Esprit du temps: Renault Clio 6

Все някога колите пак ще станат малки

   Снимки: Groupe Renault

Clio е Renault – вместо въведение

   След като Ford осъдиха Fiesta, а в югозападен Париж със сигурност се радват от успеха на преродения като електромобил 5, свенлив по натура наблюдател като мен не на шега започва да се чуди дали ледът под краката на почтеното Clio внезапно не започва да се пука. С вече надигналото се цунами на китайския автомобилен поход въпросът сякаш зазвучава по-критично от всякога, нали?

Renault обаче твърдо настояват отговорът да е не. „Clio е Renault“ е цитат от шефски думи при представянето на шестото му поколение. Започнах неслучайно с Ford, тъй като на много европейски пазари Fiesta също беше Ford. Докато внезапно вече не беше. Казано по друг начин, за малки автомобили с ДВГ настъпиха опасни времена. Но нека не прибързвам: засега пред нас е ново Clio, което вече няколко месеца се предлага и в България.

    Що се отнася до самата кола, дизайнът преработен е основно, което ще рече, че е обърнат в една по-агресивно-чувствена посока от елегантния шаблон, който Лоренс ван ден Акер заложи с X98 през 2012-а. Нека също отбележим, че X60 (както е кодовото му обозначение) носи най-мощният двигател след горещия R.S., но повече за това след малко.

Гледайки го, още отдалеч разбираш, че шестото му поколение всъщност е най-голямото Clio до момента. Наближавам и си мисля: „Все някога един ден колите ще започнат пак да стават малки. Но не сега.“ Сантиметрите показват, че шестото издание е със същия размер като първия Mégane, така че за три десетилетия и половина Клио No 6 е пораснало толкова от някогашните си 3.71, че вече сякаш пасва на сегмент, за който някога не е планиран.

     От която и страна, и ъгъл да го обикалям, виждам промени – някак по-изваяно от задната си четвърт, новата решетка с диамантена текстура (по-скоро BMW Серия 4, хм?) и геометричните LED скоби, профилът с редуващи се вдлъбнати и изпъкнали форми, и тяхната игра. Както и да се въртя около него, по или обратно на часовниковата стрелка, виждам нещо едновременно ново, ала и успокояващо познато – по име, природа – донякъде, само донякъде – и механична същност. Това, което сякаш бе непознато, е личащата от пръв поглед амбиция на Oyak-Renault в Бурса да изведат крайния си продукт на качествено ново възприемано равнище.

     Сега да видим и как са се справили.

Визуално оформление и концепция

     Ако мога да обобщя с възможно най-малко думи външността, то те биха били технична чувственост: очевидният стремеж на творческия екип е бил да създаде кола, която едновременно да обитава визуалните пространства на предшествениците си, като същевременно се отличава от тях с духа на ултракомпактното купе, личащ най вече в профил – по линията на покрива и стъклата. Останалото е добре управлявана, динамична игра на линии, ъгли, обеми и светлосенките им, чудесно илюстрирани от абсолютното червено (това е буквалното име на цвета), скритите в С колоната дръжки на задните врати и правилните радиуси на колесните арки, поемащи разположените в една равнина със страничния метал трицветни лети джанти с гуми 205/45 R18. Стандартни са при най-високата линия esprit Alpine, която карах. Всичко това придава на колата модернистично-монолитния облик на (вече не чак толкова) малък обект на желанието – в това определено са успели.

Под новата външност (67 мм по-дълга и 39 мм по-широка), Clio се намира върху същата CMF-B платформа, както преди, така че все още е обвързано с Nissan Juke, различни други рена и клонингите им у Mitsubishi.

Всичко това е окачено на обичайните пасивни амортисьори и спирални пружини, с Макферсън отпред и торсион зад него. „Рено“ твърдят, че са настроили всички версии на Clio, съобразявайки се с различното им тегло, така че да се справят идентично, тъй че не очаквайте разлики в сочността на управлението с изкачването на нивата на оборудване.

Задвижването също е познато: Clio идва с ревизирана версия на съществуващия бензинов, трицилиндров TCe двигател, правещ 115 коня, както и подобрена версия на пълния хибрид E-Tech, с мощност, увеличена до 160. Дължим я на набъбналия от 1.6 до 1.8 литра агрегат. По същество това е същото задвижване, което ще открием в Dacia Bigster с някои електронни и изпускателни настройки за още малко сила. Промените дават на Clio приличен стартов удар и водят до време от 8.3 секунди до 100 – секунда по-чевръсто от преди.

Хибридът заслужава известно разчепкване: с изключение на 36-килограмовия батериен пакет с размерите на куфарче под пода на багажника, разположението му е отпред. Произвеждат го в  съвместно предприятие между Renault и Geely,  Horse Powertrain в турския Бурса и испанския Валядолид.

1.8-литровият двигател, работещ в цикъла на Аткинсън, отговаря и на стандарта Euro 7, тежи само 100 кг и развива 109 к.с.; има и впечатляваща термична ефективност от 40.5%. В сравнение с предходния 1.6, впръскването на гориво е директно и работи при 350 бара. Това е от решаващо значение за намаляване на емисиите и консумацията с около 7%.

Агрегатът е свързан четиристепенна скоростна кутия без съединител, съчетана с двустепенна трансмисия за задвижващия електромотор с мощност 49 к.с. Няма синхронизация; вместо нея вторият мотор, стартер-генератор с 20 к.с. мощност на върха на скоростната кутия, се справя с плавното прехвърляне на предавателните числа. Най-общо казано, системата е сложна и в движение понякога изглежда, че има собствено мнение, но в производителността и ефективността й съмнение не би могло да има.

Да влезем

     Интериорът продължава крачката напред, първоначално направена през 2019-а от предходното Clio, като промените са комбинация от материална и технологична еволюция. Развитие се наблюдава в интересни нови и все по-рециклиращи се материали (гордостта им – основателна), но общото впечатление остава разделено между твърди, ала не дразнещи на вид и допир пластмаси (табло и лайсни във вратите) и надскачаща далеч сегментните стандарти мекота на волана и свързаните с него превключватели.

Мястото вътре е приятно, а най-високото ниво на оборудване носи със себе си сегменти алкантара и обков с метален ефект. Освежаващите цветни акценти от предходната кола изглежда като да са били пренебрегнати в името на по-спортното усещане. Истина е, че шестото поколение идва с много цветове за персонализираното заобикалящо осветление, но шарената игрива радост от предшествениците е отстъпила на по-фокусираната, модернистична атмосфера на кандидат премиум играч с технологизирани претенции.

    Една от най-забележителните промени вътре без колебание отнасям към цифровия панел. Портретно ориентираният централен чувствителен дисплей и затвореният инструментален панел в предходното Clio вече ги няма – обединени по последна мода в едно общо V-образно дигитално пространство, съдържащо два ясни, 10-инчови екрана. Общото визуално впечатление е доминиращо донякъде, но от ергономична гледна точка е напълно безобидно.

Както вероятно се досещате, управлението на вентилацията е мигрирало в дисплея (всичко преди се регулираше с въртящи се дискове в централната конзола), което при тези решения по правило е за сметка на използваемостта. Но: с премахването на портретния дисплей и преместването на селектора за предавките на кормилната колона, както напоследък е модерно, Clio получава полезни отделения за съхранение в централната конзола, където откривам двата USB-C порта и безжичното зарядно. Между седалките е и оригиналният мек капак на пространството за чаши и малки потреби, сгъващ се като калъфа на таблет.

Няма как да премълча похвалата за предните седалки: с комбинация от отлична ергономия и интересни материали, те са в духа на най-добрите традиции на спортните рена.

    Сред най-съществените дигитални основания за гордост вътре е вграденият в мултимедийната система OpenR Link на Renault Google. Основното предимство тук е интеграцията на Google Maps и около 100 други приложения, достъпни през Play Store. Гласовият асистент тук е подпомаган от – да, познахте от първи опит – изкуствен интелект, теоретично позволяващ сложни гласови команди с разговорен поток, превключващ безпроблемно през езици, когато се наложи. Как евентуално би се справил със спецификите на регионалния пустиняшки диалект от село Згориград така и не успях да проверя обаче.

Като опция се предлага и съвсем прилично озвучаващата аудио система Harman Kardon с 9 говорителя, която представлява част от задължителната програма за всеки ценител на що-годе прилично озвучаване на борда. И не, не заради 410-те си вата мощност, а по-скоро заради цифровата обработка на звука, предлагаща общо пет варианта за настройка, разработени съвместно с Жан-Мишел Жар. Името на навършващия на 24 август 78 френски пионер на електронната музика и ню ейджа естествено е базов маркетингов етикет, каквото е и името на Ханс Цимер; ако в България имаше автомобилно производство, то цифровите звукови настройки на по-претенциозните аудиосистеми на българските возила вероятно биха носили етикета на Симо Лазаров. Добрата и далеч по-важна новина е, че тук „Рено“ са се концентрирали върху пространствената презентация и сложната кабинна интеграция, произтичаща най-вече от топографията, шума в движение и асиметричното разположение на слушателите вътре. Това, разбира се, е далеч по-добрият вариант от простото подхвърляне на мощен усилвател и голям супербас в малка кола. Емблемата „Harman Kardon“ сама по себе си не означава аудиофилски звук, естествено, но DSP-базираната й архитектура е далеч по-важна от самата мощност. Режимът Studio изглежда беше най-добър, преди всичко заради най-ниската степен на изкуствена звукова обработка и затова започнах с него; останалото е въпрос на вкус.

Пренасяйки се отзад, разбирам, че благодарение на частичното увеличение на междуосието си Clio е получило известно място за краката. И докато задната седалка е сравнително добре изваяна за удобство, пространството за главата е осезаемо ограничено. Причината е очевидна: спортната линия на тавана, която не предполага седящите отзад да се ширят. Височината на прага на багажника е полезно намалена с 4 сантиметра: в бензиновия вариант получавате капацитет от 391 литра – сравнимо с колите от по-горния клас; хибридът обаче, поради батерията си, предоставя 309. Това прави шестото издание на Clio по-малко просторно и от по-късата петица, и от сходно оразмерената четворка – размер, стимулиращ някои интересни потребителски решения сред лоялистите в Renault.

В движение

    Добре, че е шофирането, защото тъкмо то може да помогне на същите тези лоялисти да намерят изход от подобна потенциална безизходица. И така, кормилната рейка е станала по бърза (от 3.3 оборотите на волана от-до са сведени до 2.6) и с нейна помощ управлението на Clio е спретнато и добре балансирано – „правилно“, както вероятно някой би предпочел да се изкаже, – ала някак му липсва пъргавината, която чета, че е присъща на 5-цата (ето я и силната мотивация най-сетне да я подкарам). По отношение на тихото удоволствие от шофирането, което суперминитата могат да осигурят, Clio е по-добро от средното, но вероятно сега изостава от някои изненадващо енергични представители на японската школа, в една ролева размяна, от която мнозина вероятно ще се изненадат.

Ежедневното общуване с машината е добро и като цяло се характеризира с типичната за рената гъвкавост, но също така и с известна крехкост при често срещаните тук кратки, резки удари. Със сигурност причината се крие в инак много красивите 18-цолови джанти на колата ми и със сигурност не са от помощ в държави като България, в които по-ниските нива на оборудване с техните 16-ки вероятно ще помогнат. Дилемата и тук отново е между форма и съдържание, но аз все пак без колебание ще избера твърдостта в името на всичко останало, придружаващо най-високия пакет. Това съвсем не означава, че размяната на визуалното въздействие срещу подобрено качество на возене е лош избор; тъкмо напротив – въпрос на приоритети. Моят е контрол на крена и смелост при  навлизане в поредица от бързи криви, съпроводена с характерната склонност към осезаемо, но напълно в нормите недозавиване – тук всичко е наред.

     Духът на силовия агрегат E-Tech така си и остана загадка: електрическото подпомагане прави реакцията при натиска на десния педал автентично фина, а задвижващият електромотор с неговите 49 коня изобщо не е така блудкав, че силите му да приключат след първоначалния прилив на мощност, както често наблюдавам. Хибридната задвижваща система изпълнява обещанието си да се върне в режим само на ток при бавно движение из паланки и квартали; тук на помощ идва фактът, че 1.4-киловатчасовият капацитет на батерията е по-голям.

В условия на шосейната реалност колата е и бърза: да, трябва да натиснете газта до дупка, за да извлечете най-доброто от тоя силов агрегат, ала по този начин заличаването на 20-километровите  отметки става истински фриволно по стандартите на този клас. Нравът на колата има и потенциал за сензационна ефективност: добре размесен, бърз тестов маршрут даде 5,7/100, а с повече мярка в десния крак цифрата може да спадне и под 5, с което автономия от 700 километра звучи съвсем реалистично, не като утопия.

В същото време така описаният силов агрегат е много по-ефективен, отколкото приятен на звук: при все, че новият 1.8 изглежда и се държи по-плавно от предходния 1.6, в него все пак има едно особено земеделско мрънкане, особено при старт, преди всичко защото съм натиснал десния педал. Той също е и сложен: два двигателя и две скоростни кутии в задвижващата линия създават 15 предавателни комбинации, в които бензинът върти колелата, зарежда батерията или се грижи паралелно и за двете.

Истината е, че през преобладаващото време машинациите му няма да ви притесняват и при умерено подаване на газ всичко работи елегантно, ала е в състояние да се държи объркващо, например с шумното си палене след спиране, само за да се изключи при потегляне на ток. Всичко това най-вероятно се дължи на общо петте режима, в които системата работи: електрически (колелата се въртят от електромотор), динамичен (ДВГ и ток работят заедно), E-drive (електромотор задвижва колелата, ДВГ зарежда батерията му), вътрешно горене (ДВГ задвижва колелата и/или зарежда батерията), възстановяване на енергия (колелата въртят електромотора, който зарежда батерията).

   Любопитно се оказа новото от общо четирите „настроения“ – Smart, адаптиращо се някъде между Eco и Sport, в зависимост от стила на каращия. Една умело работеща добра идея.

Esprit du temps – да обобщим

   Шестото поколение на Renault Clio е още едно доказателство за технологичната и визуална френска вещина при правенето на (вече не толкова) малки коли. То изглежда добре, а с всичката си странност електофосилната му задвижваща система е способна и на сензационна пестеливост.

Технологичният пакет го е подготвил за бъдещи конкурентни и технологични предизвикателства, дигитализацията му е обилна (само системите за шофьорско подпомагане – част от които дразнят повече, отколкото помагат, но това е тема, за която днес не ми се говори – са 29!).

Всичко това очевидно резултира в много хечбек за стартовата му цена му от 28 300, ала колата има и една друга страна, която, неточно може би, ще нарека на френски esprit du temps, а именно духът на времето, в което дигитализацията лишава компактната кола от радостната, непосредствена, игрива същност на предшествениците, която правеше общуването с тях така забавно.

     Което днес пропуснах, ще наваксате, разбира се, в сайта им.

Крачка и половина напред: BMW iX3 50 xDrive

Най-важният през този век

   Снимки: BMW AG

     На този интернет адрес, знаете, се чуват чести и остри електромобилни критики по посока на европейските автомобилни производители: част от тях прегърнаха лошо сглобената концепция на Европейската комисия с толкова ентусиазъм, че днес той вече им струва, ако не главата, то поне много сериозна част от мускулната маса в тялото. Без да изброявам поименно, тъй като фокусът ни днес е другаде, по-голямата част от тях си заслужиха напълно както тежките думи, така и още по-тежките последствия.

Всеки мой евентуален укор за колективно проспиване на електрификацията към европейските автомобилисти в BMW обаче ще приемат като крайно незаслужена обида. Причината е проста: те всъщност се оказаха сред малцинството, подходили към темата стратегически умно, разбирайте балансирано.

   Ако оставим настрана научно-изследователските проекти от миналия век като електрическия 1602e, създаден за Олимпиадата през 1972 г., i3 беше продуктът, поставил през 2013 електрическото начало. Тъй като тогава електрическата задвижваща технология все още не беше достатъчно зряла (с ниската енергийна плътност на течните си електролити тя и днес не е, но това е друга тема), изборът да се подходи към i3 като експериментално интересен, с отличителен дизайн и композитна въглеродна структура се оказа не просто хитър, а дългосрочно продуктивен ход.

Последва го въведената през 2015-а CLAR платформа, разработена, за да поеме както ток, така и агрегати с вътрешно горене. Ефектът беше изненадващ, защото коли като i4 се оказаха както приятни за шофиране, така и прилично, доколкото технологията го позволява, ефективни – едно обстоятелство, предоставило на BMW гъвкавостта да компенсират неустойчивото електромобилно търсене с ДВГ алтернативи.

Докато първото BMW iX3 – произвежданият в Китай събрат на X3 с вътрешно горене – беше първи пробен опит за масов електрически SUV, днешният, напълно нов iX3, е повече от една директна и решителна концептуална крачка напред за BMW. Това е първият представител от базираното на специална, необременена от компромисите на задвижването, платформа предстоящо поколение „Neue Klasse“. Той е и който въвежда не просто нов дизайнерски език, а и портфейл от технологии, призвани да обезпечат бъдещето на гамата за години напред.

    Всичко, което имах възможност да чуя и видя предварително бе многообещаващо, а сега дойде моментът на реалната проверка какво всъщност представлява най-важният дотук модел от Мюнхен през този век.

Концепция и дизайн

    Понятието Neue Klasse (нов клас) напомня за пуснатите от „Бе Ем Ве“ през 60-те години на миналия век гама компактни спортни седани, чиято задача беше да обърнат съдбата на един изпаднал в сериозно затруднение производител на сухопътни асфалтови яхти и балонообразни возила до истински успешната премиум емблема, която знаем днес. Като казах днес, въпреки трудностите, произтичащи от мощната китайска тектоника, в Бавария се справят определено много по-добре, отколкото във времето, когато се нуждаеха от първия си Neue Klasse момент. Индустрията обаче се променя  и пасивното изчакване на ефекта от последствията меко казано не е в програмата; оттук и амбициите за новата платформа.

Да, знам добре, че ако някой провъзгласи, че даден нов автомобил е базиран върху нова архитектура, това би могло да бъде начин да се подчертае фактът на преместването на някоя от напречните греди например. Днешният случай съвсем не е такъв: пред очите ни е резултатът от цялостно преосмисляне на подхода към конструирането на електрическите возила.

    За кратък исторически период Tesla имаха удобството да разполагат, ако не с най-добрите коли изобщо, то поне с най-напредничавите електрически задвижващи системи и значителна част от причината за това е вертикалната им интеграция. Казано по-просто, хората на Илън Мъск разработват и произвеждат всичко сами, което им позволява да настройват компонентите за работа в хармония. За разлика от тях, традиционното автомобилно производство исторически разчита на свръхсложна мрежа от доставчици. Днес обаче „старите“ автомобилни манифактуристи преминават към нов подход. В този контекст не би било преувеличено, ако кажем, че платформата Neue Klasse е „моментът Tesla“ в BMW. За производството на iX3 те инвестираха над два милиарда евро в чисто новия, високо автоматизиран завод в Дебрецен, Унгария, чийто над 400 хектара площ включват и цех за сглобяване на батерийните модули.

    За шестото поколение на eDrive платформата си BMW се отказват от традиционните батерийни модули и вместо тях въведоха сглобявани в голям пакет цилиндрични клетки, за които се смята, че са по-лесни за охлаждане, по-производителни и ефективни, а подходът към конструкцията „клетка към пакет“ е по-компактен. Те продължително време се придържаха към призматичните клетки, най-вече заради голямата инвестиция, която преходът изисква, а разделянето на батерията на модули я прави теоретично по-ремонтопригодна. Анализите обаче показват, че батериите се нуждаят от ремонт крайно рядко, докато управляващата електроника и тази, която обикновено изисква повече внимание.

Следователно, компанията е обединила всички тези елементи в разположения върху батерията и лесно достъпен чрез завъртане на задната седалка амбициозно наречен Energy Master. Както може да се очаква от новата батерийна архитектура и електрическата система, той за първи път при BMW работи в 800-волтов режим. Освен батерията, те разработват и двигателите; произведени са заедно с двигателите с вътрешно горене в завода на BMW в Щайр, Горна Австрия (не го бъркайте със завода Magna Steyr в Грац) и се състоят от основен задвижващ електромотор отзад и вторичен отпред. Както обикновено при електрическите беемвета, задният двигател е възбуден, синхронен електромотор, което ще рече, че вместо постоянни, редкоземни магнити, използва електрически възбудени намотки, изпълняващи функцията им. Двигателят отпред е асинхронен – типично за вторичен задвижващ агрегат, тъй като консумира по-малко енергия, когато не се използва – още една новост в BMW.

   Друг важен пример за вътрешна централизация е това, което BMW наричат „Heart of Joy“ и представлява мощен централен компютър, обединяващ функциите на това, което преди биха били отделни устройства – най-вероятно произведени и разработени от доставчици – за ускорение и спиране, стабилизиране на превозното средство, динамични функции за управление и заряден мениджмънт. Тъй като тези функции сега се обработват централизирано, времената за реакция се съкращават значително и различните системи така работят по-добре в синхрон – особено важно за рекуперацията, която вече може да забави автомобила до пълно спиране и според твърденията на инженерите е с 25% по-ефективна от предходното поколение.

Производителят вярва, че iX3 бележи началото на новия му дизайнерски език и аз се съгласявам безусловно: че големите технологични постижения по правило предразполагат към по-съществени промени в облика на една кола е факт. Новият баварски дизайнерски език можем да обобщим като ясен, семпъл, изобилстващ от характер и с течение на времето ще се въплъти в цялата моделна гама. Несъмнено е ориентиран към безпогрешни стилистични елементи на емблемата, преосмисляйки ги в модерен контекст. Така спокойно можем да кажем, че BMW iX3 материализира ценностите на новата класа в рамките на утвърдения концептуален шаблон, който те наричат Sports Activity Vehicle (SAV).

    Фокусиран върху най-важното, дизайнерският екстериорен почерк е придал на колата един определено разпознаваем, модерен и здрав цялостен вид. Големите остъклени повърхности излъчват усещане за лекота и откритост, а интериорът е замислен като приветливо и просторно жилищно пространство. Познатата позиция на сядане BMW X и свежият поглед върху акцента към водача е очевидно повлиян от прогресивната дигитализация – за нея обаче след малко. Водещият дизайнер на групата Адриан ван Хойдонк смята, че обликът на Neue Klasse представлява модерна интерпретация на BMW. Цитирам, за да не преразказвам: „С новия ни дизайнерски език новото BMW iX3 изглежда ориентирано към бъдещето, модерно и вечно, но преди всичко повече BMW от всякога.“ Потвърждавам: iX е безпогрешно разпознаваем – и като „Бе Ем Ве“, и като ново „Бе Ем Ве“. С дължина от 4,78, ширина от 1,9 и височина от 1,64 iX3 има характерните пропорции на баварски SAV. Двуобемният дизайн черпи очевидно вдъхновение от здравия характер на X модел и се характеризира преди всичко с намалена обработка на повърхностите, чиято видима цел е да акцентира увеличения диаметър на колелата. Архитектурният замисъл позволява благоприятно съотношение на общата площ на каросерията към вътрешното пространство. Всичко това се материализира в междуосие от 2897 милиметра и ширина на следите от 1628 на предната ос и 1633 на задната.

Профилът е ясен, лек и акцентиран от малко на брой линии; видът му е монолитен, създаващ илюзията за отлят от цяло парче метал и акцентиран от изцяло боядисаните в цвета на купето, дискретно правоъгълни, колесни арки.

Независимо от очевидното преследване на традиционния визуален характер на марката отпред (една нова интерпретация на класическото им лице с четири очи), мерките за аеродинамична оптимизация са позволили коефициент на съпротивление (Cd) от едва 0,24. Задната част е технично атлетична, следваща подхода на придържане към най-същественото, изградена от големи повърхности, обработени с малко на брой линии, атлетични „рамене“ и нов L-образен светлинен подпис. И тук, както е обичайно в последното десетилетие, колата е не по-малко интересна за гледане по тъмно.

Вътре

     Преди да видим как всички тези промени са повлияли на начина, по който се управлява iX3, първо да преглътнем шока от първа среща с интериора. С изключение на лостчетата върху кормилната колона, всичко вътре е различно от днешната генерация беемвета, камо ли от 10-годишен X3. Това, което виждам вътре, е не просто смяна на поколението; промяната е философска, защото отразява друга една внушителна крачка напред – в концептуалната представа за благоденствие на борда.

Всичко вътре е в известен смисъл доста свежо, защото BMW нито са обсипали таблото с чувствителни на допир дисплеи от край до край, както постъпват колегите от Audi и Mercedes-Benz, нито са прибегнали до хладния, лесно забравящ се, минимализъм на много от китайските емблеми. С диагонал от 17,9 инча, асиметричният централен екран е голям, разбира се, но някак съумява да не доминира визуално, най-вероятно заради разположението си точно под линията на очите ми.

Това е и единственият истински екран тук. Основните инструменти се проектират върху течнокристална лента под предното стъкло – подобно на head-up дисплей, но с повече детайли и не е постоянно в полезрението ми. Простиращ се по цялата ширина на таблото – от лявата до дясната А колона – този панорамен течен кристал е напълно персонализируем, показвайки нещата, които искате да видите, с опции за толкова много информация, че обезсмисля изброяването.

    За разлика от дигиталните дисплеи пред водача на беемветата от последните пет години, графиките тук са елегантни и спокойни, базирани на микроанимация, което позволява прегледното представяне на информацията. Разположението в долната част на предното стъкло означава, че очите ви трябва да се префокусират по-малко, отколкото при нормален дигитален дисплей пред водача, което го прави много по-малко изморителен, особено за носещите очила. Признавам, рядко срещано явление е една наистина нова автомобилна технология да е не просто новаторска, а по-добра от предходната. Истински проектиран върху предното стъкло head-up дисплей се предлага като част от технологичния пакет, но бързо осъзнах, че панорамният го прави до голяма степен излишен.

    Докато още са били в иновативно настроение, мюнхенските дизайнери са насочили вниманието си и към волана. Погледът е над, а не през него, което дава възможност за експерименти с формата, така че стандартният волан е с две вертикални спици, на 12 и 6. Що се отнася до странно оформените волани, намерих този за един от по-добрите опити: без хоризонтални спици мога удобно да хвана сплескания му овал в обичайната позиция „три без петнайсет“, което дава няколко различни места за почивка на ръцете. Бутоните на волана представляват монолитни панели с тактилна обратна връзка при натиск, което е по-надеждно от чувствителните на допир повърхности у други марки. Продължавам все пак да смятам, че волан с механични бутони е по-доброто решение и няма да се изненадам ако това се промени след време.

Освен тези на волана, в кабината на iX3 има малко физически копчета. За щастие BMW не са се пробвали да хитруват с регулирането на огледалата и стъклата – те са напълно конвенционални. Инфоразвлекателната система, климатичният контрол и основните функции обаче се управляват през екрана. Дори контролът върху седалките е минимален: искаш да регулираш лумбалната или страничните опори? Няма начин – минаваш през него.

Така описано, всичко това работи по-добре, отколкото звучи, но категорично по-лошо, отколкото през чувствителните на докосване, прости контроли. Въпреки че основните функции за климата и инфоразвлечението са активни постоянно в долната част на екрана, иконите им са сравнително малки, каращи ме да откъсвам поглед от пътя, и продължават да не са най-лесните за използване в движение.

Инак средата за шофиране е проектирана добре: „Бе Ем Ве“ са горди с употребата на висок процент рециклирани материали, както и с общото ниво на рециклируемост на крайния продукт. Хубавото е, че новите материали са не просто интересни, а и с високо субективно качество: изкуствената кожа е почти неразличима от естествената, а повърхностите, които пипате, определено са висока проба.

За разлика от много свои конкуренти, BMW все още предлагат разгърнати възможности за персонализация: от обикновена черна синтетична кожа и алкантара, до бели и кафяви алтернативи, а също и приятно интересни опции от текстил и естествена кожа. Има също избор между няколко различни класа седалки – от обикновени без много реглажи, през спортни, до добре поддържащите и с много опции за регулиране многофункционални.

В каквато и седалка да седите, iX3 предлага средно висока позиция на каране, която изглежда е най-подходяща за спортен SU…, пардон, SAV. Воланът е регулируем, с доволна амплитуда и не блокира информацията благодарение на новата настройка на дисплея.

    Логиката предполага, че тъй като не се нуждае от дълъг преден капак, за да побере двигателя, електромобил на специално разработена платформа спокойно може да посвети по-голяма част от дължината си на пътниците отзад. В това отношение обаче там не се натъкнах на нещо отличително. Въпреки че поддържа достойно премиум имиджа си с меки на допир материали и мога да седя зад себе си спокойно, конкурентите предлагат същото или повече пространство за краката. Благодарение на вградената като носещ елемент на дъното батерия iX3 обаче има сравнително нисък под за електромобил, така че позицията на сядане е по-удобна от мнозинството. Повечето възрастни биха се чувствали напълно комфортно на задната седалка; както бихте очаквали от специална платформа за електромобили, подът е изцяло равен, така че можете да настаните трима души на пейката по начин, недостъпен за X3.

„Бе Ем Ве“ не прекаляват с глезотии: отделното управление на климатика (чрез малък чувствителен екран) и отопляемите задни седалки са допълнителни, а пътниците нямат дръжки и джобове в облегалките на предните седалки. Макар и не с голяма амплитуда, облегалката им се накланя, но седалката не може да се плъзга.

За първи път в електрическо BMW виждам преден багажник: организацията на достъпа до него и размерът му обаче са такива, че не се очаква да бъде използван интензивно. Отзад основният багажник е по-добър, предлагайки конкурентен обем и равна, правоъгълна товарна площ. Задните седалки се сгъват в съотношение 40/20/40 и има допълнително „мазе“ под пода, което става за складиране на кабели.

Същият този собственик на 10-годишен X3 може да бъде шокиран от новата информационно-развлекателна система в iX3, но в действителност операционната система X представлява логично, базирано на Android, развитие от последните усилия на Мюнхен. Любимият ми ротационен контролер е осъден на смърт, но общата оптимизация на интерфейса за въвеждане е такава, че в сравнение с предходното поколение BMW iDrive логиката се е подобрила.

Нямайте никакво съмнение, че това е интерфейс, натоварен с много функционалност и интерактивни елементи, така че времето за свикване е неизбежно. Веднъж разбрали как мисли това BMW обаче, осмисляте, че началният екран е всъщност много вещо проектиран, с голям, интерактивен елемент на картата и две разнообразно персонализируеми плочки. Самата вградена навигация е ясна, добра в избягването на трафик и с отлично планиране на зареждането. 

По всички аудиофилски стандарти качеството на звука от допълнителната озвучителна система Harman Kardon (13 говорителя, 365W) не блести с нищо изключително, но въпреки това оборудването на колата с нея спада към абсолютно задължителната програма. Да, липсват й както динамиката, така и ниската основа, и мощността на флагманските аудио системи, както и по-високата им разделителна способност с FLAC файлове, но въпреки това съумява да се възползва от едно вродено електромобилно преимущество, а именно липсата на шум от двигателя, ниските вибрации и добрата обща шумоизолация.

Останалото е задължителното използване на BMW ID профил за отключване на определени важни функции и превъзходно телефонно приложение.

В движение

     Вече се предлага версия 40 с един двигател, а със сигурност предстоят и по-енергични двумоторни, но iX3 бе пуснат само в една първоначална спецификация. С 469 коня от двата електромотора този SUV от среден клас е по-мощен от M340i. От друга страна, теглото му е типичното за тоя тип автомобили 2285 кг., ала въпреки тях, той е добър на праволинейно ускорение, показвайки стойности (4,9 секунди до 100), които до неотдавна бяха територия, запазена за суперседани. Същото се отнася и за максималната скорост, която на затворено трасе с лекота достига ограничителя от 210.

Ако задържите спирачката, натискайки газта до пода в спортен режим, на приборите ще замига мига банер Launch control и колата рязко ще отскочи от място след отпускането на спирачката. Любопитното е, че същите показатели се постигат и в режим Efficient без всякакъв контрол на стартиране. Предпочетох го и за ежедневно каране, тъй като успокоява педала на газта, без реално да ограничава силата под него. Настройката се изразява в по-плавно придвижване, което не отнема от мощността при изпреварване; калибрирането на педала на газта впрочем е само една част от първокласното усещане за управляемост на iX3, защото педалът на кабелната спирачка е колкото спокойно твърд, толкова и превъзходно прогресивен.

Централният мозък на Heart of Joy позволява на колата да използва тристепенна регенерация до пълно спиране в 98% от всички сценарии, както и функцията Soft Stop, автоматизираща гладкостта на спиранията до пълен покой. Това не е първият автомобил, рекламиращ такава функция, но е първият, при който тя действително работи – гладкостта й е забележителна.

    Сравнително простата механична спецификация на окачването определя качеството на возене и управляемост дори повече от силовите характеристики на iX3. Докато конкурентите предлагат въздушно окачване, сложни диференциали и дори управляемост на четирите колела, с конвенционалното си пасивно стоманено окачване то не получава нищо от изброените луксове. Честно казано, в повечето отношения това е в плюс за iX3, защото е кола, характеризираща се с красотата на естествената си управляемост. Въпреки че воланът не пращи от обратна връзка, има все пак достатъчно, за да знаете къде се намирате във всеки един момент, а тежестта и реакциите му са идеално прогресивни – винаги интуитивни и вдъхващи доверие.

С пружините и амортисьорите, фиксирани на едно ниво, наклонът на каросерията винаги е под контрол, така че има достатъчна амплитуда, за да се избегне усещането за клатушкане, характерно за някои псевдоспортни SUV-ове, но същевременно с успокояващо усещане за баланс и стабилност. Това ме насърчи да хвърлям смело iX3 в завой, увеличавайки мощността по-рано и по-рано, докато в един момент силно насоченото към задния мост предаване на мощност се намеси. Усещането за завъртане е задоволително, дори когато всички системи за стабилност са включени; изключете ги и въпреки липсата на блокиращ диференциал, задната част ще покаже елегантна склонност към презавиващо приплъзване. Моята кола бе с опционални 21-цолови джанти, с гуми с профил 255 отпред и отзад, докато по-големите 22-цолови имат задни гуми с профил 275, което със сигурност се отразява леко на пъргавината.

Въпреки че здраво настроеното пасивно окачване позволява на iX3 да се изправи динамично срещу по-амбициозните си конкуренти, то може да се усеща малко прекалено напрегнато в ежедневието. Големите неравности всъщност се преодоляват забележително добре, но пасивната му кинематика със сигурност не изглажда дупки и неравности. Всичко е плътно контролирано и добре омекотено, така че се усеща спортно, а не откровено неудобно, но въз основа на опита ми с други беемвета е много вероятно адаптивните амортисьори (които стават опция по-късно през годината) да придадат на iX3 повече широчина, запазвайки управлението и контрола на каросерията, като същевременно намаляват остротата на возенето.

С всичко казано така, общият характер на придвижването в тая кола се характеризира със забележителна механична гладкост: при спокойно, продължително и равномерно каране iX3 е напълно разтоварващ; с магистрално темпо возенето се успокоява, седалките са много удобни и нивото на шум определено е под средното.

Особеност е едно от приложенията на системите за шофьорско подпомагане: BMW са решили да премахнат управлението за дистанция на адаптивния круиз контрол от волана, което става през екранно меню. За мой късмет не използвам често тази система, но отново за късмет тя всъщност е калибрирана отлично. Адаптивният круиз контрол е склонен да поддържа по-дълга дистанция и е изключително плавен в регулирането й; така и не го хванах да направи нещо рязко, което е голяма рядкост.

Другите системи за така нареченото шофьорско подпомагане също са сред най-добрите, които съм опитвал: изкуственият интелект явно им помага да не издават излишни звукови сигнали и да не се намесват, освен ако нямат основателна причина. Дори обикновено най-дразнещата система за поддържане на лентата е достатъчно интелигентна, за да различи кога пресичам маркировката умишлено и кога отклонението ми е случайно. Лесна е за изключване, ала характерът й рядко го налага; системата за наблюдение на каращия също не създаде проблеми, а предупреждението за превишаване на скоростта се неутрализира с едно докосване.

     BMW са горди и с автоматизираната си система за паркиране и макар че всеки по-приличен шофьор ще се справи по-добре и по-бързо, тя е най-впечатляващата по рода си. Бърза и лесна за активиране, ще паркира колата паралелно в истински тесни пространства, а с помощта на телефонното приложение можете да я накарате да влиза и излиза от перпендикулярни места – един доста бърз и плавен процес. Любопитно е, че ако засече препятствие, колата първоначално ще се опита да го заобиколи вместо просто да спре – умно. Най-общо казано, това е първата кола, която карам, оборудвана с най-после грамотно работещи системи за действително, а не декларирано шофьорско подпомагане. Можело, значи…

    iX3 е първият автомобил в продажба тук, постигащ пробег от 800 километра по цикъла WLTP. С всички уговорки и обстоятелството, че Volvo EX60 обещава да го изпревари, постижението остава все така впечатляващо. Водещият показател е за най-ефективния iX3 и повечето други версии са оценени по-консервативно, ала „Бе Ем Ве“ заслужават признание за прозрачността си: онлайн конфигураторът предупреждава за влиянието, което ще окаже изборът на джанти (най-голямата променлива) и оборудване.

Моята кола показа разход в границите 18-21kWh/100, което се оказа в рамките на WLTP, но кой знае защо при 100-процентов заряд автономията беше 603 километра, под 500 от които са осъществими с магистрално темпо: колкото и да е подобрена енергийната плътност на батерията, с тази технология разреждането й с висока скорост, въпреки подобрението, все още става осезаемо по-бързо. Добрата новина е, че 108,7-киловатчасовата батерия дава възможност за сравнително бърз, 400-киловатов заряд; съвсем друг въпрос е продължителността на поддържането му, както и наличността на съответните зарядни станции.

    В България конкретно не съм наясно и как работи едно от най-големите оръжия на iX3 – неговата стойност. Липсата на числа в българския онлайн конфигуратор ме накара да отворя германския, в който iX3 50 xDrive понастоящем започва от 74 700 евро, което би следвало да бъде или под пряката германска конкуренция, или да я превъзхожда с автономия, показатели и оборудване.

Да обобщим

   Разработването на изцяло нов автомобил върху изцяло нова платформа изисква колосална не само ресурсна, но и интелектуална инвестиция и в случая на BMW тя изглежда се отплаща, защото iX3 кара част от конкурентите си да изглеждат глуповато. Врагът, разбира се, не спи и обещаващи алтернативи идват, но засега iX3 прилича по-скоро на триумф. За първи път концептуалният ми електромобилен скептицизъм – разбиран като фундаментално недоверие към религиозното вярване в абсолютната универсална приложимост на електромобилите във всички мислими транспортни сценарии – изпита известно колебание. Да, макар и осезаемо разширени, ограниченията на технологията и зарядната инфраструктура остават факт с главно Ф, както сравнително твърдото возене с по-ниски гуми и някои възможни мрънкания откъм използваемостта (вградените дръжки на вратите идват на ум веднага) изключват идеален резултат, но пред нас е един електрически SUV, променящ границите на разбиранията за пробег, зареждане, изживяванията, предлагани от интериора и подпомагащите технологии по начин, превръщащ шофьорското общуване с машината в обитаване на нов свят. Верен на репутацията на BMW, iX3 не просто радва партниращия с него, но демонстрира качества за доминация в ключов сегмент, превръщащи го в най-важния модел на „Бе Ем Ве“ през този век.

    И крачките са всъщност две.

    Подробностите, както винаги, ще откриете в сайта им.

България: шест крачки в 2026

 Промените настигат – дори и нас

     Докато все още се опитвам да се отърся от недоумението от скоростта, с която преполовихме 2026, един друг автомобилен активист, макар и от доста по-различна гледна точка, се оказа в сходно по тревожност положение. Говорим за шокиращата ситуация на китайския автомобилен пазар, оказал се залят от стотици нови и обновени модели – обстоятелство, накарало един изпълнителен директор да предупреди, че продуктовата еуфория около новите коли едва удържа бързо преориентиращото се внимание на потребителите.

   Ето я истинската тревога от скоростта: според данни, събрани от автомобилната платформа Dongchedi, само през първата половина на годината в Китай са представени около 650 нови или обновени автомобила – темп от почти четири на ден. Това контрастира тежко с Щатите например, където, след десетилетния минимум от само 29 през 2024 г., годишното проучване „Car Wars“ на Bank of America Securities за 2025 г. прогнозира едва 159 пазарни премиери за – внимание – следващите четири години.

Това накара изпълнителния вицепрезидент на BYD Хе Джици да напише в личния си Weibo акаунт миналата седмица „Това е напълно безумно“, определяйки вътрешния китайски  пазар „не просто като свиреп, но и брутален“. В индустрия, в която разработването на нов модел отнема години, „жуженето около новия автомобил не може да се поддържа дори и три месеца, преди да изстине“, четем нататък в тревожния му пост.

Интензивното горене на капитал идва на фона на продължаващото намаляване на вътрешното им търсене. Продажбите на леки автомобили през юни са спаднали с 23% спрямо година по-рано, чета в данните от Китайската автомобилна асоциация. Дългогодишна ценова война и високите нива на пазарно приемане на електрифицираните превозни средства принудиха китайските автомобилисти да се впуснат в технологична надпревара в плоскостта на преходната бърза мода, в която автомобилите се третират по-скоро като умни телефони, отколкото като дългосрочни финансови инвестиции, а марките са поставени под хроничен стрес от постоянната необходимост да бълват нови модели, за да не се окажат забравени от потребителите.

Да, в известен смисъл на проблема можем да погледнем и като на индикатор за успеха на китайския автомобилен стремеж за свиване на циклите на разработка и за бързането да внедряват технологични постижения – като по-мощни батерии или усъвършенствани системи за т. нар. шофьорско подпомагане – в колите си възможно най-бързо, за да получат преходно конкурентно предимство на един безмилостен пазар.    

   Естествено признавам, че внушителните 650 включват както малки годишни фейслифтове, конфигурационни промени, нови цветови палитри, така и ко-брандирани естетически издания на много модели, но шеметната скорост на реалния инженерен напредък остава безпрецедентна.

   В друг анализ, този път на Bloomberg, за месечните регистрационни данни от Китайския център за автомобилни технологии и изследвания чета, че броят на действително новите модели – автомобили без предшестващ аналог в националната база данни – от януари насам постоянно е – отново внимавайте – около 30 на месец. Такава месечна продуктивност ефективно съответства на целия годишен график за пазарните премиери в САЩ. Лудост ли е това или актуалната представа за нормално?

Както и да го определим, Хе от BYD вярва, че тази среда, приличаща на голяма тенджера под налягане, в крайна сметка ще създаде устойчиви глобални шампиони, способни да надминат традиционните чуждестранни конкуренти. „Конкуренцията също поражда и просперитет“, пише нататък Хе, сравнявайки китайския пазар с изтощително тренировъчно трасе. „Трябва да се търкаляш, да пълзиш и да се бориш в него, за да изградиш здраво тяло.“

    И ако шеметното иновационно темпо предизвиква подобни реакции от страна на самите му съавтори, то виждаме, че европейската автомобилна индустрия изпада в историческа системна криза, намирането на новата равновесна точка след която определено ще преобрази драстично познатия автомобилен пейзаж – един процес, който постепенно започваме да виждаме у нас.

   На първо място трябва да отбележим сериозния кумулативен пазарен ръст от близо 8%, срещу който виждам безпрецедентен спад от над 5% на вторичния ни автомобилен пазар. Нямам спомен колко отдавна не сме наблюдавали подобна тенденция, но за мен тя подсказва съвпадение на два пазароопределящи вектора. Първият е влиянието на шоково повишаващите се цени на всичко върху характеризиращото се с драстично по-ниска покупателна сила вторично потребление. Повече от очевидно е, че обитателите на вторичния пазар са засегнати сериозно и това директно ограничава потребителското им поведение.

  Вторият е масовото навлизане на въпросните бързооборотни китайски брандове, чието свръхагресивно ценово позициониране насочва по естествен път вниманието към себе си, а това със сигурност влияе също на вторичния пазар. Не че в преориентацията към първичния има нещо лошо, разбира се – аз съм последният, който ще го каже, – ала структурата на търсенето изглежда сериозно се преобразува. Така общият брой на китайските емблеми в България вече подгони 20, а наблюдавайки темпото на ръста им, можем спокойно – също както и в Европа – да отнесем преобладаващата част от общия растеж към лавинообразното увеличаване на китайското автомобилно присъствие у нас. До степен, в която „Българска автомобилна индустрия“ са се заели със съживяването на CKD производството в Баховица – един сюжет, чието развитие тепърва ще следим. Признавам, че чувството ми за трезв реализъм е поставено на пределно изпитание, което не ми пречи да им пожелая от сърце успех, защото предизвикателството пред подобно начинание се простира много далеч отвъд праволинейната романтика на дръзкия, повърхностен позитивизъм. Най-притеснителното в подобни проекти е, че подлежат на остра критика заради пълния дефицит на реиндустриализация по същество. Дължи се на типичния за китайските разбирания стремеж към максимално опазване на контрола върху веригата на добавената стойност, нисък до нулев технологичен трансфер и подход към работната сила, характеризиращ се с тихо заобикаляне на местния трудов пазар. Казано по друг начин, идеята е да се залепи етикет „Made in Bulgaria” на китайски по произход продукт под формата на елементарно сглобяване на напълно разглобени CKD китове. В подобен контекст недоумението ми къде би бил поводът за отварянето на шампанско в Баховица е пълно: измитането на праха от подовете на завода ми се струва крайно недостатъчно.

Обратно към българския автомобилен пазар вече спокойно можем да заключим, че новата вътрешнополитическа и геоикономическа ситуация са неутрализирали и последните ефекти от пандемията, а преструктурирането на търсенето и предлагането водят и до устойчиво пренареждане в баланса на задвижващите системи, сред които за година време електрификацията на двигателите с вътрешно горене е спечелила близо четири процентни пункта. Сходно е представянето на чистите електромобили, чийто почти удвоен пазарен дял логично отразява както постоянния ръст на предлагането им, така и навлизането на ценово агресивни китайски еквиваленти, влияещи пряко на достъпността до крайния продукт.

Без значителни промени е картината на регионалното ни търсене: нищо от диспропорциите на бедността ни не обещава София да загуби в близко бъдеще абсолютната си доминация на новия автомобилен пазар – дисбалансът е устойчив.

Дори най-беглият поглед върху представянето на пазарните участници по марки илюстрира категорично географията на двигателя зад пазарния растеж – Китай. Това е тенденция, чието разгръщане естествено ще продължи, докато част от традиционните пазарни доминатори кървят сериозно: не искам да присъствам на вътрешните мениджърски срещи.

Вътрешното търсене се характеризира с повече от удвоен обем на подлежащия на официално мерене реекспорт, докато този, който не можем да видим с инструментариума на МВР, по общо мнение на мнозинството пазарни играчи, остава висок в посока към Русия. Както се изрази един колега-бранд мениджър на важна европейска премиум марка „Като знам какво усилие ми коства да продавам, се чудя на числата на другите – определено ни влияе външна пазарна гравитация.“

Логично все повече китайци и в топ 50 – една тенденция, която е обречена да се разгръща с напредването на годината и очевидно като Европа вървим към двуцифрени дялови параметри; интригата остава само в отговора на въпроса колко е висок таванът им.

     Колкото и да расте делът на електромобилите обаче, структурата на българския автомобилен парк остава практически същата – те все още не могат да достигнат заветния един процент. Е, ликувайте се все пак, привърженици на електромобилната утопия – вече поне са се заселили в подножието му.

Друг аспект от промените е наблюдаваният спад в традиционните видове гориво, сред които хибридизацията постепенно започва да си пробива път; както е редно по тия земи, с над десетилетно закъснение.

    Цялата тази динамика се отразява в символичен ръст на дяловете на двете най-млади възрастови автомобилни групи – една тенденция, която не подлежи на преобръщане, докато изпълнителната власт не изпълни транспортните си и автомобилни политики с реално, устойчиво във времето, знаене и можене, каквото за сега не виждам. Това обаче, както редовните ми читатели знаят, е и дълга задача, за която се изискват воля и компетентност, простиращи се далеч отвъд плоските, тактически  потребности за усвояването на пари по инструменти като Плана за възстановяване и устойчивост.

-

    Ако нещо категорично може да се обобщи след 6 месеца, прекарани в 2026-а, то е, че, както винаги, вървим с широки крачки след тенденциите в ЕС. Това, което никой не може да предскаже, е къде ще се фиксира точката на новото равновесие след очертаващия се като брутален исторически автомобилен преход. И какво ще остане от европейското ни място в него.

    И ме е яд на глупостта ни. Много.