Карлос Таварес: какво (не)стана?

Светкавично изхвърляне не е дума на годината

   Карлос Таварес

     В началото на декември Оксфорд обявиха думата на годината за 2024 и тя е brain rot (мозъчно гниене):
„(същ.) Предполагаемо влошаване на нечие психическо или интелектуално състояние, особено разглеждано като резултат от прекомерна консумация на считан за несъществен или непредизвикателен материал (сега особено онлайн съдържание). Също така: нещо характеризиращо се като вероятно да доведе до такова влошаване.“

Сетих се за нея, припомняйки си текста на Регламент 2019/631/ЕО – основополагащият документ, на който се базира цялата, понастоящем изглеждаща неудържимо, – каскадна криза на бърз исторически упадък на Европейската автомобилна индустрия.

    Не, всичко далеч не започва със скандала Дизелгейт през 2015-а, въпреки че тъкмо той даде формалното начало на работата по въпросния регламент. Той е предхождан от серия работни групи (CARS 21 – 2005 г.), анализи (Зелената книга за градския транспорт „Към нова култура за градска мобилност“ – 2007 г.) и регламенти (2009/33/ЕО), които от своя страна са предхождани от други работни групи и анализи, чиято функция е най-вече да отразява еволюцията на текущата европейска представа за „зеленост“, базираща се на желанието да намалим емисиите на парникови газове и причиненото от транспорта замърсяване – все цели, чиято теоретична добронамереност по принцип не подлежи на оспорване. Така обаче бе в началото, когато принципите на технологичен неутралитет изглеждаха недосегаеми в правотата си, а възгледите на Европейската комисия още не се бяха радикализирали и догматизирали до степента, която днес доведе до каскада кризи във все още водещия европейски икономически отрасъл.

Добре е да помним, че пред плановете на ЕС за намаляване на въглеродните емисии от автомобилите той остана до голяма степен пасивен, поне в публично видимия пласт на поведението си. Браншовата реакция бе водена от Volkswagen, които заложиха честта си на електромобилите с очевидно халюциногенното очакване ¼ от европейските им продажби до 2025 г. да са напълно електрически, нараствайки до ½ през 2030-а; 30-милиардния им електрически план обещаваше 50 модела до средата на десетилетието. Другите големи, включително Stellantis, имаха сходни по мащаб електрически проекти.

    Но. Нещата съвсем логично се развиха по вектор, напълно противоположен на пожелателното институционално и корпоративно планиране, а след като Китай бързо взе думата в новата глобална автомобилна ситуация и в Европа предприехме панически мерки за отбрана, постепенно изпаднахме в каскада от кризи, чието хоро поведоха във „Фолксваген“, но в Stallantis ги догониха с такова темпо, че започвам да си припомням паметните думи на глобалния автомобилен анализатор в Jato Dynamics, Фелипе Муньос: „Дишането на чист въздух е безполезно, ако не можете да ядете.“

И така

  Светкавичното развитие на сюжета започна сякаш с новината от края на ноември, че Stellantis планират закриването на един от двата си лекотоварни завода в Обединеното кралство (бившият завод на Opel в Лутън) и консолидация на операциите в другия завод – този в Елсмиър Порт. Като пряка причина от втория най-голям европейски автомобилен производител цитираха агресивната правителствена емисионна политика (по темата Таварес бе в открит конфликт с предходното консервативно правителство) и постоянно повишаващите се разходи за труд и енергия (двете най-съществени пера в структурата на себестойността на автомобилното производство).

Дни по-късно научихме, че изпълнителният директор на Stellantis се оттегля от автомобилния производител, а пряката причина е челен сблъсък с управителния съвет относно това как да се реагира на отслабващите продажби и спада в цената на акциите. Стана ясно, че Таварес ще предаде щафетата на ръководството на Временен изпълнителен комитет, ръководен от председателя Джон Елкан, съобщиха от компанията. Нов изпълнителен директор ще бъде назначен през първата половина на 2025 г. „Бордът на директорите на компанията, под председателството на Джон Елкан, прие днес оставката на Карлос Таварес от ролята му на главен изпълнителен директор с незабавно влизане в сила“, четем в изявлението от 1 декември.

Още през октомври Стелантис заявиха, че са започнали процес по намирането на наследник на 66-годишния Таварес, когото чухме да казва пред репортери, че ще остане на поста до края на мандата в началото на 2026 г. Оказа се обаче, че се налага да напусне по-рано от очакваното, защото вижданията му за бъдещето на автомобилния производител са в пряк конфликт с тези на борда и част от акционерите.

Старшият независим директор (да, имат и такава длъжност) Анри дьо Кастрие в изявлението им: „Успехът на Stellantis от създаването му се корени в перфектното съответствие между акционерите, борда и главния изпълнителен директор. Въпреки това през последните седмици се появиха различни мнения, довели до днешното решение на борда и главния изпълнителен директор.“ По-нататък в изявлението, възвестило оставката на Таварес, от компанията потвърдиха годишните си финансови насоки. Нека само припомним, че през последните 12 месеца акциите им са спаднали с 43 процента.

Напрежение с борда

    И тук мигом се включиха т. нар. „източници, запознати с въпроса“. Един от тях заяви пред Ройтерс, че причината за повишеното напрежение е в мнението на управителния съвет, че Таварес действа прекалено бързо, фокусирайки се върху краткосрочни решения с цел спасение на репутацията си, вместо да работи в най-добрия интерес на компанията.

Във внезапността на решението и очевидно споделеното виждане у страните, че е по-добре да работят краткосрочно без главен изпълнителен директор, индустриалните познавачи виждат сериозността на разлома между колективния ръководен орган и Таварес.

Смятан за един от най-уважаваните шефове в автомобилната индустрия, харесван и от мен заради директния си тон, подходът на Таварес стана обект на внимание, след като спадът в северноамериканските продажби накара през септември производителя да се включи в хора от предупреждения за печалбата от резултатите за 2024-а. То включва прогнозно „горене на кеш“ в порядък 10 милиарда евро, дължащо се най-вече на бавните продажби и раздутите запаси в Северна Америка – основният източник на печалба в групата. Тъкмо това предупреждение предизвика преобръщане на позициите във висшия мениджмънт – главният финансов директор и водещият северноамериканските операции загубиха работата си, – ала първоначалното впечатление бе, че ще пощадят Таварес.

Делът на автомобилния производител продължи да намалява на ключови пазари, подхранвайки опасенията относно дългосрочните му перспективи: щатските продажби през третото тримесечие са намалели със 17% в сравнение с предходния период, докато загубите в Dodge, Ram, Jeep и Chrysler се оказаха значителни.

Интересен факт: от приложението за автомобилно пазаруване CoPilot излезе информацията, че Stellantis се борят с продаването дори на автомобили от 2023 моделна година, а в дилърските складове има партиди от пикапи Ram 1500 и Jeep Wagoneer за цели 112 дни – с около 20 повече от съответните им конкуренти Chevrolet Silverado и Ford Expedition.

Няма да им липсва

   Собственикът на представителство на Stellantis в Детройт Джеф Лейтъм споделя, че е изпитал облекчение от новината за оставката на Таварес. Напълно разбираемо, защото последната година му е тежка, най-вече заради натрупването на складови запаси и спада в продажбите на някога надеждни модели. „По-лошо няма как да стане“, казва той, добавяйки, че близкото представителство на General Motors не е изправено пред такива предизвикателства.

Ерик Гордън, професор в Ross School of Business към Мичиганския университет: „В Северна Америка няма да им липсва: не на доставчиците, с които воюваше, не и на дилърите, с които също беше във война. Не и на автомобилните купувачи, пренебрегващи колите му.“

Още преди създаването им в началото на 2021-а чрез сливането на Fiat Chrysler и PSA, на Таварес се гледаше като естествен лидер на Стелантис. Издигнал се в йерархията на Renault под крилото на шампиона в рязането на разходи Карлос Гон, Таварес дълго време впечатлява инвеститорите със способността си да преобърне болните автомобилни производители във времена, в които други се провалят.

И с намаляване броя на платформите, и премахването на работни места в началото на мандата си като главен изпълнителен директор изглеждаше, че е на път да повтори този успех. Но напрежението ескалира тази година, когато синдикатите предупредиха, че курсът на компанията за намаляване на разходите е довел до проблеми с качеството и забавяния в пускането на ключови нови модели; в САЩ дилърите обвиниха Таварес в нанасянето на щети на Jeep, Dodge, Ram и Chrysler.

Откровеният му директен стил често го вкарва в конфликт, както с колегите му, така и с американските синдикати, както и италианското правителство, което изплака от решенията му да намали производството в Италия. Щатският профсъюз UAW заплаши с национална стачка, твърдейки, че Stellantis не са спазили ангажиментите, поети в договор от миналата година. От групата отговориха, че трудовото споразумение е спазено и фактът е, че досега синдикатът не е изпълнил заплахите си. Това не спря президента на UAW Шон Фейн да каже: „Таварес оставя след себе си бъркотия от болезнени уволнения и надценени автомобили, стоящи в дилърските складове.“

Фабио Калдато, портфейл мениджърът в притежаващите акции на Стелантис AcomeA SGR: „необходими са нови идеи и свежи сили, за да се планира бъдещето на компанията.“

Понастоящем групата притежава 14 марки и Таварес предупреди, че по-слабо представящите се в портфейла са изложени на риск от отстраняване.

И още причини

   Както отива на най-сложната човешка икономическа дейност, това съвсем не е всичко: причините за светкавичното на пръв поглед уволнение са по-дълбоки.

Запознати с темата споделиха пред агенциите, че внезапното падане на главния изпълнителен директор само месец след като получи пълната подкрепа се дължи преди всичко на редица цели, смятани за нереалистични или направо разрушителни от някои членове на борда. Недоволен от агресивните му цели за намаляване на продажбите и разходите, както и спорните му отношения с доставчици, дилъри и синдикати, желанието на управителния съвет Таварес да си ходи е било единодушно: „нещо се счупи през ноември“, споделя един от тях.

Финансовият директор на Stellantis Дъг Остерман споделя, че различията между Таварес и членовете на борда включват приоритети за оставащите 15 месеца преди изтичането на мандата му: „Това са свързаните с тактически въпроси по това как да се управлява бизнеса през този краткосрочен времеви период и какви действия да се предприемат по отношение на краткосрочните показатели спрямо по-дългосрочните корпоративни ползи.“ Появяват се и разногласия по отношенията, които Stellantis има с дилъри, доставчици, синдикати и правителства, продължава Остерман: „Ясно е, че трябва да си върнем доверието.“

Всичко това Остерман каза на 4 декември в онлайн конференция на Goldman Sachs – първите публични бележки на висш изпълнителен директор на Stellantis, след като Таварес подаде оставка. Остерман, който по-рано оглавяваше операциите в Китай, сега се смята за потенциален кандидат за наследник на Таварес като главен изпълнителен директор. Американец, той е служил на различни позиции в Stellantis, а преди това във Fiat Chrysler, където се присъедини през 2016 г. в ролята на групов ковчежник. Той е, който изигра ключова роля в сключването на настоящото партньорство с китайците от Leapmotor.

Според Остерман в Stellantis са убедени, че очакваното подобрение в представянето може да позволи на автомобилния производител да изплати дивидент през 2025 г. Той сподели също, че производителят, който през септември издаде шокиращо предупреждение за резултатите за 2024-а, има способността да генерира кеш, представяйки се по-добре през 2025. Тепърва ще следим за степента на пожелателност в тези му изявления, разбира се.

  Следващата тематична група от причини са раздразнилите членовете на борда обвинения от Таварес към американските им изпълнителни директори. Португалецът, който по-рано тази година получи бонус от 36,5 милиона евро на база резултатите за 2023 е раздразнил някои от членовете през октомври, на автомобилното изложение в Париж, като публично обвини мениджмънта в Щатите за намаляващите продажби и нарастващите складови запаси там. Но по това време бордът продължи да го подкрепя. През ноември обаче дръзкият стил на Таварес видимо бързо е довел до „напълно несъстоятелни" отношения с управителния орган, чийто членове представляват основните акционери Exor, семейство Peugeot и френското правителство, чета от друг източник.

Когато членовете на управителния съвет започват да задават по-конкретните въпроси относно стратегията на изпълнителния директор, той директно ги отрязва: „Реакцията на Таварес беше: не се месете в моята работа – тя не е ваша.“

Вече доста напрегнати, членовете на борда, продължават да натискат Таварес: безпокои ги това, което намират за безмилостен, но тесен фокус на директора върху съкращаване на разходите, което доведе до прекъсване на доставките и предизвика дилърския гняв. През предходните години, когато Stellantis се кичеха с двуцифрени маржове на печалба, те биват  пренебрегвани. Днес вече такива и други проблеми тревожат разрастващата се компания, докато Таварес постепенно се забърква в кавги с дилъри, синдикати, доставчици и правителства, а накрая и с членове на борда. „Не можеш да враждуваш с всички“ – справедливо споделя един от източниците.

Това напрежение очевидно кара съвета да изгони Таварес незабавно, без да има назначен заместник – един дълбок обрат от плана за гладко прехвърляне на властта след пенсионирането му през 2026-а.

А само на 10 октомври чухме председателя Джон Елкан да заявява, че бордът е „единодушен в подкрепата си за Карлос Таварес“, въпреки че в същия този ден компанията приключи с финансовия си директор Натали Найт и шефа за Северна Америка Карлос Зарленя.

Нататък стигаме до плашещия списък със задачи, очакващ наследника: стабилизиране на глобален конгломерат, съдържащ 14 марки, раздути складови запаси и спадащ пазарен дял в САЩ и Европа – всичко това, докато се изправя пред надигащите се китайски електромобилни конкуренти, новите строги европейски емисионни стандарти и разрушителните електромобилни и търговски политики, подкрепяни от новоизбрания Доналд Тръмп.

Предупреждението за печалбата в Stellantis от края на септември подкопа репутацията на Таварес като индустриален лидер, максимизирането на маржовете на печалба и дивидентите към инвеститорите. Дилъри, експерти от индустрията и клиенти казват, че компанията се е надценила от пазара – както в Щатите, така и в Европа. В резултат на това до момента акциите на Stellantis са спаднали, както вече стана дума, с 43 процента.

През целия си мандат както в PSA, така и в Stellantis, Карлос Таварес бе добре известен с твърдия си, вертикален стил на лидерство, който не оставяше у никого съмнение кой там е шефът. Но очевидно през ноември членовете на управителния съвет са се почувствали принудени да се изправят срещу него, продължава един от източниците: „Нещо трябваше да се направи“.

    Следващият проблем от списъка Таварес е „ирационалното“ му виждане за електромобилните квоти. Запознати с темата отвътре казват, че първите признаци на напрежение с борда са се появили през последните седмици относно това как да се справят с правилата в Европейския съюз, според които предстоят солидни глоби, ако електромобилите не са поне 21% от продажбите през 2025 – един абсурден с пожелателната си немислимост скок от 12-те процента, които имат досега тази година.

Таварес отказа да подкрепи безнадеждно закъснелия лобистки натиск от автомобилната индустрия, избрала през втората половина на предходното десетилетие позицията на тихия, гузен конформизъм, докато сега е в почти панически поход за предоговаряне на правилата; вместо това той каза, че просто ще работят за избягване на глобите.

Бордът се опасява, че компанията ще трябва „да намали мащабно“ продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене, за да постигне регулаторната цел, споделя един от запознатите. Добавката от мен е че това просто няма да се случи по простата причина, че потреблението не го желае. Служителите на компанията бяха „напълно изгубени“ от „ирационалността“ на мнението, че Stellantis може да постигне такова голямо увеличение на електромобилния дял без глоби, споделя източникът, инициирал разпита на Таварес от управителния съвет.

Всички вътрешни източници използват единодушно термина „радикален“ в описанието си за продажбените цели на Таварес.  Но списъкът не свършва тук: на заседанията на борда през ноември той очертава и други противоречиви планове, твърдейки, че желае драстично намаляване на разходите в Европа, които друг източник окачествява като „орязани до кокал“. Таварес, продължава той, също предлага политика за управление на паричните средства, фокусирана върху 2024 г. за сметка на паричния поток от 2025-а. Това потенциално може да изложи Stellantis на бъдещо предупреждение за печалбата.

И това обаче не е всичко: бордът настръхва от често спорните отношения на Таварес с ключови играчи в това, което един източник описва като „екосистемата“ около Stellantis, включваща напрежение по всички линии - доставчици, дилъри, потребители, правителствата на Италия и Франция, също американските  профсъюзи. В маниакалния стремеж за намаляване на разходите той проявява склонността да гледа на доставчиците като на разходен материал, докато членовете на съвета основателно се притесняват, че замяната на доверени производители на части не е бърза работа и причинява прекъсвания, които вече предизвикаха закъснения в моделните цикли на някои марки: „На дългогодишните доставчици не можеш просто да им кажеш „вън“ – това излага на риск самия ти производствен капацитет.“

   Джон Елкан

Ако решите, че всичко това ви стига, знайте, че поривът към късане на мостовете не приключи тук: през юни 2022-а научихме, че вторият най-голям европейски автомобилен производител напуска традиционния лобизъм на европейската организация на автомобилните производители ACEA с намерения за създаването на собствена платформа, наречена Freedom of Mobility Forum, от чието първо събитие, признавам си, не бях точно очарован. Какво по-конкретно са си представяли, че ще постигнат по този алтернативен път с неговия „базиран на факти, 360-градусов подход“ не бе напълно ясно, но в петък научихме, че италиано-френско-американската група се завръща в организацията, вероятно през януари.

Наследниците

   И докато в централата се готвят за лекуване на фрактурите, предизвикани от вече бившия си директор, се появиха и ранните слухове за заподозрените му заместници.

Първият, отхвърлен незабавно, бе този за напускащия в края на месеца главен финансов директор на Apple Лука Маестри.

Сред останалите начело изглежда е отговарящият за покупките и подбора на доставчиците Максим Пика – един от развитите от Таварес млади мениджъри.

Следва го придобилия през последните дни по-широки пълномощия Антонио Филоса – отговарящ вече за Южна Америка, брандовете Chrysler, Dodge и RAM, както и главен оперативен директор за Северна Америка. Италианецът се присъединява към Fiat Group през 1999-а, издигайки се до шеф на Fiat Chrysler за Южна Америка, какъвто бе и в Stellantis, преди да оглави Jeep през 2023-а.

След тях е 58-годишният Жан-Филип Импарато, в момента отговарящ за Stellantis в Европа. Смятан за близък до Таварес, на парижкия автосалон го чухме да казва: “Нямам нито опита, нито амбицията за тази работа.“ Говорещ чудесно италиански, той водеше Peugeot и Alfa Romeo, а в момента оглавява доходоносното поделение Pro One.

57-годишният настоящ главен изпълнителен директор на Renault Лука де Мео е добре познат във Fiat Chrysler от времето на Серджо Маркионе, както и във Volkswagen Group с позиции в Audi и оглавявал Seat. С току-що подновения си 4-годишен договор де Мео влиза в списъка по повод предположенията напоследък за предстоящо сливане между Stellantis и Renault.

С няколко роли в Китай и региона, и основен принос за договора с Leapmotor, постъпилият през 2016-а във Fiat Chrysler американец Дъг Остерман през октомври бе назначен за главен финансов директор.

Бившият главен изпълнителен директор и наследник на Серджо Маркионе в FCA Майк Манли понастоящем води най-големия американски автомобилен дистрибутор AutoNation. До края на 2021-а той управляваше американските операции на FCA и има не просто опит в региона, но и познания върху основните им марки там.

Много уважаваният бивш главен финансов директор на Stellantis, с 15-годишен опит във Fiat и Chrysler, Ричард Палмър само преди дни бе назначен за специален съветник на Джон Елкан и ще присъства на заседанията на сформирания Временен изпълнителен комитет.

Испанец родом и американец по гражданство, Хосе Муньос съвсем скоро получи назначение за главен изпълнителен директор на Hyundai Motor, след като 5 години бе изключително успешен главен оперативен директор в Северна Америка.

Току-що номинираният за председател на семейния холдинг и девето поколение представител на благородната френска автомобилна фамилия, Едуар Пежо е син на члена на управителния съвет на Stellantis Робер Пежо. Източник, близък до семейството, обаче отрече кандидатурата му.

Въпреки че би предпочел вътрешна кандидатура, предвид все по-голямата тежест на софтуера в крайния автомобилен продукт, не е изключено Джон Елкан да се обърне и към някого от софтуерната индустрия. Нека все пак не забравяме, че през 2021-а той избра шеф от производителя на чипове STMicroelectronics (Бенедето Виня) да води процъфтяващите Ferrari.

-

    Каквото и да мислим за всичко, което (не)стана по повод тектониката в Stellanis, причината е повече от очевидна и тя е нуждаещата се от спешно рационално преосмисляне, зле конструирана и догматично прилагана европейска емисионна стратегия и съпътстващите я регулации. Съхранена в този вид тя не просто създава предпоставки за каскада сходни развития, но води към резултат, който аз като европеец съвсем сигурно никак няма да харесам. Защото не харесвам фанатичното религиозно лекомислие, с което губим 130-годишната си автомобилна индустриална доминация – един истински продукт на brain rot.

Без измишльотини: Dacia Duster III

Колата на човека – развита във всяко отношение

   Снимки: Renault Group

    Няма какво да го увъртам: обикновеният човек кара Duster. От 2010-а до момента производителят е пуснал по пътищата около два милиона и половина в един постоянно нарастващ производствен темп, който днес брои около 1000 дневно.

Въпреки че второто поколение вече бе към края на живота си и не предлагаше хибрид, той стана най-продаваният европейски SUV сред индивидуалните потребители, а с този по-умно изглеждащ и още по-практичен трети номер целта пред Dacia е да се справи. Още по-добре.

Както многократно съм повтарял, привлекателността на Duster винаги е била в простата, практична издръжливост – качества, с които в Миовени през последното десетилетие завладяха тази пазарна ниша с достойна за завист вещина. И как иначе: румънците коват основите на достъпността, пестейки от глезотиите на несъщественото, което ги доведе до създаването на автомобили, безпрецедентно подходящи за целта.

Обръщайки плочата от „чувства се евтино, но поне е евтин“, второто поколение отбеляза уверена крачка напред, докарвайки нещата до една действително много прилична кола на несравнима цена.

    Въпросът, който се върти в главата ми и днес, е как третият Duster се справя спрямо предходното издание? Краткият отговор изглежда ясен: паркирайки сред финалистите за кола на годината, новото издание изглежда по-добро почти във всяко отношение. Да видим как…

Дизайн и стил

     Нека от начало да се разберем: „Дачия“ не просто правят фейслифт на версията от второ поколение: за първи път качен на CMF-B платформа, това е автентично нов автомобил. Модернизиран както вътре, тъй и вън, придобил един несравнимо по-здрав, макар и не напълно уникален дизайн, той, освен всичко друго, подобрява прагматично вътрешното си пространство. При цялата му стегнато геометрична визуална убедителност мантрата на Duster – всичко, което ви трябва и нищо, което не ви засяга – остава непроменена.

Е, без развитие не може и третата версия най-после е преминала към по-модерната платформа на Renault, което ще рече, че техническият й преглед следва да се слуша като албум с най-популярни хитове от творчеството им. Това е защото технологичните основи тук се споделят с Renault Clio, Nissan Juke, а също Dacia Sandero и Jogger; за 2024 той получава и 1,2-литров, мек хибрид от Renault Austral.

Преосмислената двуобемна, геометрична  външност с висока линия на стъклата идва с послание за устойчивост: Dacia прилагат предварително оцветена пластмаса за предпазните панели, а долните странични прагове и арките на колелата са направени от здрав, частично рециклиран и небоядисан материал, на име Starkle, чиято функция е да се драска, без да дразни.

Входна точка в гамата е добре познатият 1,0-литров двугоривен трицилиндров агрегат, работещ на бензин и LPG, а 1,6-литровият пълен хибрид от Jogger и различните рена върви единствено с автоматик. Е, жалко: дизелите паднаха в жертва на Брюксел, но, слава богу, все още се смята за праведно да има Duster с двойно предаване – очаквано най-вървежната му версия у нас.

Ако новото джипообразно на вид е по-едро от старото, то знайте, че не е; във всеки случай не и много: под сантиметър е по-широк и по-дълъг от преди. Една идея по-ниско, в комбинация с отличителните фарове и почти Jeep-овата си решетка, със сигурност изглежда някак по-зло, или както казват в „Дачия“: „всичко съществено, без измишльотини.“

Вътре

    Y-образните мотиви в екстериора се пренасят вътре – вентилационните отвори правят впечатление веднага; модулните покривни рейки за багажник се завръщат, а шестте ‘YouClip’ точки за закрепване на разни безценни за пътуването ви неща позволяват на производителя да изкуши клиентите си с каталог полезни аксесоари.

По-ниските нива на оборудване сивеят, но моят Extreme бе удостоен с щипка цвят в таблото, контрастни детайли и седалки с лого; изобилието от ниши и кутии – на ниво. Макар и модернизирани на цвят, обработка и текстура, пластмасите остават твърди и склонни към недотам комфортен тропот и резонанси при по-остри неравности и дълбоки аудио амплитуди.

Обаче работата вътре не опира само до нови материали: дигитализацията – нещо, от което не съм напълно сигурен, че Duster се нуждае, е вече тук. Ниските нива на оборудване имат аналогов облик с малък TFT екран в средата и стойка за телефон вместо централен дисплей – нещо, което, освен че повече отива на непретенциозната душа на тая техника, изглежда като по-надеждния подход. Освен дигитализирана пред мен, колата ми бе с обърнат в посока капитана 10,1-инчов, чувствителен на допир дисплей на бордовата мултимедийна система. И двата изглеждат прилично и работят сравнително добре, но, освен по-претенциозната му графика, така и не усетих добавената стойност от екрана пред водача.

Очакванията ми върху централния дисплей бяха да видя версия Google на системата в последните рена, но Duster всъщност използва правен по поръчка интерфейс, който логично е по-евтин и не следва коловоза на Renault. Сравнително елементарен и прост за навигация, ала също така и доста бавен: дефицитът на процесорна мощност е очевидната причина – икономията е мащеха на производителността. Музиката не харесва FLAC формати, а след изваждането му върху USB-то ми невидима ръка беше създала фантомни празни папки.

Нещо и за похвала: навсякъде, където има значение, в „Дачия“ държат на копчетата: физически панел управлява вентилационната система; група физически бутони има и вляво от волана, както и в самия него. Един от тях настройва всички т. нар. системи за подпомагане на водача (част от които с постоянната си и несръчна намеса са по-скоро тежка досада, отколкото полза) на персонализирана настройка, което всъщност е начинът, по който – с променлива успеваемост, признавам – постепенно започват да работят всички съвременни коли.

В една добре поддържаща седалка с възкъса седалищна част мога да седна сравнително ниско, ала разположението на кормилната колона, както и гледката над плоския преден капак,  правят така, че по-естествено е да съм по-високо. В комбинация с леко бункерообразната гледка навън (с произход по-ниската линия на покрива и черно тапицирания му таван), интериорът създава нещо като детинско-наивистично усещане за Land Cruiser.

Инженерите твърдят че миграцията към новата платформа им е позволила да създадат по-богато вътрешно охолство при сходна площ. И не лъжат: с малко повече пространство за краката, пътниците отзад действително дишат по-леко, а обемът на багажника е набъбнал до 478 литра.

По заповед от Брюксел

    И за голямо съжаление на моите български колеги Dacia се отричат от дизела в най-популярната 4x4 версия на Duster. Това става в полза на рехав двугоривен трицилиндров турбо бензин със 100 коня, 6-степенна ръчна скоростна кутия и два резервоара по 50 литра, даващи му за сметка на това теоретичен пробег в порядък 1400 км.

Другите версии включват предно и двойно предаване на микрохибридния TCe 130 и Hybrid 140, който използва новото, по-пестеливо задвижване, комбиниращо 1,6-литров бензинов агрегат с 94 к.с. и два електромотора (49 + стартер-генератор) с общо 140. Hybrid 140 е автомобил с два педала, който е до 80% електрически в града и използва 20% по-малко гориво от конкуренцията. Дължи се на така наречената „серийно-паралелна архитектура“, даваща възможност за най-широко комбиниране на трите агрегата с цел намаляване на въглеродните емисии, потегляне по подразбиране на ток включително. Принос в крайния резултат има и разработената от Renault DP World F1 многорежимна, несинхронизирана, четиристепенна трансмисия без конвенционален съединител.

Миовени прогнозират, че Hybrid 140 ще заеме половината от общия продажбен микс, 40% ще отидат при мекия хибрид TCe 130 с предно, а двойното предаване ще вземе остатъка. Точно обратното в България, където радетелите на двата задвижващи моста няма да се очароват от бензина под капака, но млъкни въглеродно мое сърце…

Ако поемете дълбоко въздух, свалите пулса, разтоварите адреналина още преди тръгване и оставите на електромоторите да носят напрежението, хибридът е приятно гладък. Проявите ли малко повече напрежение или решителност – казано по друг начин,  всяко по-динамично каране или дълги участъци изкачване – знайте, че е предразположен към объркване и нестабилност. Така, стига да стоите далеч от магистралата, той има потенциал за много пестеливост – 6.5/100 в моя случай.

Веднъж натиснали десния педал до пода и изчакали излизането от първоначалната му мъртва точка, усещате как, за да изпревари, Duster сваля поне две предавки, но всъщност е прилично бърз, стига да не е натъпкан до козирката с хора и потреби, естествено. Ако мога да обобщя, хибридът не обича да го юркат: демонстрира го не само с напрегнатия звук под напрежение, но и с не особено похвалната гладкост на трансмисията си, което само ме подсеща, че най-популярен тук действително ще бъде TCe 130 с двойно предаване. Без да е от първостепенно значение, нещо сходно подсказва и ускорението до 100 (10,1 секунди), което е с някоя и друга десета по-бавно от бензина с предно предаване и логично се дължи на 76-те килограма разлика в теглото (1380 срещу 1304 кг) и трасмисиите.

На път

    Dacia ме подтикна да я поведа на различни маршрути: от много живописна кариера, северно от Балкана, до лошия междуградски асфалт и нивите на инак гладка Тракия.

И в трите случая новият Duster е по-добър за каране от предшественика си в почти всяко отношение: ефектът от по-модерната платформа се усеща моментално – от по-стегнатия контрол на крена в криви до значително по-ниския му шум в движение. Който оставя пространство за потропване на твърдите пластмаси – една особеност, която все пак не дръзна да отиде отвъд границите на очакваното.

Ревизиите по инак пределно простото окачване водят до подобреното му справяне с големи неравности при ниска скорост, каквито по волята на Пътната агенция изобилстват из Отечеството. За щастие воланът, макар и с добре познатия си индиректен нрав, има някак повече власт около позицията право напред – добре дошло на магистрала. Цялостното впечатление от управлението е много по-прецизно, елиминирайки клатушкането и колебанията, които мъчеха предходния модел. „Дачия“ мъжки устояват на изкушението да инжектират третото си поколение с  фалшива спортност, нищо че наследения от последните рена волан подсказва нервност, с която днес нямаме нищо общо.

Както стана дума, шумът от пътя е забележимо по-нисък, а подобреното поемане на вертикални неравности с по-голяма амплитуда е само в полза на вече приличния комфорт при возене. Подобреното управление се отразява и на по-продължителното гълтане на километри без умора, а способността за движение по магистрала е в рамките на благоразумното приличие: тиха и гладка при едно условие – да не изпадаш в излишна еуфория.

Новият Duster е запазил сравнително мекото пружиниране на стария модел, което прави возенето му с преобладаващ плюшен нрав, дори когато чувам тропотът на 18-цоловите колела из дупките.

Чета, че версията Duster 4x4 използва задвижването TCe 130 с мек хибрид и вече може да избира различни конфигурации на задвижване отвъд предишния прост избор между предно и двойно. Базира се на многодисков съединител за изпращане на до половината от въртящия момент към задните колела, по-висок клиренс (твърди се, че 217-те му милиметра са най-щедри на пазара), всесезонни гуми и различна предна броня за подобряване на ъгъла му на подход.

Е, със сигурност няма да предизвика G-класа или Ineos Grenadier, но може да се движи по доста остри пропадания, да катери хлъзгави хълмове и да използва контрола на сцеплението, за да се измъкне от ситуации, в които едното колело виси във въздуха. При някои препятствия контролът на сцеплението е шумен и свалянето на предавка би било по-уместно, но Duster със задвижване на четирите колела може да бъде изненадващо полезен извън асфалта.

Колата на човека – да завършим

    Е, продължава ли Dacia Duster да бъде всичко, от което се нуждаем?

С някои от добавените в трето поколение дрънкулки – част доброволни, като дисплеите, част принудени, като „помощта“ за поддържане на лентата – той сякаш има склонността да кривне към предлагане на повече, отколкото ви трябва, или пък действително желаете, плащайки по един или друг начин за това.

Без да изпадам в дълбока философия за толкова компактен (4,34/1,81/1,66 м) SUV, в крайна сметка тази лишена от суета кола е не чак толкова далеч от много други в нейния сегмент, а същевременно струва значително по-малко (с всичките й финтифлюшки версията, която карах, бе в порядък малко над 58 000) – факт, с който няма начин да се спори.

Половин година, откакто е в продажба, първите собственици би следвало да са едни доволни хора: нали това е тя, Dacia Duster – колата на човека.

    Всички подробности, за които не ми остана време, ще откриете в сайта им.

Версия 2.0

Доналд Тръмп и автомобилната индустрия

    

    Покрай категоричното и победоносно завръщане на Доналд Тръмп – освен всичко друго и една смайваща победа на личността-любимец на съдбата над нагона на дълбоката държава – в последната американска остро сюжетна изборна трагикомедия възникнаха толкова много въпроси и предположения, че автомобилните аспекти на предстоящия мандат незаслужено останаха на заден план.

С встъпването си в длъжност на 20 януари догодина 78-годишният 47-и американски президент ще има контрол над Конгреса и Камарата на представителите. С дадения обет за отмяна на политиките от ерата на Байдън Тръмп изглежда е решен да върне държавата в лоното на здравия индустриален протекционизъм.

Бидейки една тежко разделена страна, Америка влиза в мандата на новия си президент пълна с несигурност: ако сте в борда на някой автомобилен производител, триумфалното завръщане на Тръмп ще доведе със себе си преди всичко тревога от неизвестния мащаб на неизбежните промени. 

      Въпросите са в няколко основни посоки.

Емисии: „чисто“ или бензин?

   Като за миг оставим настрана голямата принципна електромобилна измама, по отношение на емисионните стандарти първият мандат на Тръмп постави ясен дерегулаторен тон, облекчавайки мандатите от ерата на Обама и позволявайки на автомобилните производители по-голяма свобода в избора на горива. Ако допуснем, че се върне към същия подход, пазарът на бензинови превозни средства в Щатите може да се възроди, което на пръв поглед изглежда като прът в колелата на т.нар. „зелен преход“ и потенциално да разводни усилията за ограничаване на емисиите в този им вид. За автомобилните финансисти първото може да доведе до краткосрочен растеж на капиталовите инвестиции в конвенционалните превозни средства, но той вещае дългосрочни рискове на пазари като Обединеното кралство и Европа, които – поне докато бюджетните им дефицити позволяват – вероятно няма да се откажат лесно от зле конструираните утопии на емисионните си цели.

     От друга страна, подобна ситуация отваря потенциалната възможност за повече реализъм и завръщане към добрия стар принцип на технологичния неутралитет, който е далеч по-устойчивото решение. Преди здравият разум да се е превърнал в политика обаче не можем да разчитаме на него. Поради това съм длъжен да предположа, че докато, водени от Тръмп, американците отменят стандартите, а европейските и британски пазари удвояват строгите екологични ангажименти, индустрията ще се окаже изправена пред по-дълбоко разделен глобален регулаторен пейзаж – обстоятелство, което само ще вгорчи регионалния живот на автомобилните производители. От глобалния автомобилен инвеститор различията ще изискват постоянно калибриране, тъй като регулаторният риск би могъл да се увеличи значително, а автомобилният свят най-меко казано не се изчерпва с условния Запад.

    Още един интересен прецедент: в лицето на влизащия от Охайо бивш автомобилен дилър Бърни Морено за първи път в историята си сенатът ще види човек от автомобилната индустрия. Изявленията му обещават да хвърлят в смут вече изхарчилата десетки милиарди в преследване на електромобилната си мечта детройтска голяма тройка.

Подкрепен от над 1000 дилъра, 57-годишният Бърни Морено и съперникът му – титулярът от демократите Шерод Браун – похарчиха в кампаниите си безпрецедентен половин милиард

Това, което в момента може да се каже е, че от една страна републиканците ще се опитат да замразят стандартите за икономия на гориво за поне десетилетие – обстоятелство, което ще забави електромобилите, предизвиквайки гнева на природозащитниците, за който, между нас казано, едва ли ще им пука твърде. Една втора администрация на Доналд Тръмп би могла и да отнеме автономията на Калифорния в определянето на строгите й емисионни стандарти. Не е далеч от ума и вероятната отмяна на части от Закона за намаляване на инфлацията, седемте хиляди и петстотин долара данъчен кредит, който потребителите получават за покупка на електромобил включително – едно обезщетение, без което детройтските автомобилни манифактуриости не биха продавали „сините“ си возила.

   Програмата на Тръмп може да включва и големи данъчни облекчения за компаниите, произвеждащи автомобили в САЩ. Всички тези инициативи бяха изложени на интервю с Бърни Морено пред детройтския Free Press, в което той каза, че с Тръмп са обсъдили индустрията и „мисля, че тук сме на една и съща страница.“

Имайки предвид, че General Motors определиха 2035-а като годината, от която нататък напълно ще се електрифицират, а Ford Motor и Stellantis имат също агресивни електрификационни цели за следващото десетилетие, от подобни идеи в Детройт им изскачат очите. Индустриалните наблюдатели вече предупредиха, че такива потенциални правителствени действия ще намалят американската конкурентоспособност, тъй като светът постепенно електрифицира автомобилния транспорт. Тук, разбира се, е добре да не забравяме, че от регионална гледна точка електрификацията е крайно неравномерна и подобно твърдение звучи пресилено, още повече, че до въпросната 2035 има доста време, през което в днешния ни бързоподвижен свят ще се случи прекалено много.

Но да не се отклонявам. В интервюто от четвъртък Морено се докосна и до други теми, особено с проблема, че автомобилните производители избутаха напред електромобилите, за да посрещнат това, което той определи като нереалистични стандарти за икономия на гориво. Това според него вдига цените на конвенционалните автомобили, така че компаниите да могат да компенсират загубените електромобилни милиарди. В Kelley Blue Book само го потвърждават: през септември средната транзакционна цена за ново превозно средство в САЩ е била точно 48 397 долара.

"Всеки с дори базово разбиране за това как работи автомобилната индустрия в Америка би ви казал, че тайният сос е пазарът", каза Морено в четвъртък, отбелязвайки, че търсенето е инструментът, с който потребителите подсказват на автомобилните производители какво искат и какво не.

"Но за първи път в историята на автомобилите автомобилните компании решиха: няма да обръщаме внимание на клиентите си; ще обърнем внимание на политическите си водачи и ще правим коли, които хората не искат. Парите, които са пропилени и изгубени в това преориентиране към електрически превозни средства, са просто абсолютно безумни. Форд е загубил милиарди долари, опитвайки се да успокои политическите лидери, които са напълно неквалифицирани да дават всякакви съвети."

Вън китайския боклук?

    След победата на Тръмп Пекин официално заяви, че Китай ще работи със САЩ, базирайки се на взаимно уважение, но анализаторите бързо заявиха, че Пекин се стяга за сблъсък на суперсилите по отношение на търговията, технологиите и сигурността.

Тръмп предложи мита от над 60 процента за китайския внос и прекратяване на статуса на Китай като най-облагодетелствана нация, а перспективата за търговска война най-меко казано не е от предпочитаните за поднебесното червено ръководство.

Президентът отдавна се е прицелил в китайските коли и по-специално електромобилите, изказвайки желанието да ги обложи с още по-високи мита върху вече съществуващите, което представлява косвен удар върху китайския стоманодобивен отрасъл, който вече се бори със свръхкапацитет и слабо вътрешно търсене. Най-големият световен производител и износител на стомана до момента през 2024 г. е доставил над 90,26 милиона тона на стойност 85 милиарда долара – един мащаб, подхранващ търговско напрежение със страни, вариращи от Индонезия през Турция до САЩ.

И докато под 1% от прекия износ на китайска стомана влиза в Щатите, производителите й са изложени на потенциални мита за стоки като контейнери, превозни средства, машини, домакински уреди и асансьори.

    Както не е трудно да се досетим, при втория мандат автомобилната индустрия ще бъде особено изложена на нови търговски ограничения: САЩ вече наложиха високи мита за електромобили и други ключови компоненти, направени в Китай, докато Тръмп се врече да блокира китайските автомобили, внасяни от Мексико и други страни. Само прекият китайският внос в САЩ брои над 400 млрд. долара, а още стотици влизат под формата на компоненти в продукти, които американците купуват от другаде.

Ето какво мисли по темата сенатор Морено:

„В момента, в който Китай сметнат, че могат да дойдат тук с евтините си, боклучави електромобили, те за съжаление ще сбъркат. Тези автомобили ще влязат тук с драстично високи мита, които ще ги направят непродаваеми. Стига сме били лапни-шарани – ще защитаваме американските работници и американските работни места."

Междувременно индустриалните наблюдатели хвалят качеството и батерийните технологии на автомобилите, произведени от китайските BYD, които в края на миналата година за кратко изпревариха глобално даже Tesla.

В този контекст Тръмп заяви, че ще наложи от 10% до 20% мита върху всички вносни стоки, а от 60% до 100% за тези от Китай. Морено спомена, че ако някои авточасти не могат да бъдат правени в страната, „ние няма да ги тарифираме веднага“, но всичко, което може да бъде направено тук, трябва да се прави тук.

И продължава: "Вижте, Lincoln решиха да правят много от колите си в Китай и това е едно лошо решение. Те ще разберат, че това е много лошо решение. Трябва да правят тези коли тук."

В Китай Ford произвеждат Lincoln Nautilus, а GM – своя Buick Envision; и двата SUV модела се продават в Съединените щати. Детройтската тройка без изключение произвежда за вътрешния си пазар различни автомобили в Мексико.

Ford не се поколебаха да поспорят: "Повече от всеки друг автомобилен производител във Ford сме заложили на американското производство и американските работници. Като автомобилен производител №1 по отношение на производството, заетостта и износа на превозни средства от САЩ на други пазари очакваме с нетърпение да работим с новата администрация и новия Конгрес относно политиките, които ще осигурят процъфтяваща американска автомобилна индустрия и производствен сектор.“

      По пълна програма го отнесоха и намиращите се в сериозна криза Stellantis:  

„Компании като Stellantis, на които правителството на Съединените щати по същество подари Chrysler, уволняват работници и изнасят работните ни места в Мексико. Изпълнителният директор Карлос Таварес трябва да разбере, че правителството на Съединените щати няма да му позволи да изкормва Chrysler и Jeep, и Dodge, и Ram, като изпраща тези коли в чужбина, управляваки компания, която им бе дадена безплатно – нещо, което никога не трябваше да правим."

Нека припомня, че в борба за управление на стоковите си равнища тази година Stellantis попаднаха под тежк огън за многобройни съкращения на работни места, а в сряда обявиха, че ще премахнат смяна и в своя Toledo Assembly Complex, което означава съкращения на още 1100 работници. Потвърдиха също, че разширяват завода за камиони в Салтило, Мексико.

Говорителят им Джоди Тинсън в отговор излезе с учтиво изявление: „Stellantis поздравява сенатор Бърни Морено за избирането му в Сената на САЩ. Защото като производствен дом на емблематичните Jeep Wrangler и Jeep Gladiator, продавани по целия свят, Толедо, Охайо е важна част от нашия производствен отпечатък. Очакваме с нетърпение да работим с избраните сенатори по политики, които подкрепят силна и конкурентна производствена база в САЩ."

Сянката на Мъск?

  И за да не остане сосът на интригата без достатъчно чили, нека към картината добавим потенциалната роля на Илън Мъск в администрацията на Тръмп. Като изпълнителен директор на „Тесла“ интересите на Мъск в Китай предизвикват етично колебание: както мнозинството други, Tesla разчитат на Китай за значителна част от електромобилното си производство, а нескритият синхрон на Мъск с китайските възгледи по чувствителни за Щатите геополитически въпроси (по-специално Тайван) повдига въпроси за това как, ако се окаже назначен за съветник на Тръмп, той би могъл да се ориентира в тази двойственост.

Тук автомобилни инвеститори и заинтересовани страни в Tesla едновременно би следвало да наблюдават с повишено внимание близостта на Мъск до новата администрация. Ако той окаже влияние върху политиките, пряко засягащи предприятията му, етичните проблеми – и потенциалните конфликти на интереси, по подразбиране вървящи с тях – биха могли да променят регулаторните и финансовите перспективи на „Тесла“ както в страната, така и в чужбина.

Една объркана индустрия?

   Перспективите пред президентството на Тръмп дават сигнал за нещо повече от обикновено промяна в политиката на САЩ: те предполагат преконфигуриране на глобалния инвестиционен автомобилен пейзаж. Включването на задна скорост при емисионните стандарти и намаляването на електромобилните стимули могат да предложат краткосрочна амнистия на конвенционалните автомобили, но рискуват изолация на САЩ, тъй като една част от другите пазари – естествено, далеч не всички – продължават напред със „зелената“ си ангажираност. От хората в управителните свети – особено за тези, които работят в международна среда – новата ситуация ще изисква пъргавина, тъй като им предстои да управляват различни вектори и степени на натиск и несигурност, най-малкото по линия на регулации, икономика и геополитика едновременно.

–

     Победата на Доналд Тръмп още веднъж илюстрира нестабилността на американския суверенен пейзаж, подчертавайки скоростта, с която политиките подлежат на изменение. В една индустрия, разчитаща на дългосрочно планиране и стабилност, непредсказуемият подход на Тръмповата администрация 2.0 има потенциал да поднесе истински големи предизвикателства и по двата бряга на Атлантическия океан. Докато автомобилните производители се приспособяват към потенциалната нова реалност, остава въпросът: дали този фрагментиран регулаторен пейзаж в крайна сметка ще предизвика нещо ново, или ще е просто още една пречка към постигането на устойчивост?