Без драми, крайности, капризи: Volkswagen Arteon R

Дали е фаст- или хечбек всъщност има значение

   Снимки: Volkswagen AG

    Когато преди две години карах Shooting Brake-а, възникнаха някои терминологични колебания (за разлика от еднозначно положителното отношение към цялостния краен резултат) и днес, когато най-после седнах в R-версията на Volkswagen Arteon, отново имам среща с тях, но да не прибързвам.

Какво е – вместо въведение

    Спортните R версии на Arteon излязоха през 2021-а и още с първата си прокламация от Волфсбург декларираха, че в лицето на тези модели общуваме с „авангардната бизнес класа“. Доколко тази работа е факт за спортните им самоличности, тепърва днес ще разберем, но едно е сигурно: гледайки най-мощната версия на най-предизвикателно изглеждащия „Фолксваген“, човек преди всичко се подсеща за терминологията. VW държат да акцентират върху факта, че Arteon R е фастбек и са прави: скосяването на покрива в задната му част, чак до самия ръб в края на петата врата, е под по-остър ъгъл, създаващ усещането за благородна, спортна стремителност. Хечбекът е нещо доста по-утилитарно, пантите на чиято по-отвесна остъклена задна врата са някъде в края на тавана. Технически погледнато, Arteon R е петврат хечбек с изразителна фастбек линия, която в крайна сметка го преобразява в Gran turismo от среден клас – ето това е отговорът на въпроса.

Познатите особености на дизайнерския език – съчетание между геометрична премереност и предизвикателна стремителност – тук са разнообразени с характерна предна престилка с акцентирани в черно спортни аеродинамични елементи, сини апарати на намаляващата неокачените маси модифицирана спирачна система, над които се перчат превъзходно изглеждащи 20-цолови джанти с гуми 245/35, а от двете страни на дифузьора отзад са четирите изпускателни накрайника. Фалшиви оптични акценти тук няма: без да е натруфен, от пръв поглед му личи, че е един от по-големите и бързи фолксвагени – един реален премиум претендент.

По-труден, защото е по-субективен, е въпросът коя от двете версии е по-хубава, тъй като по отношение на мерките, теглилките и практичността им разликите са в областта на символиката: под сантиметър в дължината и малко над във височината (тази е най-осезаема, тъй като е точно в областта над главите на седящите отзад); същото и за багажния обем, при който номиналната разлика е 2 (два) литра в полза на Shooting brake, нарастваща до 75 при сгънати седалки. Аз лично бих гласувал в полза на двуобемния профил, ала истината е, че тая преценка е крайно индивидуална, както впрочем и много регионална.  

Най-общо казано, можем да твърдим, че Volkswagen са пожертвали утилитарния вид на Passat, без да погубят практичността му – само по себе си голям успех.

Вътре

    Както можеше да се очаква, интериорът на Arteon R е солиден – бих отишъл малко по-далеч дори, окачествявайки го още веднъж като кандидат премиум, – с достойно за уважение качество и добре премислена материална рационализация. И пълен с акценти, подсказващи по-спортния му нрав: посегнете ли да персонализирате профилните настройки, ще откриете цели 15 степени за твърдост на амортисьорите например – множко е, признавам. Тръгнем ли из по-задълбоченото заяждане, вероятно ще открием двата аспекта, заслужаващи повече внимание. Първият, че познатостта на кокпитите в Саксония е едновременно благословия и проклятие. Всичко изглежда много спретнато, разпознаваемо и лесно за окото и ръката, но колкото повече харчите за една от тези коли, толкова повече ще искате и малко уникалност. Скоростният лост, контрастните сини елементи, шевове и вложките в стил алуминий/въглерод подчертават спортността на интериора, но в осигуряването на въпросното усещане за уникалност той всъщност разчита в най-голяма степен на седалките си с монолитни облегалки и перфорирания кожен волан със сини акценти и добавена R функционалност.

Второто е един добре познат акцент в последните продукти на Volkswagen – настояването им всичко да бъде управлявано с чувствителност на допир вместо физически бутони. Истината е, че се свиква, а и Arteon не е толкова дискусионен, колкото други модели в гамата: вместо механични копчета, на централната конзола и волана вече има чувствителни на допир зони, като втората е с осезаема обратна връзка. Добрата страна на потъващия бутон или въртящото се копче е, че разбирате веднага какво правите и много от действията не изискват потвърждение с поглед, докато сензорните контроли изискват повече внимание от оператора, отколкото инак би било необходимо. И подлежат на взаимодействие по невнимание. Чудя се как да го кажа по-ясно: в преобладаващите случаи механичният бутон е без еквивалент. Точка.

Впрочем, ако някога сте се чудили дали Android Auto би бил по-добър при опция с по-широк екран, не се чудете повече: според мен, напредъкът е значителен и въпреки, че навигацията на производителя по принцип е за предпочитане, тук има незаменими функционалности, от които свикнах да не се лишавам.

Багажникът с много приличен размер (563/1557 литра) ще зарадва всички прагматици – мястото е преобилно: по-малко от това в Passat, ала не му личи. Много място има и отзад – с повече от охолно пространство за краката. Една идея по-клаустрофобично е от комбито заради липсата на остъклен багажник, но разликата не е драматична, особено с обширен, панорамен стъклен люк, който тук се поръчва допълнително, но предпазва тъмния инак интериор от крайностите на мрака.

Разходите ли се из оборудването на тази разновидност с най-висока спецификация, ще останете с впечатлението, че част от опциите тук би следвало да са стандарт (пример: динамичните диодни фарове и камерата за движение на заден ход), но от друга страна пък стартовата му цена е малко над 114 000 – направо трудно за осмисляне за транспорт от тоя клас и приблизително колкото на добре окомплектован, актуализиран ID.3, за който скоро също ще говорим.

По отношение на инфоразвлекателната част Arteon R е индивидуализирал 9,2-инчовия си Discover Pro с данни за текущото състояние на колата, като налягането в принудителното пълнене, моментната мощност и силите на ускорение. Както и друг път е ставало дума, системите от този клас на VW, макар и с отлична графика, не са от най-бързите, поради което човек е по-добре да обърне внимание на аудиото, тук отново е от Harnan Kardon, а системата е базирана на 700-ватов Ethernet усилвател, захранващ общо 12 говорителя в режим 7.1.

   За две години Arteon зае мястото на някога вездесъщия Passat – това говори много, както за концепцията на модела, така и за промени-
те в предпочитанията на потреблението напук, за мое щастие, на страстите по всички тия, простете, кросоувъри и SUV-та 

Въпреки, че заради бягството от латиноамериканските им корени, превърнали ги в колосалното явление от края на 60-те и по-голямата част от 70-те, критиката недолюбва Inner Secrets на Santana, една от любимите ми техни балади е точно в този им албум – Stormy. Композицията не е оригинална, но кавърът е превъзходен в своята интимност, а ремастерирания FLAC (24-96), заедно с малко тъмния характер на системата, импонират превъзходно на настроенията от дъждовния ден (обособяването на говорител за централния канал е винаги добре дошло при по-критично слушане), докато прозрачната й детайлност само се акцентира от ефекта на шумоизолиращите стъкла в акустичния пакет. Грамотна работа.

По навик аз отново се разсейвам по аудиото, когато си струва, но да не пропускаме основното днес вътре: колкото и спортно преоблечен да е Arteon R, той и тук не губи крайно практичния си нрав: позицията на сядане е абсолютно точна и щедра откъм настройване – това е най-същественото, когато става дума за транспорт, отдаден на ентусиазма по средните и дълги разстояния.

В движение

  С всичките им препратки към каране на писта в прессъобщенията на Volkswagen вероятно ще помислите, че получавате някакъв суров, предназначен за пътя, DTM атлет за туристически автомобили, ала за щастие R не е корава, непреклонна пистова ракета. Това обаче съвсем не означава, че пакетът R ъпгрейди на Arteon не го издигат отвъд скучната презентационна роля на дългокракия GT красавец в гамата и толкоз.

Той получава задвижване на четирите колела с R-разработено векторизиране на въртящия момент, както и диференциал с ограничено приплъзване отзад с два многодискови съединителя, селективно разпределящи тягата до 100% към външното за завоя колело. Самата тя е организирана така: 420-те нютон метъра са в оборотния диапазон 2 100-5 350, а 320-те коня се появяват между 5 350 и 6 500, където е началото на червената му зона. Резултатът е не просто ускорение от 4,9 секунди до 100 от място, а и поднесено по прогресивен начин (за пореден път настрйките на DSG-то маскират почти напълно малката турбо дупка) – обстоятелство, което положително ме очарова, особено на фона на безмилостния натиск на електрически усиления въртящ момент в други коли. В режим Comfort колата може да се буди бавно, ала не се лъжете: в атлетичния Arteon има много потенциал за каране и изпреварване; просто го оставете в режим Sport и той е винаги предразположен към игра, без при това да е екстремно агресивен  – да кажем, в смяната на скоростите и други подобни, – че да ви опъне нервите до крайност, стоейки постоянно на ръба.

Отпред окачването е Макферсън, а отзад – четириточков мултилинк. Уместно твърдо е за средно спортен номер като този, но и впечатляващо амортизирано благодарение на адаптивната настройка, така че никога да не се чувстваш сякаш плащаш данък за представянето на колата: това е един от елементите, в които Volkswagen демонстрират добре направено „спортно“ возене, дори и на 20-цоловите колела, с които карах.

Приятно също е, че различните режими на шофиране предлагат истинско разнообразие – спортът, както пропуснах да кажа, е по подразбиране – с правилната комбинация от уверена газ, прогресивно твърд волан и концентрирано возене. Комфортът ми е малко прекалено мек и някак неясен във волана, а Race (режимът със специално отреден бутон във волана) е с нюанс на хиперактивност, дори при пълния акомпанимент на изпускателната система – най-вероятно е предназначен за каране на писта. Изрично там и, подчертавам двойно, никъде другаде е мястото за опит да подрифтиш с изключени системи за стабилност – ако изобщо те влече.

Едно от най-приятните му качества върху поредица изтеглено извити криви и нетипично гладък за родните стандарти асфалт е онзи специфичен бленд от точно, директно и ентусиазирано навлизане в завой и неутрална пъргавост при излизане от него: трябва да си преднамерено настойчив, за да разколебаеш дългокракия и лек на колелата си (1 703 кг са нищо по стандартите на уважаваща себе си, модерна йонно-литиева ютия) Arteon R и неусетно разхождащата се из предавките му 7-степенна DSG трансмисия.

Това сравнително хладно поведение е много типично, дори за най-бързите фолксвагени: безопасна, достъпна, приятелски настроена към водача динамика, отличаваща ги, както предстои да видим, от най-спортните фордове или рена, чувстващи се определено по-разхлабени на пътя.

Та си представете как изглежда всичко това в един дълъг почти 4,9 метра фастбек: прецизен, енергичен, точен, с обилна динамика в шасито, за да ви напомня каква кола по-точно карате, но с предостатъчно сцепление – без никакво подхлъзване, без капка колебание. Просто бързо: впечатляващо приятен напредък без драми, крайности, капризи – това май най-кратко обобщава днешното ми преживяване.

Цялата тази работа с цената на разход в диапазон 10,3 - 11,8/100, впрочем – много добро постижение с оглед възможностите и сегмента на колата.

Не е без значение – вместо епилог

   Причината е, че в тая истерия по електромобили и SUV-та (такъв е zeitgeist-ът, мамка му, какво да правим) рискуваме да пренебрегнем добродетелите на едно средноразмерно GT: да, шестте цилиндъра на KIA Stinger липсват, ала Volkswagen Arteon R (Shooting Brake-ът с още по-голяма сигурност) е един от онези редки пълноценни универсалисти – завършен и удобен круизър, способен едновременно да разтоварва и да забавлява, точно когато и колкото поискаш; толкова щастлив да се помотае из града, колкото и да се разтича из провинцията.

–

    Може и да ви звуча като някой стар, фосилен мухъл, но кой по-точно електромобил показва такава динамична широта и практичност като подобно GT? И още по-труден въпрос: кой съумява да го направи на цена под 150К, включваща ограничител на максималната скорост, качен до 270 км/ч? И да, в този си вид, освен всичко друго, Arteon R доказва, че разликата в терминологията между фаст- и хечбек днес не е никак без значение.

     Всички подробности ще научите от сайта им.