Нов в аквариума: MG HS Hybrid+

Една задача за отличаване

Какво е MG – вместо въведение

1924–1980-те: В британския спортен автомобилен иконостас

    MG (произхождащо от Morris Garages) е основана в Оксфорд, Англия през 1924 г. марка, станала известна с леки и достъпни спортни автомобили като MG T-Type, MG A и особено MG B. С този си генотип брандът с годините развива лоялни последователи във Великобритания, Европа и Северна Америка.

1990-те–2005: Годините на MG Rover, крах

   След като сменят няколко собственика, MG стават част от бившата MG Rover Group. Изпитващата финансови затруднения компания рухва през 2005 г., ала хляб в MG все още очевидно има.

2005–2007: Китайско придобиване

    Най-убедителното доказателство за това е придобиването им от Nanjing Automobile през 2005 г., а скоро след това стават част от SAIC Motor – понастоящем най-голямата в четворката държавно притежавани китайски автомобилни групи.

2010-те: Ренесанс

    SAIC се опитват да съживят MG в Европа. Ранните продукти имаха скромен успех, но истинският пробив дойде, когато MG се препозиционираха като стойностно ориентирана масова марка, предлагаща амбициозни нива на оборудване и дълги гаранции.

2020 – Днес: Експлозивен растеж

    Пускането на пазара на модели като MG4 EV, MG ZS, MG HS и новата гама Hybrid+ трансформира MG от нишов играч в една от най-бързо развиващите се емблеми в Европа. Компанията същевременно започна да мигрира и към по-високите сегменти с електрическите IM, продавани през дилърската мрежа на MG.

Пазарното им представяне през последните две години е, както казах, в плоскостта на ръста, като през 2024 обемът им в Европа, включваща Великобритания, е в порядък 233 000, а през 2025 вече надхвърлят 300.

   Тази година експанзията им продължава, а от началото на февруари яхнаха вълната на китайското автомобилно нашествие в България под шапката на вносителите на KIA/Subaru, притежатели и на правата за Europecar. До май са регистрирали 138 коли, преобладаващата част от които естествено са първите доставки за Europecar, както и дилърски саморегистрации. Съвсем прилично за няма и четири месеца пазарно присъствие и изграждаща се в движение дилърска мрежа.

MG HS

    Във вековната си история MG са ​​пускали на пазара няколко автомобила, променили облика на марката: MG B е смятан от мнозина за първия „модерен“ MG, докато MG F съживи спортния имидж на емблемата. Днес ще стане дума за MG HS, който все още не се е институционализирал по същия начин, но пък се превърна в една от най-големите невъзхвалявани истории за търговски успех във Великобритания, където достигна точно до ръба на класацията на петте най-популярни нови автомобила, изпреварвайки Tesla Model Y, Audi A3, Peugeot 3008, Volkswagen Polo и много други известни имена.

Пристигайки шест години след предшественика си AS23, това второ поколение AS33 вече две почти две години предлага цялостно външно обновяване, силно актуализиран интериор и куп технологични актуализации; всичко това, което – вярват в MG – ще затвърди позицията им като алтернативен вид във вече обилно пренаселения с разнородни обитатели C SUV аквариум. Най-голямата му европейска слава е версията plug-in хибрид: батерия с капацитет близо 25 кВтч, около 120-километров официален електрически пробег, предоставящ му значителни данъчни преференции. В България регулаторната история е друга и тук най-много се разчита на самозарядната версия, а MG го виждат като конкурент на кого ли не – от Ford Kuga, през Hyundai Tucson, Nissan Qashqai и евентуално Toyota RAV4, та чак до Dacia Bigster.

Визуално оформление и стил

    Новият HS Hybrid+ споделя логично много от визуалните си елементи, по-тънки фарове и ревизирана предна решетка включително, с новия хибриден супермини MG 3. Най-общо бих окачествил HS като представител на флуидната визуална школа, доминирана от заобленост и линии, пресичащи се под остър ъгъл. Профилът се характеризира с по-дълъг преден и по-къс заден надвес, издигаща се назад, сравнително висока, линия на стъклата и колесни арки, запълнени не твърде плътно от 19-цоловите колела. Промените в задната част въвеждат нова светлинна лента и преработени брони.

MG предлагат HS в шест цвята, а по-сплесканата осмоъгълна емблема се премества от центъра на решетката върху предния капак в съответствие с новия дизайнерски облик на марката.

Колата е по-ниска, но по-дълга и по-широка от предшественика си; увеличена е колесната й база и така с обща дължина от 4,67 HS прилича повече на конкурент на Skoda Kodiaq или Peugeot 5008, отколкото на возилата в по-ниския сегмент, срещу които е пряко ценово позициониран.

Под предния капак намирам 1,5-литров турбо бензин и синхронен електромотор с постоянен магнит, впрегнати в двустепенна трансмисия. Общата им мощност е 224 к.с., въртящият момент – 340 Нм, а на хартия ускорението до 100 става за приемливите 7,9 секунди. Двигателят с вътрешно горене зарежда, а електромоторът разрежда централно разположена 1,8-киловатчасова литиево-никел-манганова батерия.

За разлика от държавите, предлагащи данъчни преференции за зарядните хибриди с удължена електрическа автономия, у нас, акцентът логично е поставен върху тази версия, чиято цена в момента е с малко над 6 000 евро по-ниска, така че преимуществото й е повече от очевидно.

Да влезем

    По-големите размери на вторият HS предполагат екипажът да се наслаждава на един практичeн, удобен и просторен интериор. Очевиден е стремежът таблото да бъде ориентирано към известна премиум привлекателност: тапицирано е с меки на допир и напомнящи на кожа материали; по-внимателният и критичен оглед ще види и усети също твърда пластмаса, а и предразположения към пръстови отпечатъци пиано лак, чиято популярност мога да си обясня само с влиянието на ниската му себестойност по линия на доставките. Въпреки възвисоката позиция на волана, седалките са напълно прилични, каквато е и видимостта. Пространство за расли в неделя пътници отпред и отзад доволно, а багажникът е двуетажен, с щедрите по всички мерки 507 литра.

Пред мен са се ширнали интегрираните в общ модул два 12,3-инчови дисплея – на водача и информационно-развлекателна система. И двата са с добра графика и отзивчивост, но, както повечето актуални китайски возила, HMI интерфейсът за общуване с машината има да учи още много по линия на логика, използваемост и пряк достъп до критична функционалност. Добрата новина е, че не са се предоверили на виртуалните бутони – има и механични.

Системата MG Pilot за това, което производителите кой знае защо упорстват да наричат „шофьорско подпомагане“, е включена стандартно. Някои функции от общо 13-те системи, като адаптивният круиз контрол, работят сравнително интуитивно. Кошмарът тук, както при мнозинството китайски возила, с които общувам напоследък, започва доста по-рано – преди потеглянето. Всичко, за което можете да се сетите – от изключването на системите за наблюдение на скоростните ограничения, през следенето на лентата, до шофьорското внимание имат остра нужда от развитие. Започвам с това, че за изключването им не е предвиден пряк път под формата на бутон с предварително зададени параметри на деактивиране. Липсата му удължава подготвителната работа преди тръгване до около минута. Всеки път. Самото действие на системите е агресивно, разсейващо и в много случаи неадекватно на средата в България, характерна с лоша маркировка, сходно състояние на настилката и най-бъбривото и хаотично знаково стопанство, което съм виждал в Европа. Казано накратко, има всички предпоставки нивото на ендорфина зад волана да спадне до критични нива.

Особено нескопосан в нахалството си е шпионинът в А-колоната, следящ шофьорското внимание, който се държи като наперен хунвейбин от времето на Културната революция: в недодяланата му агресивна намеса и напълно неуместни напомняния да се съсредоточите са пропуснати единствено заплахите за изпращане в трудов лагер след слизане. Любопитно как не са се сетили да трупат виртуални точки за партийно наказание…

На китайските другари тук трябва да напомним, че съгласно евродиректива системите за насилствено шофьорско подпомагане са задължително включени при всеки старт, но никой не регулира интуитивноста и лекотата на изключването, както и степента на инвазивност в работата им, и тъкмо там е истинското европейско предимство – един от последните останали рубежи на високата европейската автомобилна и по-конкретно софтуерна цивилизация. Добрата новина все пак е, че пренастройването им е въпрос на време. В момента обаче общият аранжимент на ADAS системите остава меко казано разочароващ: впечатлението за подпомагане тук е преобразено до неузнаваемост от агресивната им склонност да ти се мотаят в краката. Очевидно и тук китайските моторни возила вкупом страдат от общата си вертикална интеграция, принуждаваща ги да прилагат идентична по качество функционалност в сходно позиционирани продукти. Как смятат да решават задачата за отличаването си в такъв контекст изглежда като въпрос с извънредно повишена трудност.

   Подходът към системите за шофьорско подпомагане на китайските другари от
ADAS отдела удивително напомня времената на Културната революция

В движение

    Хибридното задвижване в HS бих окачествил като типично за породата със сякаш една идея по-изразена амбиция за чисто електрическа автономия в рамките на системните ограничения. Да, той не е заряден, което с по-високо магистрално темпо – разбирайте около 150 по GPS – се отразява на осезаемата намеса на вътрешното горене, чийто високи обороти шумно се опитват да зареждат бързо губещата ток батерия. Това превръща движението по магистрала в упражнение, съпроводено с различим звуков съпровод, но в останалите не толкова напрегнати режими преходът между бензин и ток всъщност е доста гладък. Междинното ускорение на 224-те коня изглежда съвсем прилично за целите на изпреварването; шумът от пътя при движение с по-висока скорост е колкото забележим, толкова и все пак ненатрапчив.

Стандартният характер на пасивното окачване, ориентирано около макферсън и мултилинк, илюстрира характерното китайско течение на унифицирана грамотност, изразяваща се най-общо в тишина, приемлива еластичност и умерен контрол на крена – напълно достатъчно за целевата аудитория на тая кола, ориентирана предимно около возенето на шофьорската седалка.

Сплесканият и удобен за хващане волан контролира управление на електрическа зъбна рейка с общо три режима, но разликата между тях варира до известна степен само в тежестта на напълно синтетичната система, характеризираща се с бавност и липса на особен чар. Недостигът на дух в настройката прави HS по-труден за прецизно пътно позициониране и не така уверен в пътното си поведение, колкото бих искал. Това прави склонността към недозавиване по-осезаема извън града, а маневрирането в него – една идея по-мудно от утвърдената конкуренция.

Общото впечатление в движение – с изключение на хунвейбините от ADAS отдела – е за плавност на возене по повечето повърхности, с ясно изразена склонност към приоритет на комфорта пред контрола на каросерията по по-бързи, виещи се пътища, демонстрирайки склонност към люлеене и леко поклащане с по-висока скорост. Дори да бързате обаче, HS е напълно компетентен, средно голям, многоцелеви пътнически транспорт. Да, без съмнение в града част от конкуренцията се справя по-умело с по-амортизирани настилки, но като цяло днешният ни герой е добре изолиран и достатъчно усъвършенстван.

Да обобщим

    От една страна, това вероятно е един категорично по-уместен семеен автомобил, отколкото масовото индивидуално българско потребление си представя, че може да си позволи. Независимо от вида на задвижването, позиционирането на тази кола е да предложи значително повече от най-близките си конкуренти по отношение на пространство, производителност и, а в случая на хибрида от решаващо значение е и разходът на гориво, който при мен бе в порядък 7,8/100, дължащ се предимно на безотговорния ми, въглеродно интензивен, подход към карането в този случай. И така, независимо дали идеята е да се превози малкият семеен цирк или сте някой от бъдещите му флотски потребители от начален среден клас, прилагащ вещо препоръките за корпоративна праведност на ESG, то MG HS Hybrid+ категорично ще свърши работа.

Признавам, че в поведението му има осезаеми нотки на зрялост и изтънченост в параметрите удобство и гладкост, а управляемостта и общата цивилизованост на хибридната версия също си струва да се насърчат. Колкото до недостатъците, които отбелязах, те са напълно в духа на очакваното от общия бюджетен компромис в тоя продукт, а и в контекста на очевидната китайска технологична унификация. Хармонизирането на компромиса в толкова тесни рамки е изключително деликатна задача, знайте.

Сравнително големите общи размери и акцента върху комфорта на шасито го правят не така пъргав на колелата си, както някои конкуренти и вероятността да се хареса на заинтересованите шофьори не е особено висока, не на последно място заради досадния и недодялан нрав на системите за шофьорско затрудняване, нуждаещи се от решително развитие по отношение на дискретността в интервенцията и лекотата на деактивиране.

Хибридът определено изглежда като препоръчителната версия на HS; тя може да изглежда малко деривативна на вид и трудна за запомняне при каране, но рационалните й качества са повече от очевидни и помагат да се превърне във важен пазарен играч, който само ще допринесе за напрежението у традиционните обитатели на българския автомобилен аквариум.

–

    Големият му действителен проблем ще бъде отличаването, най-вече сред преките конкуренти, от вече оформилия се и на нашия пазар напрегнат вътрешнокитайски шампионат, ориентацията за неподготвения в който далеч не е по силите на всеки.

    Задачата ще иска време.

    Всичко, което днес пропуснах, ще откриете в сайта им.

Тежестта на свободата: BMW M5 Touring

Животът е напред, разбирането – назад; свободата е риск

   Снимки: BMW AG

Ако бях Киркегор – вместо въведение

    След първата си среща с колата, върху която ще помедитирам днес, вероятно бих написал нещо в екзистенциалния дух на свободата, както би казал Сьорен Киркегор.

Не, чакайте, не съм датчанин и не съм роден през XIX, а през XX век; баща ми не беше твърде религиозен, още по-малко бе обсебен от мисълта, че е навлякъл Божия гняв върху себе си. Обаче аз ще си го навлека, ако погледна на BMW M5 Touring като просто съчетание от две, дори три, задвижващи стихии – енергия, метал и софтуер. Защото имах нужда от време; време да осмисля преживяното и да опитам да го преразкажа. Защото миналото е мястото, където смисълът на тая моя среща се очертава още по-добре.

-

   Човек живее напред, сякаш върви по пътека, която се разгръща едва под стъпките му. Нищо не е очертано предварително; всяка възможност е като врата, която се отваря само когато дръзнеш да я докоснеш. И тъкмо в този миг – в трепета преди избора – се ражда тревогата. Тя е свидетелството, че си свободен, защото само свободният може да се страхува от бъдещето.

Но щом минеш през вратата, щом направиш скока, всичко се променя. Това, което е било бездна, се превръща в мост; това, което е било хаос, започва да се подрежда. Едва тогава, когато погледнеш назад, разбираш какво си избрал, какво си изгубил, какво си станал. Миналото е единственото място, където смисълът се осмелява да се покаже.

И все пак човек не може да живее назад: миналото е тихо, но животът е шумен; миналото е ясно, но животът е мъглив; миналото е завършено, но животът е отворен. Затова човек е осъден – или благословен – да върви напред, без да знае, а да разбира едва след това. Да живее в напрежението между възможността и паметта, между скока и разказа.

И може би именно там, в тази тънка линия между бъдещето, което не познаваме, и миналото, което най-сетне разбираме, се крие истинската драма на човешкото съществуване. Да бъдеш — значи да се движиш към неизвестното, доверявайки се, че някой ден ще можеш да погледнеш назад и да кажеш: ето, това беше моят път.

Да бъдеш M5 Touring

    Сякаш най-важната реплика, която трябва да се запомни за вече не чак толкова новото BMW M5 Touring, прочетох от ръководителя на отдела за изследвания и разработки в M направлението на BMW Дирк Хакер. По времето на тестове на един от прототипите на комбито през 2024-а той споделя: „Трябваше да помним, че M5 е работно превозно средство – инструмент за бизнеса и ежедневието.“

Нима?! И докато размишлявам върху тия думи, се чудя дали от време на време това, което ние – ентусиастите – очакваме от BMW M5, не е доста по-различно от очакванията на бъдещите му потребители, както и от онова , което „БМВ“ избират (или са принудени от настоящето) да произвеждат.

Да, няма как да не мисля за автомобили като M3 E90 с V8 агрегат. „Не, това изобщо не е M3“ – прибързано отхвърляха по онова време част от нас за това по-голямо и по-тежко M3, докато то поемаше към своето преобразяване (да не говорим за по-късната му състезателна версия) в една от любимите ми коли през тоя век.

18 години по-късно в главата ми отново се върти въпросът възможно ли е това голямо, тежко M5 да е блюдо, изискващо прекалено много течност за преглъщане? Днес вече като комби, M5 ни е представен като plug-in хибрид, а въпросът, който си задавам, пак в духа на Киркегор, е възможно ли е кола, която може всичко, продава се навсякъде, да се нуждае от решение за „страст“. „Е, нали патосът на страстта е това, което ни свързва с източника на живота“ – вероятно би ми отговорил Дирк, ако беше залягал върху „Или-или“ поне толкова, колкото върху инженерството.

Дизайн и оформление

    М5 Touring е разпознаваемо на пръв поглед и от далеч: да, това определено е един двуобемен, утилитарен транспорт, изпълнен по всички правила на актуализирания М наръчник на Мюнхен. Мускулестата му скулптура е изпълнена с едно очевидно изявление: всичко в тези линии е подчинено на прост функционален бриф, концентриран върху аеродинамичен баланс, работа с въздушните потоци и охлаждане. Започвайки от жадния за въздух преден сплитер със светлинно акцентираните „бъбреци“ над него – и преминавайки по линията на покрива до изтегления спойлер и тънката, силно скосена, D-колона – следим линиите на кола, страстно нетърпелива да се движи. Бързо. Убедителността на спортната естетика е резултат от пълната функционална и визуална преработка на пространствата около и между колелата: профилът е доминиран от издигащата се назад линия на стъклата в един аеродинамично и аероакустично оптимизиран екстериор, завършващ с мощна, широка, монолитна задна част, състояща се от тънки светлини, двусекционен дифузьор и престилка с две двойки кръгли изпускателни тръби.  В същото време необичайно високият дял на повърхностите, боядисани в цвета на купето, създава вид визуална чистота, стилно препращайки към висококласната динамика на спортната, приклекнала кола. На фона на преобладаващия черен цвят на колелата – диамантено полираните окръжности на 20/21цоловите предни/задни джанти подчертават диаметъра им – златистите спирачни апарати на олекотената карбоново-керамична спирачна система блестят без капка свян на обедното слънце.

Стегнат в яко и комплексно усилената структура на M5 Touring e силният S68 – 4,4-литров, V8 битурбо агрегат, самостоятелно генериращ 575 коня и 750 нютона, съчетан със 195 к.с. трансмисионно интегриран електромотор. Общата системна мощност от 727 к.с./1000 нютонметъра задвижва четирите колела, или пък само двете, при условие, че изберете точния режим.

За осигуряване на респектиращия електрически пробег до 67 км, батерията с капацитет 18,6 kWh е щедро разкроена за plug-in модел – размер, подобен на оригиналното BMW i3, даващо известна представа колко далеч би могла да стигне с нея една много по-малка и лека кола.

Тази, дълга без малко 5,10, М5 комби може да приюти петима или да предложи багажен капацитет с литраж до 1630, но и в двата случая е всичко друго, не и малка, лека кола: хардуерът е голям и тежък, изпъкналите му колесни арки са широки цял 1,97 – седем сантиметра над обикновената петица.

И когато потърсих в прессъобщението за „кг“, единственият резултат, до който се докопах, беше, че можеш да закачиш до 2 тона ремарке – потенциално доста полезна работа, но май по-добре да не забравим собственото тегло от 2550 кг – към 40 отвъд седана. При тази обща сила 40 е по-скоро в рамките на статистическата грешка, така че ще се абстрахирам.

Вътре

    Ще съм пределно кратък: M5 Touring е 100% Бе Ем Ве M, каквото би следвало да бъде – с едновременно стегнати и удобни за дълги разстояния вентилирани, контрастно тапицирани, седалки, предостатъчни електрически настройки, правилното ниво на взаимодействие с колата, отделни физически бутони към чувствителния на пипане екран и богато конфигурируеми „настроения“ за каране – ще стигнем и дотам. Качеството на материалите е много високо, а усещанията за сглобка и цялостна сценографска завършеност (визуална, материална, звукова) – простете театралната ми аналогия – са без съмнение отлични.

Признавам често, че не прекарах продължително отзад, но мястото е предостатъчно, а багажникът – просторен по всички мерки на сегмента. Наръч двуметрови летви от Praktiker с M5 Touring? Звучи перверзно, май, но са и без проблем: тъжният момент е, че стъклото в капака на петицата вече не се отваря, а беше толкова полезно. Добре, че в тройката стои.

M5 Touring е от типа автомобили с пътна производителност в очевиден излишък, а сходна на нея е вътрешната функционалност, чието изброяване е по силите само на дългото прессъобщение – аз просто нямам нерви. Да знаете ви стига, че – с изключение на специфичното М оформление, съдържащо обилна графика и функционалност – това е интериор с напълно защими претенции от лигата в елита.

Една дума за изключението: генотипът на спортните версии по традиция и подразбиране върви с нахалството на яркия контраст. Възможностите тук са шест, от които аз изтеглих оранжевия меринос Kyalami, допълващ превъзходно не само облика на екстериора, но и хиперактивния характер на колата. Червено-черният контраст от снимката обаче ми е някак предизвикателно кичозен. Знам, знам – въпрос на вкус е, а червеното е в трикольора М, така че без него просто няма как да минем. Със съответно подобаващата агресивна цветова настройка и ефекти на заобикалящото осветление обаче всичко придобива облик, обитаващ границата с цирка, докато аз съм от любителите на по-обрания сценичен декор. Добре все пак, че още не предлагат пушек с червени лазерни контури, но да не ги подсещам…

В движение

    M5 Touring е от колите, предлагащи достатъчно мощ на пътя, щото теглото им да не неутрализира тези над 700 конски сили. И въпреки, че съотношението мощност-килограми е по-ниско от това на F90 CS отпреди пет години, енергичният му, щедро електрифициран, агрегат запълва всяка мислима празнина във въртящия момент, в следствие на което е светкавично отзивчив.

За да получа хубав звук от 4,4-литровия V8, трябваше да настроя и  подбера правилния режим за освобождаване на целия изпускателен потенциал, но в това се крие и характер. Ако трябва да съм искрен, нямам грам ищах да меря колко точно бърз е M5 Touring по хронометър – за тая цел нетът е препълнен с информация, която няма нужда да повтарям. Това, което стига да знаем е, че ударът в кръста е моментален, див, спонтанен, безапелационен и неутолим, до степен в която си доволен от якостта на вратните си прешлени. При спиране включително.

А ако някой междувременно се чуди дали общуването с два и половина тона не е прекалено много за ездача, тогава е от полза да си спомним отговора на Дирк по-горе: едно, хм, служебно превозно средство. Ежедневие. Ако много ви се кара, ето го M2 – това е максимално допустимият понастоящем от ЕК и емисионно праведен подход. M5 Touring е един бърз – всъщност май твърде бърз – начин да стигнете до пожеланите места.

МНЗ предупреждава: в инфраструктурно напреднала страна като България избирайте по-внимателно подхода към маршрута: с 20-цолови предни и 21-цолови задни джанти и гуми с профил 40/35, когато българските пътища, с малки изключения, признавам, са толкова брутално занемарени. Възтъпо някак и възмутително звучи в (уж) модерни времена качеството на пътя да диктува реалистичния подход към комби. Но ето на…

Така по представителните отсечки на Пътната агенция и в болшинството родни градове, при цялата маниакална инвестиция в активното окачване, Touring-ът стои някак неуравновесен по сложни повърхности, което не е всъщност негова вина, но такива са реалностите, точка.

Без никакво съмнение широкият и качествен извит асфалт му пасват много повече: с това тегло и ръст просто няма как да бъде извънредно гъвкав, но без съмнение движението се характеризира просветена тишина, стабилност и изнесен за моя радост назад баланс, с удивително сцепление, управляем заден мост и активен диференциал. Няма защо да продължавам – графоманията не ми е сила: всичко това е един високо просветен и изключително ефективен начин за придвижване на четири колела.

На контролирано трасе комбинацията между волан с променливо предавателно число и практически неограничен контрол върху сцеплението и изключването на предния мост дават възможност за презавиване, ограничено единствено от уменията на задкормилното устройство. С една голяма уговорка: никога на обществен път.

    И тук един основен недостатък: както всички други возила от този клас, в страна като България M5 Touring предизвиква високи дози от колкото разбираемо, толкова и нездраво любопитство в и извън пътя. А това напряга: усещането всички погледи да са обърнати към матово черния ти цвят натрупва пластове излишно напрежение – за етиката на пътното ми поведениe включително, – които предпочитам да не нося.

Стане ли дума за спортни хибриди в района на около и над 200К, разходът на гориво е с нулево значение, ала в случая на M5 Touring електрическата автономия в порядък 50 реални километра те изкушава: а) изобщо да го заредиш след като се разреди, и б) в някои държави води до данъчни облекчения, които поне отчасти облекчават катастрофално бързото обезценяване на подобна техника.

    В такива трудни мигове бягам към аудиосистемата от Bowers & Wilkins, чийто 18 говорителя и 655 вата цифрово обработена мощност изискват известно внимание. Преди всичко нека не забравяме, че сложният автомобилен интериор е директен акустичен кошмар. С променливия шум в движение кошмарът става още по-голям. В тази връзка англичаните от B&W трябва да се справят с крайно компромисна акустична среда: шум от задвижващата система и спортните гуми, топографията на интериора и спортния му нрав, както и остъкляването. В оформлението на сцената играят роля монтираните в А колоните пищялки, разположените във вратите средни говорители, центърът в таблото и двата супербаса под седалките отпред. Всичко това създава бърз бас със съответната атака, отлична интеграция със сцената и: доколкото е възможна при такава дигитална обработка, неутрална, контролирана и детайлна звукова картина, характеризираща се с известен привкус на аналитичност, която можем да окачествим като среща на студийния монитор със спортното комби.

Всичко това е свързано с прецизна достоверност, микродетайлност и отлично разделение, разбира се, с подходящите FLAC файлове. Басът – бърз, стегнат, с отлични преходи и без бумтене, но без кинематографична дълбочина. Някои биха го окачествили като жилест, но подходът тук е преднамерен: така избягват резонанси, лоша детайлност и структурни вибрации. Резултатът: отличен акустичен баланс в движение и по-изчистен звук при агресивно каране. Но: по-малко драма при демонстрации в шоурума. Всичко това налага критично отношение към носителите: както е в отлично записания албум “Five Steps On The Sun” на напълно незаслужено непопулярните Darwin. Албумът блести с качеството на композициите си, музикална виртуозност и неуморно търсене на мелодия: DarWin не жертват достъпността на музиката си за сметка на техника, която в техния случай е лесна за подчертаване. Тъкмо това е и заслугата им албумът да е толкова интересен. Няма съмнение в стратосферната висота на солата на Грег Хау и ритмичната изтънченост на Саймън Филипс, но това, което прави албума толкова приятен за слушане, е непринудената му еклектика на границата между няколко жанра, които DarWin са усвоили до съвършенство.

24-битовият, 96-килохерцов FLAC на What Do We Know илюстрира както композиционната им и изпълнителска висота, така и вещината на интерпретацията от B&W в интериора на M5 Touring.

Ето това бе моят скок – вместо епилог

    Личното ми заключение е, че живеем във времена, в които между колата и шофьора вече е разположен един толкова дебел пласт от софтуер, че от връзката им почти нищо не остава. Духът на времето? „Да, мамка му“ – през зъби промълвявам, давайки си сметка, че Дирк и колегите му се движат по острието на технологичния бръснач, за да доставят продукт като този, за който днес говорим. Независимо от ирационалната му цена.

Инак – с правилните настройки и предвид всичко, което представлява – BMW M5 Touring е впечатляващо енергийно ефективна кола. Но нека да съм честен: и с най-калпавите си настройки това е едно великолепно място за автомобилно обитаване, характеризиращо се с непосредствената спонтанност на съюза между бензин и ток. Е, да, на асфалт като българския няма как да се абстрахирам от факта, че е голямо и тежко; за сложността му дори не ми се започва…

От друга страна, дори на идеалния асфалт, обичам ли го, дали се чувствам ангажиран, участвам ли действително в движението? Не, не извънредно, ала успях да стигна навсякъде, където очите ми видяха, по един високо контролиран и изключително бърз начин. За Дирк и шефовете му всъщност това е смисълът.

А Киркегор би го изказал другояче:

    Има моменти, в които животът се сгъстява до един-единствен жест — натискането на педала. Всичко преди това е теория, всичко след това е обяснение. Но самият миг, в който асфалтът се превръща в тунел от скорост, е чисто настояще – това е мястото, където свободата и тревогата се срещат.

В BMW M5 Touring срещата е почти физическа: колата не пита готов ли си – тя просто откликва. 0–100 за малко над три секунди е философско твърдение: бъдещето идва по-бързо, отколкото можеш да го осмислиш. И в този скок напред има нещо дълбоко екзистенциално: не знаеш какво следва, но избираш да ускориш.

Тревогата тук е леката вибрация във волана, онзи момент преди завоя, когато усещаш, че контролът е реален, но не и гарантиран. Свободата е риск, а рискът – адреналин. И докато стрелката се качва, разбираш, че живееш напред, но ще разбереш този момент едва след като спреш.

Защото смисълът винаги идва след това: когато изключиш двигателя, когато тишината се върне, когато дъхът се изравни. Тогава можеш да погледнеш назад към онези няколко секунди ускорение и да кажеш: ето, това бе моят скок.

-

    BMW M5 Touring е просто машина, но преживяването в нея е човешко до болка: движение към неизвестното, избор без гаранции, свобода, която се усеща в тялото. И може би затова подобни моменти остават – защото са ретроспективни острови на смисъл, родени от чисто, безкомпромисно настояще.

    Подробностите – в сайта им.

Аспекти на амбицията: JAECOO 7

Факт по неизбежност

Част от квартета – вместо въведение

    Когато през миналата година присъствах на представянето им в България, бързо осъзнах, че с пазарното си навлизане Jaecoo 7 предстои да разшири нишата на по-достъпните китайски plug-in хибридни семейни SUV-ове (страховито словосъчетание, признавам), конкуриращи се за вниманието ни тук, до три.

Днес тя е вече факт и на пръв поглед може и да не звучи като най-щедрия избор. Независимо дали имам претенциите да ги поставям под общ знаменател, като погледнем какво в сравнение предлагат повечето европейски марки с подобни автомобили и колко очакват да получат за това азиатските им конкуренти започват да приличат на добре позиционирани, поне на първо четене, да направят пробив на българския пазар.

В този контекст седмицата на Jaecoo пристига тук с идеята да се изправи срещу по-познатия в Европа MG HS PHEV и все още не толкова популярния, но не по-малко амбициозен BYD Seal U DM-i. Да не забравяме, че междувременно Leapmotor C10 REEV изпревари с малко всички тях, превръщайки конкурентното китайско трио в квартет. Целта на днешния герой е да спечели благоразположението на индивидуалните и флотски потребители, които не виждат основателна причина да не се сдобият със семейно оразмерен, многоцелеви транспорт, сравнявайки с подобните от много други автосалони.

Колата се предлага и като конвенционален бензинов вариант, на още по-ниска (29 990: цели -8 700 евро към момента) цена. Въпреки това, стоящият зад емблемата гигант Chery, притежаващ и марката Omoda, очаква по-голямата част от продажбите все пак да се изпълнят от зарядния хибрид.

Концепция и дизайн

    Докато роднинската емблема от Omoda е фокусирана върху по-изтънчени кросоувъри, Jaecoo (името звучи като малко странно, хибридно германо-британско съчетание от немската дума за ловец „Jaeger“ и английското „cool“) изглежда ще се фокусират върху не толкова префинени, здрави и потентни джипообразни; или поне така твърдят. Англосаксонците наричат двойката "O&J", а аз нямам нищо против да използвам също този прякор.

И така, дебютният модел 7 се предлага и с частично двойно предаване в конвенционална бензинова версия, а 200-милиметровият пътен просвет и 600-милиметровата дълбочина на газене реално превъзхождат част от средноразмерните му конкуренти. Chery обаче са се амбицирали да демонстрират възможностите и здравината на новата си марка с водещ заряден хибрид, който е само с предно задвижване; при това го правят в ниша, в която опонентите предлагат и четири водещи колела, което изглежда като малко странен, най-вероятно ценово ориентиран, избор.

Той обаче пази Jaecoo 7 поне сравнително по-лек (1 795 кг), опростен и ефективен: въпреки че е стилизиран по-скоро да прилича на премиум SUV от категорията на Range Rover Evoque, това все пак е 4,5-метрово, петместно многоцелево возило, чийто размери са по-скоро в района на Nissan Qashqai и Kia Sportage. Въпреки очевидната кандидатура на предната решетка за ново лого на Топлофикация, опростеният визуален подход съдържа потенциал за излъчване на ефективност в очите на едни, докато други непременно ще го огледат със смесица от озадачение и недовериe дори. Нормално. С каквито и очи да го гледате, графиката е стегната, геометрична, линията на стъклата е висока, а колесните арки са запълнени от 19-цоловите алуминиеви колела.

Както конвенционалният бензин, така и хибридът (кой каза, че съжителството на бензин и ток е нещо неконвенционално, но това е друга тема) използват напречно монтирани четирицилиндрови агрегати. Бензиновата версия използва 1,6-литров турбокомпресор, свален по емисионни съображения до 147 коня, предавани към предните колела през стандартен седемстепенен автоматик с двоен съединител.

Хибридът тук използва пето поколение на това, което те наричат SHS (Super Hybrid System) и доста нескромно провъзгласяват за най-термично ефективния хибриден силов агрегат в света. В основата му е 1,5-литров турбо бензин, работещ в цикъла Милър; свързан е към колелата през собствена хибридна CVT трансмисия на Chery и паралелно с основния синхронен задвижващ електромотор с 204 к.с. Числата за общата системна мощност и въртящия момент са доста объркващи, поради което с тях днес няма да се занимавам. Какво да ги правиш – китайска младост…

Електрическият ток се съхранява в литиево-железно-фосфатна (LFP) батерия с общ капацитет 18,3 кВтч и WLTP електрическа автономия от 90 км.

Вътре

  С изключение на един конкретен аспект (не, това не е функционалната разлика върху централната конзола между бензина и хибрида) Jaecoo 7 е сравнително практичен и добре оборудван среден семеен SUV. Шофьорската позиция е малко по-висока, отколкото в други коли от тоя вид. Самата шофьорска седалка усещам някак плоска и без полезно регулиране на ъгъла на възглавницата (затова пък вентилирана), а кормилната колона също е с известно ограничение в телескопичния реглаж на обхвата си. И в двата случая по-дългокраките шофьори вероятно ще го усетят, при все че аз не изпитах неудобства да се настаня.

Автомобилът се предлага както в Premium, така и в Exclusive нива на оборудване. Опитът учи, че по-ниското би могло да изглежда семпло и евтино, ала при версията Exclusive има умерено материално изобилие в панелите на таблото и вратите, вентилационните отвори и разните там малки превключватели. Така се гарантира, че всичко, напомнящо за строгост или евтиния, е заобиколено.

Инструменталният дисплей и head-up-а са локализирани пред мен, а 14,8-инчовият портретен мултимедиен чувствителен екран пресича правите линии в таблото и централната конзола. Има само един ред с най-основните физически бутони; за почти всичко останало – работата с отоплението и вентилацията, регулировката на огледалата и други функционалности включително – за съжаление налагат потапяне в дълбоките менюта на екрана.

Пространството за обитаващите втори ред е доста респектиращо, ала багажникът разочарова: по SUV стандартите товарният отсек е плитък, а използваемото му „мазе“ под пода не е изобилно. Е, изглежда все пак обемът от 340 литра е по-голям от този на повечето по-големи хечбекове, стига ролковият му капак да е свален.

14,8-инчовият вертикален дисплей в Jaecoo 7 напомня много на монтиран в средата на таблото таблет от среден клас и е почти такъв като използваемост. Менютата му – дълги и със сложна структура, изискващи толкова внимание, колкото и стандартния таблет; екранът е с пределно малко постоянно видими контроли, така че повечето процеси изискват три, четири или пет прехода. Прости наглед задачи като регулиране на страничните огледала или включване на климатика ме разсейват повече, отколкото би трябвало, особено след като вентилацията е видима само след изключване на Android Auto, в който прекарах повечето време, тъй като вграденият интерфейс за общуване с колата не е голямата й сила.

Общото впечатление за него е сходно с това в останалите китайски возила, с които контактувам напоследък: подлежаща на търпеливо развитие и опростяване ранна софтуерна версия, която няма много общо с много по-директната и интуитивна функционалност на вече преминалите през няколко етапа на развитие европейски автомобилни потребителски интерфейси. Ако това е плашилото на софтуерно дефинираните возила, то не е така страшно, както го представят, знайте.

Друга, заслужаваща внимание подробност, е че притежаващите известна материална привлекателност бутони за електрическите стъкла в шофьорската врата работят обратно на интуицията ми: натиснати напред, свалят стъклото; издърпани назад, го вдигат. Преднамерено отличаване или обратна азиатска ергономия? Възможни са и двете.

   Приятно неподготвен ме завари аудиосистемата от Sony: 8-те й говорителя видимо включват допълнителна DSP обработка на звука, с което подсказват, че китайците и тук са се ориентирали по-скоро към цифровите методи, отколкото към чистата акустична атрактивност. Така акцентът е насочен към дигитално синтезираната акустика в купето (с нюанс на компресираност – признавам), субективното усещане за потапяне в звука и вокалната прозрачност. Басът в разделените говорители също звучеше някак прилично дефиниран, поставящ фундамент на осезаемо обработената звукова сцена.

В движение

    Започвам с това, че добрата механична изолация определено е сред силните страни на бензиново-електрическия агрегат в Jaecoo 7. На нея, сравнително пъргавата и плавна реакция на газта, грамотната механична изолация и добрата градска енергийна ефективност (за нея повече след малко) трябва да отдадем дължимото в тая млада, с универсални претенции, кола.

Всичко това дължим на поведение, при ниски скорости напомнящо по-скоро сериен хибрид, отколкото паралелен. По изпълнените с разнообразни приятни изненади български градски пътища колата по-скоро прилича на изцяло електрическа, а двигателят й с вътрешно горене стои отделен от задвижващите колела, включвайки се като генератор, само когато се наложи.

Дори без пряката намеса на буталата му силата на разположение е достатъчна. Доказателството за това дойде при ускорение от място, когато дори при пълна газ, моментът, в който вътрешното горене се свързва с водещите колела (някъде над 80 км/ч) бе ясно осезаем. По леко мистериозния си начин Jaecoo 7 SHS успя да ускори до 100 от място чувствително по-бързо от официално декларираните 8,5 секунди. Всичко това съпроводено с пълното отсъствие на усещане за мудност или разсеяност, дори при каране по магистрала, когато конвенционалният двигател остана сравнително изискан дори с по-високи обороти. Е, да – както при много други, предните колела имат склонност да превъртат при рязко тръгване от място.

Режими на шофиране, с които да се занимаваш – бол, както би се изразила баба; със сигурност са повече, отколкото ми трябват. Колата може да се кара като EV или HEV, като първият режим е достъпен само с достатъчно заряд в батерията. В HEV мога да избирам между начален, интелигентен и принудителен режим. Първият дава приоритет на тока, докато батерията се изтощи; принудителният позволява да избереш процент неснижаем остатъчен заряд, а интелигентният дава на колата да реши колко да остави в батерията на база на различни входни данни от поведението на шашардисаното от функционалното разнообразие задкормилно устройство.

Който от всички тях да избере обаче, колата почти винаги ще се придържа към едно базово ниво в батерията от около 15 - 20%. В реалния живот това ще рече, че макар инструментите да ви казват, че все още има някъде между 15 и 20 километра електрическа автономия, хибридната система няма да ви допусне до тях; не и докато не стигнете до дълбоко скрития в меню режим EV+, отварящ тези последни километри и предупреждаващ да го използвате само в извънредни случаи.

Всичко това, което би следвало да бъде едно сравнително просто и праволинейно упражнение, излезе ненужно и някак претенциозно сложно – липсата на интуиция в управляемостта на тези функции и тук личи. Азиатците биха постъпили далеч по-добре, ако просто забравят за режима EV+, прекалибрират управлението на електрически пробег и предоставят на водача неограничен достъп до реално използваемия ток – както постъпват повечето хибридни манифактуристи.

На новите участници в европейския автомобилен пазар им стана навик да се хвалят с качеството на продуктите си, споменавайки технически центрове в Германия и задълбочени програми за настройка на окачването и управлението им по европейски вкус. Chery действително имат подобен център във Франкфурт, където днешният автомобил и модели от гамата Omoda се твърди, че са били завършени и фино донастроени. И въпреки това, по своя индивидуален начин Jaecoo 7 не съумя да ме убеди в динамичната си изтънченост, която следва да очаквам от кола, направена в Европа, в няколко забележителни области.

   Най-общо казано, това е един сравнително компетентен, удобен и предвидим за каране транспорт. Возенето му се характеризира със средна мекота; средно леко е и кормилното му управление. Без да се отклоняват прекалено, нивата на сцепление надхвърлят границите на адекватното; същото и с контрола на шасито, който му разрешава да остане сравнително сигурен и контролиран при типични скорости върху гордостите на българската Пътна агенция, като при това не предоставя кой знае колко интересни изживявания за водача.

От този тип коли едва ли би могло да се очаква повече. Ако доставяше всичко това без лекия намек за механична „дървеност“ – известна колебливост във возенето, или пък може би още малко повече сцепление и улегналост, или по-голяма доза прецизност и обратна връзка през волана – тя би могла да създаде някаква минимална динамична идентичност, избягвайки преобладаващото усещане за анонимност, което я характеризира. При все това, най-общо казано, Jaecoo 7 е един незлоблив, макар и някак безличен за каране, автомобил.

Да не забравя характера на т.нар. „подпомагащи системи“. Веднъж изпробвали характера на ADAS функциите в Jaecoo 7, схващате моментално, че шансът да забравите да ги изключите преди тръгване граничи с нула, дори това да означава забавяне на всяко тръгване поне с минута заради поименното им изключване от дългия около два екрана контролен списък. Системата за шофьорско наблюдение е дразнещо чувствителна към посоката на погледа ми, а тази за активно поддържане на лентата се бори с мен толкова активно за контрол на позиционирането в лентата, когато е активна, и се самоизключва толкова често, че обезсмисля съществуването си.

В този коктейл добавете допълнителните звукови напомняния от системата за следене на скоростта и разбирате, че са необходими само няколко километра пробег, за да излезете от психично равновесие. Това, както и непрекъснато появяващите се и бързо изчезващи съобщения със ситен текст, определено не се покрива с представите ми за шофьорско подпомагане; да не говорим за пренебрежението към достъпността на контролите им по време на шофиране. Всичко това оставя натрапчивото впечатление за прибързано пусната на пътя софтуерна бета версия, която подлежи на сериозно развитие за по-човешка функционалност.

    Към тези впечатления обаче бих добавил положителната енергийна ефективност, която в моя случай беше в широките граници между 0,7 - 5,8 л и 0 - 2,5 кВч/100 км. Работата е там, че колата не предоставя данни за енергийното си потребление по стандартния начин: цялата информация и тук е достъпна през многото менюта, а данните от нея се оказаха така неточни, че по-скоро приличаха на подлежащ на отстраняване софтуерен бъг. Жалко, защото градският му енергиен разход е доста впечатляващ.

Да обобщим

   Един от българските пазарни новодомци, Jaecoo 7 се оказа по-компетентен и завършен семеен автомобил, отколкото мнозина биха очаквали от марка, за която не са чували. Любопитните, търсещи семеен хибрид с ограничен бюджет, си струва да опитат да го карат: от него се очаква да участва в един интензивен пазарен многобой както срещу утвърдените играчи от сегмента, така и в напрегнатото вътрешнокитайско първенство. За числа днес няма да говорим: още е твърде рано – нека мине поне половин година.

Но МНЗ предупреждава: тест драйвът ще изисква обилни запаси от търпение; в противен случай ще е от кратките. Ако сте сред по-търпеливите като мен, ще забележите, че колата изглежда много грамотно, отвътре и отвън, е ефикасна, с прилично рафиниран нрав и базово дигитално обезпечаване за цената си. Но няма начин също да пропуснете, че голяма част от същата тази дигитална технология е така досадна, разсейваща, недокалибрирана и с толкова много пропуски в настройката, че доверието в общата цялост все още е сериозно под въпрос.

   Не се съмнявам, че всичко това подлежи на развитие във времето през софтуерни ъпгрейди, но и същевременно илюстрира липсата на зрелост у тези китайски продукти, сред които Jaecoo 7 съвсем не е самотен. Оказа се също и лишен от шофьорски подправки, което сред голямото разнообразие от все по-безхарактерни съвременни електрифицирани SUV-та, подсказва нещо много по-далеч отвъд конкретния характер, криещ се под външността: в аспектите на декларираната им амбиция по неизбежност има един голям компромис – този на съобразяването с европейските емисионни регулации и ултраагресивния им конкурентен ценови таван. Така ограниченията са факт по неизбежност.

    Всички останали подробности ще откриете в сайта им.