Европа: генеалогия на страховете

За дългосрочния структурен екзистенциален риск

   Оливер Блуме

Препънати в купола – вместо увод

   Чета тези дни в един доклад на Ройтерс, че Суверенният фонд на Катар е усложнил плановете на Volkswagen да препрофилират завода в Оснабрюк за производство на компоненти за израелската мобилна противоракетна система „Железен купол“. Катарският инвестиционен инструмент, който държи 17% от гласовете във „Фолксваген“ и две места в надзорния съвет, е възразил срещу предложената сделка с израелската държавна компания Rafael Advanced Defence Systems, изразявайки позицията си на третия по големина инвеститор в автомобилния производител в директно противоречие с най-надеждния, макар и доста противоречив, план за спасяване на завода.

Ако се питате защо, то възражението по-скоро отразява геополитическия статус на Катар, отколкото някакво бизнес несъгласие с индустриалната логика по същество. Доха не поддържа официални дипломатически отношения с Израел и вместо това играе ролята на посредник между юдейската държава и Хамас, поддържащи политически офис в града. Улесняването на сделка, насочваща израелското производство на отбранителна техника през компания, която частично притежава, би поставило Катар в пряко противоречива позиция.

Последствието е, че за Суверенния фонд ще е неудобно да предлага мълчалива или пряка подкрепа за какъвто и да е отбранителен проект, свързан с така наречения Iron Dome. Паралелно на това значителният вътрешен обществен натиск в подкрепа на Палестина в Катар е факт, а страната отдавна е обвързала всяка нормализация на отношенията с Израел с намирането на надежден път към палестинска държавност.

Междувременно залозите за Оснабрюк и неговите работници са значителни. Rafael подписват писмо за намерение за придобиване на обекта в края на април 2026 г. с идеята да произвеждат тежки транспортни камиони, ракетни установки и генератори за системата „Железен купол“; иначе казано, компоненти, а не боеприпаси – разграничение, което Volkswagen многократно са подчертавали, предвид пацифистката история на града.

Понастоящем заводът наема 2300 души; производството на T-Roc приключва догодина и въпреки месеците на усилено търсене не се е появила алтернатива за обикновен пътнически автомобил. Въпреки, че все още не е договорено решение, два източника съобщават на Ройтерс, че съвместно предприятие между Volkswagen и Rafael, с Долна Саксония в качеството на партньор, е един от механизмите, които се проучват за излизане от капацитетната безизходица. Долна Саксония държи основен дял във Volkswagen: по закон тя притежава от 11,8% до 12,7% от общия акционерен капитал, но ѝ се предоставят точно 20% от правата на глас.

Споделям това деликатно усложнение с Катар, защото разкрива колко объркващ може да се окаже отбранителният обрат за европейските автомобилни производители: VW се нуждаят от сделката, за да избегнат закриването, което би предизвикало значителни политически и синдикални последици в Долна Саксония; Rafael се нуждаят от производствен партньор, а германското правителство активно подкрепя предложението. Всичко това обаче се развива не в 40-те години на миналия век; търговските и инвестиционните мрежи днес са така оплетени глобално, че всеки на пръв поглед жизнеспособен бизнес план неотменимо изисква консенсус между групи с фундаментално различни геополитически приоритети. И това е само един от аспектите на най-сложната човешка икономическа дейност, за които ще говорим днес.

Преговорите в Оснабрюк са част от по-широка промяна, днес разпростираща се далеч отвъд „Фолксваген“. През този месец западните автомобилни производители излъчиха вълна от съобщения в областта на отбраната: Daimler Truck стартират унифицирана отбранителна марка с цел приходи от 1 милиард евро до 2028-а; Scania представиха модулна защитена кабина на Eurosatory; Renault показаха военизиран прототип с Thales, а Mercedes-Benz подписаха меморандум за разбирателство със стартъпа за борба с дронове с изкуствен интелект Tytan Technologies. От другата страна на Атлантика GM са се обвързали с Lockheed Martin за производство на боеприпасни компоненти, а Ford водят активни преговори както с американското правителство, така и с няколко европейски отбранителни министерства.

     Две паралелни кризи движат военния завой: от една страна, западните отбранителни играчи – Lockheed, Boeing, KNDS – работят на ръба на капацитета си и не могат да увеличат производството достатъчно бързо, за да отговорят на търсенето от конфликтите в Украйна, Иран и превъоръжаването на НАТО като цяло; от друга, автомобилните производители имат неизползвани заводи, намалени маржове, обучена работна сила и вериги за доставки с голям обем, способни да произвеждат приблизително същите компоненти за обща употреба, от които се нуждае отбранителната индустриална база.

Под натиска на ESG (екологични, социални и управленски) фактори болшинството западни автомобилни производители на търговски превозни средства от всякакъв калибър прекараха последното десетилетие на дистанция от отбранителния сектор. Обратът и спешната нужда от укрепване на маржовете им обаче се развиха със скорост, която изпревари възможностите на управленския им инструментариум.

И все пак ограниченията на въпросния завой са реални: висококачествените боеприпаси изискват специални допуски, разрешения за сигурност и култура на обществени поръчки, които производството на товарни превозни средства не предоставя. В това време някои медии изрично подчертаха, че припокриването между веригите за доставки на автомобили и най-необходимите оръжейни компоненти всъщност е доста ограничено.

За Volkswagen обаче тези ограничения може да се окажат второстепенен проблем: непосредственият е дали на завод с 2300 работници, на които компанията е обещала да няма затваряния в Германия и същевременно е без програма за нови автомобили, би могъл да оцелее след 2027. Така ръчната спирачка на единствената фактически жизнеспособна сделка за бъдещето на обекта на масата е дръпната от акционер, намиращ се на около 4500 километра географско разстояние – поредна илюстрация за сложността на автомобилната индустрия.

Същинският проблем – структурен

    Глобалното автомобилно търсене през 2025 г. достигна 89,6 милиона – скромно увеличение от 1,6% спрямо предходната година, ала 2026-а може да обърне тази тенденция. През миналата потреблението се увеличи в Китай и САЩ, където покупките се ускориха преди промените в данъци и стимули, което изправи и двата най-големи световни пазара пред трудности впоследствие. Очакванията са ЕС, Индия, Япония и Южна Америка да отбележат положителен растеж, но това няма да е достатъчно, за да компенсира спада на най-големите пазари.

Междувременно финансовите резултати за 2025 г. бяха тежки: общата оперативна печалба сред водещите световни автомобилни производители спадна с 90% на годишна база до марж от само 0,65%; голямата част от щетите предизвикаха около 60 милиарда евро обезценки, свързани с отменени електромобилни програми. Еднократният характер на тези отписвания би трябвало да донесе известно облекчение в перспектива; структурният натиск обаче остава: с продължаващото нашествие на китайските производители в чужбина и все по-склонните им европейски конкуренти – най-вече Stellantis и Volkswagen – да споделят или продават неизползван производствен капацитет, дългосрочната конкурентоспособност на европейското автомобилно производство е под един действително голям въпрос. Работата е там, че и това определение не стига: терминът по-скоро вече е екзистенциална криза.

Ето и част от измеренията й. Въпреки митата, производители като BYD, Chery и MG (SAIC Motor) ускоряват навлизането си в Европа, което според AlixPartners’ Global Automotive Outlook ги поставя в позиция да овладеят 16-процентен пазарен дял до 2030 г.

Въпреки конкурентния пазар и наситеното търсене, според Стивън Дайър, ръководител на автомобилния отдел на AlixPartners в Азия, китайските автомобилни манифактуристи „идват масово в Европа“. Според него, вместо да допринасят за общия растеж, поднебесните отнемат пазарен дял от европейските си конкуренти.

Европейският натиск отразява както възможност, така и необходимост: строгите европейски емисионни правила, разширяващата се зарядна инфраструктура и регулаторно стимулираното потребителско търсене правят континента идеален за електрически превозни средства, докато забавянето на продажбите на китайския вътрешен пазар и безмилостната ценова конкуренция логично принуждават марките да търсят растеж в чужбина.

У дома китайските автомобилни производители са изправени пред по-ниски разходи за потребление и интензивна ценова война, която „няма да приключи скоро“, продължава той. С навлизането на все повече марки конкуренцията в страната се засилва. В сравнение с миналата година там Дайър очаква 10-процентен общ продажбен спад.

Същевременно през май китайските реализации в Европа са нараснали с 97% до 121 030 при общ пазарен ръст от 3,4 до около 1,13 милиона. Така делът на китайските автомобилни производители в Европа достигна исторически рекордните 10,7%.

   Милан Неделкович

Износът се ускорява

     Аналитиците от AlixPartners прогнозират , че тази година китайският експорт ще се ускори глобално до поне 10 милиона в сравнение със 7,1 през 2025-а. Това е пряко следствие от преориентацията на китайския автомобилен растеж от Русия и Беларус към Франция и Германия, смята Дайър. За мен бе крайно любопитно да науча пак от него, че младите германци се интересуват от новодошлите: потребителско проучване на консултантите показва, че 36% от германците на възраст между 18 и 34 години предпочитат китайски автомобили пред негермански марки.

Възприемайки стратегията „произвеждай там, където ще продаваш“, китайците използват партньорства, за да увеличат сглобяването си в чужбина, а AlixPartners прогнозират капацитет за сглобяване извън Китай от 3,4 млн. до 2030 г. в сравнение с 1,2 през 2025. По отношение на китайските производители, насочващи се към заводи в региона в Европа се наблюдава „заграбване на земя“; AlixPartners изчисляват, че в европейски заводи с текуща капацитетна утилизация от 60 и по-малко процента има наличен капацитет от общо 2,5 милиона. Според тях няколко китайски автомобилни производители не само „изразяват висок интерес“, но самите европейци канят китайските си конкуренти в недоизползвани заводи.

Nissan планират нещо нечувано преди, а именно да поемат статута на „договорен производител“ за китайските Chery, играейки със свободния капацитет на завода в Съндърланд, Англия, където производството е паднало под рентабилните нива. Това научихме по-рано този месец от думите на ръководителя на Nissan за Европа Макс Месина пред един годишен специализиран автомобилен конгрес.

По време на телефонен разговор за финансовите им резултати в края на април главният изпълнителен директор на Volkswagen Group Оливер Блуме нарече съвместното производство с китайски партньори като SAIC, FAW и Xpeng „умно решение“. Хм…

Структурната Екзистенциалната им проблематика в детайл

   Години наред германските премиум автомобилни производители уверяваха инвеститорите, че по-слабото търсене в Китай, по-бавният от очаквания електромобилен преход и нарастващото глобално търговско напрежение са всъщност временни, циклични неуспехи, подлежащи на управление без фундаментална промяна на бизнес модела, генерирал едни от най-големите секторни печалби.

Днес вече променят наратива: от средата на месеца BMW и Porsche предупреждаваха инвеститорите за предизвикателства пред рентабилността, които според анализаторите отразяват натиск, пред който са изправени изложените на китайски и американски тарифи европейски производители. Предупреждението за печалбата от BMW свари инвеститорите неподготвени, карайки анализаторите солидарно да се питат дали германските производители на премиум автомобили са принудени да преосмислят своя ориентиран към износа подход, който в продължение на десетилетия разчиташе на проектиране и производство у дома, генерирайки огромни приходи в Китай.

Този път цитирам водещия глобалния автомобилен пазар аналитик от AlixPartners Марк Уейкфийлд: „Мисля, че виждате корекция в оперативните им модели“. Той смята, че германските производители „вече не се радват на предимствата, които някога са имали от Китай“ и едновременно с това се сблъскват с агресивна китайска експанзия в Европа и милиардни тарифни разходи в Съединените щати.

В продължение на години Китай генерираше печалби, надвишаващи значително тези в други региони, което позволяваше на германските автомобилни производители да поддържат скъпоструващи инженерни и производствени операции у дома. Наблюдателите все повече се съмняват в съществуването на подобна икономика.

Изглежда, че инвеститорите вече са решили: пазарната капитализация на Volkswagen Group е спаднала до приблизително 40 милиарда евро, докато акциите на Porsche са загубили повече от 40% от първичното си публично предлагане през 2022 г. и близо 60% от пика си – златото от Цуфенхаузен сякаш вече не съществува.

Тъй като инвеститорите все повече се питат дали историческата рентабилност на премиум производителите подлежи на възвръщане, тази година акциите на BMW им отговориха, представяйки се значително по-зле от по-широките европейски автомобилни ценни книжа.

Милан Неделкович, новият им изпълнителен директор, изненада инвеститорите, намалявайки очакванията за печалбения марж за 2026 до едва 1% и обяви допълнителни мерки за намаляване на разходите. Влошаващите се пазарни условия в Китай, покачващите се цени на енергията, свързани с конфликта в Близкия изток и разходите за преструктуриране, ще окажат силно влияние върху печалбите, чухме Неделкович да казва на 16 юни.

   Михаел Лайтерс

    Само дни по-късно изпълнителният директор на Porsche Михаел Лайтерс сподели пред акционерите, че оперативната среда на двата им най-важни пазара – САЩ и Китай – се е променила фундаментално и предупреди инвеститорите да не очакват бързо завръщане към исторически високата „Порше“ рентабилност. „В краткосрочен план няма да видим връщане към целевите маржове, които наблюдавахме в миналото“, са думи на Лайтерс от годишното акционерно събрание на 23 юни.

На 18-и пък главният изпълнителен директор на VW Group Оливер Блуме, чиято компания контролира Porsche, предложи сходна оценка на годишното събрание на VW: „Не печелим достатъчно пари с продуктите си. Разработване на световен автомобил в Германия, производството в Европа и продажбата му в световен мащаб – бизнес моделът ни, който бе успешен в продължение на десетилетия –днес вече не работи.“

Подобно на своите германски конкуренти, Mercedes-Benz са изправени пред нарастващ натиск от американските тарифи и спада на продажбите в Китай, където икономическият спад влияе на търсенето на луксозни возила. Премиум производителят планира да започне преговори с лидерите на синдикатите за допълнителни мерки за намаляване на разходите за повече конкурентоспособност, разказва водещата отдела им за човешки ресурси Брита Зеегер: „Трябва да оценим направихме ли всичко, за да бъдем по-конкурентоспособни спрямо конкурентите ни в Mercedes, в Германия? Трябва да се уверим, че Германия прави всичко възможно, за да бъде конкурентоспособна страна.“

На лейкопласта му е крайно време

   Анализаторите определиха предупреждението за печалбата на BMW като закъсняло признание, че икономиката в темела на германския премиум автомобилен сектор се е променила.

„Време беше да се премахне лейкопластът“, четох да пишат аналитиците от Bernstein, след като „Бе Ем Ве“ намалиха прогнозата си за маржа на печалба преди лихви и данъци за 2026 г. от 4-6 на 1-3%. Бернщайн продължиха, че е възможно инвеститорите да са били подведени от „фалшиво чувство за сигурност“, дължащо се на отдавна потвърдения талант на Мюнхен да се справят със спадове, без да прибягват до големи разходи за преструктуриране. Фирмата изчислява, че приблизително 2/3 от приходния дефицит на BMW произтича от влошаващите се условия в Китай и други азиатски пазари.

Анализаторът от Jefferies Филип Ушоа, каза, че предупреждението от Бавария повдига по-широки въпроси относно жизнеспособността на глобален бизнес модел за производство, който все още до голяма степен се базира на износ на автомобили с двигатели с вътрешно горене от Германия. Той смята, че нулирането на печалбите в BMW предполага, че дългосрочните маржове от 8% до 10% вече не са постижими „без център за свръхпечалба от Китай“.

Шефът на Porsche: електрическият преход е „сложен и бавен“

    Преди да продължа бих искал само да попитам нещо, което тук повтарям от вече не помня колко години: а кой бе негов инициатор и кой затвори самодоволно очите се пред очевидните още тогава рискове? Не беше ли това тъкмо Европа и солидарното решение на индустриалните й автомобилни шефове да не се противопоставят на тази откровено брутална, самоубийствена глупост?

А инак в Porsche инвеститорите използваха необичайно прям език, за да опишат това как виждат развитието на историята на растежа в компанията след първичното публично предлагане. И така: „Ние, акционерите, гледаме Porsche днес и виждаме хаос. И трите ключови показателя за ефективност са се влошили. Това не е цикличен спад, това е структурен проблем“, са думи на водещия отдела за устойчивост и корпоративно управление в Deka Investment Инго Шпайх. Той припомня, че при стартирането на публичната компания през 2022-а Porsche са дали обет на инвеститорите, че електромобилите ще имат 80% от продажбите до 2030 г., че компанията ще продължи да расте в световен мащаб и че оперативните маржове ще останат над 20% – една без никакво съмнение лишена от субстанция утопия.

Вместо превръщането й в реалност, днес съкращават работни места, намаляват сложността, свиват дилърската си китайска мрежа и признават, че допусканията, залегнали в основата на стратегията за електрически превозни средства, са се оказали свръхоптимистични. „Трансформацията е по-бавна, по-малко предвидима и значително по-сложна, отколкото предполагахме само преди няколко години“, каза Лайтерс пред акционерите. Нима – при целия ви уж свръхмощен информационен, аналитичен и евентуално интелектуален потенциал, пък питам аз?

Неизбежното във Volkswagen

    Днес започнах с тях по един друг повод, но късно миналата седмица стана ясно, че главният изпълнителен директор Оливър Блуме си е поставил цел да съкрати до 100 000 работни места от персонала и да прекрати производството в четири германски завода. Основната марка VW и заводите за производство на части на групата ще бъдат отделени от настоящата структура и включени в отделни предприятия, научихме в петък. Целта на Блуме е да затвори заводите в Хановер, Цвикау и Емден, както и фабрика на Audi в Некарзулм; производството ще бъде прекратено след изтичане цикъла на моделите, произвеждани в момента в тези германски предприятия.

Не е нужно да влизаме в детайли, за да разберем, че двойката Блуме и главният финансов директор Арно Антлиц предлагат най-голямата реформа в 89-годишната история на компанията с намерението да направят групата по-ефективна. Стратегията включва още и намаляване на общите режийни разходи с 11 милиарда евро до края на десетилетието.

От самата компания знаем, че глобалната работна сила на VW Group, включително китайските съвместни предприятия, в края на първото тримесечие е възлизала на 657 389 служители, 279 698 от които в Германия. Говорителят на VW е отказал коментар на поверителни документи. „Съответните факти по въпроса ще бъдат обсъдени и одобрени от съответните органи. Няма да предопределяме този процес, четем в имейл изявлението му. Цялата група, включително нейните марки и дъщерни дружества, трябва да претърпи мащабни промени“.

Блуме възнамерява също да намали инвестициите през следващите пет години с около 15% до малко над 130 милиарда евро. Той по-рано заяви, че ще увеличи съкращенията на разходите в допълнение към съкращенията на 50 000 работни места, които са в ход; въпреки споразумението от 2024 г. със синдикатите, гарантиращо, че няма да бъдат затваряни заводи през това десетилетие, недоизползваните мощности в Германия са под прицел. Блуме е под сериозен натиск да съживи съдбата на втория по големина световен автомобилен производител, борещ се с кризи по най-различни вектори – от митата през китайската конкуренция и скъпата електрическа миграция до прекалено големия моделен портфейл на неутолимо разрастващата се група – с цел концентрация върху основния автомобилен бизнес.

Всичко това е част от концепцията „Групова целева картина“ за 2030 г., която той наскоро представи на изпълнителния съвет и която на 9 юли му предстои да защитава пред надзорния.

Лидерите на синдикатите мигом се противопоставиха на тия нови планове. Според съвместно изявление на работническия съвет на компанията и синдиката IG Metall те „разстройват работната ни сила и оперативните ни региони. Ако подобни планове бъдат осъществени, ние ще им се противопоставим с всички сили“, четем още в изявлението.

Прокарването на съкращения на работни места във VW е трудна работа. Представителите на работниците заемат половината от местата в надзорния съвет на автомобилния производител, а германската провинция Долна Саксония, която е склонна да застане на страната на синдикатите, има още две. Обяснението е просто: 89-годишният мегаконгломерат е създаден тъкмо с оглед индустриализацията на Германия и създаването на работни места в страната. Всичко това обаче е правено в съвършено различен исторически контекст.

Пропуснатият Китай

    Да бъдем честни: вероятността предизвикателствата, пред които са изправени германските автомобилни производители, да намалеят е много малка. Тъй като внасят колите си от Мексико и Европа, Porsche и Audi остават изключително изложени на американските тарифи. Блуме намекна, че въпреки че внедряването ще отнеме години (а и колосални инвестиции, добавям аз), VW Group евентуално могат да установят мултибрандово производство в Северна Америка.

Но да бяха само Китай и Щатите: както много пъти сме говорили, самата Европа се преобрази в негостоприемно място. Докато китайските автомобилни производители се разширяват в региона агресивно, отваряйки заводи, увеличавайки износа и разширявайки дилърските си мрежи – явление, което се разгръща и в България – автомобилното търсене остава под предпандемичните нива.

   Ола Келениус

Автомобилният анализатор от обилно цитираните днес AlixPartners Стивън Дайър сочи очевидното: „В бъдеще очакваме бързо навлизане на китайските производители на оригинално оборудване в Германия и Франция“. Той вярва, че западните им колеги са пропуснали възможността да отвоюват по-убедителна позиция на бързо развиващия се китайски електромобилен пазар: „В Китай извънкитайските производители изпуснаха възможността с автомобилите с нова енергия. Това е очевидно и не смятаме, че тенденцията подлежи на обръщане“.

-

     Каквото и да кажа днес – в началото на глупавия сезон*, който тази година впрочем не изглежда никак глупав, – то само ще е форма на многократно преповтарян ретроспективен преглед на пропуснатите очевидни рискове, пренебрегвани анализи и самодоволен европейски автомобилен хюбрис. Да, Германия може и да е родина на автомобила – тази година се навършиха точно 140 години от рождението му – ала формулата на успеха не просто се променила, но тъкмо ние тук, в Европа, сами създадохме преките предпоставки за провала, обявявайки една технология, за която се оказахме напълно неподготвени по всички ресурсни и технологични линии, за праведна – това е простата генеалогия на автомобилните ни европейски страхове.

   Сега въпросът е дали някой в новото българско правителство внимателно следи учебникарския сюжет за едновременното набелязване на цел и догматичното налагане на инструмента за постигането й, както и има ли въобще понятие от катастрофата, наречена състояние на българската мобилност, а също и как смята да се справя с нея. Следим ги с най-голямо любопитство и надежда да обърнат дългата историческа тенденция на пълна липса на компетентност и воля за качествени, конструктивни, дългосрочни действия.

 

*Cambridge Dictionary: „Време в годината, обикновено през лятото, когато поради липсата на важни политически новини, вестниците са пълни с маловажни истории.“

Нов в аквариума: MG HS Hybrid+

Една задача за отличаване

Какво е MG – вместо въведение

1924–1980-те: В британския спортен автомобилен иконостас

    MG (произхождащо от Morris Garages) е основана в Оксфорд, Англия през 1924 г. марка, станала известна с леки и достъпни спортни автомобили като MG T-Type, MG A и особено MG B. С този си генотип брандът с годините развива лоялни последователи във Великобритания, Европа и Северна Америка.

1990-те–2005: Годините на MG Rover, крах

   След като сменят няколко собственика, MG стават част от бившата MG Rover Group. Изпитващата финансови затруднения компания рухва през 2005 г., ала хляб в MG все още очевидно има.

2005–2007: Китайско придобиване

    Най-убедителното доказателство за това е придобиването им от Nanjing Automobile през 2005 г., а скоро след това стават част от SAIC Motor – понастоящем най-голямата в четворката държавно притежавани китайски автомобилни групи.

2010-те: Ренесанс

    SAIC се опитват да съживят MG в Европа. Ранните продукти имаха скромен успех, но истинският пробив дойде, когато MG се препозиционираха като стойностно ориентирана масова марка, предлагаща амбициозни нива на оборудване и дълги гаранции.

2020 – Днес: Експлозивен растеж

    Пускането на пазара на модели като MG4 EV, MG ZS, MG HS и новата гама Hybrid+ трансформира MG от нишов играч в една от най-бързо развиващите се емблеми в Европа. Компанията същевременно започна да мигрира и към по-високите сегменти с електрическите IM, продавани през дилърската мрежа на MG.

Пазарното им представяне през последните две години е, както казах, в плоскостта на ръста, като през 2024 обемът им в Европа, включваща Великобритания, е в порядък 233 000, а през 2025 вече надхвърлят 300.

   Тази година експанзията им продължава, а от началото на февруари яхнаха вълната на китайското автомобилно нашествие в България под шапката на вносителите на KIA/Subaru, притежатели и на правата за Europecar. До май са регистрирали 138 коли, преобладаващата част от които естествено са първите доставки за Europecar, както и дилърски саморегистрации. Съвсем прилично за няма и четири месеца пазарно присъствие и изграждаща се в движение дилърска мрежа.

MG HS

    Във вековната си история MG са ​​пускали на пазара няколко автомобила, променили облика на марката: MG B е смятан от мнозина за първия „модерен“ MG, докато MG F съживи спортния имидж на емблемата. Днес ще стане дума за MG HS, който все още не се е институционализирал по същия начин, но пък се превърна в една от най-големите невъзхвалявани истории за търговски успех във Великобритания, където достигна точно до ръба на класацията на петте най-популярни нови автомобила, изпреварвайки Tesla Model Y, Audi A3, Peugeot 3008, Volkswagen Polo и много други известни имена.

Пристигайки шест години след предшественика си AS23, това второ поколение AS33 вече две почти две години предлага цялостно външно обновяване, силно актуализиран интериор и куп технологични актуализации; всичко това, което – вярват в MG – ще затвърди позицията им като алтернативен вид във вече обилно пренаселения с разнородни обитатели C SUV аквариум. Най-голямата му европейска слава е версията plug-in хибрид: батерия с капацитет близо 25 кВтч, около 120-километров официален електрически пробег, предоставящ му значителни данъчни преференции. В България регулаторната история е друга и тук най-много се разчита на самозарядната версия, а MG го виждат като конкурент на кого ли не – от Ford Kuga, през Hyundai Tucson, Nissan Qashqai и евентуално Toyota RAV4, та чак до Dacia Bigster.

Визуално оформление и стил

    Новият HS Hybrid+ споделя логично много от визуалните си елементи, по-тънки фарове и ревизирана предна решетка включително, с новия хибриден супермини MG 3. Най-общо бих окачествил HS като представител на флуидната визуална школа, доминирана от заобленост и линии, пресичащи се под остър ъгъл. Профилът се характеризира с по-дълъг преден и по-къс заден надвес, издигаща се назад, сравнително висока, линия на стъклата и колесни арки, запълнени не твърде плътно от 19-цоловите колела. Промените в задната част въвеждат нова светлинна лента и преработени брони.

MG предлагат HS в шест цвята, а по-сплесканата осмоъгълна емблема се премества от центъра на решетката върху предния капак в съответствие с новия дизайнерски облик на марката.

Колата е по-ниска, но по-дълга и по-широка от предшественика си; увеличена е колесната й база и така с обща дължина от 4,67 HS прилича повече на конкурент на Skoda Kodiaq или Peugeot 5008, отколкото на возилата в по-ниския сегмент, срещу които е пряко ценово позициониран.

Под предния капак намирам 1,5-литров турбо бензин и синхронен електромотор с постоянен магнит, впрегнати в двустепенна трансмисия. Общата им мощност е 224 к.с., въртящият момент – 340 Нм, а на хартия ускорението до 100 става за приемливите 7,9 секунди. Двигателят с вътрешно горене зарежда, а електромоторът разрежда централно разположена 1,8-киловатчасова литиево-никел-манганова батерия.

За разлика от държавите, предлагащи данъчни преференции за зарядните хибриди с удължена електрическа автономия, у нас, акцентът логично е поставен върху тази версия, чиято цена в момента е с малко над 6 000 евро по-ниска, така че преимуществото й е повече от очевидно.

Да влезем

    По-големите размери на вторият HS предполагат екипажът да се наслаждава на един практичeн, удобен и просторен интериор. Очевиден е стремежът таблото да бъде ориентирано към известна премиум привлекателност: тапицирано е с меки на допир и напомнящи на кожа материали; по-внимателният и критичен оглед ще види и усети също твърда пластмаса, а и предразположения към пръстови отпечатъци пиано лак, чиято популярност мога да си обясня само с влиянието на ниската му себестойност по линия на доставките. Въпреки възвисоката позиция на волана, седалките са напълно прилични, каквато е и видимостта. Пространство за расли в неделя пътници отпред и отзад доволно, а багажникът е двуетажен, с щедрите по всички мерки 507 литра.

Пред мен са се ширнали интегрираните в общ модул два 12,3-инчови дисплея – на водача и информационно-развлекателна система. И двата са с добра графика и отзивчивост, но, както повечето актуални китайски возила, HMI интерфейсът за общуване с машината има да учи още много по линия на логика, използваемост и пряк достъп до критична функционалност. Добрата новина е, че не са се предоверили на виртуалните бутони – има и механични.

Системата MG Pilot за това, което производителите кой знае защо упорстват да наричат „шофьорско подпомагане“, е включена стандартно. Някои функции от общо 13-те системи, като адаптивният круиз контрол, работят сравнително интуитивно. Кошмарът тук, както при мнозинството китайски возила, с които общувам напоследък, започва доста по-рано – преди потеглянето. Всичко, за което можете да се сетите – от изключването на системите за наблюдение на скоростните ограничения, през следенето на лентата, до шофьорското внимание имат остра нужда от развитие. Започвам с това, че за изключването им не е предвиден пряк път под формата на бутон с предварително зададени параметри на деактивиране. Липсата му удължава подготвителната работа преди тръгване до около минута. Всеки път. Самото действие на системите е агресивно, разсейващо и в много случаи неадекватно на средата в България, характерна с лоша маркировка, сходно състояние на настилката и най-бъбривото и хаотично знаково стопанство, което съм виждал в Европа. Казано накратко, има всички предпоставки нивото на ендорфина зад волана да спадне до критични нива.

Особено нескопосан в нахалството си е шпионинът в А-колоната, следящ шофьорското внимание, който се държи като наперен хунвейбин от времето на Културната революция: в недодяланата му агресивна намеса и напълно неуместни напомняния да се съсредоточите са пропуснати единствено заплахите за изпращане в трудов лагер след слизане. Любопитно как не са се сетили да трупат виртуални точки за партийно наказание…

На китайските другари тук трябва да напомним, че съгласно евродиректива системите за насилствено шофьорско подпомагане са задължително включени при всеки старт, но никой не регулира интуитивноста и лекотата на изключването, както и степента на инвазивност в работата им, и тъкмо там е истинското европейско предимство – един от последните останали рубежи на високата европейската автомобилна и по-конкретно софтуерна цивилизация. Добрата новина все пак е, че пренастройването им е въпрос на време. В момента обаче общият аранжимент на ADAS системите остава меко казано разочароващ: впечатлението за подпомагане тук е преобразено до неузнаваемост от агресивната им склонност да ти се мотаят в краката. Очевидно и тук китайските моторни возила вкупом страдат от общата си вертикална интеграция, принуждаваща ги да прилагат идентична по качество функционалност в сходно позиционирани продукти. Как смятат да решават задачата за отличаването си в такъв контекст изглежда като въпрос с извънредно повишена трудност.

   Подходът към системите за шофьорско подпомагане на китайските другари от
ADAS отдела удивително напомня времената на Културната революция

В движение

    Хибридното задвижване в HS бих окачествил като типично за породата със сякаш една идея по-изразена амбиция за чисто електрическа автономия в рамките на системните ограничения. Да, той не е заряден, което с по-високо магистрално темпо – разбирайте около 150 по GPS – се отразява на осезаемата намеса на вътрешното горене, чийто високи обороти шумно се опитват да зареждат бързо губещата ток батерия. Това превръща движението по магистрала в упражнение, съпроводено с различим звуков съпровод, но в останалите не толкова напрегнати режими преходът между бензин и ток всъщност е доста гладък. Междинното ускорение на 224-те коня изглежда съвсем прилично за целите на изпреварването; шумът от пътя при движение с по-висока скорост е колкото забележим, толкова и все пак ненатрапчив.

Стандартният характер на пасивното окачване, ориентирано около макферсън и мултилинк, илюстрира характерното китайско течение на унифицирана грамотност, изразяваща се най-общо в тишина, приемлива еластичност и умерен контрол на крена – напълно достатъчно за целевата аудитория на тая кола, ориентирана предимно около возенето на шофьорската седалка.

Сплесканият и удобен за хващане волан контролира управление на електрическа зъбна рейка с общо три режима, но разликата между тях варира до известна степен само в тежестта на напълно синтетичната система, характеризираща се с бавност и липса на особен чар. Недостигът на дух в настройката прави HS по-труден за прецизно пътно позициониране и не така уверен в пътното си поведение, колкото бих искал. Това прави склонността към недозавиване по-осезаема извън града, а маневрирането в него – една идея по-мудно от утвърдената конкуренция.

Общото впечатление в движение – с изключение на хунвейбините от ADAS отдела – е за плавност на возене по повечето повърхности, с ясно изразена склонност към приоритет на комфорта пред контрола на каросерията по по-бързи, виещи се пътища, демонстрирайки склонност към люлеене и леко поклащане с по-висока скорост. Дори да бързате обаче, HS е напълно компетентен, средно голям, многоцелеви пътнически транспорт. Да, без съмнение в града част от конкуренцията се справя по-умело с по-амортизирани настилки, но като цяло днешният ни герой е добре изолиран и достатъчно усъвършенстван.

Да обобщим

    От една страна, това вероятно е един категорично по-уместен семеен автомобил, отколкото масовото индивидуално българско потребление си представя, че може да си позволи. Независимо от вида на задвижването, позиционирането на тази кола е да предложи значително повече от най-близките си конкуренти по отношение на пространство, производителност и, а в случая на хибрида от решаващо значение е и разходът на гориво, който при мен бе в порядък 7,8/100, дължащ се предимно на безотговорния ми, въглеродно интензивен, подход към карането в този случай. И така, независимо дали идеята е да се превози малкият семеен цирк или сте някой от бъдещите му флотски потребители от начален среден клас, прилагащ вещо препоръките за корпоративна праведност на ESG, то MG HS Hybrid+ категорично ще свърши работа.

Признавам, че в поведението му има осезаеми нотки на зрялост и изтънченост в параметрите удобство и гладкост, а управляемостта и общата цивилизованост на хибридната версия също си струва да се насърчат. Колкото до недостатъците, които отбелязах, те са напълно в духа на очакваното от общия бюджетен компромис в тоя продукт, а и в контекста на очевидната китайска технологична унификация. Хармонизирането на компромиса в толкова тесни рамки е изключително деликатна задача, знайте.

Сравнително големите общи размери и акцента върху комфорта на шасито го правят не така пъргав на колелата си, както някои конкуренти и вероятността да се хареса на заинтересованите шофьори не е особено висока, не на последно място заради досадния и недодялан нрав на системите за шофьорско затрудняване, нуждаещи се от решително развитие по отношение на дискретността в интервенцията и лекотата на деактивиране.

Хибридът определено изглежда като препоръчителната версия на HS; тя може да изглежда малко деривативна на вид и трудна за запомняне при каране, но рационалните й качества са повече от очевидни и помагат да се превърне във важен пазарен играч, който само ще допринесе за напрежението у традиционните обитатели на българския автомобилен аквариум.

–

    Големият му действителен проблем ще бъде отличаването, най-вече сред преките конкуренти, от вече оформилия се и на нашия пазар напрегнат вътрешнокитайски шампионат, ориентацията за неподготвения в който далеч не е по силите на всеки.

    Задачата ще иска време.

    Всичко, което днес пропуснах, ще откриете в сайта им.

Тежестта на свободата: BMW M5 Touring

Животът е напред, разбирането – назад; свободата е риск

   Снимки: BMW AG

Ако бях Киркегор – вместо въведение

    След първата си среща с колата, върху която ще помедитирам днес, вероятно бих написал нещо в екзистенциалния дух на свободата, както би казал Сьорен Киркегор.

Не, чакайте, не съм датчанин и не съм роден през XIX, а през XX век; баща ми не беше твърде религиозен, още по-малко бе обсебен от мисълта, че е навлякъл Божия гняв върху себе си. Обаче аз ще си го навлека, ако погледна на BMW M5 Touring като просто съчетание от две, дори три, задвижващи стихии – енергия, метал и софтуер. Защото имах нужда от време; време да осмисля преживяното и да опитам да го преразкажа. Защото миналото е мястото, където смисълът на тая моя среща се очертава още по-добре.

-

   Човек живее напред, сякаш върви по пътека, която се разгръща едва под стъпките му. Нищо не е очертано предварително; всяка възможност е като врата, която се отваря само когато дръзнеш да я докоснеш. И тъкмо в този миг – в трепета преди избора – се ражда тревогата. Тя е свидетелството, че си свободен, защото само свободният може да се страхува от бъдещето.

Но щом минеш през вратата, щом направиш скока, всичко се променя. Това, което е било бездна, се превръща в мост; това, което е било хаос, започва да се подрежда. Едва тогава, когато погледнеш назад, разбираш какво си избрал, какво си изгубил, какво си станал. Миналото е единственото място, където смисълът се осмелява да се покаже.

И все пак човек не може да живее назад: миналото е тихо, но животът е шумен; миналото е ясно, но животът е мъглив; миналото е завършено, но животът е отворен. Затова човек е осъден – или благословен – да върви напред, без да знае, а да разбира едва след това. Да живее в напрежението между възможността и паметта, между скока и разказа.

И може би именно там, в тази тънка линия между бъдещето, което не познаваме, и миналото, което най-сетне разбираме, се крие истинската драма на човешкото съществуване. Да бъдеш — значи да се движиш към неизвестното, доверявайки се, че някой ден ще можеш да погледнеш назад и да кажеш: ето, това беше моят път.

Да бъдеш M5 Touring

    Сякаш най-важната реплика, която трябва да се запомни за вече не чак толкова новото BMW M5 Touring, прочетох от ръководителя на отдела за изследвания и разработки в M направлението на BMW Дирк Хакер. По времето на тестове на един от прототипите на комбито през 2024-а той споделя: „Трябваше да помним, че M5 е работно превозно средство – инструмент за бизнеса и ежедневието.“

Нима?! И докато размишлявам върху тия думи, се чудя дали от време на време това, което ние – ентусиастите – очакваме от BMW M5, не е доста по-различно от очакванията на бъдещите му потребители, както и от онова , което „БМВ“ избират (или са принудени от настоящето) да произвеждат.

Да, няма как да не мисля за автомобили като M3 E90 с V8 агрегат. „Не, това изобщо не е M3“ – прибързано отхвърляха по онова време част от нас за това по-голямо и по-тежко M3, докато то поемаше към своето преобразяване (да не говорим за по-късната му състезателна версия) в една от любимите ми коли през тоя век.

18 години по-късно в главата ми отново се върти въпросът възможно ли е това голямо, тежко M5 да е блюдо, изискващо прекалено много течност за преглъщане? Днес вече като комби, M5 ни е представен като plug-in хибрид, а въпросът, който си задавам, пак в духа на Киркегор, е възможно ли е кола, която може всичко, продава се навсякъде, да се нуждае от решение за „страст“. „Е, нали патосът на страстта е това, което ни свързва с източника на живота“ – вероятно би ми отговорил Дирк, ако беше залягал върху „Или-или“ поне толкова, колкото върху инженерството.

Дизайн и оформление

    М5 Touring е разпознаваемо на пръв поглед и от далеч: да, това определено е един двуобемен, утилитарен транспорт, изпълнен по всички правила на актуализирания М наръчник на Мюнхен. Мускулестата му скулптура е изпълнена с едно очевидно изявление: всичко в тези линии е подчинено на прост функционален бриф, концентриран върху аеродинамичен баланс, работа с въздушните потоци и охлаждане. Започвайки от жадния за въздух преден сплитер със светлинно акцентираните „бъбреци“ над него – и преминавайки по линията на покрива до изтегления спойлер и тънката, силно скосена, D-колона – следим линиите на кола, страстно нетърпелива да се движи. Бързо. Убедителността на спортната естетика е резултат от пълната функционална и визуална преработка на пространствата около и между колелата: профилът е доминиран от издигащата се назад линия на стъклата в един аеродинамично и аероакустично оптимизиран екстериор, завършващ с мощна, широка, монолитна задна част, състояща се от тънки светлини, двусекционен дифузьор и престилка с две двойки кръгли изпускателни тръби.  В същото време необичайно високият дял на повърхностите, боядисани в цвета на купето, създава вид визуална чистота, стилно препращайки към висококласната динамика на спортната, приклекнала кола. На фона на преобладаващия черен цвят на колелата – диамантено полираните окръжности на 20/21цоловите предни/задни джанти подчертават диаметъра им – златистите спирачни апарати на олекотената карбоново-керамична спирачна система блестят без капка свян на обедното слънце.

Стегнат в яко и комплексно усилената структура на M5 Touring e силният S68 – 4,4-литров, V8 битурбо агрегат, самостоятелно генериращ 575 коня и 750 нютона, съчетан със 195 к.с. трансмисионно интегриран електромотор. Общата системна мощност от 727 к.с./1000 нютонметъра задвижва четирите колела, или пък само двете, при условие, че изберете точния режим.

За осигуряване на респектиращия електрически пробег до 67 км, батерията с капацитет 18,6 kWh е щедро разкроена за plug-in модел – размер, подобен на оригиналното BMW i3, даващо известна представа колко далеч би могла да стигне с нея една много по-малка и лека кола.

Тази, дълга без малко 5,10, М5 комби може да приюти петима или да предложи багажен капацитет с литраж до 1630, но и в двата случая е всичко друго, не и малка, лека кола: хардуерът е голям и тежък, изпъкналите му колесни арки са широки цял 1,97 – седем сантиметра над обикновената петица.

И когато потърсих в прессъобщението за „кг“, единственият резултат, до който се докопах, беше, че можеш да закачиш до 2 тона ремарке – потенциално доста полезна работа, но май по-добре да не забравим собственото тегло от 2550 кг – към 40 отвъд седана. При тази обща сила 40 е по-скоро в рамките на статистическата грешка, така че ще се абстрахирам.

Вътре

    Ще съм пределно кратък: M5 Touring е 100% Бе Ем Ве M, каквото би следвало да бъде – с едновременно стегнати и удобни за дълги разстояния вентилирани, контрастно тапицирани, седалки, предостатъчни електрически настройки, правилното ниво на взаимодействие с колата, отделни физически бутони към чувствителния на пипане екран и богато конфигурируеми „настроения“ за каране – ще стигнем и дотам. Качеството на материалите е много високо, а усещанията за сглобка и цялостна сценографска завършеност (визуална, материална, звукова) – простете театралната ми аналогия – са без съмнение отлични.

Признавам често, че не прекарах продължително отзад, но мястото е предостатъчно, а багажникът – просторен по всички мерки на сегмента. Наръч двуметрови летви от Praktiker с M5 Touring? Звучи перверзно, май, но са и без проблем: тъжният момент е, че стъклото в капака на петицата вече не се отваря, а беше толкова полезно. Добре, че в тройката стои.

M5 Touring е от типа автомобили с пътна производителност в очевиден излишък, а сходна на нея е вътрешната функционалност, чието изброяване е по силите само на дългото прессъобщение – аз просто нямам нерви. Да знаете ви стига, че – с изключение на специфичното М оформление, съдържащо обилна графика и функционалност – това е интериор с напълно защими претенции от лигата в елита.

Една дума за изключението: генотипът на спортните версии по традиция и подразбиране върви с нахалството на яркия контраст. Възможностите тук са шест, от които аз изтеглих оранжевия меринос Kyalami, допълващ превъзходно не само облика на екстериора, но и хиперактивния характер на колата. Червено-черният контраст от снимката обаче ми е някак предизвикателно кичозен. Знам, знам – въпрос на вкус е, а червеното е в трикольора М, така че без него просто няма как да минем. Със съответно подобаващата агресивна цветова настройка и ефекти на заобикалящото осветление обаче всичко придобива облик, обитаващ границата с цирка, докато аз съм от любителите на по-обрания сценичен декор. Добре все пак, че още не предлагат пушек с червени лазерни контури, но да не ги подсещам…

В движение

    M5 Touring е от колите, предлагащи достатъчно мощ на пътя, щото теглото им да не неутрализира тези над 700 конски сили. И въпреки, че съотношението мощност-килограми е по-ниско от това на F90 CS отпреди пет години, енергичният му, щедро електрифициран, агрегат запълва всяка мислима празнина във въртящия момент, в следствие на което е светкавично отзивчив.

За да получа хубав звук от 4,4-литровия V8, трябваше да настроя и  подбера правилния режим за освобождаване на целия изпускателен потенциал, но в това се крие и характер. Ако трябва да съм искрен, нямам грам ищах да меря колко точно бърз е M5 Touring по хронометър – за тая цел нетът е препълнен с информация, която няма нужда да повтарям. Това, което стига да знаем е, че ударът в кръста е моментален, див, спонтанен, безапелационен и неутолим, до степен в която си доволен от якостта на вратните си прешлени. При спиране включително.

А ако някой междувременно се чуди дали общуването с два и половина тона не е прекалено много за ездача, тогава е от полза да си спомним отговора на Дирк по-горе: едно, хм, служебно превозно средство. Ежедневие. Ако много ви се кара, ето го M2 – това е максимално допустимият понастоящем от ЕК и емисионно праведен подход. M5 Touring е един бърз – всъщност май твърде бърз – начин да стигнете до пожеланите места.

МНЗ предупреждава: в инфраструктурно напреднала страна като България избирайте по-внимателно подхода към маршрута: с 20-цолови предни и 21-цолови задни джанти и гуми с профил 40/35, когато българските пътища, с малки изключения, признавам, са толкова брутално занемарени. Възтъпо някак и възмутително звучи в (уж) модерни времена качеството на пътя да диктува реалистичния подход към комби. Но ето на…

Така по представителните отсечки на Пътната агенция и в болшинството родни градове, при цялата маниакална инвестиция в активното окачване, Touring-ът стои някак неуравновесен по сложни повърхности, което не е всъщност негова вина, но такива са реалностите, точка.

Без никакво съмнение широкият и качествен извит асфалт му пасват много повече: с това тегло и ръст просто няма как да бъде извънредно гъвкав, но без съмнение движението се характеризира просветена тишина, стабилност и изнесен за моя радост назад баланс, с удивително сцепление, управляем заден мост и активен диференциал. Няма защо да продължавам – графоманията не ми е сила: всичко това е един високо просветен и изключително ефективен начин за придвижване на четири колела.

На контролирано трасе комбинацията между волан с променливо предавателно число и практически неограничен контрол върху сцеплението и изключването на предния мост дават възможност за презавиване, ограничено единствено от уменията на задкормилното устройство. С една голяма уговорка: никога на обществен път.

    И тук един основен недостатък: както всички други возила от този клас, в страна като България M5 Touring предизвиква високи дози от колкото разбираемо, толкова и нездраво любопитство в и извън пътя. А това напряга: усещането всички погледи да са обърнати към матово черния ти цвят натрупва пластове излишно напрежение – за етиката на пътното ми поведениe включително, – които предпочитам да не нося.

Стане ли дума за спортни хибриди в района на около и над 200К, разходът на гориво е с нулево значение, ала в случая на M5 Touring електрическата автономия в порядък 50 реални километра те изкушава: а) изобщо да го заредиш след като се разреди, и б) в някои държави води до данъчни облекчения, които поне отчасти облекчават катастрофално бързото обезценяване на подобна техника.

    В такива трудни мигове бягам към аудиосистемата от Bowers & Wilkins, чийто 18 говорителя и 655 вата цифрово обработена мощност изискват известно внимание. Преди всичко нека не забравяме, че сложният автомобилен интериор е директен акустичен кошмар. С променливия шум в движение кошмарът става още по-голям. В тази връзка англичаните от B&W трябва да се справят с крайно компромисна акустична среда: шум от задвижващата система и спортните гуми, топографията на интериора и спортния му нрав, както и остъкляването. В оформлението на сцената играят роля монтираните в А колоните пищялки, разположените във вратите средни говорители, центърът в таблото и двата супербаса под седалките отпред. Всичко това създава бърз бас със съответната атака, отлична интеграция със сцената и: доколкото е възможна при такава дигитална обработка, неутрална, контролирана и детайлна звукова картина, характеризираща се с известен привкус на аналитичност, която можем да окачествим като среща на студийния монитор със спортното комби.

Всичко това е свързано с прецизна достоверност, микродетайлност и отлично разделение, разбира се, с подходящите FLAC файлове. Басът – бърз, стегнат, с отлични преходи и без бумтене, но без кинематографична дълбочина. Някои биха го окачествили като жилест, но подходът тук е преднамерен: така избягват резонанси, лоша детайлност и структурни вибрации. Резултатът: отличен акустичен баланс в движение и по-изчистен звук при агресивно каране. Но: по-малко драма при демонстрации в шоурума. Всичко това налага критично отношение към носителите: както е в отлично записания албум “Five Steps On The Sun” на напълно незаслужено непопулярните Darwin. Албумът блести с качеството на композициите си, музикална виртуозност и неуморно търсене на мелодия: DarWin не жертват достъпността на музиката си за сметка на техника, която в техния случай е лесна за подчертаване. Тъкмо това е и заслугата им албумът да е толкова интересен. Няма съмнение в стратосферната висота на солата на Грег Хау и ритмичната изтънченост на Саймън Филипс, но това, което прави албума толкова приятен за слушане, е непринудената му еклектика на границата между няколко жанра, които DarWin са усвоили до съвършенство.

24-битовият, 96-килохерцов FLAC на What Do We Know илюстрира както композиционната им и изпълнителска висота, така и вещината на интерпретацията от B&W в интериора на M5 Touring.

Ето това бе моят скок – вместо епилог

    Личното ми заключение е, че живеем във времена, в които между колата и шофьора вече е разположен един толкова дебел пласт от софтуер, че от връзката им почти нищо не остава. Духът на времето? „Да, мамка му“ – през зъби промълвявам, давайки си сметка, че Дирк и колегите му се движат по острието на технологичния бръснач, за да доставят продукт като този, за който днес говорим. Независимо от ирационалната му цена.

Инак – с правилните настройки и предвид всичко, което представлява – BMW M5 Touring е впечатляващо енергийно ефективна кола. Но нека да съм честен: и с най-калпавите си настройки това е едно великолепно място за автомобилно обитаване, характеризиращо се с непосредствената спонтанност на съюза между бензин и ток. Е, да, на асфалт като българския няма как да се абстрахирам от факта, че е голямо и тежко; за сложността му дори не ми се започва…

От друга страна, дори на идеалния асфалт, обичам ли го, дали се чувствам ангажиран, участвам ли действително в движението? Не, не извънредно, ала успях да стигна навсякъде, където очите ми видяха, по един високо контролиран и изключително бърз начин. За Дирк и шефовете му всъщност това е смисълът.

А Киркегор би го изказал другояче:

    Има моменти, в които животът се сгъстява до един-единствен жест — натискането на педала. Всичко преди това е теория, всичко след това е обяснение. Но самият миг, в който асфалтът се превръща в тунел от скорост, е чисто настояще – това е мястото, където свободата и тревогата се срещат.

В BMW M5 Touring срещата е почти физическа: колата не пита готов ли си – тя просто откликва. 0–100 за малко над три секунди е философско твърдение: бъдещето идва по-бързо, отколкото можеш да го осмислиш. И в този скок напред има нещо дълбоко екзистенциално: не знаеш какво следва, но избираш да ускориш.

Тревогата тук е леката вибрация във волана, онзи момент преди завоя, когато усещаш, че контролът е реален, но не и гарантиран. Свободата е риск, а рискът – адреналин. И докато стрелката се качва, разбираш, че живееш напред, но ще разбереш този момент едва след като спреш.

Защото смисълът винаги идва след това: когато изключиш двигателя, когато тишината се върне, когато дъхът се изравни. Тогава можеш да погледнеш назад към онези няколко секунди ускорение и да кажеш: ето, това бе моят скок.

-

    BMW M5 Touring е просто машина, но преживяването в нея е човешко до болка: движение към неизвестното, избор без гаранции, свобода, която се усеща в тялото. И може би затова подобни моменти остават – защото са ретроспективни острови на смисъл, родени от чисто, безкомпромисно настояще.

    Подробностите – в сайта им.