С цигара и намаслени ръце: B57 на BMW

Актуалната козметика от Рудолф Дизел 

    Прекараното в бранша време ме е научило, че има автомобилни двигатели, за които техническите характеристики са достатъчни; има и други, при които числата само подготвят почвата за същинското преживяване.

Дизелът B57на BMW е от вторите.

    Три литра, шест линейно разположени цилиндъра, двойно турбопълнене, Common Rail, 48-волтов мек хибрид, 303 конски сили системна мощност и 670 нотънметъра въртящ момент. Е, и? Всичко това звучи добре, ала не казва почти нищо за начина, по който този двигател кара колите, под чийто капаци обитава, да се движат.

А точно там е интересното.

И да, знам, веднага ще попитате защо. Защото B57 е от онези механични творения, при които инженерите са вложили огромно количество сложност, за да може човекът зад волана да усети точно обратното – пределна простота.

B57: малко техника, но само важната

    BMW отдавна имат особена интимна връзка с редовия шестцилиндров агрегат. След M51, M57 и N57 днешният B57 е поредната стъпка в една доста дълга – вече 35-годишна – еволюция.

И така, работният обем на алуминиевия праправнук на Рудолф Дизел е 2993 куб. см, цилиндрите са шест, модулни, подредени естествено в редица, а двигателят използва Common Rail директно впръскване с високо налягане и турбопълнене с една, две или четири турбини. В актуалните X3 40d и 540d самият дизел развива 286 к.с. при 4000 об./мин. и 650 Nm между 1500 и 2500 об./мин. Към него е добавен 48-волтов синхронен електромотор с 18 коня и до 200 нютона, което довежда системната мощност до 303, а максималния въртящ момент – до 670.

Това не е хибрид в онзи смисъл, в който днес предпочитаме да си го представяме: без голяма батерия (само 0,9 кВтч), без десетки километри електрическа автономия (и пристигащите в комплект с нея видими и невидими километри кабели) и без идея дизелът да бъде оставен на мира, докато токът върши цялата работа на по-кратки и бавни разстояния.

Тук електричеството е помощник – малък, но умен. Електромоторът е интегриран в осемстепенния Steptronic на ZF, – заслужаващ впрочем отделно внимание – и подпомага двигателя при ускорение, рекуперира при забавяне и изглажда преходите между отделните работни режими. Казано накратко, не е там, за да разваля характера на дизела; там е, за да го подобрява.

А, да – и турбото да не забравя. Една от големите тайни на B57 е управлението на въздуха. Турбопълненето е организирано така, че при ниски обороти да има достатъчно бърза реакция, а с увеличаване на натоварването да се осигурява необходимият въздушен поток – подходът е каскаден. Да, на теория всичко това е доста сложно, а на практика е прекрасно просто: няма отчетливо „включване“ на турбокомпресор. Точка.

Няма го онзи стар, ужасно дразнещ, дизелов момент, в който първоначално нищо не се случва, после турбината се събужда, а с нея колата с тракане и свистене внезапно решава да компенсира за изгубеното време, поемайки панически напред.

При B57 такова нещо няма – той просто започва да тегли. И продължава да тегли – това е истинската разлика между огромния въртящ момент като число и огромният въртящ момент като усещане. Защото 670-те нютона не идват като удар. Усещането е за мощен силов прилив.

    И защо пък редови шестак?

Защото редовите шест цилиндъра са една от онези вечни стари идеи, които не остаряват особено добре; стареят, само ако някой е решил предварително, че трябва да го правят. Причината е физика: механичната гладкост на конфигурацията е великолепна основа за дизел, при който високите налягания и степента на сгъстяване принципно не са рецепта, обещаваща коприна.

Е, „Бе Ем Ве“ прекараха десетилетия в това да рафинират процеса. И резултатът напоследък е забележителен. Защото в B57 сложността не се усеща като сложност; тя се усеща като безгрижна липса на усилие.

X3 40d – спокоен потенциал

    Под капака на X3 B57 се чувства като у дома си. Но не защото го преобразява в някакъв псевдоспортен SUV. Тъкмо обратното: X3 40d е истински рафиниран и спокоен в потентността си и това аз харесвам в него най-много. Ако днес Рудолф Дизел имаше козметична серия, това би бил подхранващият крем за нежна кожа.

Той няма нужда да доказва нищо. Той просто има: има мощност; има гладкост (и то каква); има сцепление; има тяга; има и резерв. И когато го поискаш, просто идва моментално – без никакво умуване.

303 к.с., 670 Nm, xDrive, осем предавки и 5,4 секунди до 100; максимална скорост – 245. Мдам, чудесни цифри, но всъщност те са най-малко интересната част, повтарям.

Защото при нормално каране шестакът всъщност се разтваря из колата: работи там някъде, далеч отпред, почти незабележимо. Автоматикът реди предавките; xDrive-ът се грижи за сцеплението. Остава ти едното каране под съпровода на дискретния му, ала безапелационен басов тътен.

    После идва моментът, в който решаваш да ускориш или да изпревариш. Натискаш. X3 просто започва да се движи много по-бързо. Без удар в кръста; без неприятни изненади. И без да те кара да се хилиш от театрални турбо експлозиви. Просто внезапно осъзнаваш, че колата има много повече възможности, отколкото ти е необходимо. Много. И това е великолепно качество. Защото истинската сила е не тази, която постоянно се натрапва; тя е онази, за която просто знаеш, че е там. Когато е необходима.

На магистрала B57 вече изглежда неприлично убедителен: при 140–150 км/ч двигателят има огромен запас. При 170-180 започва да се буди. При нужда от ускорение не се налага машината да сменя нрава си; тя просто увеличава скоростта с онова неутолимо усещане за лекота и непреклонност, осъдено да предизвиква праведния гняв у беземисионно търкалящия се с 90 зад тира в дясно клетник.

   40d е втората най-популярна версия на модела

И това е едно от най-хубавите качества на големия дизел, за което сме говорили десетки пъти: той е напълно безразличен към градусите на пътния наклон, теглото на натъпкания вътре цирк и колко са останалите консуматори на борда. Просто в него има резерв, а резервът е една от най-прекрасните автомобилни стоки, особено когато е съчетан с разумен разход (7,8/100 в моя случай, което е отлично предвид почти двата му тона собствено тегло и бързо бягащия ми маршрут).

И тук някъде започва да се вижда смисълът на цялата тази инженерна сложност: не, не за да се направи автомобила впечатляващ за пет минути. А за да бъде изключително добър за десет часа. И 10 минути по-късно да е готов за още десет.

540d Touring – за моженето без усилие

    Ако X3 40d е спокойният силен човек в стаята, то 540d Touring е онзи, който дори не вижда причината да влиза в нея – тук всичко просто е още малко по-изтънчено.

С 40d Серия 5 Touring е автомобил за ценители на онези автомобилни висоти, от които наблюдаваш с пълно равнодушие към амбициозния асфалтов планктон отдолу. Не защото не можеш да го следваш. А защото просто няма нужда. Причината е доста деликатна: това е още една кола, която може. И това можене е толкова безпрекословно, че почти не се вълнува от емоциите ти зад волана.

Натискаш газта – може; не я натискаш – също може. Караш спокойно – отново може; решаваш да прекосиш Европа възможно по-бързо – най-меко казано може и това. С една очарователно-лежерна, мека и същевременно властна лекота, която е една от най-силните черти от нрава на петицата. Защото с всичките си умни асистиращи системи тя не настоява непременно да бъдеш участник в преживяването – спокойно би могъл да бъдеш наблюдател (не, че го предпочитам). Тя ще свърши останалото.

540d Touring използва същата 303-конна системна мощност и 670 Nm въртящ момент, а актуалните данни от Мюнхен й дават същите 5,4 секунди до 100 км/ч. Максимална скорост – вече ограничена до 250; разход – 7-7,4.

Но и тук: числата са второстепенни; интересното е как се стига до тях. Без истерия. Без шум. Без да усещаш особената маса на колата (впрочем точно колкото Х3). И това е голямото умение на 540d: тя не се опитва да скрие размерите си, просто ги прави незначителни в движение. С оня характерен деликатно-авторитетен звук във фона.

    И B57 има огромната заслуга за това.

Една рецепта, две различни блюда

   В X3 шестакът е двигателят, който прави SUV-то да изглежда по-малко, по-леко и по-непринудено. И се справя с удивителна естественост. В Серия 5 Touring той е двигателят, превръщащ големия транспорт в инструмент за почти безпределно движение.

X3 40d дискретно казва: „мога много“; намигвайки й саркастично 540d Touring подхвърля: „е, естествено“.

В първия усещаш потенциала, а във втория – спокойното самочувствие, извиращо от него. И ако има нещо общо между тях, то е начинът, по който силата ти е поднесена – не като шоу за новаци, а като бликаща от овладяна сила даденост за просветени.

-       А слабите страни? – ме питате нетърпеливо.

Разбира се, има ги. B57 не е прост двигател. И това е цената – буквално и преносно. Цената на дизела в момента е друг аспект, надявам се, цикличен.

   40d и тук е втората най-предпочитана версия

Модулен, алуминиев блок от сложни сплави, 3D принтиране, двойно турбопълнене, Common Rail с много високо налягане, комплексна, многостепенна схема за очистване на отработилите газове с филтър за твърди частици, окислителен и NO_x-катализатор, двустепенно SCR пречистване с AdBlue, 48-волтова електрическа система, автоматична трансмисия, xDrive... Тук няма място за романтиката на черния стар дизел, който можеше да бъде разбран от две намаслени ръце с отвертка и цигара.

Днешният не може вече: сега той иска инженерен докторат от поправящия го естествен интелект, както и малко изкуствен – да му помага. И това едновременно е недостатък и знак за zeitgeist. Защото B57 вече не е просто агрегат; той е сложна система от механика, физика, електроника, софтуер, сензори, управление на горенето, въздуха, температурата и емисиите. Сложността е цената, която плащаме за неговата гладка, мощна ефективност. А всяка допълнителна система означава и още нещо, което някой ден може да поиска внимание.

Но това не е особен недостатък на B57; това е недостатък на съвременния автомобил изобщо.

    И така: краят на дизела? Не знам. И честно казано, ми е все тая кой какво си мисли по въпроса. Дизелът е обявяван за мъртъв достатъчно пъти, за да съм придобил известен скептицизъм към погребалните му церемонии. И да, възможно е B57 да е едно от последните големи художествени произведения от школата на старото европейско фосилно охолство; възможно е да се окаже и началото на новата ѝ епоха.

Защото ако част от автомобилния свят постепенно се освобождава от първоначалния си религиозен електромобилен екстремизъм и започва отново да гледа към добрите стари ценности – автономия, ефективност, бързо зареждане с енергия и възможност за дълго пътуване без особено планиране – наследството на Рудолф Дизел може да се окаже доста по-жизнеспособно, отколкото днес някои предполагат.

А баварското му наследство в момента изглежда така:

• три литра;
• шест цилиндъра;
• 303 конски сили;
• 670 нютонметъра;
• осем степени;
• четири задвижващи колела

и едно изключително спокойно, граничещо с безразличие, отношение към околния ландшафт. Но с максимална ангажираност към придвижването върху него.

    Не знам дали това е краят на дизела – може и да е, може и да не е. Но B57 има едно крайно неприятно качество за всички, стегнали черния кат дрехи за погребението му: прекалено е добър. И не случайно BMW планират да не се разделят с него поне още едно десетилетие.

    Благодаря за здравия им разум.

Сюрприз от Гуджарат: Suzuki e Vitara

Когато по-малкото е сякаш повече

   Снимки: Suzuki

Вместо въведение

     С европейски продажби в порядък на 90-те хиляди за осем месеца Suzuki никога не са били регионален пазарен гигант в ЕС; с 570-те им регистрации можем спокойно да твърдим нещо подобно за България.

В друг различен мегарегион – Индия историята е напълно друга: за финансовата година, приключила през март 2026, базираните в Гуджарат Maruti Suzuki India Limited са не просто един от индийските автомобилни колоси; можем спокойно да твърдим, че автомобилните операции на японците олицетворяват в голяма степен местната автомобилна индустрия изобщо.

Чуйте само: базираният в Ахмедабад производствен комплекс Suzuki Motor Gujarat е построен през февруари 2017-а и се състои от пет завода, достигнали годишен капацитет от 1 милион през октомври 2020. Казано по друг начин, с постигането на този километричен камък само 3 години и 9 месеца след началото на дейността това е най-бързо развиващото се сред всички управлявани от Suzuki производства. През февруари 2025 комплексът преминава четирите милиона – тук вече можем да говорим за размах.

В последните години вълната на източното автомобилно настъпление в Европа обаче идва от Китай, а липсата на електромобил в гамата на Suzuki определено се усещаше като изоставане от духа на времето. Е, вместо да се цупят, японците запретнаха ръкави и гамата им вече няколко месеца е обитавана от e Vitara.

Концепция и дизайн

   Споразумението за споделяне на модели и инженерни решения между Toyota и Suzuki брои вече десетина години; историята му помни автомобили от Toyota с емблемата Suzuki, като Swace (Corolla) и Across (RAV4). Днес обаче „Сузуки“ са във водещата роля на проекта за разработване на съвместен малък електрически SUV.

В компанията очевидно не бързаха и трябваше да използват архитектура (платформата HEARTECT), дефакто производна на тази, която използват за конвенционалните си автомобили. Гледан от пръв поглед обаче, новият e Vitara споделя малко освен име с фосилния си аналог.

На първо място трябва да кажем, че той е сред малцинството малки електрически автомобили, предлагани с два електромотора и задвижване на четирите колела. Това ще му придаде известна отличителна привлекателност, както и ниша, но има и причина конкурентите им да не са особено притеснени: ентусиазираното търсене е с малка вероятност, а причините са поне две: цена и автономия.

С дължина от ~4,28 той е с десетина сантиметра по-дълъг от Vitara, което го поставя сред Ford Puma Gen-E и Renault 4, потенциално дори Kia EV3 и Renault Megane E-Tech.

Техническото решение е стандартно: обичайната скейтборд платформа с избор от два батерийни капацитета – 49 или 61 кВтч. Suzuki не е публикуват данни за нетния използваем капацитет, но предвид приложените LFP клетки буферът за безопасност би следвало да бъде минимален. Малката батерия се предлага с предно разположен двигател със 144 к.с., а по-голямата – със 174. В присъщата за Suzuki традиция, e Vitara се предлага и със задвижване на четирите колела, чрез допълнителен двигател с още 65 коня на задната ос при модела с дълъг пробег, а общата системна мощност става 184.

По не особено показателния WLTP стандарт базовата eVitara има 344 километра пробег, но Suzuki очакват мнозинството потребители да се ориентират към модела с един двигател и 61 kWh, достигащ 426. Автономията тук е сходна с Puma Gen-E и Renault 4, но за постигането й возилото използва по-голяма батерия от тях, което не говори много за една от традиционно силните страни на сузукитата с вътрешно горене, а именно енергийната им ефективност.

По отношение на външността, моята зелена e Vitara е типичен представител на течението на „бункерния дизайн“, защитавано от Dacia Duster и Toyota Hilux. Отсечените, геометрични форми, обеми и ъгли на електрическата Vitara с големи колесни арки и висока линия на стъклата държат да ни внушава технологичния ореол на малко метално зверче със солиден преден обем и драматично очертани „рамене“, придаващи на правоъгълната му визия едновременно динамичен, мощен и технологичен ореол на електрически SUV.

За характера му принос определено има и светлинния подпис на предните и задни матрични диоди, чиято детайлизация си поставя амбициозната задача да влезе в емоционален диалог с гледащия. Трябва да призная, че в комбинация с поставените в четирите ъгъла 19-цолови черни джанти тъмно зеленото електрическо возило има определено амбициозно индивидуализирана външност, за която голям принос има видимо грамотната, прецизна механична изработка – индийската продукция тук получава първата за днес похвала.

Да влезем

    Втората похвала днес ще получи интериорът. За продукт с толкова масов характер първото впечатление е за умерена и ведра, макар и не твърде разточителна, направа. В моята GLX версия има  приятни контрастни акценти, а меките материали покриват важните места. Да, дизайнът не блести с оригиналността на някои конкуренти, а Suzuki не са чужди и на масовата употреба на подлежаща на надраскване и пръстови отпечатъци черна, гланцирана пластмаса. Синтетичните материали и матовите, твърди полимери обаче са направени така, че да не дразнят, а общото впечатление и тук е за много грамотна сглобка – напредъкът отново очевиден. Към него с радост ще добавя факта, че интериорните дизайнери не са се поддали на увлечението по пълното елиминиране на механичните бутони – в това отношение за моя радост те са решили да се придържат към традициите на физическия превключвател.

Въпреки че приятно комбиниращите цветове, синтетични материали и текстури седалки са малко странно тесни, благодарение на много широкия си диапазон на електрическо регулиране позицията на сядане и комфортът на шофьора са отлични. Съхранението в кабината е съвсем прилично, с големи отделения във вратите и поставки за чаши, пространство под централната конзола и подложка за безжично зареждане на телефон – все практични решения, макар и да не блестят с оригиналност.

Както стана дума, цветовете в интериора зависят от нивото на оборудване и външния цвят: GL е винаги сиво нюансиран, както и GLX, но сребърните и зелените автомобили получават черно-кафявата тапицерия от снимките.

Пространството отзад и багажникът са възтесни в сравнение с малко по-големите алтернативи, но приемливи в сравнение с пряката конкуренция от Ford и Renault. Плъзгането на задна седалка я прави гъвкава: когато е в най-задно положение, има прилично място за краката, ала багажникът е малък (238 литра); плъзнете я напред и той се разширява до 310, което е все още не е много, но, както казах, гъвкавостта на сгъване на задната седалка компенсира.

    Ако има област, в която eVitara изостава, това са технологиите. Може да си мислите, че ви е все едно, защото просто включвате Apple CarPlay или Android Auto (и двете са налични и безжични), но в сравнение със съществуващите Suzuki, e Vitara все пак е загубил част от физическите си контроли. HMI интерфейсът на информационно-развлекателната система изглежда е напълно нов за мигриралите в Индия японци: на вид достатъчно приятен, а работата е сравнително логична. Реакциите му обаче са болезнено бавни и бързо се преобразяват в досада, тъй като дисплеят ви е нужен за изключване на най-напористите системи за дразнене на водача (следенето на лентата и пътните знаци в държава с толкова нелепо поддържана инфраструктура е упражнение по сюрреализъм), както и употребата на част от климатичните контроли. Изискването за пет натискания на някои малки бутони върху бавен екран за регулиране на отопляемите седалки не се отличава нито с голяма изобретателност, още по-малко с интуитивност и удобство. Липсата на памет за настройката на степента на рекуперация и auto hold-ът са пропуски, които имат непременно нужда от отстраняване с ъпгрейд.

При всички тези дефицити на първия опит интериорът си остава един успешен порив за постигането на примирие между себестойност и умерена модерност.

В движение

   Със 174 коня под капака e Vitara е значително по-бърз от електрическите автомобили на, да речем, Stellantis, а управляемостта му също е много добре решена. Независимо от избрания режим на регенерация (става през менюто на екрана, а режимът „с един педал“ се активира чрез пряк бутон на централната конзола) педалът на газта е прогресивен. Досадно някак е, че еднопедалният режим не спира колата изцяло, което донякъде го обезсмисля; за мое щастие спирачката (по кабел) е стегната и прогресивна.

Докато версията с два мотора и задвижване на четирите колела добавя едва 10 к.с., увеличението на въртящия момент е по-значително – от 193 на 307 нютонметъра. В резултат пести 1,3 секунди от времето за ускорение до 100: звучи приятно, че го има, но не е абсолютно задължително, защото предното предаване има достатъчно сила за мисията си на разумен електромобил.

Част от недостатъците на електрификацията от предходно поколение обаче е критично повишаващия се разход с магистрално темпо: 150 по скоростомер са практическата максимална скорост, с която разходът расте експоненциално, а с по-ниско ниво на заряд падът в производителността е осезаем. Не бих го окачествил като проблематичен, но преобразява днешния герой в автомобил, обвързан по-скоро с широкия градски, не извънградски, периметър – едно ограничение, което противоречи на заявения характер, а и съвременните електромобили го познават в една вече по-малка степен.

   Въпреки че водещата роля в разработката е на Suzuki, усещането в движение е забележително в стила Toyota: управлението е така интуитивно прогресивно, че просто не се замисляте за него. Окачването е настроено по-меко и макар понякога да се усеща някак лишено от еластична амплитуда (и как иначе по острите гребени на това, което неясно защо все още наричаме магистрала „Хемус“), то е предимно абсорбиращо и изглажда големи и малки неравности с умерена и постепенна и острота. По приятно изтеглени и гладки криви не ми залипсва нито сцепление още по-малко реактивност при завиване; балансът на управлението се оказа изненадващо и радващо директен.

Изпробвах само по-силната версия с предно предаване, не и 4x4, но чета, че върху сух асфалт разликата е почти неосезаема: версията с двойно предаване има малко по-тежка управляемост, а контролът на сцеплението (с консервативен, но плавен нрав) има малко по-малко работа при изход от кръстовище. Единствената причина, за която се сещам, да изберете версията с два мотора e, ако ще карате често в много хлъзгави условия. Но помнете: двойното предаване сваля енергийната ефективност, с което автономията на e Vitara се превръща в един досаден с ограниченията си фактор.

Друг такъв, както вече намекнах, са така неправилно наричаните системи за подпомагане на водача: всички са стандартни още във входното ниво на оборудване – от адаптивен круиз контрол със следене на лентата през наблюдение на мъртвата зона до предни и задни сензори за паркиране. Адаптивният круиз е плавен, но асистентът за поддържане на лентата е крайно агресивен, а предупреждението за превишена скорост бих характеризирал меко като нахално. Изключването им изисква да преминете през съпротивляващия се чувствителен екран. За разлика от него разположената на видно място в кормилната колона камера за шпиониране на водача е добре калибрирана: може да се дължи и на принципния ми навик да не губя концентрация в движение, но фактът, че за уикенд и половина не се обади е много облекчаващ.

Всички тези впечатления събрах с цената на среден разход от 17,9 кВтч/100, доволно над 15,1 по WLTP, което отговаря на ~340-километрова автономия – доста далеч от лабораторните 426. Всичко това е много за кола с размерите на eVitara и издава принадлежност към технологии от предходно поколение. Така и не успях да я закача на „бърза“ зарядна станция, а най-високото, което видях като заряден ток бе едва 67 kW – величина, доста под актуалните показатели при други марки. При това положение бъдещите й собственици най-добре да се ориентират към преобладаващото градско и/или близко извънградско каране – това не е транспорт за бързо преодоляване на средни разстояния.

Да обобщим

   Голямата и приятна изненада от Гуджарат е изключително грамотно произведената електрическа Vitara, чието поведение на пътя се отличава със значително повече зрелост, отколкото бихме очаквали от такава кола. Натиснете още малко и ще откриете прилична доза живост и приветлив за каране характер, каквато впрочем е и външността. Удобна е, освен това, и доволно практична. С изобретателния си подход към материалната оптимизация и избор на контрастиращи цветове и текстури  интериорът изненада в не по-малка степен. Индивидуалност тук не липсва – по-малкото просто изглежда повече.

    Слабости обаче две: общото впечатление от електрическата задвижваща система е, че е поне с едно поколение назад, а чувствителният на допир екран е осезателно муден. И двете са в състояние да поставят въпроса за цената: предвид възможностите на пряката китайска конкуренция, 38 990 ще имат нужда от известно преосмисляне надолу.

    Всичко, което днес пропуснах, ще откриете в сайта им.

Елегантното умение да скриеш: Citroën C5 Aircross PHEV

В какафония от аргументи

   Снимки: Citroën

Вторият опит – вместо увод

     Накратко и възможно най-сухо казано, второто поколение Citroën C5 Aircross продължава порива на френската марка към самоопределение в рамките не просто на разширеното семейство Stellantis, а и на по-широкия автомобилен ареал.

Откакто се сляха с Peugeot през 80-те години на миналия век, Citroën променяха ритмично посоката си на предлагане: импулсът за придържане към нестандартния им характер продължи известно време докъм края на предходното столетие, ала през новото им се наложи да атакуват масовия пазар – едно упражнение по намиране на нова самоличност, резултатите в което не бих се осмелил да определя като еднозначна успеваемост.

Приятно впечатление ми прави, че напоследък този импулс се ориентира към автомобили нестандартни, но не и прекалено странни (C3 е уместен пример), а вероятната причина е, че екстремната различност загуби ликвидността си на агресивния ни, финансово ориентиран, пазар. Да, фокусът върху комфорта е факт, както е факт и недотам категоричното му отстояване, но силата на Citroën изглежда най-вече напоследък в стойността.

Вероятно най-добрият израз на тази посока бе предходният C5 Aircross. Изцяло новото му поколение надгражда върху него със свежо индивидуализиран външен вид, значително добавено пространство и осезаемо развити технологии. Тук обаче е и проблемът на продуктовата му задача: позицията изглежда и в известна степен уязвима, защото пазарът на автомобилни стоки с атрактивна стойност, дори в България, вече е залят от нови китайски предложения, ценовото състезание с които изглежда една мисия, почти осъдена на невъзможност.

    Беше ми крайно интересно да проверя в този контекст какви са шансовете за справяне на произвеждания във Франция втори опит за C5 Aircross и яхнах зарядния хибрид, чието ново задвижване предстои да влезе в цялата Stellantis група.

Концепция и дизайн

    Новият C5 Aircross е продукт на един добре познат техен подход, поради което от механична гледна точка в него няма кой знае колко, което да не сме виждали в други продукти на платформата STLA Medium, като Peugeot 3008 и 5008, Opel Grandland или пък Jeep Compass. Ще рече, че е обзаведен с гама от електрифицирани агрегати, задвижващи предимно предните колела. Електромобил с два двигателя би бил възможен, но в момента не се предлага – по очевидни ценови и марково позициониращи съображения. Засега има избор от две електрически версии, трицилиндров хибрид и Plug-in-а, който карам днес. Предходният C5 Aircross се предлагаше и с дизел, ала праведното поведение на един почтен автомобилен електрификатор сякаш вече не предполага мърлявите упражнения по пречистване с разните там катализатори, филтри за твърди частици и резервоари с AdBlue – данък „дух на времето“ платен.

Това е първата ми среща с новия хибриден 225 двигател, чието число се отнася до системната мощност в конски сили. По същество е еволюция на този от предшественика, използващ същия 1,6-литров турбо агрегат. Този четирицилиндров бензин генерира 150 к.с. и е с параметри, сходни на първото поколение, но електрическият компонент е претърпял значимо подобрение. Батерията е нараснала до 17,8 кВтч за електрическа автономия в рамките на 80-те километра – едно прилично, макар и не водещо постижение. Старият осемстепенен автоматик е заменен със седемстепенна трансмисия с двоен съединител; електромоторът, който се намира в нея, вече генерира с 15 коня повече – 125.

    Промяната на STLA Medium платформата на C5 Aircross носи значителен ръстов скок: новият автомобил е с 15 см по-дълъг от стария, което го прави един от най-големите петместни варианти в класа. С дължина от 4,65 той обитава приблизително средата между Volkswagen Tiguan (4,44) и седемместния Tayron (4,79). Ширината е помръднала само с милиметри, но, както личи от роднините на C5 Aircross с други емблеми, основите на платформата са и тежки: официалното тегло на зарядния хибрид е с около 115 килограма нагоре до 1874. Поставено е върху едно сравнително просто окачване: всички версии с двигател с вътрешно горене използват торсионната греда отзад, докато електрическите версии са с многораменно решение. По правило амортисьорите им са пасивни, въпреки че окачването включва обичайните хидравлични ограничители на „Ситроен“.

Разположената върху така описаната архитектура външност е в духа на добре премерената различност: най-кратко бих я определил като графична убедителност с някои умерени акценти в областта на шика (виж задните му светлини, без да пренебрегваш предните). Общата миграция от флуидност към акцентирана геометричност се характеризира с монолитна простота на линиите и обемите, съчетана с текстурни, светлинни акценти и ъгли. Усилието да се правят деликатни материални и производствено оптимизационни компромиси, съчетани с очевидния стремеж към търсенето на нова визуална индивидуалност са очевидно сполучливи: най-после да видим Citroen намерили една своя нова идентичност, намирането на която е изключително напрегната задача в какафонията от аргументи на азиатската конкуренция.

Да влезем

    Ако един европейски автомобилен манифактурист има шанс за относително лесно тушè срещу потопа от привлекателни китайски хибриди, никнещи по-бързо и от гъби, това е да се покаже нотка оригиналност по отношение на интериорния дизайн. И тъкмо в този дух, въпреки задължителните си двойни екрани, C5 Aircross страни от философията на абсолютния минимализъм.

Главният централен чувствителен дисплей е портретно ориентиран и преливащ в централната конзола – маркетингът в Citroën нарича творението на колегите си „водопаден“ екран. Цялата повърхност е от гарантираща пръстовите отпечатъци черна гланцова пластмаса, но материалът е достатъчно солиден и оживен с шевронов мотив. Не мога да отрека, че интериорните дизайнери на Citroën са се позабавлявали с избора на цветове и материали: да, бляскавата твърда пластмаса върху таблото и вратите носи елемент на разочарование в този сегмент, но един етаж надолу светлосивият текстил озарява кабината и стои приятно на дланта ми. Нивото Max стандартно е обзаведено с тъмносиня синтетична кожа, а допълнително се предлага приятна сива, перфорирана кожено-текстилна комбинация, съдържаща – правилно познахте, какво друго, ако не това във френска кола – рециклирани лозови отпадъци.

Водопадният дисплей позволява щедро пространство за съхранение под и зад него между седящите отпред. По същество е доста удобна алтернативна тава за разни неща, където откривам и две малко трудни за достигане, признавам, стойки за чаши.

Доскоро Citroën се отличаваха с известен скептицизъм към управлението, базирано на течния кристал, като C3, C4 и C5 X пазят приличен набор от физически контроли. Развитието тук изглежда неизбежно: много често използвани функции в новата кола изискват функционалността на чувствителен екран.  Температурното управление е постоянно върху него, но отопляемите и вентилирани седалки, както и силата на вентилатора, изискват или потапянето в подменю, или конфигурирането на началния екран да показва пряко съответните екранни джунджурии. Всичко това работи добре, стига да използвате вградената навигационна система; веднъж отворили Apple CarPlay или Android Auto, те изчезват. Предвид внушителния му размер, човек е склонен да помисли, че софтуерните инженери биха могли да измислят начин за интеграция на огледалното изображение на телефона само в горната трета на екрана, ала подобно проявление на здрав разум все още не е достигнало до Поаси – надяваме се на съответните ъпдейти. Най-общо казано обаче, инфоразвлечението работи с приемливо ниво на скорост, логика, както и доволна степен на персонализация.

Всеки C5 Aircross е оборудван с това, което Citroën наричат Advanced Comfort seats^®, което означава повече дебела, мека подплата и функционалност, липсваща от базовите версии. Тестовата ми кола с Max ниво на оборудване и допълнителните вентилирани и масажиращи седалки не бяха лишени от функционалност: с изключение на възкъсата седалищна възглавница, те, освен изглеждащи добре, бяха поддържащи ме в кръста и гърба, и щедри на регулируемост.

    С пет сантиметра повече място за краката отзад, новият C5 Aircross е един от по-просторните варианти в класа – над част от пряката германска конкуренция и доближаващ се много до корейската и китайска. Познавачите на предходния модел може и да останат малко разочаровани от жертвата на трите отделни седалки в предходната кола; тук ще открият по-конвенционалното решение (хубав пример за компонентна рационализация) без плъзгане на седалката, но с известен реглаж на облегалката.

По сходен на задното пространство начин C5 Aircross предлага и един от най-големите багажници в класа: 651литра са по-големи от много PHEV версии на конкуренцията. Лишен е от дистанционно освобождаване за облегалките на задните седалки, а рафтът му е сложен, труден за сваляне и обемист.

В движение

   С новата си скоростна кутия, допълнителен батериен капацитет и по-мощен електромотор новата плъгин система обещава осезаеми подобрения в общата производителност и плавността в сравнение с предшественика. Тук те са налице, разбира се, но C5 Aircross все още не може да се мери с най-прогресивните си конкуренти: тъй като двигателят и електромоторът си разделят задачите грамотно, той не е податлив на вибрации при преходи между режимите и е достатъчно плавен при ниски скорости, но веднъж поискали от него нещо повече от спокойна производителност, всичко става осезаемо по-шумно.

Имам предвид обстоятелството, че дори с достатъчно ток в батерията нерядко се усеща, че не чак толкова гладкият бензин върши по-тежката част от работата по придвижването. Това усещане се подпомага от известните вибрации, изпращани през структурата на колата, така сякаш се нуждае от комплект подобрени двигателни тампони. Радващото тук е, че системната производителност всъщност не се влошава след изтощаването на батерията: субективното усещане за ускорение и ловкост е същото и се потвърждава от измерванията, на които попаднах онлайн. Много добре, защото куп лишени от заряд хибриди се преобразяват в едни мудни и тежки бензинови коли.

В добрия смисъл на думата C5 Aircross все още се усеща достатъчно тесен на пътя и така е много лесен за позициониране, без същевременно да натрапва близостта на десния ви спътник. Въпреки перата за превключване на предавките във волана, истински ръчен режим колата няма и така автоматично ще свали предавка, дори преди да стигнете до пода с педала на газта. В електрически режим ускорението до 100 е съвсем прилично, а максималната скорост е около 140 км/ч; въпреки че поддържа магистрално темпо без видимо усилие, сливането с натоварения трафик изисква известно планиране, а жаждата за ток расте експоненциално.

Това ме подсеща, че изборът на задвижващ режим е леко неинтуитивен: физическият превключвател за модус на шофиране на централната конзола ви дава бърз достъп до самообяснителните електрически, хибриден и спортен. Не открих особена полза от спортния: при старт с достатъчно батериен заряд колата винаги по подразбиране е в електрически режим; нуждаете се от дисплея, за да получите достъп до опазването на тока в батерията. Въпреки, че се усеща доста мек, педалът на спирачката интуитивно съчетава регенеративното и фрикционно спиране с възможност за силно ускоряване на регенерацията, без пълно спиране. Самото субективно отрицателно спирачно ускорение е отлично.

Най-общо казано, ако не сте от най-напористите шофьори, развитата френска хибридна задвижваща система осигурява напълно задоволително за този пренавит от кандидати за пазарна слава сегмент темпо. Темата за разход на гориво при зарядните хибриди е пределно разтеглива и се движи в крайно широките граници от до около 16 кВч/100 за тока и 7,5 л за бензина.

    В движение се изкуших да се попитам защо по-масовите автомобили, особено лишените от спортна амбициозност SUV-та, не се стараят да возят по-добре. Работата е там, че без сложни амортисьори или въздушно окачване, на които да разчитат, меко настроените возила могат да станат неконтролируеми, както демонстрират някои китайски предложения.

Последните години са период, в който Citroën се стремят да възродят репутацията си за удобството на возене и в този дух C5 Aircross е извънредно меко окачен. Бидейки с около и над 300 килограма по-лек от своите изцяло електрически събратя, хибридният вариант се възползва по-добре от тегловия си дефицит: C5 се плъзга леко по умерено добре асфалтираните по занижените български стандарти пътища с прилично чувство за контрол; големите неравности и амплитуди се изглаждат компетентно и без клатене. Предизвиканите от острите вълнения на суровия роден битум трусове в средата на завой, които наистина могат да разтърсят лошо позиционираната ос, също се поемат компетентно. Но по неизбежност контролът във волана върху дупки може да се усети леко хлабав, което води и до потропване; представям си, че такава компромисна настройка би работила добре с малки джанти и високи гуми, но съвременните модни тенденции диктуват големите колесни арки на C5 Aircross да изглеждат най-добре с 20-цоловите джанти. Така подлата вторична вибрация успява да се промъкне отчасти в комфортния ви бордови балон.

    Предвид фокусираната върху удобството на возене задача, ситроенът е изненадващо компетентен в управлението си. Последното поколение гуми Michelin ePrimacy е много по-добро в сцеплението си от по-ранните варианти, особено когато разполагат с 235 милиметра гума в завой. Значителен наклон на каросерията, разбира се, има, но добрата му страна е, че не се увеличава прогресивно и не пречи на ловкото завиване. Системата за контрол на сцеплението и стабилността се намесва само когато е необходимо и реагира плавно и компетентно на провокации.

Воланът тук е лек, с изкуствено подсилено самоцентриране: удобно е в града или при маневриране, но чувството е малко неестествено извън града при по-високо темпо. При все това се наблюдава известно натрупване на тежест, когато натоварите шасито, така че не отхвърляйте напълно C5 за бързо каране: дори и да не поставя точно нови стандарти за возене и управляемост, той поне се опитва да излезе от нормата и дори постига известен успех. Тази му особеност го прави много по-отличителен – и харесван в ръцете на правилния му ездач – от трудните му за запомняне платформени роднини.

Помощниците на шофьора

     Ето, че доживяхме да им отделям специален параграф – такива са ни времената. И така, функциите за т.нар. шофьорско подпомагане в автомобилите Stellantis са далеч не толкова сложни като тези на Volkswagen Group, да кажем, ала са с класа по-добри от тези в някои от китайските емблеми. Но с предпазливия си муден адаптивен круиз контрол той не е и много по-различен. Най-дразнещото следване на лентата е трудно за индивидуално изключване, но за сметка на това вече има камера, която ме наблюдава да не се разсейвам. Системата така и не се задейства, докато бях с колата, но тъй като нямам склонността да губя концентрация, докато карам, ми е невъзможно да преценя дали е работила идеално или пък просто не. До намеса в спирачките така и не се стигна, но системата за предотвратяване на сблъсък не пропусна да издаде няколко фалшиви предупреждения за предстоящи инциденти.

Stellantis правилно са се присъединили към течението за персонализация на ADAS режима, така че наблюдението на водача, асистентът за поддържане на лентата (все толкова дразнещ, но тук приложен една идея по-добре) и предупреждението за превишаване на скоростта могат просто да бъдат неутрализирани чрез задържането на физически бутон.

В какафонията от аргументи – да обобщим

    В какафонията от аргументи, ако и Citroën нерядко да са изпитвали дефицит на своя специфична идентичност, то този нов C5 Aircross успява да се фокусира върху актуалните предимства на достъпния комфорт и умерена екстравагантност. Няма да му спестя това, че, както други марки в групата, индивидуализацията му все още е възпрепятствана от част от споделените компоненти на Stellantis и някои странни дизайнерски решения.

Но: хибридният му агрегат и системата ADAS са достатъчно добри и въпреки че „водопадната“ информационно-развлекателната система изглежда много модерна, тя има нужда от функционално развитие. Нищо от това обаче не пречи на приятно индивидуализирания „Ситроен“ да преследва убедително чувството за цел в комфортно ориентираната си конфигурация. И да не забравя: освен всичко друго, той е и истински просторен.

    Макар че очевидно нямаме работа с премиум продукт, нека поздравим C5 Aircross за елегантното умение да скрие оптимизацията на разходи, предлагайки се на цена, която го превръща в реална европейска алтернатива на Chery или BYD.

     Което днес пропуснах, ще откриете в сайта им.