понеделник, 15 април 2024 г.

Фалити и растеж

 България в първи квартал на 2024-а


   На основните глобални автомобилни пазари 2024-а започна с очаквана динамика: китайското автомобилно производство е в подем, като само през март доставките са нараснали с 9.9%, движени основно от износа, чийто над половинмилионен обем се равнява на 38-процентен ръст. Автомобилни историци и анализатори тепърва ще имат материал за анализ на причините, поради които за няма и десетилетие време (по всички стандарти един свръхкратък период) водилата глобалните технологични и модни автомобилни тенденции в продължение на 130 години Европа поднесе на тепсия короната си на Китай. Всичко това – с лекотата на невежественото лекомислие на един напълно неадекватен на индустрията си управляващ „елит“, който се оказа не просто далеч под висотата на задачата да пази и развива златната си индустриална кокошка, но допусна неин потенциален убиец да се окаже държавата с около 80-процентен контрол върху мощностите за преработка на основната суровина за настоящото (морално остаряло впрочем) технологично поколение батерии – литият.

     Никак няма да е преувеличено ако кажем, че в момента Китай има много повече контрол върху стратегическата батерийна суровина, отколкото ОПЕК върху петрола. Това не е нищо друго, освен поредно доказателство, че човешките регулации по правило не се основават на пълно познаване на третираната материя, а последствията в случая са толкова критични, че изпълнителният директор на Renault Group и ротационен президент на ACEA Лука де Мео излезе с безпрецедентно публично писмо към Европа – един апел, заслужаващ специално внимание заради недвусмислено тревожната прегледност на посланието си.

Това е само една от многото илюстрации за крайно предизвикателната 2024 година, поставяща европейската автомобилна индустрия пред очаквания за снижена възвращаемост в условия на необходимост от интензивно инвестиране в обновяването на продуктовия й портфейл, воюващ едновременно на фронтовете на агресивната китайска конкуренция и вехнещия електромобилен чар.

    И още един любопитен фрагмент от представянето на Европа: трите ключови премиум производители – BMW, Mercedes-Benz и Porsche имат големи проблеми на китайския пазар (съответно -3,8, -12 и -24% за първо тримесечие), а в това време северноамериканските продажби на „Порше“ отбелязват 23-процентен спад, след като 1000 техни автомобила, заедно с няколкостотин бентлита и няколко хиляди на „Ауди“ бяха задържани от американските пристанищни митнически служби заради съдържанието на китайски компоненти, нарушаващи американските закони срещу принудителния труд – ето още един аспект на войната с всички средства, която се води и на растящия им с 2,7% лек автомобилен пазар.

Съвпадението на тези и още куп други вътрешни обстоятелства, за които де Мео пише в писмото си, чертаят много сложно европейско автомобилно бъдеще в един крайно изострен глобален политико-икономически контекст, на чийто фон всички с нетърпение очакваме европейските избори, за да видим дали здравият разум ще успее да си пробие път, или ще продължим с педал до пода напред към бетонната стена.

    В България квартал 1 се характеризира с безгрижния на пръв поглед ръст, мотивиран от комбинация от отложени в края на миналата година доставки, постепенно преодолян компонентен дефицит и поотприщеното задържано търсене, чийто потенциал все още изглежда е неизразходван. Обратно на страдащия от дефицит на „свеж“ продукт вторичен пазар, новият е движен най-вече от флотското потребление, чийто следи са видими навред – от високите общи ръстове в първите месеци до необичайно предното място на дадени модели в топ 50.

Цялата тази мажорна бодрост се развива на фона на очаквана промяна в микса на задвижващите системи, при които делът на електромобилите се сринал с над 1/3, докато този на хибридите и алтернативните горива значително се е увеличил (с впечатляващите 50 и 60% съответно) и така загубите от продажбите на електромобили (бонусите за раздвижването на чийто застояващи наличности развалят финансовите показатели едновременно на вносители и производители) само се увеличават. Всичко това става на един неизкривен до неузнаваемост от субсидии и регулаторна принуда пазар, което значително повишава автентичността на тенденциите.

      Макар и все още далеч от притеснителни, дяловете на постепенно нарояващите  се китайски марки тук също растат: от 0,64 през 2023-а до 1,37 сега, т.е. повече от двойно, въпреки ниските им абсолютни стойности. И тъй като в портфейлите на много от тях преобладава електрификацията, заплахата при тези наши обстоятелства, поне за сега, не изглежда толкова паническа, както е на старите европейски пазари.

Някак символично в тази отрезвяваща картина се присъедини и дългоочакваната новина за фалита на злополучната германска компания Next.e.GO Mobile SE, чийто декларирани намерения бяха да строи електромобилен завод в Ловеч. Не би – бе видимо с просто око от самото начало.

Още символика на фалита отбеляза очакваният пълен провал на опита за създаване на закон за насърчаване на електрическата мобилност в Министерство на иновациите и растежа. В отговор на класическия въпрос „Какво да се прави?“ неведнъж тук сме вдигали въпроса за българската автомобилна безпътица, от която няма излизане без план. Така едно несъстоятелно правителство създаде едно несъстоятелно министерство, което само увеличи броя на държавните институции, участващи с пълно неразбиране в автомобилните ни политики, чието качество е на нивото на участниците във формулирането и прилагането им.

В подобен контекст не е чудно и че кратката любовна афера на българското търсене с Tesla Model Y приключи така ударно, както започна, а тънката прослойка на ранните осиновители със специални продуктови потребности (които по същество представляват особения вид на нарцистичния квазипрогресивен продуктов мазохист) очевидно е изчерпана след края на 2023-а – още един от днешните аспекти на фалита, който се развива на фона на все по-разпространяващо се изчерпване на интереса към електромобилите, причините за което тук преглеждам постоянно. Една от ключовите сред тях е, че в Европа изоставихме прокламирания от самите нас принцип на технологичния неутралитет и постепенно заменихме целта (декарбонизация) с едно от най-скъпите, бавни и социално-икономически контрапродуктивни средства (насилствено налаганата електромобилизация) за постигането й.

    Така изглежда, че без да искаме превърнахме дефектната малформация на дълбокото си моторизационно изоставане (за 12 месеца делът на електрическите превозни средства в автомобилния ни парк от 0,27 е достигнал внушителните 0,42%) в ефект, избягвайки едни крайности и задълбочавайки се в други.

Казвам това, имайки предвид, че еднозначно лошото състояние на структурата на българския автомобилен парк остава все толкова безнадеждно лошо – както по структура на задвижващите системи (дизели и незнайно как газифицирани бензини), така и по възраст, която освен че не можем (или направо не желаем) да измерим както трябва, е най-високата в Европа.

   Такива са условията в които растежът на автомобилният ни пазар продължава, а с него и фалитът на способността и волята ни да предприемем каквото и да е смислено действие за управлението на четирите милиона автомобила, които, докато аз се упражнявам в анализ, пренасят на колелата си обществените ни отношения под формата на над 80% от пътниците и товарите в тая страна. И извън нея.

      И предсрочните парламентарни избори няма да променят нищо от това – помнете.

сряда, 3 април 2024 г.

И отново за веригата

Смущения от катастрофата в Балтимор и Насим Талеб

    „Франсис Скот Кий“ – една от любимите забележителности на Балтимор

     Плод на едновременно трагичната и зрелищна техогенна катастрофа, срутването на моста „Франсис Скот Кий“ в Балтимор в ранните часове на 26 март, след като беше ударен от 300-метровия контейнеровоз DALI, затвори в обозримо бъдеще най-натовареното щатско пристанище за превоз на автомобили. Имайки предвид цялата свръхсложна крехкост на автомобилната верига на доставките, загубата на пристанището в Балтимор се простира не просто отвъд цитираните от министъра на транспорта Пийт Бутиджедж преки загуби в размер на 100-200 милиона дневно и грубо очертаните разходи по възстановяването на моста от над 600 милиона, но представлява пряка заплаха както за състоянието на вноса на всякакви превозни средства (за всичко останало дори не започваме) в САЩ, така и на автомобилните компоненти.

Какъв е планът

    Както е логично, спасителна операция за отстраняване на колосалните отломки (два плаващи крана са вече там, но товароподемността им изглежда недостатъчна), стабилизиране на контейнеровоза и преместването му на безопасно място. Всичко това, ръководено от Инженерния корпус на американската армия, а очевидната цел е да се освободи каналът и пристанищната акватория да се отвори отново за двупосочен трафик. Графикът естествено неясен, но бъдете сигурни, че всичко това ще продължи най-малкото със седмици.

    Така изглежда той след катастрофата
    Снимка: Reuters

Товарните кораби вече са пренасочени към други пристанища; няколко са тези по източното крайбрежие на САЩ, способни да обработват и прехвърлят автомобилни товари, казват: Джорджия, Вирджиния, Ню Йорк, Ню Джърси, Пенсилвания и Южна Каролина.

Ако е необходимо, разбира се, могат да се предприемат допълнителни мерки във връзка с обслужването на входно-изходния стоков трафик на автомобилни части, включително по въздух. Частите, пътуващи с товарен кораб, по правило са такива с дълги срокове на доставка, така че някакво особено въздействие върху производството няма да видим в близко бъдеще, а причината е в нивото на местните запаси, което по правило се поддържа.

Какъв би бил ефектът

    От продадените в Щатите превозни средства през 2023-а, 22% е делът на вноса (27 е той за Канада), така че спирането на най-голямото автомобилно пристанище има реален потенциал да повлияе на обема и дела на продажбите на вносните марки.

Както ще видите по-долу, Япония, Корея и Германия са основните държави на произход за превозни средства, влизащи на американския пазар, така че марките с висока производствена концентрация в тези места имат потенциал да бъдат по-засегнати, особено намиращите се в Европа. Няма изненада в обстоятелството, че въпреки третото място на General Motors от Корея и Китай, все пак Hyundai и Toyota са най-големите вносители. Volkswagen Group е сред първите 5 вносители, а BMW, Mercedes-Benz, Volvo и Stellantis също са изложени на потенциалните – какво говоря, те вече са реални, продължаващи над седмица – смущения.

    Вносът на автомобили в Щатите – по страни на произход и марки
    Източник: Jato Dynamics

Предвид ограничения брой налични опции, отклоняването на кораби към други жизнеспособни пристанища много вероятно ще доведе до някои затруднения; те обаче би следвало да бъдат управляеми с ограничени закъснения, след като корабите бъдат пренасочени. Координацията между производители, доставчици, корабни компании и пристанищни власти с оглед пренасочването до алтернативи и свеждането до минимум на прекъсването на доставките е абсолютно задължително. Оскъпяването на логистичната задача – неизбежно.

Възможността за дефицит на някои автомобили – обстоятелство, което да повлияе на потребителския избор и съответните продажби на модели на дадена марка, в зависимост от това какво има на отклонените кораби и колко дълго продължава забавянето – е напълно вероятна. Въпреки че индустрията има дълъг опит в управлението на компонентен дефицит и минимизиране въздействията от него, никак не е изключено да има прекъсвания в процеса на отделни заводи поради закъснения на части. Прозрачността и управлението на веригата за доставки далеч не са идеални, но е факт и че от началото на пандемията ситуацията значително се подобри.

Какво да очакваме

     Приоритет № 1 естествено е отварянето на балтиморското пристанище, но всичко все още е на много ранен етап и графикът за решаването на сложната задача все още е неясен; няма и да стане скоро. При все това да се очаква някакво съществено въздействие върху автомобилната наличност, обемите на продажбите на марките, внасящи в САЩ и Канада, или самото автомобилно производство в Северна Америка, Европа и Азия, все още звучи някак пресилено.

С една уговорка: въздействията върху доставната верига са толкова сложни и се движат в толкова различни вектори, че в главата ми не спира да кръжи понятието „Черен лебед“. Тук вече работата е в ръцете на Насим Талеб.



понеделник, 22 януари 2024 г.

Ръст по време на несъстоятелност: България през 2023

Нищо ново не научихме и нищо старо не поправихме


    Преди обаче да надникнем в собствения си занемарен автомобилен двор, нека все пак да се огледаме от по-високо.

Светът

    По най-различни вектори 2023 бе много динамична. С общи продажби от 30,16 млн. превозни средства китайският автомобилен сектор счупи всички пазарни, производствени и исторически рекорди. Причината, разбира се, е не само във възстановилото се над очакванията вътрешно автомобилно потребление, но и в износа, чийто почти 60-процентен ръст ще направи за първи път страната най-големият световен автомобилен експортьор, изпреварвайки предишния водач Япония. И още тук започвам с илюстрация за това колко разнородни са влиянията върху пластовете в автомобилната индустрия: топ дестинацията на китайските автомобили през 2023-а логично бе Русия: възползвайки се мигновено от напускането на Volkswagen и Toyota, внесените там 841 000 коли направиха годишен ръст от 545%, а здравето на автомобилния сектор е ключов носител на китайския икономически растеж.

Eлектрификационният им подем (страната прави около 60% от световните електромобилни продажби) е толкова мощен, че успя да хвърли в паника Европейската комисия, чието разследване срещу поднебесните електромобилни субсидии се очаква да отнеме малко над година. Европейският автомобилен ужас е напълно основателен – той впрочем се очаква да е сред основните сюжетни линии на 2024-а, – а една от многото му илюстрации от по-миналия четвъртък бяха натоварените на чисто новия китайски Ro-Ro кораб “BYD Explorer No 1” 7 000 електромобила от едноименната марка за Европа. Китайските кораби в Червено море не се плашат от хутите.

    Със своите около 15,5 млн. американският автомобилен ръст е сред индикаторите, че икономиката им изглежда се справя с шока от лихвения ръст, избягвайки рецесията. Пазарни наблюдатели отвъд голямата северноатлантическа вода обаче предупреждават, че високата цена на парите ще мъчи потреблението през настоящата година. Остава им поне утехата, че, макар и с малко, GM все пак изпревариха Toyota на финала в спринта за първото място.

Сметките за глобалното автомобилно производство още не са приключени, но очакванията са то да бъде с около 5-процентен ръст спрямо 2022-а, т.е. някъде в подножието на 90-те милиона.

    На фона на всички насрещни ветрове, през 2023 очакванията в Европа бяха електромобилите да крепят светлия лъч надежда в дъното на хоризонта. Би, но не съвсем: прекратените в средата на декември електромобилни субсидии в Германия станаха обикновена илюстрация за нежизнеспособността на една задвижваща технология, която в Европа с лека ръка (и лишена от здрав разум глава, добавил бих, без да се колебая) тръгнахме да налагаме без грам готовност, запращайки в кошчето над век технологично лидерство. С което впрочем стиснахме силно златната си автомобилна кокошка (70 млрд. евро автомобилен търговски излишък за трите тримесечия на 2023-а) за гърлото – едно безумно действие, чийто кисели плодове тепърва има с пълни шепи да берем.

България

    За мен 2023-а бе юбилейна в личен план – направих 30 години в орбита около колите. Казвам го само защото за три десетилетия в България доказваме безапелационно, че основната транспортна платформа, с чиято помощ пренасяме обществените си отношения (далеч над 80% от пътниците и товарите по суша), всъщност е без значение за институциите ни. На фона на сравнително устойчивите национални макроикономически показатели (никого не настигаме в ЕС – няма какво да се самозалъгваме) 2023-а доказа за пореден път, че амбицията и капацитетът тук да се отнасяме просветено към един от гръбначните прешлени на транспортната си система е равен на повече от кръгла нула.

През декември вече споделих последни впечатления, поради което нямам намерение да се повтарям; само ще кажа, че дълбокият дефицит на качества ни обрича да метем тъмния и мръсен автомобилен ъгъл, оставайки трайно в миманса на показателите след десетичната запетая като обем на новите автомобилни продажби (0.36% от ЕС по-конкретно) и водейки устойчиво по средна възраст на превърналия се в заплаха за националната ни сигурност автомобилен парк.

Което изобщо няма да попречи на затварянето на една ръстова година, в която много от пазарните актьори пожънаха паметни финансови резултати. Несигурността дали всичко това ще продължи пренасяме и в новата година, а междувременно не мога пропусна факта, че за автомобилния ни бранш 2023-а, освен всичко друго, бе поредна година на преструктуриране, в която Emil Frey поеха Renault Group, Grand Automotive Nissan, а  София Франс Ауто прибраха под общ чадър почти целия портфейл от марки на Stellantis. Появи се и Voyah България, чийто първи регистрации тук предстоят. Тази тенденция, наред с появата на нови участници, яхнали вълната на китайския възход, ще продължава и през 2024-а – естествено ще ги следим. За съжаление, нищо ново не очаквам по линия на крехкия баланс между институционалното българско неможене и секторният автомобилен конформизъм, който за над 30 години така и не събра смелост да влезе с повече характер и последователност в една конструктивна полемика за днешния и бъдещ ден на българската моторизация. Това няма шанс да стане и сега – да бъдем реалисти, но да не се отплесвам.

За малко не успяхме да достигнем 2019-а и при толкова много фактори, влияещи върху пазара и крехкото вътрешно автомобилно търсене нямам ни най-малка представа дали ни предстои да го надхвърлим: векторите на влияние върху него са толкова много и така разнородни, че всякаква прогноза няма смисъл.

Тежестта на София и броящите се на пръстите на едната ръка икономически значими региони, следващи я на голяма дистанция, е отразена справедливо в разпределението както на новите продажби, така и в употребяваните; ако трябва да перифразирам, автомобилното търсене е продължение на икономиката с други средства.

И ако ЕС би могъл да твърди, че с 14,6-процентния си тежко субсидиран дял електромобилите  бяха основен ръстов двигател, то ние определено не можем да го кажем: да, от 4,01 са се качили до 5,22%, но абсолютните стойности на продажбите им са такива, че такъв в България определено е бензинът, а след него – хибридите. За пореден път няма да пропусна да отбележа устойчивата калпавост на данните от МВР, които не правят нищо, за да премахнат категорията „друго“ например, чието значително присъствие се обяснява само с ниското качество на процесите им.

    Симпатизирам на радостта от обстоятелството, че броят на електромобилите навлезе в шестцифрената плоскост, но процентните съотношения остават тъжни, особено на фона на средната възраст на колите ни за чието състояние ще стане дума след малко.

Водачите по марки са все имена сред обичайните заподозрени, като сякаш на Peugeot им личи най-много, че са изоставили амбицията за добро количествено представяне, фокусирайки се около маржовете си на единица продажба, чийто внушителен ръст можем основателно да предположим.

Реекспортът не е мръднал в сравнение с година по-рано, което – с някой единични изключения – показва, че вътрешното търсене е абсорбирало практически изцяло 27-процетния ни ръст.

В топ 50 „Дачия“ си върнаха полагащото им се място на водач, а възходът на Tesla Model Y е колкото обясним с особеностите в породата на ранните осиновители, толкова и забавен предвид всички обратни страни на подобен избор, които те видимо и обяснимо пренебрегват.

Нямам какво ново да кажа и по разпределението на видовете горива: гонейки 50-те процента, дизелите са в процес на лесно обясним възход и това е толкова устойчиво, колкото е отказът ни да се занимаваме с автомобилните си политики. Пореден пример е напълно логичното отлагане на публикуването за обществено обсъждане на т. нар. Закон за насърчаване на електрическата мобилност. А причината – още веднъж днес ще направя мотивирано предположение – изглежда е в това, че с писането му се заели хора, които нямат никакво понятие от проблематиката на моторизацията и просто не знаят какво трябва да пише в него. Утехата ми е в това, че тежкият институционален упадък е не само роден феномен.

    За поредна година приключваме с катастрофалната ни възрастова картина: дори при очевидната си неспособност да я мерим така, че да имаме съпоставими с другите държави в ЕС официални показатели, безсилието и нежеланието да предприемем нещо конструктивно личат от пръв поглед. А то е пълно и не оставя – поне у мен – никакво обосновано пространство за оптимизъм.

    Така през 2023 България отбеляза ситуация на ръст по време на несъстоятелност: нищо ново не научихме и нищо старо не поправихме.