортните фордове или рена, чувстващи се определено по-разхлабени на пътя.

Та си представете как изглежда всичко това в един дълъг почти 4,9 метра фастбек: прецизен, енергичен, точен, с обилна динамика в шасито, за да ви напомня каква кола по-точно карате, но с предостатъчно сцепление – без никакво подхлъзване, без капка колебание. Просто бързо: впечатляващо приятен напредък без драми, крайности, капризи – това май най-кратко обобщава днешното ми преживяване.

Цялата тази работа с цената на разход в диапазон 10,3 - 11,8/100, впрочем – много добро постижение с оглед възможностите и сегмента на колата.

Не е без значение – вместо епилог

   Причината е, че в тая истерия по електромобили и SUV-та (такъв е zeitgeist-ът, мамка му, какво да правим) рискуваме да пренебрегнем добродетелите на едно средноразмерно GT: да, шестте цилиндъра на KIA Stinger липсват, ала Volkswagen Arteon R (Shooting Brake-ът с още по-голяма сигурност) е един от онези редки пълноценни универсалисти – завършен и удобен круизър, способен едновременно да разтоварва и да забавлява, точно когато и колкото поискаш; толкова щастлив да се помотае из града, колкото и да се разтича из провинцията.

–

    Може и да ви звуча като някой стар, фосилен мухъл, но кой по-точно електромобил показва такава динамична широта и практичност като подобно GT? И още по-труден въпрос: кой съумява да го направи на цена под 150К, включваща ограничител на максималната скорост, качен до 270 км/ч? И да, в този си вид, освен всичко друго, Arteon R доказва, че разликата в терминологията между фаст- и хечбек днес не е никак без значение.

     Всички подробности ще научите от сайта им.

Седмата поредна стъпка: BMW i7

Понятие от миналото

   Снимки: BMW AG

За консерватизма – вместо въведение

     Може би е присъщият консервативен нрав на пълноразмерната лимузина, който я е превърнал в един от по-бавно прегръщащите електрификацията класове превозни средства. Състезанието обаче днес е в ход и за да се присъединят към надпреварата на напълно електрифицираните луксозни седани, BMW се включват в авангарда.

В края на 2021 г. Mercedes-Benz нанесоха първия удар с EQS, преди Genesis Electrified G80 да пристигне през 2022-а, а през тази виждаме поредна актуализация на вече стареещия морално, но все така сегментоопределящ Tesla Model S. Студиата, както Lucid Motors наричат луксозните си магазини, в Европа пък вече броят пет. Нататък изцяло електрическо Audi A8 очакваме през 2024 и е повече от очевидно, че за създаването от която и да е емблема на ранна преднина в привличането на готов да се електрифицира клиентски елит време за губене просто не остана.

И седмото поколение на мюнхенската седмица е проектирано да прави тъкмо това: в автосалоните колата е в изцяло електрическа форма, а днес ще стане дума за средната от вече трите й версии – xDrive60. Скоро очакваме два зарядни хибрида и дизел; трите бензинови варианта няма да стигнат до Европа.

Виждате, че за разлика от някои от ключовите си опоненти, този автомобил споделя платформата си с конвенционални алтернативи, но, както ще стане ясно след малко, това не пречи да предлага нещо, което принципно прилича на цялостен пакет от производителност, пробег, пространство и общи характеристики на лимузина, опакован в очаквания постмодерен лукс на 21-ви век. Казано по друг начин, още един потенциално „ореолен“ продукт (ще го видим в М70), чиято страховито амбициозна технология в духа „From Brussels with love“ е насочена към тънкия каймак на най-охолните.

Дизайнът и концепцията

     Стане ли дума за електрически лимузини, успешният шаблон, който да следват производители като BMW, все още предстои да бъде изнамерен. Mercedes-Benz избраха да обособят EQS от S-класата, позволявайки си по-голяма свобода в дизайна, докато „Бе Ем Ве“ вместо това избраха да електрифицират Серия 7 като част от обща гама, съдържаща двигатели и с вътрешно горене.

Интересно ще ми е да видя кой подход ще се окаже по-успешен от търговска гледна точка – както в по-кратък, така и в по-дългосрочен план. И ще бъде също толкова любопитно да наблюдаваме как пазарът реагира на противоречивия стил на още едно голямо BMW. Вътрешното ми жури за автомобилен дизайн изпита смесени чувства към графичния облик на колата, започвайки от масивната, монументална предна част с осветената й предна решетка и разделени светлини (чийто кристален ефект, буквално и преносно, е ярък и предизвикателен), която не намери чак толкова очарователна. За разлика от задната четвърт, чиято линия е несравнимо по-хармонична, подчертавайки познати от предходната седмица пропорции с акцент върху удобството на седящите отзад – това е и причината G70 да се предлага само с дълга база. Внушението за нови измерения на физическо присъствие, експресивна мощ и изключителност са подчертани и от външните размери (5,39/1,95/1,54 м), пораснали във всички измерения, междуосието (3,22) включително. За първи път тук серийно се предлагат двутонови цветни комбинации, които придават несъмнен интензитет към аурата на луксозния седан.

Както вече стана дума, i7 xDrive60 е част от по-широката гама от Серия 7, чиято изходната мощност към момента варира от 455 до 659 к.с., като нито едно от производните, предлагани в България в момента, няма да се нуждае от повече от пет секунди и половина, за да ускори до 100, а какво още ще реши да се предлага представителството у нас ще научим съвсем скоро. Така че, при едно доста смело дотук репозициониране, така и не видях цена на рецепция под 216 000, а колата, която карах бе в порядък 370К.

С толкова разнообразни възможности за задвижване, фокусираната електрическа платформа очевидно не е опция: CLAR архитектурата е гъвкаво проектирана – както за изцяло електрически приложения, така и за мотори с вътрешно горене.

За лимузина, придържала се до момента към стоманените пружини в стандартното си оборудване, регулируемото по височина въздушно окачване с адаптивни амортисьори е новост като единствено предложение.

Изцяло електрическият i7 xDrive60 се задвижва от чифт електромотори, по-мощният от които е отзад. Общата им мощност е 544 к.с. и 745 Нм въртящ момент, което ги позиционира някъде между версиите на Mercedes EQS, без AMG, ала естествено далеч от територията на Tesla Model S Plaid. Те черпят сила от разположената в пода тънка (едва 110 мм) задвижваща батерия със 101,7-киловатчасов използваем капацитет, подобрен температурен контрол и зарядно профилиране, който еквивалентният EQS надминава, но Genesis Electrified G80 така и не доближава.

Интериорът

    Правя обоснованото предположение, че тук е мястото, където BMW допускат, че Серия 7 има най-много основания за компенсиране и господи, как само се справят… През последните си няколко моделни поколения, големият седан от Мюнхен някак странеше от директна битка с опонентите от Audi, Mercedes-Benz и които други се сетите, когато става дума за пространство и комфорт на втория ред, по отношение на чистото качество на материалите, но най-вече в пищното усещане за лукс. Всичко в G11/12 бе щедро, но някак лишено от щутгартската разточителност. Днес обаче G70 се ангажира напълно по всички тези фронтове, както и, по дяволите, със собственото си тегло, което на моята кола беше повече от 2,71 тона.

Преди да прехвърля крак през прага, не искам да пропускам, че общуването с нея започва от разстояние три метра с прецизна хореографска функционалност за каскадно светлинно-звуково приветствие, започваща с външните и вътрешни светлини, също вградените в големия панорамен стъклен покрив и завършва с персонализирано послание върху дисплея под отличителен акустичен акомпанимент. За активиране на цялото това представление се нуждаете само от ключ или смартфон с активиран BMW Digital Key Plus през приложението My BMW.

Сядайки отпред, свидетелствам, че i7 следва до голяма степен посоката, в която води iX. Атмосферата му вътре се изгражда от хармонично комбинирани кожи, вълна (да, за първи път кашмир в тапицерията на седалки и стои много добре), фурнири и елементи от декоративен хром; с красиво представени вторични контроли, изработени от примамливо на допир рязано стъкло; с широки предни седалки с всяка мислима електрическа настройка и функционалност за вентилация, масаж и отопление, която бихте пожелали. Накрая и от нежно извития общ сензорен панел на инструменталната конзола и инфоразвлечението, което тук е тема за отделна научно-популярна студия.

Оборудването на колата ми бе обогатено с два пакета: Executive Lounge и Connoisseur, добавящи масаж и вентилация на двата реда, както и щедра допълнителна функционалност на задния. В стандартното си оборудване Серия 7 може и да няма чак толкова екстремно луксозни обертонове, ала въпреки това, усещането за всички приспособления и функционални аксесоари вътре е от висока класа, а в проектирането им е вложено много старание – от новия D-образен волан чак до детайли като лостовете на мигачите и плъзгащите се капаци на стойките за чаши, прецизността на чиято осезаемо амортизирана тежест ме подсети за версия E39 на Серия 5, в която скоро пак се возих.

В изобилието от акценти във фасетирано кристално стъкло едновременно естетично и функционално се вписва т.нар. „лента за взаимодействие“, чиято изящна линия се простира по цялата ширина на арматурното табло, чак до страничните панели на предните врати. Тя съдържа чувствителни на допир контролни панели за управление на вентилацията и климатичния контрол, активиране на аварийните светлини и отваряне на жабката. Светлинният дизайн на лентата за взаимодействие е подчинен на цветния контекст на избраната в момента настройка My Mode и може да бъде задавана по избор.

BMW го казват в прессъобщението си по-лирично, а аз по-прагматично потвърждавам, че лентата за взаимодействие поднася нова гледна точка в общуването между човек и машина. Тя съчетава функционален контрол, заобикалящо осветление и възможност за регулиране на декоративния си облик в един напълно интегриран компонент. Влизането и излизането от колата са придружени от продукция за добре дошли/сбогом, включваща светлинна реакция на лентата, която също така чрез функцията за безопасно излизане показва на водача и пътника отпред кога е най-добре да го направят. От менюто за заобикалящото осветление водачът може да реши на кои събития лентата да реагира с динамични светлинни анимации (пример: входящи телефонни обаждания); артистично представен можем да видим и интелигентния личен асистент на BMW.

Връщайки се на задния ред, да повторя, че трите места със сгъваеми облегалки са стандартни, а електрически регулируемите външни кресла с щедра централна конзола помежду им са опция. Това от страната на пътника се наклонява и разтяга с натискането на бутон до позицията на седалка за спане, която ме изненада едновременно с простора и удобството си.

Всеки пътник на задната седалка има собствен, монтиран на вратата, 5,5-инчов чувствителен на допир дисплей за управление на инфоразвлекателните функции в колата. Всеки може да се възползва от интегрирания в тавана сгъваем театрален екран (за него след малко) и да свърже смартфона си към бордовата Bluetooth система, за да го използва през насочени изключително около собствената му седалка високоговорители.

Мултимедия

     Оборудвана с почти всичко от богатата ценова листа на BMW, моят i7 имаше общо четири чувствителни на допир екрана, разположени в купето. Два от тях –12,3-инчов инструментален панел и 14,9-инчов централен дисплей са интегрирани под общо стъкло в дискретно ориентирана към водача информационна конзола.

Основата на информационно-развлекателна система на BMW в осма версия на операционната система си остава малко трудна за проникване, с много интензивен откъм приложения от най-високо функционално ниво екран. Въпреки това сложността му се опитомява през подлежащите на дефинираните от потребителя падащи бутони за бърз достъп – научавате се бързо, – а помощникът за ръчно въвеждане iDrive, както винаги помага много. Все по-адекватен става и гласовият контрол, който, правилно използван, е голямо функционално облекчение. Старанието на Мюнхен да създадат цялостна мултисензорна платформа за лесно и интуитивно общуване с богата дигитална информационна и развлекателна функционалност е факт: автомобилът днес е еволюирал до мощна самостоятелна цифрова информационна единица, общуването с която става едно все по-наситено упражнение.   

По всичко личи, че сгъващият се в тавана 31,3-инчов широк екран на уникалното развлекателно предложение на „Бе Ем Ве“ е най-голямата бордова технологична примамка. Екранът с формат 32:9 и 8К разделителна способност действително трансформира втория ред седалки в кино на колела. Свързването на източници към него става както през HDMI/USB-C кабел, така и с поточно видео през eSim връзка за данни и вградения софтуер Amazon Fire.

При цялото ми увлечение по сериозното домашно кино, аудио системата  от Bowers & Wilkins Diamond Surround ме грабна много повече. И не толкова с красиво оформените си и осветени решетки, нито пък с почти двата си киловата мощност и общо 36-те си високоговорителя плюс магнитно контролирана вибрация в предните и задни седалки. Независимо дали харесвате звуковата панорама на широката музикална сцена, или интимността на близко разположените студийни монитори, системата се характеризира с прецизно неутрален тонален баланс, много висока разделителна способност, потапяща в детайлите на звуковата картина, както и с висок динамичен резерв при реалистични звукови нива. Умора от слушането й така и не изпитах – това е най-категоричният знак за качество.

Абсолютната илюстрация на всичко това е юбилейният ремастър (великолепен FLAC 24-192) по повод 50-годишнината на един от великите албуми в популярната музика изобщо – The Dark Side of the Moon на Pink Floyd. В него Роджър Уотърс e написал поредица парчета, посветени на подробности от ежедневието, не всички от които са толкова впечатляващи сами по себе си. Дадете ли им подобаващ звуков фон обаче, бавните, атмосферни пейзажи на Floyd и внимателно поставените ефекти постигат внушителен емоционален резонанс. Истинската сила на албума всъщност е във фино текстурираната музика, еволюираща от тежък, неопсихеделичен арт рок до джаз фюжън и блус, преди да се върне обратно към корените на психеделията – един наситен с детайли натрапчив, тъмен, но спокоен музикален свят. Pink Floyd може да имат и по-добри албуми от Dark Side of the Moon, но едва ли има друг запис, който да ги определя толкова добре. А подлеците от Bowers & Wilkins междувременно напълно ме разфокусираха от карането…

Карането

    Един от безспорните принципни козове на електромобила е линейната гладкост на ускорението му. Днес няма да си разваляме настроението с пряката му връзка със състоянието на батерията и нейния заряд, поради което и аз експериментирах докато той беше още над 80%. Впечатлението е за зловеща плавност и напълно безпроблемна мощност, чийто контрол на сцеплението при старт от място дава ускорение до 100 в порядъка на 4,7-те секунди.

В един леко бурен, дъждовен пролетен ден колата изглеждаше до голяма степен неподатлива както на съпротивлението от вятъра, така и на ефекта аквапланинг, и, претегляйки резервите на мощността, които има, във всеки случай на времето би му отнело още повече старание, за да предизвика отклонения от курса. Тъкмо такива условия ви трябват, за да осмислите, че по магистрала, особено когато поглъщате дълги разстояния с висока интензивност, това се усеща като нов връх в пълноразмерната германска лимузина, особено в изолацията на интериора, но също и в експертно изпълнената комбинация от управляемост, ниво на лукс и авторитетно, навъртащо стотици километри без усилие, темпо.

Както при повечето електромобили, представянето на i7 е по-категорично до около 80 километра в час, отколкото над тях, ала дори и при магистрално темпо електрическата седмица запазва мускулестото усещане, което се чувства като родено за автомагистрала (80-140 км/ч за под 4 секунди е на нивото на някои поршета).

Доставката на мощност се поднася с толкова старателна прогресия, че шансът да изненадате спътниците си неприятно с внезапно натискане на педала е минимален, освен ако наистина не го поискате, разбира се. Същото е с регенерацията на ток в батерията, чието управление по подразбиране е адаптивно, но има избор и от три режима (висок, среден и нисък). Адаптивната настройка работи сякаш най-добре – регулира умно инерцията в трафик, забавяйки  автоматично на кръстовища. Желаещите да усетят истинската последна дума в гладкостта на карането без съмнение ще предпочетат сами да намаляват регулирайки интензивността му с електронно управлявания спирачен педал със забележимо по-добра прогресия и синтезирано „усещане“, отколкото много други електромобили.

Зад лявата спица на волана има планка „boost“, подготвяща електрическото задвижване за кратки изблици на пиково ускорение. Истината е, че колкото и да осигурява осезаема полза при ниски скорости, в автомобил като този подобен подход изглежда малко пресилен. Добрата новина е, че той не представлява символ за неправилно разпределени приоритети при настройка: i7 е луксозен автомобил, който добре знае предназначението си на ефективен кожено-кашмирен пашкул за доволните си обитатели.

Трудният дори за изброяване набор от технологии за асистирано шофиране на BMW преобразява i7 в транспорт, с който можете активно да общувате почти толкова много или малко, колкото решите. Задействайте всяка електронна помощ по време на дълъг магистрален круиз и всичко, от което ще се нуждаете е стабилна ръка на волана и леко побутване на посоката за смяна на лентата или пред предстоящ изход.

Но дори и да изключите системите за поддържане на лентата (която упорито се включва след всеки нов старт) и активния круиз контрол, колата запазва отличната си високоскоростна стабилност и добре центрирано усещане във волана, създавайки с чистата си маса вид динамично „легло“, придържащо се вярно към избрания от вас курс, независимо от външните влияния. Преди всичко и най-вече: това е една много разтоварваща за каране кола.

Внушителната й маса се усеща толкова малко при по-ниски скорости, че ще се изненадате как една техника, тежаща толкова много и обслужваща комфорта и охолството преди всичко, може да издълбае толкова правилна линия около тесен завой с видимо равновесие. Самият размер на i7 винаги е определящ фактор в начина, по който ще се отнасяте към него, но баварската система за управление на четирите колела прави колата по-подвижна в тесни пространства и по-пъргава в кръстовища и кръгови движения, отколкото бихте очаквали от нещо с междуосие от над 3,20.

За поддържането на устойчив, постоянен крен от натоварената страна в завой системите в шасито прилагат комбинация от активни контрол против преобръщане и въздушно окачване. Нетният резултат не изглежда никак неестествен: той позволява както на шасито, така и на управлението да общуват с натоварването, което автомобилът генерира в крива, достатъчно, за да разтоварят и пътник, и водач. Същевременно i7 може да пъхне носа си към върха й с изненадваща плътност: усещате как следвате стегнатата линия с добър баланс и сцепление; изключително добре понасяте усукването и наклона; дори, при ускорение поддържате една доста неутрална позиция в завой.

Паразитно теглене или люлеене по каросерията му има малко; незатихващите или неподдържани колебания са минимални, дори когато я хванете по-енергично за врата. i7 е постоянно изолирана, винаги удобна и спретната в прецизността си; рядко разхлабена и никога подмятаща се – модерната лимузина, точно каквато мнозина биха искали да я открият.

Предлага се с алуминиеви джанти с диаметър между 19 и 21 цола. Моята се движеше върху конвенционални, не непукаеми, 21-ци. Ясно е, че бихте могли да поръчате нещо с по-оптимална спецификация, особено ако искате да минимизирате шума от пътя, увеличавайки максимално изолацията при возене, както естествено и да намалите съпротивлението при търкаляне, за да подобрите реалния й електрически пробег, който няма да подминем само след малко.

При все това колата филтрира отлично шума от сцеплението с асфалта. По кой знае защо все още определяната като магистрала Хемус осите биха могли да нервничат и да се суетят – съвсем малко, но достатъчно осезаемо – над поредиците от груби гребени и ръбове, карайки ме да се питам кои от супер луксозните му конкуренти биха могли да предложат нещо повече. Истината е обаче, че подобни мигове са рядкост: по отношение на подредения му круизен комфорт малко са луксозните оператори, справящи се по-добре от този. Най-вероятно заради леко опнатия характер на настройката на окачването си i7 е така ефективен и в неутрализацията на тялото си върху по-дългите вълни при бърз круиз. Шум от вятъра, и то лек, би могъл да се появи – да, ала не е достатъчен, за да го споменем.

Днес ще ми е трудно да изброя всички системи за шофьорско подпомагане от Ниво 2 по SAE в пакета Innovation, но в движение повечето от тях работят добре, под което аз разбирам без ненужно включване, пищене, светене и мигане. Засичането на скоростните ограничения от круиз контрола бе доста точно, а визуализацията на паркирането – отлична.

Енергиен разход

    Това е една от големите електромобилни болки и въпреки развитието на българската зарядна мрежа, което е факт въпреки стихийния си характер, въпросът колко би бил адекватният пробег за кола с цена в подножието на 400К стои отворен. Ако BMW i7 има някаква уязвима точка, то тя е тъкмо тук. 101,7-киловтчасовата батерия осигурява на задвижването ток за порядък 591-625 км автономия по WLTP, или разход в порядък 19,6-18,4 кВч/100 км. В реалния живот на таблото аз видях 24,6 кВч/100, което се равнява на около 413.

Освен че е много под комбинирания WLTP показател, подобен реален пробег определено не е освобождаващият фактор, на който повечето собственици на подобни конвенционални лимузини са свикнали, а също така не е толкова над и отвъд възможностите на електромобили, струващи поне наполовина по-малко. Скорост на зареждане днес не бих искал да обсъждам, защото, колкото и висока теоретично да е тя на 195-киловатова зарядна станция (по-конкретно 34 минути от 10 до 80%), първото, което липсва тук, е да я виждам достатъчно често, за да не я мисля. Второто – да доставя реално такъв заряден ток, за да можем да регистрираме високите средни показатели на „бърз“ заряд, които BMW твърдят, че са постигнали през преосмислената си стратегия за охлаждане, водеща до по-високи стойности. До решаването на тия две задачи пред такава определяща по важност тема слагам един голям минус.

Място в гръбнака – да обобщим

    Факт е, че под капака на новата G70 версия на i7 ще открием и бутални версии, с което поне аз оставам с успокояващото чувство за познатост на модела като цяло, но в него всъщност няма и грам прикриване на това, което е поставено в залог. Друг факт е също, че „разумно оценена седмица“ вече е понятие от миналото – просто го приемете.

Щеше да е много лесно, ако изцяло електрическият i7 просто не стоеше добре до непосредствените си колеги и най-лютите си врагове – тогава той може би би навредил повече, отколкото да помогне на едно от най-гордите имена на Мюнхен. Ала каквото и да мислим за нея, тази кола не подлежи на просто задраскване от протокола като експеримент – място е предоставено тъкмо в гръбнака на моделната й гама.

И – при целия ми електромобилен скептицизъм (и то не към самата технология, а към бруталния и глупав с насилието си метод на налагането й) – е повече от достойна за това място. Тя категорично не е традиционната голяма лимузина, но с настойчивото си, свръхизискано представяне, отлична управляемост и спокоен нрав BMW i7 xDrive60 изисква вниманието на всеки представител от тънкия потребителски елит на конвенционалния висок седан. Тук си имаме работа с нещо по-богато, по-привлекателно, по-технологично и по-охолно от всяка седма серия преди него, получаващо също и медал за управляемост.

Аз вярвам, че му трябва по-голяма автономия и по-лесна приемливост за окото (въпреки че в този вид индивидуализацията е факт – определено не прилича на никой друг от големите седани), но с тези изключения грандиозният (не само) електрически баварец едва ли би могъл да направи седмата си поредна стъпка по-добре.

     Прелюбопитната фактология, за която не остана време, ще наваксате в сайта им.

България: в жегата на юли

На почетна дистанция от новините

  Макар летен и горещ, юли все още е работен месец и това успя да проличи дори в автомобилна България: президентът Радев бе специален гост на организираното от „Аутомотив Клъстер България“ и „Асоциация на автомобилните производители“ събитие с амбициозното заглавие „Автомобилната индустрия среща властта“. Приемам за голямата грешка на нас, автомобилните хора, обстоятелството, че когато говорим за автомобилна индустрия, у нас разбираме преди всичко сектора на доставчиците I-III ред, докато за състоянието на българската моторизация, автомобилен парк и пазар се говори в констативно-пожелателната плоскост на общите приказки и фундаменталната некомпетентност. В този контекст се питам кого точно срещна и с кого се размина автомобилната индустрия, защото заключения като направените на събитието от министъра на най-младото ни министерство – това на иновациите и растежа (кой знае защо поставено във водещата роля на това събитие) – не обещават нищо ново на българския автомобилен хоризонт. А причината е, че преди да каним държавната администрация на подобни събития, трябва да я образоваме и преобразим в равностоен участник в тях, какъвто в момента не е поради липсата на базова компетентност; за способности за структурирана концептуализация на уж ресорната й проблематика не смеем даже да мечтаем. 

Чудя се изобщо има ли смисъл да се питаме какво са правили в това време представителите на всички останали министерства и агенции, имащи теоретично нещо общо с политиките в моторизацията и мобилността, а на практика демонстриращи коктейл от равни части несъстоятелност и незаинтересованост. Преди подобни събития секторът трябва да организира постоянно действаща образователна платформа по всеобхватните аспекти на автомобилната проблематика, през която да минат всички – от младшия експерт в Н-ското министерство до вицепремиера, президентските съветници и всички членове на парламентарната транспортна комисия. Така ще има поне минимален шанс на мястото на аматьорите да срещнем потенциални участници в обществен разговор с базова тематична автомобилна грамотност и повече от нулевите днешни шансове за зачатъци на смислен резултат.

Писането на закон, който ще насърчи продажбата някой и друг електромобил със субсидии от Плана за възстановяване и устойчивост много вероятно ще подобри временно финансовите резултати на мнозина от пазарните играчи, но няма да има кой знае какъв друг ефект върху качеството на българската автомобилна екосистема, която се нуждае не от повърхностното внимание на шепа „прелетни“ държавни чиновници, а от цялостно осмисляне на катастрофалната българска автомобилна картина и създаване на дългосрочна стратегия за действителното й съдържателно подобряване, отразяваща реалните български особености, а не преписваща папагалски текущия лишен от трезва мисъл евронаратив. 

За чието качество и резултатите от който впрочем можете да съдите дори само по обстоятелството, че водещ автомобилен колос като Volkswagen Group (с тяхната революционна MQB платформа) са принудени да купуват миноритарен дял в младите си, създадени през 2014-а (след нея!), китайски конкуренти XPeng. Целта е придобиване на, внимание, старата им платформа G9 'Edward' за нуждите на групата. Ето една превъзходна илюстрация за това как с един замах управляващ псевдоелит може да ликвидира повече от едновековното решаващо технологично предимство на най-мощната си индустрия. С всички напълно непонятни за тях обществено-икономически последствия.

    Връщайки се в България, да не пропусна, че настоящият председател на управителния съвет на ААП, Александър Костадинов проявява радваща активност по отношение на работата си със съответните комисии в настоящия парламент, ала големият проблем по тази линия е пълното отсъствие на компетентни участници в разговор по проблемите на българската автомобилна екосистема, т.е. те представляват неуместна цел. За някакви реални резултати продължаваме и дума да не можем да обелим. Е, някакъв закон за насърчаване на електрическата мобилност естествено ще бъде качен за обществено обсъждане, а впоследствие и сигурно приет, но на този етап очевидно нищо повече и по-качествено не сме в състояние да сътворим.

Казано по друг начин, „Какво да се прави?“ е прост въпрос, на който автомобилна България не желае да търси съдържателен отговор вече 34 години. Простете колебливия ми оптимизъм, но не виждам нито една предпоставка да го направи и днес.

Колкото до българския автомобилен пазар, както многократно сме говорили през годините, с известно изоставане той практически следва европейския: ако ACEA отчита ръст от 17,9% за полугодието, то нашият за седемте месеца е 18,11 – ефектът от натрупаното през последните години търсене и разтоварването на бремето от компонентния дефицит дават положителен тактически резултат. Колко устойчив ще е той в светлината на насрещния икономически и финансов вятър е тема, по която тепърва има да умуваме след края на започналия вече глупав сезон.

При всичкия ни позитивен темп все още не сме достигнали нивата от 2019-а, ала е факт и че сме ги приближили – процентният диференциал е вече едноцифрен.

Няма новости в продажбите по видове гориво, където делът на електричеството напълно логично е в порядък три пъти под отчитаните от ACEA 15,1%.

Статична е картината и в регионалното разпределение на продажбите, в която дяловете на водещите региони отразяват все така красноречиво дълбоките разделения на българската бедност, от която произтича крайно неравномерното им разпределение – още една тема, по която сме доказали, че не можем да мислим и действаме членоразделно.

    Честно казано, най-забавен в подреждането по марки ми се струва сюжетът с представянето на Tesla, чието потребление демонстрира едно просто обстоятелство, на което, освен да се посмеем, следва да погледнем и съвсем сериозно: парите на индивидуалните потребители следват модата ирационално. Малцината, които могат да си позволят лукса не просто да притежават техника, придобита без субсидия, но чийто най-близък сервиз е в друга държава, не се вълнуват особено от съпровождащите неудобства; стига им тая награда да се самоотъждествяват с авангарда на автомобилния прогрес, носещ високо факела на просвещението. Обстоятелството, че Tesla са обект на колективен иск заради системно преувеличаване (да си го кажем направо: брутално лъгане) на пробега например е несъществуващ проблем от друга планета. Повтарям: подигравките към подобна потребителска нагласа биха били една много повърхностна и едностранчива реакция. На мястото на колегите си аз не бих спял нощем, мислейки как да се възползвам. Не бива да пропускам само да отметна обстоятелството, че в подреждането по марки все по-отчетливо се отразява загубата на интерес към самоцелното водачество в каквито и да било класации: нормата на печалба от единица продадена кола е с решаващо по-висок приоритет от всякакви измислени подреждания.

Реекспортът е сравнително устойчив, а онази част от него, която подлежи на проследяване през данните на МВР, демонстрира по-скоро осъзнаването, че реалният бизнес смисъл е само в продажбите на вътрешния пазар. Сега остава най-трудното: да измислим как да го увеличим.

В най-успешните 50 по продажби наблюдавам логичната тенденция доминацията на моделите от типа кросоувър (любима дума)/SUV да не е така категорична, както в Европа – едно обстоятелство, чието обяснение трябва да търсим в традиционно рехавото ни индивидуално търсене.

    Докато в България не поумнеем и забогатеем решително, делът на електромобилите ще се характеризира с текущите си символични измерения, потенциалът за чийто ръст се характеризира с ниския таван на покупателната ни способност – добре би било най-после трезво да го осъзнаем. И да формулираме поведението и политиките си съобразявайки с нея, а не с подлежащите на изживяване квазирелигиозни увлечения, произтичащи от текущия zeitgeist.

Така и върху структурата на автомобилния ни парк по видове гориво няма какво толкова да се умува: докато не променим действието, резултатът ще продължава да се характеризира с победния поход на дизелите.

Старите дизели, ако трябва да добавим, съобразявайки се с възрастовата ни структура, която, освен че не можем да измерим така, че данните от България да станат годни за външна употреба, е предпоставка да пазим почетна дистанция от всички автомобилни новини.