България през 2026: какво по-точно да направим

Автомобилната ни екосистема: диагноза, епикриза, евентуалното лечение

Защо проблемът не е просто в старите автомобили, защо преписването на европейската политика със закъснение може да ни остави с регулации от вчерашния ден и защо най-трудната част от промяната няма да бъде технологията, а адаптацията към самата промяна

 

Вместо увод: един стар въпрос

     Редовните читатели на този блог знаят добре, че вече повече от петнайсет години тук се вълнувам от ставащото, или по-точно от неставащото, в автомобилна България.

С годините съм изчел хиляди страници от написаните анализи, програми, бели книги и всякакви други държавни документи, имащи отношение в една или друга степен към състоянието на българската автомобилна екосистема. Тези дни правителството излезе с програмата си за управление, в която не видях практически нищо, насочено концептуално към нея и това някак естествено ме подтикна да поразмишлявам пак върху българската моторизационна ситуация.

Преди вече повече от пет години си зададох за пореден път класическия въпрос „Какво да се прави“ и за мен самият бе повече от очевидно, че проблемите на българската автомобилизация просто не представляват сериозен системен интерес за българската държава, а без концепция и политики българската мобилност ще продължи да изследва пластовете под дъното, превръщайки автомобилите от инструмент за обществена модернизация (каквато е историческата им роля) в заплаха за националната сигурност (каквото е състоянието на българския автомобилен парк). А истината е, че колите са важни, просто защото пренасят обществените отношения на колелата си – буквално.

Та тогава въпросът изглеждаше сравнително прост: защо държава, в която автомобилът е гръбнак на пътническия и товарния транспорт, няма дългосрочна политика за състоянието и развитието на автомобилния си парк?

Отговорът пак тогава ми изглеждаше като комбинация от институционална слабост, липса на експертност, отсъствие на политическа воля и удобство от съществуващото положение. Направих и един опит да формулирам проблема, по-конкретно като липса на цялостна и последователна държавна политика за качественото състояние на автомобилния парк и мястото на автомобила в българската обществена система, казано най-общо.

Днес, пет лета по-късно, бих добавил още нещо.

Проблемът вече не е само в това, че държавата не променя дадена обществена система, каквато е транспортната в нашия случай; проблемът е, че междувременно сме създали цяла екосистема, която се е научила да живее с нея такава, каквато тя е. И тъкмо това прави промяната значително по-трудна.

Автомобилът като обществена система

    Странно нещо е колата: на пръв поглед е просто една машина, която ни превозва от А до Б; в действителност обаче е един от най-видимите материални носители на икономическото и общественото ни състояние. Автомобилите не просто представляват второто най-скъпо и комплексно нещо след недвижимите имоти, което можем да си купим, но пренасят хората и стоките, с което практически носят обществените отношения на колелата си. Това е особено очевидно в България, където автомобилният транспорт има още по-голяма тежест, дължаща се на дълбоките диспропорции на транспортната ни система.

Затова въпросът за автомобила не е само въпрос на емисии, безопасност, видове горива, електрификация и пътна инфраструктура. Той е въпрос на доходи, производителност на икономиката, регионално развитие, достъп до труд, логистика, здраве, околна среда, индустрия, енергетика, отпадъци и социално неравенство.

Това е и причината, поради която състоянието на автомобилния парк е толкова добър индикатор за качеството на обществената ни модернизация изобщо.

Как изглежда проблемът днес?

    Започвам с едно важно „МНЗ предупреждава“:

    На първо място просто не знаем достатъчно добре колко стар е българският автомобилен парк. И това само по себе си е елемент от проблема, защото данните за възрастта на автомобилите са групирани в интервали – 0-5, 6-10, 11-15, 16-20 и над 20 години. Това естествено не позволява надеждно изчисляване на действителната средна възраст.

Още по-съществено дори е обстоятелството, че, както многократно съм повтарял, административната статистика съдържа достатъчно вътрешни несъответствия, за да поражда сериозни съмнения за качеството си. Анализът на 2025 г. например показа парадокса на едновременно рекордни нови регистрации и рекорден ръст на възрастовата група над 20 години.

Така вече не ми отива да повтарям механично числото „средна възраст 20+ години“. По-честният и адекватен начин би бил да говорим за структурата, а тя е достатъчно красноречива. Според наличните административни данни повече от половината коли в страната попадат в категорията над 20 години. И тъкмо това вече не е статистическа особеност, а структурен дефект.

Има и парадокс

    България не спира да обновява автомобилния си парк. Напротив – пазарът ежегодно вкарва огромен брой автомобили. Но: преобладаващата част от него е употребяван внос, а не нови автомобили. Да, да знам: ще кажете, че тази година структурата му се променя, защото за първи път от не помня колко години вторичният пазар спада за сметка на първичиния. Е, аз пък ще ви отговоря, че проблемът е цикличен, дължащ се най-вероятно на комбинацията от шоковото поскъпване на всичко (удрящ немощното вторично потребление) и инвазията на китайските марки (на които дължим преобладаващата част от ръста и пренасочването на част от потреблението на вторичния пазар към агресивно позиционираните китайци на първичния).

Това, разбира се, не пречи да направим фундаменталната разлика между обновяването на индивидуалния ми автомобил и процесът по обновяване на парка като цяло.

Когато собственик на 20-годишна кола я замени с 12-годишна, той е направил индивидуална крачка напред. Но националният автомобилен парк не се е подмладил с 8 години; той е станал много малко по-малко стар. Разликата е голяма.

Как стигнахме дотук

    Историята не е чак толкова сложна: след 1989-а България се моторизира бързо, но при доходи, които не позволяват масово обновяване с нови автомобили. Така западният употребяван автомобил естествено запълни празнината.

Това изглеждаше напълно рационално и дори необходимо. И проблемът ни не бе в употребявания автомобил; проблемът беше, че временният догонващ механизъм постепенно се превърна в постоянен модел на българската моторизация: вместо вторичният пазар да бъде мост към по-модерен общ автомобилен парк, той започна да се превръща в негов хроничен източник.

И така се получи нещо необичайно, което ние постепенно възприехме като част от нормата, а именно, че България се интегрира в европейския автомобилен пазар, без да се интегрира напълно в европейския цикъл на обновяване на автомобилния парк.

Европа произвеждаше нови автомобили; по-богатите пазари ги купуваха; след няколко години ги продаваха. България купуваше и това сякаш можеше да работи до безкрай. Но: само докато разликата в доходите и възрастта на парка не стане структурна.

Жизнеспособно деформиран

    Така създадохме една деформирана, но удивително жизнеспособна автомобилна екосистема и тук му е мястото да се поправя. Преди време недоволствах, че „секторът не оказва достатъчно натиск върху държавата“. Оказа се обаче прекалено просто. По-сложното и по-интересното е, че сме създали феномен на деформирана екосистема, чиито обитатели са се адаптирали повече или по-малко успешно към деформацията.

Как изглежда адаптацията в най-опростена форма:

Търговецът продава това, което пазарът може да купи; сервизът се специализира в поддръжката на стария автомобил; доставчикът на части развива бизнес около огромния парк от стари автомобили. След него застрахователят оценява риска в същата среда; рециклиращият работи с наличния поток. Финансирането пък се адаптира към платежоспособността; в това време потребителят избира между ремонт и по-стар употребяван автомобил. Държавата администрира всичко това и така всеки от участниците поотделно изглежда сякаш е напълно рационален, докато резултатът от всички тези рационални действия заедно не рисува една нерационална от обществена гледна точка система.

Капанът

     И тук отново логическата верига не е сложна:

   Старият автомобил създава бизнес; бизнесът прави стария автомобил по-поносим за потреблението. Поносимостта удължава живота му; удълженият живот намалява необходимостта от замяна; ниската необходимост от замяна поддържа вторичния пазар и вторичният пазар отново поддържа стария парк.

Така стигаме до самовъзпроизвеждащ се кръг, който изглежда така: стар парк → адаптация → по-лесна експлоатация → по-дълъг живот → още стар парк.

Това обяснява и защо системата е толкова устойчива: тя вече не е просто резултат от любимото ми бездействие; тя вече придобива собствена вътрешна логика.

И ето го най-трудното: страхът от промяната

    Тук вече стигаме до най-същественото допълнение към днешния ми опит за анализ: участниците в тази екосистема не непременно искат да я запазят в този вид завинаги. Те просто знаят как да живеят в нея.

Ако утре някой като мен им каже „Ще променяме системата“, следва напълно рационалният въпрос: „А аз как ще живея в новата?“

Логично е, признавам: сервизът например трябва да се научи да работи с високоволтови системи, електроника и ADAS; търговецът най-после трябва да се научи да продава не просто ниската цена на евтина употребявана кола, а добавената стойност на доказуемото качество. Застрахователят трябва да осмисли и остойностява нови рискове, а рециклиращият (помните, надявам се, веригата) трябва да работи с батерии и нови материали или горива.

Финансиращият трябва да разбере остатъчната стойност на новите технологии и да конструира работещ модел около нови технологични реалности; държавната администрация трябва да започне да работи с нова компетентност (любима моя тема) и качествени данни (друга една такава).

Всички, разбира се, трябва да инвестират и никой не знае със сигурност дали ще има сполука в новата система. Следователно естествената реакция е: „Не знам как да бъда различен и не съм сигурен, че искам, защото така ми е удобно.“ И това не е непременно консерватизъм; то е риск и страх от неуспешна адаптация.

В крайна сметка именно този страх изглежда като една от подценените причини за институционалната и секторна българска инертност.

Въобразените редове

    Тук идеята на Ювал Харари за въобразените редове от Sapiens ми е особено полезна. Но не защото автомобилната политика е измислена реалност, а защото определени технологични и регулаторни конструкции започват да изглеждат като естествения ред на нещата. Без да са.

Помните европейския догматичен порив по дизелизацията и как дизелът бе представян като панацея за решението на климатичния проблем. Концепцията се догматизира до степен, в която лъгането, че се съобразяваш с нея стана по-евтино от реалното й следване. Така логично дойде Дизелгейт и редът внезапно се обърна.

След него електрификацията постепенно се превърна в новия доминиращ разказ, което естествено не означава, че електрификацията сама по себе си е грешна; ни най-малко: електромобилите са били, са и ще останат тук. И сигурно ще бъдат сериозна част от бъдещето на мобилността, предвид отличната им адаптивност към определени транспортни сценарии.

Историята обаче следва един важен урок, който ние някак не умеем да научим: в никакъв случай не бива да бъркаме дългосрочната цел с технологията, с чиято помощ в даден исторически момент сме избрали да я постигнем.

Българският проблем не е европейски

    Европейската политика основно, но не само, разбира се, се занимава с това какъв да бъде новият автомобил в контекст на безпрецедентна историческа промяна, заплашваща оцеляването на най-мощния й индустриален отрасъл.

Българският проблем е фундаментално друг, а именно какво да правим със сегашния автомобилен парк. Това са две много различни задачи.

Европа трябва да решава какъв трябва да бъде автомобилът през 2035-а и как да съхрани индустрията си в новата – създадена от самата нея впрочем – вече критична ситуация.

В България трябва да решаваме как да преместим своите 4+ милиона автомобила от 2026 към 2035-а и нататък (това е едно от изреченията, които липсват в правителствената програма). А това означава, че не можем да започнем от технологията – трябва да стартираме от парка.

И какво трябва да значи това?

    Не, не безумното „До 2035 г. всички трябва да карат електромобили“, а: „До 2035 г. България трябва да има значително по-млад, по-безопасен, по-чист и икономически по-ефективен автомобилен парк.“

Тогава идва другият въпрос: какъв трябва бъде задвижващият микс? Това трябва да бъде резултат от технологичното развитие, цените, доходите, инфраструктурата и избора на потребителите.

Електромобилите, разбира се, трябва имат важна роля, но не тази, внушаваща, че представляват универсален и абсолютен заместител на всичко друго във всички сценарии – това е пълна глупост, приличаща на религиозен транс, а не на трезва и обоснована мисъл. Хибриди – също. Който си мисли, че двигателите с вътрешно горене ще изчезнат като докоснати с магическа пръчка, нека помисли пак и се попита дали изобщо мисли.

Така ако един качествен Euro 5/6 употребяван автомобил замени Euro 2/3 от началото на века и края на миналия, това е реално и много полезно обновяване, независимо че новият автомобил не е електрически – добре е да го помним.

Технологичният неутралитет

    Ето това е същината му: той не означава, че всички технологии са еднакво добри, а че държавата поставя целта и оценява резултата, а не се прави на по-добър технологичен инвеститор от пазара. Проблемът е, че в Европа тя не просто не го прави, а предписва едни очевидно самоубийствени решения, правейки го в най-добрите традиции на догматичния си универсализъм, които са затрили не е една държава и глава. Но ние не се учим.

А целите всъщност са сравнително ясни и напълно измерими:

• Възраст;
• Емисии;
• Безопасност;
• Техническо състояние;
• Енергийна ефективност;
• Реален жизнен цикъл;
• Рециклируемост;
• Достъпност.

Към тези осем бих добавил и едно специално условие: съхраняване на европейската автомобилна индустриална жизнеспособност и мащаб.

Всичко това, поне на мен, ми прилича на много по-устойчива основа от избора на един технологичен победител за следващите двайсет-трийсет години.

И как изглежда изходът?

    Не вярвам в никакви кампанийни, еднократни програми тип „програма за подмяна на автомобилите“. Това е скъп, подлежащ на лесно и лекомислено политизиране, и вероятно гарантирано неефективен метод.

Вярвам в управляван преход на автомобилната екосистема, който може да започне с нещо далеч по-прозаично и то е най-после да узнаем с какво разполагаме.

Трябват ни:

• Надежден регистър на активния автомобилен парк;
• Реалната му възрастова структура;
• Историята на регистрациите;
• Движението между държавите;
• Техническите прегледи (реалните, не формалните);
• Реалният километраж;
• Историята на щетите;
• Застрахователната история;
• Произход и статут на автомобилите.

Без истински и качествени данни всяка държавна политика би била нищо повече от упражнение по шаманизъм. Това е и първият политически тест, убедителни насоки за решаването на който не видях в програмата: държава, която не знае какво има, не може да управлява какво ще има.

Да ускорим естествения оборот

     Не ни трябват наказания за собственика на стар автомобил; трябва да направим така, че излизането на най-старите автомобили от употреба да стане икономически по-привлекателно от безкрайното удължаване на живота им.

Това би могло да включва:

• Диференцирано облагане (уж го имаме, а очевидно не работи);
• Стимули за извеждане от експлоатация;
• Ваучери (един от методите);
• Финансиране;
• Застрахователни стимули;
• Стимули за вноса и употребата качествени употребявани автомобили;
• Ефективен контрол върху реалното разкомплектоване.

    И тук не се нуждаем от измислянето на магически числа и цели: важното е да се прилага принципът естественият пазарен оборот да бъде използван като двигател на обновяването, вместо, както сега, да бъде оставен просто да възпроизвежда стария ни парк.

Да превърнем употребявания внос от проблем в инструмент

     Работа, признавам, трудна.

Не съм любител на старите коли, но ясно осъзнавам, че употребяваният автомобил не е враг. За страна с особеностите на България той ще остане необходим още дълго.

Следователно задачата не е да спрем употребявания внос, а да променим реално неговото качество: вместо колко евтино можем да внесем би следвало да се питаме колко по-добър автомобил можем да внесем вместо този, който извеждаме. Това вече е съвсем различна философия от кошчето за автомобилен боклук, в което държавата ни се е преобразила.

Това е и въпросът: ще бъдем ли европейското кошче за автомобилен скрап?

    Свободното движение на стоки в ЕС (с което всички оправдават бездействието си) не означава България да приема всичко, което по-богатите пазари вече не искат. Има принципна разлика между употребяван автомобил и превозно средство, което фактически е излязло от употреба (ELV според европейската терминология). Тази граница трябва да бъде ясна, проследима и контролирана, а България следва да използва европейската рамка, за да гарантира качество на входящия поток, а не просто да бъде крайна спирка на европейския автомобилен жизнен цикъл. Нещо неясно?

Да помогнем на екосистемата да се промени

     Лека-полека стигаме до най-трудното.

Представете си, че кажем на сектора простото „променяйте се“. Е, той напълно основателно ще ни попита „как?“.

Следователно преходът изглежда трябва да съдържа:

• Преквалификация;
• Инвестиции в сервизна инфраструктура;
• Обучение (кой ще обучава обучаващите е въпрос с висока трудност, признавам);
• Нови стандарти;
• Цифрово автомобилно досие;
• Развитие на вторичния пазар за електрифицираните возила;
• Зарядна инфраструктура;
• Алтернативни горива (нали за неутралитет говорим);
• Нова система за рециклиране;
• Адекватно на целите финансиране.

Това – без претенции за изчерпателност – вече не е каквато и да е „автомобилна политика“ (кавичките естествено нарочни), а политика за трансформация на икономическа екосистема.

И тогава 2035-а (или която друга изберем) придобива смисъл

    Не защото умните глави от Брюксел са я написали, а защото десет години са исторически приемлив период за такава промяна. Е, при изпълнението на някои условия, без които не може, естествено.

Не е необходимо през 2035 България да има най-модерния автомобилен парк в Европа (то би било и невъзможно); необходимо е да има друга форма на възрастовата автомобилна пирамида.

Днес наблюдаваме огромна концентрация в категориите 16–20 и над 20 години, а целта би следвало да бъде постепенно да преместваме акцента към 0–10 и 10–15 години. При това не чрез административна забрана – каквато е и невъзможна в буквалния си вид, – а чрез постепенно ускоряване на оборота.

Възможните три Българии

България №1: Адаптация

• Оставяме пазара да работи;
• Паркът постепенно (ала с вековно темпо) се обновява;
• Употребяваният внос остава основен механизъм;
• Европейските регулации се транспонират;
• Държавата администрира, както може.

Това е най-лесният сценарий – ние вече го познаваме добре.

 

България №2: Управлявано обновяване

Държавата поставя ясни и адекватно мотивирани и обезпечени цели;

• Подобрява данните;
• Ускорява извеждането на най-старите автомобили;
• Подпомага качествения употребяван внос;
• Използва данъчни и финансови стимули;
• Създава условия за електрификация само там, където тя има икономически и инфраструктурен смисъл. За останалото се търсят смислени, работещи алтернативи.

Това прилича повече на реалистичен минимум.

 

България №3: Стратегическа трансформация

Тук автомобилният парк се третира като част от националната инфраструктура и обществената тъкан, казано по-общо.

Ето какво трябва да има (казвано и преди):

• Ясна, конкретна, измерима национална цел;
• Постоянно действащ експертен капацитет за постигането й;
• Качествени данни;
• Координация между транспорт, финанси, околна среда, индустрия и общини;
• Стратегия за обновяване;
• Стратегия за всички мислими технологично неутрални методи за постигане, включително електрификация, разбира се;
• Стратегия за употребявания внос;
• Стратегия за ELV;
• Стратегия за човешкия капитал, стоящ зад цялото това упражнение.

Това вече прилича на държавна политика, не на механичен сбор от мерки без координация. Звучи като пожелателен и малко утопичен максимум.

Имаме ли институционална отправна точка

    Сигурно ще прозвучи като сарказъм, но да – в различни стратегически (със и без кавички) документи вече съществуват отделни елементи. Националната програма „България 2030“ например включва транспортната свързаност като отделен приоритет, а в нея присъстват електромобилност и поетапна подмяна на остарелия парк.

Националната стратегия за безопасност на движението дори поставя като цел развитие на цялостна държавна политика за обновяване на автомобилния парк и интегриране на техническото състояние на превозните средства в анализа на пътнотранспортния травматизъм. А през юли тази година правителството прие актуализация на стратегията за безопасност, в която вече говори за „безопасна универсална мобилност“.

Тоест проблемът очевидно не е, че никой никога не е писал правилните думи. Проблемът е друг: нямаме последователен механизъм, превръщащ тези думи в устойчива политика за структурата на автомобилния парк. И това вече е една много по-сериозна диагноза.

Какво трябва да направим по същество?

     Дойдохме си на думата най-после. Не, не поредния стратегически документ, а способност за управление на промяната. С постоянно действие, с ясен мандат, с експерти, с данни, с измерими цели. С активното участие на бизнеса, общините, научната общност и гражданите. И с хоризонт, гледащ далеч отвъд единия мандат – 2050-а изглежда като добра идея.

Защото автомобилният парк се сменя бавно, а политическите мандати, както знаем – бързо.

Най-важната промяна е в главите

    Вместо да се чудим как да накараме българите да купуват електромобили, най-добре да се попитаме как да направим така, че след десет години българският автомобилен парк да бъде съществено по-млад, по-безопасен, по-чист и по-ефективен. И чак после да се чудим кои по-точно технологии биха ни завели там. Това вече е трансформационна логическа промяна, предпазваща от следващия догматично-технологичен „въобразен ред“.

Историята вече ни даде един урок

    Вчера говорехме, че дизелът е бъдещето, а след това – че дизелът ни е проблемът.

После запяхме, че бъдещето е на електромобила, забравяйки за неутралитета.

Днес май вече сме по-нюансирани: електрификацията е бъдещето, но не трябва да е самоцел: преходът трябва да е технологично неутрален, икономически реалистичен и социално устойчив.

Утре вероятно ни чакат още нюанси. Това не е провал на технологията, а нормалният, както изглежда по тези ширини, ход на историята. Провалът би бил да приемаме всяка временна формула за вечен закон.

Неочакваният ни шанс

     Закъснението не е само и непременно недостатък; то означава и че не сме длъжни да повтаряме всички грешки на тези преди нас. Можем да видим какво работи, какво не работи; кои технологии поевтиняват и кои губят остатъчна стойност. А също и как се развива вторичният пазар, как се променя инфраструктурата, как се адаптират сервизите, как се променят регулациите.

И да направим нещо доста по-разумно, а именно да прескочим някои от етапите, вместо просто да ги изживеем със закъснение, както много ни приляга.

Епикризата

    Ако трябва да диагностицирам с едно изречение, бих го направил така:

    Българският автомобилен парк е стар не защото ние - българите не искаме нови автомобили, а защото в продължение на десетилетия държавата ни, тоест пак ние, така и не създаде условия естественият икономически и технологичен прогрес да се превърне в достатъчно бързо обновяване на парка.

Но това само първият й параграф.

    Другата му половина е:

    Създадохме толкова успешна адаптация към ненормалното състояние, че днес самата екосистема има интерес и страх едновременно – интерес да запази познатото и страх да не се окаже неспособна да работи в нещо друго. И това е причината промяната да изглежда по-страшна, отколкото би трябвало.

Изходът

     Никакви автомобилни революции не са ни нужни. Трябва ни управлявана еволюция с достатъчно разрушителен характер, за да прекъсне самовъзпроизвеждащия се цикъл.

И срокът не трябва да бъде „веднага“; е, не може да бъде и „някога“, разбира се. 2035-2050 е напълно разумен първи исторически хоризонт.

Започваме със:

• Данни и експертност (повтаряно да втръсване тук).

Следва:

• Икономически стимули и правила.

После:

• Ускорено извеждане на най-старите автомобили.

Паралелно:

• Качествен употребяван внос.

След това:

• Електрификация там, където е икономически и технологично разумна; търсене на алтернативите във всичко.

И през целия период:

• Адаптация на самата екосистема.

Вместо епилог

   Преди години завърших „Какво да се прави?“ с мисълта, че мобилността ни няма бъдеще без план. Тогава предложението беше да осъзнаем проблема, да върнем експертността, да формулираме национална цел с хоризонт поне до 2050 г., да не пренасяме механично чужди практики и да мислим за мобилността като за част от модернизацията на цялото ни общество.

Пет години по-късно бих запазил почти всичко, ала бих добавил нещо важно:

Планът сам по себе си вече не е достатъчен – нужна е способност за качествено управление на прехода.

Причината е проста – България не започва от празен лист; напротив – тя започва от една вече дълбоко адаптирана към деформацията екосистема. И затова най-трудният въпрос няма да бъде какви коли ще караме през 2035-2050-а, а как да помогнем на хората, бизнеса и държавата да престанат да бъдат толкова добри в адаптацията си към система, която отдавна трябваше да променим.

Отговорът, мисля, не е да им кажем елементарното „адаптирайте се“, а да им дадем достатъчно ясна посока, време и инструменти, за да могат успешно да се адаптират към новото.

    И тук е най-съществената разлика между поредното преписване на европейска директива и истинската национална политика: Европа може да определя посоката на технологичната промяна, ала България е длъжна да измисли как да извърви пътя от собствения си старт до нея.

А нашият старт е такъв, какъвто е. Не можем да го редактираме. Можем само да спрем да се преструваме, че не съществува.

     Ето още един опит в рубриката „В помощ на държавната администрация“. Дано чете. За конкретната политическа рамка ще говорим следващия път.

Esprit du temps: Renault Clio 6

Все някога колите пак ще станат малки

   Снимки: Groupe Renault

Clio е Renault – вместо въведение

   След като Ford осъдиха Fiesta, а в югозападен Париж със сигурност се радват от успеха на преродения като електромобил 5, свенлив по натура наблюдател като мен не на шега започва да се чуди дали ледът под краката на почтеното Clio внезапно не започва да се пука. С вече надигналото се цунами на китайския автомобилен поход въпросът сякаш зазвучава по-критично от всякога, нали?

Renault обаче твърдо настояват отговорът да е не. „Clio е Renault“ е цитат от шефски думи при представянето на шестото му поколение. Започнах неслучайно с Ford, тъй като на много европейски пазари Fiesta също беше Ford. Докато внезапно вече не беше. Казано по друг начин, за малки автомобили с ДВГ настъпиха опасни времена. Но нека не прибързвам: засега пред нас е ново Clio, което вече няколко месеца се предлага и в България.

    Що се отнася до самата кола, дизайнът преработен е основно, което ще рече, че е обърнат в една по-агресивно-чувствена посока от елегантния шаблон, който Лоренс ван ден Акер заложи с X98 през 2012-а. Нека също отбележим, че X60 (както е кодовото му обозначение) носи най-мощният двигател след горещия R.S., но повече за това след малко.

Гледайки го, още отдалеч разбираш, че шестото му поколение всъщност е най-голямото Clio до момента. Наближавам и си мисля: „Все някога един ден колите ще започнат пак да стават малки. Но не сега.“ Сантиметрите показват, че шестото издание е със същия размер като първия Mégane, така че за три десетилетия и половина Клио No 6 е пораснало толкова от някогашните си 3.71, че вече сякаш пасва на сегмент, за който някога не е планиран.

     От която и страна, и ъгъл да го обикалям, виждам промени – някак по-изваяно от задната си четвърт, новата решетка с диамантена текстура (по-скоро BMW Серия 4, хм?) и геометричните LED скоби, профилът с редуващи се вдлъбнати и изпъкнали форми, и тяхната игра. Както и да се въртя около него, по или обратно на часовниковата стрелка, виждам нещо едновременно ново, ала и успокояващо познато – по име, природа – донякъде, само донякъде – и механична същност. Това, което сякаш бе непознато, е личащата от пръв поглед амбиция на Oyak-Renault в Бурса да изведат крайния си продукт на качествено ново възприемано равнище.

     Сега да видим и как са се справили.

Визуално оформление и концепция

     Ако мога да обобщя с възможно най-малко думи външността, то те биха били технична чувственост: очевидният стремеж на творческия екип е бил да създаде кола, която едновременно да обитава визуалните пространства на предшествениците си, като същевременно се отличава от тях с духа на ултракомпактното купе, личащ най вече в профил – по линията на покрива и стъклата. Останалото е добре управлявана, динамична игра на линии, ъгли, обеми и светлосенките им, чудесно илюстрирани от абсолютното червено (това е буквалното име на цвета), скритите в С колоната дръжки на задните врати и правилните радиуси на колесните арки, поемащи разположените в една равнина със страничния метал трицветни лети джанти с гуми 205/45 R18. Стандартни са при най-високата линия esprit Alpine, която карах. Всичко това придава на колата модернистично-монолитния облик на (вече не чак толкова) малък обект на желанието – в това определено са успели.

Под новата външност (67 мм по-дълга и 39 мм по-широка), Clio се намира върху същата CMF-B платформа, както преди, така че все още е обвързано с Nissan Juke, различни други рена и клонингите им у Mitsubishi.

Всичко това е окачено на обичайните пасивни амортисьори и спирални пружини, с Макферсън отпред и торсион зад него. „Рено“ твърдят, че са настроили всички версии на Clio, съобразявайки се с различното им тегло, така че да се справят идентично, тъй че не очаквайте разлики в сочността на управлението с изкачването на нивата на оборудване.

Задвижването също е познато: Clio идва с ревизирана версия на съществуващия бензинов, трицилиндров TCe двигател, правещ 115 коня, както и подобрена версия на пълния хибрид E-Tech, с мощност, увеличена до 160. Дължим я на набъбналия от 1.6 до 1.8 литра агрегат. По същество това е същото задвижване, което ще открием в Dacia Bigster с някои електронни и изпускателни настройки за още малко сила. Промените дават на Clio приличен стартов удар и водят до време от 8.3 секунди до 100 – секунда по-чевръсто от преди.

Хибридът заслужава известно разчепкване: с изключение на 36-килограмовия батериен пакет с размерите на куфарче под пода на багажника, разположението му е отпред. Произвеждат го в  съвместно предприятие между Renault и Geely,  Horse Powertrain в турския Бурса и испанския Валядолид.

1.8-литровият двигател, работещ в цикъла на Аткинсън, отговаря и на стандарта Euro 7, тежи само 100 кг и развива 109 к.с.; има и впечатляваща термична ефективност от 40.5%. В сравнение с предходния 1.6, впръскването на гориво е директно и работи при 350 бара. Това е от решаващо значение за намаляване на емисиите и консумацията с около 7%.

Агрегатът е свързан четиристепенна скоростна кутия без съединител, съчетана с двустепенна трансмисия за задвижващия електромотор с мощност 49 к.с. Няма синхронизация; вместо нея вторият мотор, стартер-генератор с 20 к.с. мощност на върха на скоростната кутия, се справя с плавното прехвърляне на предавателните числа. Най-общо казано, системата е сложна и в движение понякога изглежда, че има собствено мнение, но в производителността и ефективността й съмнение не би могло да има.

Да влезем

     Интериорът продължава крачката напред, първоначално направена през 2019-а от предходното Clio, като промените са комбинация от материална и технологична еволюция. Развитие се наблюдава в интересни нови и все по-рециклиращи се материали (гордостта им – основателна), но общото впечатление остава разделено между твърди, ала не дразнещи на вид и допир пластмаси (табло и лайсни във вратите) и надскачаща далеч сегментните стандарти мекота на волана и свързаните с него превключватели.

Мястото вътре е приятно, а най-високото ниво на оборудване носи със себе си сегменти алкантара и обков с метален ефект. Освежаващите цветни акценти от предходната кола изглежда като да са били пренебрегнати в името на по-спортното усещане. Истина е, че шестото поколение идва с много цветове за персонализираното заобикалящо осветление, но шарената игрива радост от предшествениците е отстъпила на по-фокусираната, модернистична атмосфера на кандидат премиум играч с технологизирани претенции.

    Една от най-забележителните промени вътре без колебание отнасям към цифровия панел. Портретно ориентираният централен чувствителен дисплей и затвореният инструментален панел в предходното Clio вече ги няма – обединени по последна мода в едно общо V-образно дигитално пространство, съдържащо два ясни, 10-инчови екрана. Общото визуално впечатление е доминиращо донякъде, но от ергономична гледна точка е напълно безобидно.

Както вероятно се досещате, управлението на вентилацията е мигрирало в дисплея (всичко преди се регулираше с въртящи се дискове в централната конзола), което при тези решения по правило е за сметка на използваемостта. Но: с премахването на портретния дисплей и преместването на селектора за предавките на кормилната колона, както напоследък е модерно, Clio получава полезни отделения за съхранение в централната конзола, където откривам двата USB-C порта и безжичното зарядно. Между седалките е и оригиналният мек капак на пространството за чаши и малки потреби, сгъващ се като калъфа на таблет.

Няма как да премълча похвалата за предните седалки: с комбинация от отлична ергономия и интересни материали, те са в духа на най-добрите традиции на спортните рена.

    Сред най-съществените дигитални основания за гордост вътре е вграденият в мултимедийната система OpenR Link на Renault Google. Основното предимство тук е интеграцията на Google Maps и около 100 други приложения, достъпни през Play Store. Гласовият асистент тук е подпомаган от – да, познахте от първи опит – изкуствен интелект, теоретично позволяващ сложни гласови команди с разговорен поток, превключващ безпроблемно през езици, когато се наложи. Как евентуално би се справил със спецификите на регионалния пустиняшки диалект от село Згориград така и не успях да проверя обаче.

Като опция се предлага и съвсем прилично озвучаващата аудио система Harman Kardon с 9 говорителя, която представлява част от задължителната програма за всеки ценител на що-годе прилично озвучаване на борда. И не, не заради 410-те си вата мощност, а по-скоро заради цифровата обработка на звука, предлагаща общо пет варианта за настройка, разработени съвместно с Жан-Мишел Жар. Името на навършващия на 24 август 78 френски пионер на електронната музика и ню ейджа естествено е базов маркетингов етикет, каквото е и името на Ханс Цимер; ако в България имаше автомобилно производство, то цифровите звукови настройки на по-претенциозните аудиосистеми на българските возила вероятно биха носили етикета на Симо Лазаров. Добрата и далеч по-важна новина е, че тук „Рено“ са се концентрирали върху пространствената презентация и сложната кабинна интеграция, произтичаща най-вече от топографията, шума в движение и асиметричното разположение на слушателите вътре. Това, разбира се, е далеч по-добрият вариант от простото подхвърляне на мощен усилвател и голям супербас в малка кола. Емблемата „Harman Kardon“ сама по себе си не означава аудиофилски звук, естествено, но DSP-базираната й архитектура е далеч по-важна от самата мощност. Режимът Studio изглежда беше най-добър, преди всичко заради най-ниската степен на изкуствена звукова обработка и затова започнах с него; останалото е въпрос на вкус.

Пренасяйки се отзад, разбирам, че благодарение на частичното увеличение на междуосието си Clio е получило известно място за краката. И докато задната седалка е сравнително добре изваяна за удобство, пространството за главата е осезаемо ограничено. Причината е очевидна: спортната линия на тавана, която не предполага седящите отзад да се ширят. Височината на прага на багажника е полезно намалена с 4 сантиметра: в бензиновия вариант получавате капацитет от 391 литра – сравнимо с колите от по-горния клас; хибридът обаче, поради батерията си, предоставя 309. Това прави шестото издание на Clio по-малко просторно и от по-късата петица, и от сходно оразмерената четворка – размер, стимулиращ някои интересни потребителски решения сред лоялистите в Renault.

В движение

    Добре, че е шофирането, защото тъкмо то може да помогне на същите тези лоялисти да намерят изход от подобна потенциална безизходица. И така, кормилната рейка е станала по бърза (от 3.3 оборотите на волана от-до са сведени до 2.6) и с нейна помощ управлението на Clio е спретнато и добре балансирано – „правилно“, както вероятно някой би предпочел да се изкаже, – ала някак му липсва пъргавината, която чета, че е присъща на 5-цата (ето я и силната мотивация най-сетне да я подкарам). По отношение на тихото удоволствие от шофирането, което суперминитата могат да осигурят, Clio е по-добро от средното, но вероятно сега изостава от някои изненадващо енергични представители на японската школа, в една ролева размяна, от която мнозина вероятно ще се изненадат.

Ежедневното общуване с машината е добро и като цяло се характеризира с типичната за рената гъвкавост, но също така и с известна крехкост при често срещаните тук кратки, резки удари. Със сигурност причината се крие в инак много красивите 18-цолови джанти на колата ми и със сигурност не са от помощ в държави като България, в които по-ниските нива на оборудване с техните 16-ки вероятно ще помогнат. Дилемата и тук отново е между форма и съдържание, но аз все пак без колебание ще избера твърдостта в името на всичко останало, придружаващо най-високия пакет. Това съвсем не означава, че размяната на визуалното въздействие срещу подобрено качество на возене е лош избор; тъкмо напротив – въпрос на приоритети. Моят е контрол на крена и смелост при  навлизане в поредица от бързи криви, съпроводена с характерната склонност към осезаемо, но напълно в нормите недозавиване – тук всичко е наред.

     Духът на силовия агрегат E-Tech така си и остана загадка: електрическото подпомагане прави реакцията при натиска на десния педал автентично фина, а задвижващият електромотор с неговите 49 коня изобщо не е така блудкав, че силите му да приключат след първоначалния прилив на мощност, както често наблюдавам. Хибридната задвижваща система изпълнява обещанието си да се върне в режим само на ток при бавно движение из паланки и квартали; тук на помощ идва фактът, че 1.4-киловатчасовият капацитет на батерията е по-голям.

В условия на шосейната реалност колата е и бърза: да, трябва да натиснете газта до дупка, за да извлечете най-доброто от тоя силов агрегат, ала по този начин заличаването на 20-километровите  отметки става истински фриволно по стандартите на този клас. Нравът на колата има и потенциал за сензационна ефективност: добре размесен, бърз тестов маршрут даде 5,7/100, а с повече мярка в десния крак цифрата може да спадне и под 5, с което автономия от 700 километра звучи съвсем реалистично, не като утопия.

В същото време така описаният силов агрегат е много по-ефективен, отколкото приятен на звук: при все, че новият 1.8 изглежда и се държи по-плавно от предходния 1.6, в него все пак има едно особено земеделско мрънкане, особено при старт, преди всичко защото съм натиснал десния педал. Той също е и сложен: два двигателя и две скоростни кутии в задвижващата линия създават 15 предавателни комбинации, в които бензинът върти колелата, зарежда батерията или се грижи паралелно и за двете.

Истината е, че през преобладаващото време машинациите му няма да ви притесняват и при умерено подаване на газ всичко работи елегантно, ала е в състояние да се държи объркващо, например с шумното си палене след спиране, само за да се изключи при потегляне на ток. Всичко това най-вероятно се дължи на общо петте режима, в които системата работи: електрически (колелата се въртят от електромотор), динамичен (ДВГ и ток работят заедно), E-drive (електромотор задвижва колелата, ДВГ зарежда батерията му), вътрешно горене (ДВГ задвижва колелата и/или зарежда батерията), възстановяване на енергия (колелата въртят електромотора, който зарежда батерията).

   Любопитно се оказа новото от общо четирите „настроения“ – Smart, адаптиращо се някъде между Eco и Sport, в зависимост от стила на каращия. Една умело работеща добра идея.

Esprit du temps – да обобщим

   Шестото поколение на Renault Clio е още едно доказателство за технологичната и визуална френска вещина при правенето на (вече не толкова) малки коли. То изглежда добре, а с всичката си странност електофосилната му задвижваща система е способна и на сензационна пестеливост.

Технологичният пакет го е подготвил за бъдещи конкурентни и технологични предизвикателства, дигитализацията му е обилна (само системите за шофьорско подпомагане – част от които дразнят повече, отколкото помагат, но това е тема, за която днес не ми се говори – са 29!).

Всичко това очевидно резултира в много хечбек за стартовата му цена му от 28 300, ала колата има и една друга страна, която, неточно може би, ще нарека на френски esprit du temps, а именно духът на времето, в което дигитализацията лишава компактната кола от радостната, непосредствена, игрива същност на предшествениците, която правеше общуването с тях така забавно.

     Което днес пропуснах, ще наваксате, разбира се, в сайта им.