Елегантното умение да скриеш: Citroën C5 Aircross PHEV

В какафония от аргументи

   Снимки: Citroën

Вторият опит – вместо увод

     Накратко и възможно най-сухо казано, второто поколение Citroën C5 Aircross продължава порива на френската марка към самоопределение в рамките не просто на разширеното семейство Stellantis, а и на по-широкия автомобилен ареал.

Откакто се сляха с Peugeot през 80-те години на миналия век, Citroën променяха ритмично посоката си на предлагане: импулсът за придържане към нестандартния им характер продължи известно време докъм края на предходното столетие, ала през новото им се наложи да атакуват масовия пазар – едно упражнение по намиране на нова самоличност, резултатите в което не бих се осмелил да определя като еднозначна успеваемост.

Приятно впечатление ми прави, че напоследък този импулс се ориентира към автомобили нестандартни, но не и прекалено странни (C3 е уместен пример), а вероятната причина е, че екстремната различност загуби ликвидността си на агресивния ни, финансово ориентиран, пазар. Да, фокусът върху комфорта е факт, както е факт и недотам категоричното му отстояване, но силата на Citroën изглежда най-вече напоследък в стойността.

Вероятно най-добрият израз на тази посока бе предходният C5 Aircross. Изцяло новото му поколение надгражда върху него със свежо индивидуализиран външен вид, значително добавено пространство и осезаемо развити технологии. Тук обаче е и проблемът на продуктовата му задача: позицията изглежда и в известна степен уязвима, защото пазарът на автомобилни стоки с атрактивна стойност, дори в България, вече е залят от нови китайски предложения, ценовото състезание с които изглежда една мисия, почти осъдена на невъзможност.

    Беше ми крайно интересно да проверя в този контекст какви са шансовете за справяне на произвеждания във Франция втори опит за C5 Aircross и яхнах зарядния хибрид, чието ново задвижване предстои да влезе в цялата Stellantis група.

Концепция и дизайн

    Новият C5 Aircross е продукт на един добре познат техен подход, поради което от механична гледна точка в него няма кой знае колко, което да не сме виждали в други продукти на платформата STLA Medium, като Peugeot 3008 и 5008, Opel Grandland или пък Jeep Compass. Ще рече, че е обзаведен с гама от електрифицирани агрегати, задвижващи предимно предните колела. Електромобил с два двигателя би бил възможен, но в момента не се предлага – по очевидни ценови и марково позициониращи съображения. Засега има избор от две електрически версии, трицилиндров хибрид и Plug-in-а, който карам днес. Предходният C5 Aircross се предлагаше и с дизел, ала праведното поведение на един почтен автомобилен електрификатор сякаш вече не предполага мърлявите упражнения по пречистване с разните там катализатори, филтри за твърди частици и резервоари с AdBlue – данък „дух на времето“ платен.

Това е първата ми среща с новия хибриден 225 двигател, чието число се отнася до системната мощност в конски сили. По същество е еволюция на този от предшественика, използващ същия 1,6-литров турбо агрегат. Този четирицилиндров бензин генерира 150 к.с. и е с параметри, сходни на първото поколение, но електрическият компонент е претърпял значимо подобрение. Батерията е нараснала до 17,8 кВтч за електрическа автономия в рамките на 80-те километра – едно прилично, макар и не водещо постижение. Старият осемстепенен автоматик е заменен със седемстепенна трансмисия с двоен съединител; електромоторът, който се намира в нея, вече генерира с 15 коня повече – 125.

    Промяната на STLA Medium платформата на C5 Aircross носи значителен ръстов скок: новият автомобил е с 15 см по-дълъг от стария, което го прави един от най-големите петместни варианти в класа. С дължина от 4,65 той обитава приблизително средата между Volkswagen Tiguan (4,44) и седемместния Tayron (4,79). Ширината е помръднала само с милиметри, но, както личи от роднините на C5 Aircross с други емблеми, основите на платформата са и тежки: официалното тегло на зарядния хибрид е с около 115 килограма нагоре до 1874. Поставено е върху едно сравнително просто окачване: всички версии с двигател с вътрешно горене използват торсионната греда отзад, докато електрическите версии са с многораменно решение. По правило амортисьорите им са пасивни, въпреки че окачването включва обичайните хидравлични ограничители на „Ситроен“.

Разположената върху така описаната архитектура външност е в духа на добре премерената различност: най-кратко бих я определил като графична убедителност с някои умерени акценти в областта на шика (виж задните му светлини, без да пренебрегваш предните). Общата миграция от флуидност към акцентирана геометричност се характеризира с монолитна простота на линиите и обемите, съчетана с текстурни, светлинни акценти и ъгли. Усилието да се правят деликатни материални и производствено оптимизационни компромиси, съчетани с очевидния стремеж към търсенето на нова визуална индивидуалност са очевидно сполучливи: най-после да видим Citroen намерили една своя нова идентичност, намирането на която е изключително напрегната задача в какафонията от аргументи на азиатската конкуренция.

Да влезем

    Ако един европейски автомобилен манифактурист има шанс за относително лесно тушè срещу потопа от привлекателни китайски хибриди, никнещи по-бързо и от гъби, това е да се покаже нотка оригиналност по отношение на интериорния дизайн. И тъкмо в този дух, въпреки задължителните си двойни екрани, C5 Aircross страни от философията на абсолютния минимализъм.

Главният централен чувствителен дисплей е портретно ориентиран и преливащ в централната конзола – маркетингът в Citroën нарича творението на колегите си „водопаден“ екран. Цялата повърхност е от гарантираща пръстовите отпечатъци черна гланцова пластмаса, но материалът е достатъчно солиден и оживен с шевронов мотив. Не мога да отрека, че интериорните дизайнери на Citroën са се позабавлявали с избора на цветове и материали: да, бляскавата твърда пластмаса върху таблото и вратите носи елемент на разочарование в този сегмент, но един етаж надолу светлосивият текстил озарява кабината и стои приятно на дланта ми. Нивото Max стандартно е обзаведено с тъмносиня синтетична кожа, а допълнително се предлага приятна сива, перфорирана кожено-текстилна комбинация, съдържаща – правилно познахте, какво друго, ако не това във френска кола – рециклирани лозови отпадъци.

Водопадният дисплей позволява щедро пространство за съхранение под и зад него между седящите отпред. По същество е доста удобна алтернативна тава за разни неща, където откривам и две малко трудни за достигане, признавам, стойки за чаши.

Доскоро Citroën се отличаваха с известен скептицизъм към управлението, базирано на течния кристал, като C3, C4 и C5 X пазят приличен набор от физически контроли. Развитието тук изглежда неизбежно: много често използвани функции в новата кола изискват функционалността на чувствителен екран.  Температурното управление е постоянно върху него, но отопляемите и вентилирани седалки, както и силата на вентилатора, изискват или потапянето в подменю, или конфигурирането на началния екран да показва пряко съответните екранни джунджурии. Всичко това работи добре, стига да използвате вградената навигационна система; веднъж отворили Apple CarPlay или Android Auto, те изчезват. Предвид внушителния му размер, човек е склонен да помисли, че софтуерните инженери биха могли да измислят начин за интеграция на огледалното изображение на телефона само в горната трета на екрана, ала подобно проявление на здрав разум все още не е достигнало до Поаси – надяваме се на съответните ъпдейти. Най-общо казано обаче, инфоразвлечението работи с приемливо ниво на скорост, логика, както и доволна степен на персонализация.

Всеки C5 Aircross е оборудван с това, което Citroën наричат Advanced Comfort seats^®, което означава повече дебела, мека подплата и функционалност, липсваща от базовите версии. Тестовата ми кола с Max ниво на оборудване и допълнителните вентилирани и масажиращи седалки не бяха лишени от функционалност: с изключение на възкъсата седалищна възглавница, те, освен изглеждащи добре, бяха поддържащи ме в кръста и гърба, и щедри на регулируемост.

    С пет сантиметра повече място за краката отзад, новият C5 Aircross е един от по-просторните варианти в класа – над част от пряката германска конкуренция и доближаващ се много до корейската и китайска. Познавачите на предходния модел може и да останат малко разочаровани от жертвата на трите отделни седалки в предходната кола; тук ще открият по-конвенционалното решение (хубав пример за компонентна рационализация) без плъзгане на седалката, но с известен реглаж на облегалката.

По сходен на задното пространство начин C5 Aircross предлага и един от най-големите багажници в класа: 651литра са по-големи от много PHEV версии на конкуренцията. Лишен е от дистанционно освобождаване за облегалките на задните седалки, а рафтът му е сложен, труден за сваляне и обемист.

В движение

   С новата си скоростна кутия, допълнителен батериен капацитет и по-мощен електромотор новата плъгин система обещава осезаеми подобрения в общата производителност и плавността в сравнение с предшественика. Тук те са налице, разбира се, но C5 Aircross все още не може да се мери с най-прогресивните си конкуренти: тъй като двигателят и електромоторът си разделят задачите грамотно, той не е податлив на вибрации при преходи между режимите и е достатъчно плавен при ниски скорости, но веднъж поискали от него нещо повече от спокойна производителност, всичко става осезаемо по-шумно.

Имам предвид обстоятелството, че дори с достатъчно ток в батерията нерядко се усеща, че не чак толкова гладкият бензин върши по-тежката част от работата по придвижването. Това усещане се подпомага от известните вибрации, изпращани през структурата на колата, така сякаш се нуждае от комплект подобрени двигателни тампони. Радващото тук е, че системната производителност всъщност не се влошава след изтощаването на батерията: субективното усещане за ускорение и ловкост е същото и се потвърждава от измерванията, на които попаднах онлайн. Много добре, защото куп лишени от заряд хибриди се преобразяват в едни мудни и тежки бензинови коли.

В добрия смисъл на думата C5 Aircross все още се усеща достатъчно тесен на пътя и така е много лесен за позициониране, без същевременно да натрапва близостта на десния ви спътник. Въпреки перата за превключване на предавките във волана, истински ръчен режим колата няма и така автоматично ще свали предавка, дори преди да стигнете до пода с педала на газта. В електрически режим ускорението до 100 е съвсем прилично, а максималната скорост е около 140 км/ч; въпреки че поддържа магистрално темпо без видимо усилие, сливането с натоварения трафик изисква известно планиране, а жаждата за ток расте експоненциално.

Това ме подсеща, че изборът на задвижващ режим е леко неинтуитивен: физическият превключвател за модус на шофиране на централната конзола ви дава бърз достъп до самообяснителните електрически, хибриден и спортен. Не открих особена полза от спортния: при старт с достатъчно батериен заряд колата винаги по подразбиране е в електрически режим; нуждаете се от дисплея, за да получите достъп до опазването на тока в батерията. Въпреки, че се усеща доста мек, педалът на спирачката интуитивно съчетава регенеративното и фрикционно спиране с възможност за силно ускоряване на регенерацията, без пълно спиране. Самото субективно отрицателно спирачно ускорение е отлично.

Най-общо казано, ако не сте от най-напористите шофьори, развитата френска хибридна задвижваща система осигурява напълно задоволително за този пренавит от кандидати за пазарна слава сегмент темпо. Темата за разход на гориво при зарядните хибриди е пределно разтеглива и се движи в крайно широките граници от до около 16 кВч/100 за тока и 7,5 л за бензина.

    В движение се изкуших да се попитам защо по-масовите автомобили, особено лишените от спортна амбициозност SUV-та, не се стараят да возят по-добре. Работата е там, че без сложни амортисьори или въздушно окачване, на които да разчитат, меко настроените возила могат да станат неконтролируеми, както демонстрират някои китайски предложения.

Последните години са период, в който Citroën се стремят да възродят репутацията си за удобството на возене и в този дух C5 Aircross е извънредно меко окачен. Бидейки с около и над 300 килограма по-лек от своите изцяло електрически събратя, хибридният вариант се възползва по-добре от тегловия си дефицит: C5 се плъзга леко по умерено добре асфалтираните по занижените български стандарти пътища с прилично чувство за контрол; големите неравности и амплитуди се изглаждат компетентно и без клатене. Предизвиканите от острите вълнения на суровия роден битум трусове в средата на завой, които наистина могат да разтърсят лошо позиционираната ос, също се поемат компетентно. Но по неизбежност контролът във волана върху дупки може да се усети леко хлабав, което води и до потропване; представям си, че такава компромисна настройка би работила добре с малки джанти и високи гуми, но съвременните модни тенденции диктуват големите колесни арки на C5 Aircross да изглеждат най-добре с 20-цоловите джанти. Така подлата вторична вибрация успява да се промъкне отчасти в комфортния ви бордови балон.

    Предвид фокусираната върху удобството на возене задача, ситроенът е изненадващо компетентен в управлението си. Последното поколение гуми Michelin ePrimacy е много по-добро в сцеплението си от по-ранните варианти, особено когато разполагат с 235 милиметра гума в завой. Значителен наклон на каросерията, разбира се, има, но добрата му страна е, че не се увеличава прогресивно и не пречи на ловкото завиване. Системата за контрол на сцеплението и стабилността се намесва само когато е необходимо и реагира плавно и компетентно на провокации.

Воланът тук е лек, с изкуствено подсилено самоцентриране: удобно е в града или при маневриране, но чувството е малко неестествено извън града при по-високо темпо. При все това се наблюдава известно натрупване на тежест, когато натоварите шасито, така че не отхвърляйте напълно C5 за бързо каране: дори и да не поставя точно нови стандарти за возене и управляемост, той поне се опитва да излезе от нормата и дори постига известен успех. Тази му особеност го прави много по-отличителен – и харесван в ръцете на правилния му ездач – от трудните му за запомняне платформени роднини.

Помощниците на шофьора

     Ето, че доживяхме да им отделям специален параграф – такива са ни времената. И така, функциите за т.нар. шофьорско подпомагане в автомобилите Stellantis са далеч не толкова сложни като тези на Volkswagen Group, да кажем, ала са с класа по-добри от тези в някои от китайските емблеми. Но с предпазливия си муден адаптивен круиз контрол той не е и много по-различен. Най-дразнещото следване на лентата е трудно за индивидуално изключване, но за сметка на това вече има камера, която ме наблюдава да не се разсейвам. Системата така и не се задейства, докато бях с колата, но тъй като нямам склонността да губя концентрация, докато карам, ми е невъзможно да преценя дали е работила идеално или пък просто не. До намеса в спирачките така и не се стигна, но системата за предотвратяване на сблъсък не пропусна да издаде няколко фалшиви предупреждения за предстоящи инциденти.

Stellantis правилно са се присъединили към течението за персонализация на ADAS режима, така че наблюдението на водача, асистентът за поддържане на лентата (все толкова дразнещ, но тук приложен една идея по-добре) и предупреждението за превишаване на скоростта могат просто да бъдат неутрализирани чрез задържането на физически бутон.

В какафонията от аргументи – да обобщим

    В какафонията от аргументи, ако и Citroën нерядко да са изпитвали дефицит на своя специфична идентичност, то този нов C5 Aircross успява да се фокусира върху актуалните предимства на достъпния комфорт и умерена екстравагантност. Няма да му спестя това, че, както други марки в групата, индивидуализацията му все още е възпрепятствана от част от споделените компоненти на Stellantis и някои странни дизайнерски решения.

Но: хибридният му агрегат и системата ADAS са достатъчно добри и въпреки че „водопадната“ информационно-развлекателната система изглежда много модерна, тя има нужда от функционално развитие. Нищо от това обаче не пречи на приятно индивидуализирания „Ситроен“ да преследва убедително чувството за цел в комфортно ориентираната си конфигурация. И да не забравя: освен всичко друго, той е и истински просторен.

    Макар че очевидно нямаме работа с премиум продукт, нека поздравим C5 Aircross за елегантното умение да скрие оптимизацията на разходи, предлагайки се на цена, която го превръща в реална европейска алтернатива на Chery или BYD.

     Което днес пропуснах, ще откриете в сайта им.

България през 2026: какво по-точно да направим

Автомобилната ни екосистема: диагноза, епикриза, евентуалното лечение

Защо проблемът не е просто в старите автомобили, защо преписването на европейската политика със закъснение може да ни остави с регулации от вчерашния ден и защо най-трудната част от промяната няма да бъде технологията, а адаптацията към самата промяна

 

Вместо увод: един стар въпрос

     Редовните читатели на този блог знаят добре, че вече повече от петнайсет години тук се вълнувам от ставащото, или по-точно от неставащото, в автомобилна България.

С годините съм изчел хиляди страници от написаните анализи, програми, бели книги и всякакви други държавни документи, имащи отношение в една или друга степен към състоянието на българската автомобилна екосистема. Тези дни правителството излезе с програмата си за управление, в която не видях практически нищо, насочено концептуално към нея и това някак естествено ме подтикна да поразмишлявам пак върху българската моторизационна ситуация.

Преди вече повече от пет години си зададох за пореден път класическия въпрос „Какво да се прави“ и за мен самият бе повече от очевидно, че проблемите на българската автомобилизация просто не представляват сериозен системен интерес за българската държава, а без концепция и политики българската мобилност ще продължи да изследва пластовете под дъното, превръщайки автомобилите от инструмент за обществена модернизация (каквато е историческата им роля) в заплаха за националната сигурност (каквото е състоянието на българския автомобилен парк). А истината е, че колите са важни, просто защото пренасят обществените отношения на колелата си – буквално.

Та тогава въпросът изглеждаше сравнително прост: защо държава, в която автомобилът е гръбнак на пътническия и товарния транспорт, няма дългосрочна политика за състоянието и развитието на автомобилния си парк?

Отговорът пак тогава ми изглеждаше като комбинация от институционална слабост, липса на експертност, отсъствие на политическа воля и удобство от съществуващото положение. Направих и един опит да формулирам проблема, по-конкретно като липса на цялостна и последователна държавна политика за качественото състояние на автомобилния парк и мястото на автомобила в българската обществена система, казано най-общо.

Днес, пет лета по-късно, бих добавил още нещо.

Проблемът вече не е само в това, че държавата не променя дадена обществена система, каквато е транспортната в нашия случай; проблемът е, че междувременно сме създали цяла екосистема, която се е научила да живее с нея такава, каквато тя е. И тъкмо това прави промяната значително по-трудна.

Автомобилът като обществена система

    Странно нещо е колата: на пръв поглед е просто една машина, която ни превозва от А до Б; в действителност обаче е един от най-видимите материални носители на икономическото и общественото ни състояние. Автомобилите не просто представляват вторият най-скъп и комплексен актив за масова употреба след недвижимите имоти, който можем да си купим, но пренасят хората и стоките, с което практически носят обществените отношения на колелата си. Това е особено очевидно в България, където автомобилният транспорт има още по-голяма тежест, дължаща се на дълбоките диспропорции на транспортната ни система.

Затова въпросът за автомобила не е само въпрос на емисии, безопасност, видове горива, електрификация и пътна инфраструктура. Той е въпрос на доходи, производителност на икономиката, регионално развитие, достъп до труд, логистика, здраве, околна среда, индустрия, енергетика, отпадъци и социално неравенство.

Това е и причината, поради която състоянието на автомобилния парк е толкова добър индикатор за качеството на обществената ни модернизация изобщо.

Как изглежда проблемът днес?

    Започвам с едно важно „МНЗ предупреждава“:

    На първо място просто не знаем достатъчно добре колко стар е българският автомобилен парк. И това само по себе си е елемент от проблема, защото данните за възрастта на автомобилите са групирани в интервали – 0-5, 6-10, 11-15, 16-20 и над 20 години. Това естествено не позволява надеждно изчисляване на действителната средна възраст.

Още по-съществено дори е обстоятелството, че, както многократно съм повтарял, административната статистика съдържа достатъчно вътрешни несъответствия, за да поражда сериозни съмнения за качеството си. Анализът на 2025 г. например показа парадокса на едновременно рекордни нови регистрации и рекорден ръст на възрастовата група над 20 години.

Така вече не ми отива да повтарям механично числото „средна възраст 20+ години“. По-честният и адекватен начин би бил да говорим за структурата, а тя е достатъчно красноречива. Според наличните административни данни повече от половината коли в страната попадат в категорията над 20 години. И тъкмо това вече не е статистическа особеност, а структурен дефект.

Има и парадокс

    България не спира да обновява автомобилния си парк. Напротив – пазарът ежегодно вкарва огромен брой автомобили. Но: преобладаващата част от него е употребяван внос, а не нови. Да, да знам: ще кажете, че тази година структурата му се променя, защото за първи път от не помня колко години вторичният пазар спада за сметка на първичиния. Е, аз пък ще ви отговоря, че проблемът е цикличен, дължащ се най-вероятно на комбинацията от шоковото поскъпване на всичко (удрящ най-немощното вторично потребление) и инвазията на китайските марки (на които дължим преобладаващата част от ръста и пренасочването на част от потреблението на вторичния пазар към агресивно позиционираните китайци на първичния).

Това, разбира се, не пречи да направим фундаменталната разлика между обновяването на индивидуалния ми автомобил и процесът по обновяване на парка като цяло.

Когато собственик на 20-годишна кола я замени с 12-годишна, той е направил индивидуална крачка напред. Но националният автомобилен парк не се е подмладил с 8 години; той е станал много малко по-малко стар. Разликата е голяма.

Как стигнахме дотук

    Историята не е чак толкова сложна: след 1989-а България се моторизира бързо, но при доходи, които не позволяват масово обновяване с нови автомобили. Така западният употребяван автомобил естествено запълни празнината.

Това изглеждаше напълно рационално и дори необходимо. И проблемът ни не бе в употребявания автомобил; проблемът беше, че временният догонващ механизъм постепенно се превърна в постоянен модел на българската моторизация: вместо вторичният пазар да бъде мост към по-модерен общ автомобилен парк, той започна да се превръща в негов хроничен източник.

И така се получи нещо необичайно, което ние постепенно възприехме като част от нормата, а именно, че България се интегрира в европейския автомобилен пазар, без да се интегрира напълно в европейския цикъл на обновяване на автомобилния парк.

Европа произвеждаше нови автомобили; по-богатите пазари ги купуваха; след няколко години ги продаваха. България купуваше и това сякаш можеше да работи до безкрай. Но: само докато разликата в доходите и възрастта на парка не стане структурна.

Жизнеспособно деформиран

    Така създадохме една деформирана, но удивително жизнеспособна автомобилна екосистема и тук му е мястото да се поправя. Преди време недоволствах, че „секторът не оказва достатъчно натиск върху държавата“. Оказа се обаче прекалено просто. По-сложното и по-интересното е, че сме създали феномен на деформирана екосистема, чийто обитатели са се адаптирали повече или по-малко успешно към деформацията.

Как изглежда адаптацията в най-опростена форма:

Търговецът продава това, което пазарът може да купи; сервизът се специализира в поддръжката на стария автомобил; доставчикът на части развива бизнес около огромния парк от стари автомобили. След него застрахователят оценява риска в същата среда; рециклиращият работи с наличния поток. Финансирането пък се адаптира към платежоспособността; в това време потребителят избира между ремонт и по-стар употребяван автомобил. Държавата администрира всичко това и така всеки от участниците поотделно изглежда сякаш е напълно рационален, докато резултатът от всички тези рационални действия заедно не рисува една нерационална от обществена гледна точка система.

Капанът

     И тук отново логическата верига не е сложна:

   Старият автомобил създава бизнес; бизнесът прави стария автомобил по-поносим за потреблението. Поносимостта удължава живота му; удълженият живот намалява необходимостта от замяна; ниската необходимост от замяна поддържа вторичния пазар и вторичният пазар отново поддържа стария парк.

Така стигаме до самовъзпроизвеждащ се кръг, който изглежда така: стар парк → адаптация → по-лесна експлоатация → по-дълъг живот → още стар парк.

Това обяснява и защо системата е толкова устойчива: тя вече не е просто резултат от любимото ми бездействие; тя вече придобива собствена вътрешна логика.

И ето го най-трудното: страхът от промяната

    Тук вече стигаме до най-същественото допълнение към днешния ми опит за анализ: участниците в тази екосистема не непременно искат да я запазят в този вид завинаги. Те просто знаят как да живеят в нея.

Ако утре някой като мен им каже „Ще променяме системата“, следва напълно рационалният въпрос: „А аз как ще живея в новата?“

Логично е, признавам: сервизът например трябва да се научи да работи с високоволтови системи, електроника и ADAS; търговецът най-после трябва да се научи да продава не просто ниската цена на евтина употребявана кола, а добавената стойност на доказуемото качество. Застрахователят трябва да осмисли и остойностява нови рискове, а рециклиращият (помните, надявам се, веригата) трябва да работи с батерии и нови материали или горива.

Финансиращият трябва да разбере остатъчната стойност на новите технологии и да конструира работещ модел около нови технологични реалности; държавната администрация трябва да започне да работи с нова компетентност (любима моя тема) и качествени данни (друга една такава).

Всички, разбира се, трябва да инвестират и никой не знае със сигурност дали ще има сполука в новата система. Следователно естествената реакция е: „Не знам как да бъда различен и не съм сигурен, че искам, защото така ми е удобно.“ И това не е непременно консерватизъм; то е риск и страх от неуспешна адаптация.

В крайна сметка именно този страх изглежда като една от подценените причини за институционалната и секторна българска инертност.

Въобразените редове

    Тук идеята на Ювал Харари за въобразените редове от Sapiens ми е особено полезна. Но не защото автомобилната политика е измислена реалност, а защото определени технологични и регулаторни конструкции започват да изглеждат като естествения ред на нещата. Без да са.

Помните европейския догматичен порив по дизелизацията и как дизелът бе представян като панацея за решението на климатичния проблем. Концепцията се догматизира до степен, в която лъгането, че се съобразяваш с нея стана по-евтино от реалното й следване. Така логично дойде Дизелгейт и редът внезапно се обърна.

След него електрификацията постепенно се превърна в новия доминиращ разказ, което естествено не означава, че електрификацията сама по себе си е грешна; ни най-малко: електромобилите са били, са и ще останат тук. И сигурно ще бъдат сериозна част от бъдещето на мобилността, предвид отличната им адаптивност към определени транспортни сценарии.

Историята обаче следва един важен урок, който ние някак не умеем да научим: в никакъв случай не бива да бъркаме дългосрочната цел с технологията, с чиято помощ в даден исторически момент сме избрали да я постигнем.

Българският проблем не е европейски

    Европейската политика основно, но не само, разбира се, се занимава с това какъв да бъде новият автомобил в контекст на безпрецедентна историческа промяна, заплашваща оцеляването на най-мощния й индустриален отрасъл.

Българският проблем е фундаментално друг, а именно какво да правим със сегашния автомобилен парк. Това са две много различни задачи.

Европа трябва да решава какъв трябва да бъде автомобилът през 2035-а и как да съхрани индустрията си в новата – създадена от самата нея впрочем – вече критична ситуация.

В България трябва да решаваме как да преместим своите 4+ милиона автомобила от 2026 към 2035-а и нататък (това е едно от изреченията, които липсват в правителствената програма). А това означава, че не можем да започнем от технологията – трябва да стартираме от парка.

И какво трябва да значи това?

    Не, не безумното „До 2035 г. всички трябва да карат електромобили“, а: „До 2035 г. България трябва да има значително по-млад, по-безопасен, по-чист и икономически по-ефективен автомобилен парк.“

Тогава идва другият въпрос: какъв трябва бъде задвижващият микс? Това трябва да бъде резултат от технологичното развитие, цените, доходите, инфраструктурата и избора на потребителите.

Електромобилите, разбира се, трябва да имат важна роля, но не тази, внушаваща, че представляват универсален и абсолютен заместител на всичко друго във всички сценарии – това е пълна глупост, приличаща на религиозен транс, а не на трезва и обоснована мисъл. Хибриди – също. Който си мисли, че двигателите с вътрешно горене ще изчезнат като докоснати с вълшебна пръчка, нека помисли пак и се попита дали изобщо мисли.

Така ако един качествен Euro 5/6 употребяван автомобил замени Euro 2/3 от началото на века и края на миналия, това е реално и много полезно обновяване, независимо че новият автомобил не е електрически – добре е да го помним.

Технологичният неутралитет

    Ето това е същината му: той не означава, че всички технологии са еднакво добри, а че държавата поставя целта и оценява резултата, а не се прави на по-добър технологичен инвеститор от пазара. Проблемът е, че в Европа тя не просто не го прави, а предписва едни очевидно самоубийствени решения, правейки го в най-добрите традиции на догматичния си универсализъм, които са затрили не е една държава и глава. Но ние не се учим.

А целите всъщност са сравнително ясни и напълно измерими:

• Възраст;
• Емисии;
• Безопасност;
• Техническо състояние;
• Енергийна ефективност;
• Реален жизнен цикъл;
• Рециклируемост;
• Достъпност.

Към тези осем бих добавил и едно специално условие: съхраняване на европейската автомобилна индустриална жизнеспособност и мащаб.

Всичко това, поне на мен, ми прилича на много по-устойчива основа от избора на един технологичен победител за следващите двайсет-трийсет години.

И как изглежда изходът?

    Не вярвам в никакви кампанийни, еднократни програми тип „програма за подмяна на автомобилите“. Това е скъп, подлежащ на лесно и лекомислено политизиране, и вероятно гарантирано неефективен метод.

Вярвам в управляван преход на автомобилната екосистема, който може да започне с нещо далеч по-прозаично и то е най-после да узнаем с какво разполагаме.

Трябват ни:

• Надежден регистър на активния автомобилен парк;
• Реалната му възрастова структура;
• Историята на регистрациите;
• Движението между държавите;
• Техническите прегледи (реалните, не формалните);
• Реалният километраж;
• Историята на щетите;
• Застрахователната история;
• Произход и статут на автомобилите.

Без истински и качествени данни всяка държавна политика би била нищо повече от упражнение по шаманизъм. Това е и първият политически тест, убедителни насоки за решаването на който не видях в програмата: държава, която не знае какво има, не може да управлява какво ще има.

Да ускорим естествения оборот

     Не ни трябват наказания за собственика на стар автомобил; трябва да направим така, че излизането на най-старите коли от употреба да стане икономически по-привлекателно от безкрайното удължаване на живота им.

Това би могло да включва:

• Диференцирано облагане (уж го имаме, а очевидно не работи);
• Стимули за извеждане от експлоатация;
• Ваучери (един от методите);
• Финансиране;
• Застрахователни стимули;
• Стимули за вноса и употребата на качествени употребявани автомобили;
• Ефективен контрол върху реалното разкомплектоване.

    И тук не се нуждаем от измислянето на магически числа и цели: важното е да се прилага принципът естественият пазарен оборот да бъде използван като двигател на обновяването, вместо, както сега, да бъде оставен просто да възпроизвежда стария ни парк.

Да превърнем употребявания внос от проблем в инструмент

     Работа, признавам, трудна.

Не съм любител на старите коли, но ясно осъзнавам, че употребяваният автомобил не е враг. За страна с особеностите на България той ще остане необходимост още дълго.

Следователно задачата не е да спрем употребявания внос, а да променим реално неговото качество: вместо колко евтино можем да внесем би следвало да се питаме колко по-добър автомобил можем да внесем вместо този, който извеждаме. Това вече е съвсем различна философия от кошчето за автомобилен боклук, в което страната ни се е преобразила.

Това е и въпросът: ще бъдем ли европейското кошче за автомобилен скрап?

    Свободното движение на стоки в ЕС (с което всички оправдават бездействието си) не означава България да приема всичко, което по-богатите пазари вече не искат. Има принципна разлика между употребяван автомобил и превозно средство, което фактически е излязло от употреба (ELV според европейската терминология). Тази граница трябва да бъде ясна, проследима и контролирана, а България следва да използва европейската рамка, за да гарантира качество на входящия поток, а не просто да бъде крайна спирка на европейския автомобилен жизнен цикъл. Нещо неясно?

Да помогнем на екосистемата да се промени

     Лека-полека стигаме до най-трудното.

Представете си, че кажем на сектора простото „променяйте се“. Е, той напълно основателно ще ни попита „как?“.

Следователно преходът изглежда трябва да съдържа:

• Преквалификация;
• Инвестиции в сервизна инфраструктура;
• Обучение (кой ще обучава обучаващите е въпрос с висока трудност, признавам);
• Нови стандарти;
• Цифрово автомобилно досие;
• Развитие на вторичния пазар за електрифицираните возила;
• Зарядна инфраструктура;
• Алтернативни горива (нали за неутралитет говорим);
• Нова система за рециклиране;
• Адекватно на целите финансиране.

Това – без претенции за изчерпателност – вече не е каквато и да е „автомобилна политика“ (кавичките естествено нарочни), а политика за трансформация на икономическа екосистема.

И тогава 2035-а (или която друга изберем) придобива смисъл

    Не защото умните глави от Брюксел са я написали, а защото десет години са исторически приемлив период за такава промяна. Е, при изпълнението на някои условия, без които не може, естествено.

Не е необходимо през 2035 България да има най-модерния автомобилен парк в Европа (то би било и невъзможно); необходимо е да има друга форма на възрастовата автомобилна пирамида.

Днес наблюдаваме огромна концентрация в категориите 16–20 и над 20 години, а целта би следвало да бъде постепенно да преместваме акцента към 0–10 и 10–15 години. При това не чрез административна забрана – каквато е и невъзможна в буквалния си вид, – а чрез постепенно ускоряване на оборота.

Възможните три Българии

България №1: Адаптация

• Оставяме пазара да работи;
• Паркът постепенно (ала с вековно темпо) се обновява;
• Употребяваният внос остава основен механизъм;
• Европейските регулации се транспонират;
• Държавата администрира, както може.

Това е най-лесният сценарий – ние вече го познаваме добре.

 

България №2: Управлявано обновяване

• Държавата поставя ясни и адекватно мотивирани и обезпечени цели;
• Подобрява данните;
• Ускорява извеждането на най-старите автомобили;
• Подпомага качествения употребяван внос;
• Използва данъчни и финансови стимули;
• Създава условия за електрификация само там, където тя има икономически и инфраструктурен смисъл. За останалото се търсят смислени, работещи алтернативи.

Това прилича повече на реалистичен минимум.

 

България №3: Стратегическа трансформация

Тук автомобилният парк се третира като част от националната инфраструктура и обществената тъкан, казано по-общо.

Ето какво трябва да има (казвано е и преди):

• Ясна, конкретна, измерима национална цел;
• Постоянно действащ експертен капацитет за постигането й;
• Качествени данни;
• Координация между транспорт, финанси, околна среда, индустрия и общини;
• Стратегия за обновяване;
• Стратегия за всички мислими технологично неутрални методи за постигане, включително електрификация, разбира се;
• Стратегия за употребявания внос;
• Стратегия за ELV;
• Стратегия за човешкия капитал, стоящ зад цялото това упражнение.

Това вече прилича на държавна политика, не на механичен сбор от мерки без координация. Звучи като пожелателен и малко утопичен максимум.

Имаме ли институционална отправна точка

    Сигурно ще прозвучи като сарказъм, но да: в различни стратегически (със и без кавички) документи вече съществуват отделни елементи. Националната програма „България 2030“ например включва транспортната свързаност като отделен приоритет, а в нея присъстват електромобилност и поетапна подмяна на остарелия парк.

Националната стратегия за безопасност на движението дори поставя като цел развитие на цялостна държавна политика за обновяване на автомобилния парк и интегриране на техническото състояние на превозните средства в анализа на пътнотранспортния травматизъм. А през юли тази година правителството прие актуализация на стратегията за безопасност, в която вече говори за „безопасна универсална мобилност“.

Тоест проблемът очевидно не е, че никой никога не е писал правилните думи. Проблемът е друг: нямаме последователен механизъм, превръщащ тези думи в устойчива политика за структурата на автомобилния парк. И това вече е една много по-сериозна диагноза.

Какво трябва да направим по същество?

     Дойдохме си на думата най-после. Не, не поредния стратегически документ, а способност за управление на промяната. С постоянно действие, с ясен мандат, с експерти, с данни, с измерими цели. С активното участие на бизнеса, общините, научната общност и гражданите. И с хоризонт, гледащ далеч отвъд единия мандат – 2050-а изглежда като добра идея.

Защото автомобилният парк се сменя бавно, а политическите мандати, както знаем – бързо.

Най-важната промяна е в главите

    Вместо да се чудим как да накараме българите да купуват електромобили, най-добре да се попитаме как да направим така, че след десет години българският автомобилен парк да бъде съществено по-млад, по-безопасен, по-чист и по-ефективен. И чак после да се чудим кои по-точно технологии биха ни завели там. Това вече е трансформационна логическа промяна, предпазваща от следващия догматично-технологичен „въобразен ред“.

Историята вече ни даде един урок

    Вчера говорехме, че дизелът е бъдещето, а след това – че дизелът ни е проблемът.

    После запяхме, че бъдещето е на електромобила, забравяйки за неутралитета.

   Днес май вече сме по-нюансирани: електрификацията е бъдещето, но не трябва да е самоцел: преходът трябва да е технологично неутрален, икономически реалистичен и социално устойчив.

    Утре вероятно ни чакат още нюанси. Това не е провал на технологията, а нормалният, както изглежда по тези ширини, ход на историята. Провалът би бил да приемаме всяка временна формула за вечен закон.

Неочакваният ни шанс

     Закъснението не е само и непременно недостатък; то означава и че не сме длъжни да повтаряме всички грешки на тези преди нас. Можем да видим какво работи, какво не работи; кои технологии поевтиняват и кои губят остатъчна стойност. А също и как се развива вторичният пазар, как се променя инфраструктурата, как се адаптират сервизите, как се променят регулациите.

И да направим нещо доста по-разумно, а именно да прескочим някои от етапите, вместо просто да ги изживеем със закъснение, както много ни приляга.

Епикризата

    Ако трябва да диагностицирам с едно изречение, бих го направил така:

    Българският автомобилен парк е стар не защото ние – българите не искаме нови автомобили, а защото в продължение на десетилетия държавата ни, тоест пак ние, така и не създаде условия естественият икономически и технологичен прогрес да се превърне в достатъчно бързо обновяване на парка.

Но това само първият й параграф.

    Другата му половина е:

    Създадохме толкова успешна адаптация към ненормалното състояние, че днес самата екосистема има интерес и страх едновременно – интерес да запази познатото и страх да не се окаже неспособна да работи в нещо друго. И това е причината промяната да изглежда по-страшна, отколкото би трябвало.

Изходът

     Никакви автомобилни революции не са ни нужни. Трябва ни управлявана еволюция с достатъчно разрушителен характер, за да прекъсне самовъзпроизвеждащия се цикъл.

И срокът не трябва да бъде „веднага“; е, не може да бъде и „някога“, разбира се. 2035-2050 е напълно разумен първи исторически хоризонт.

Започваме със:

• Данни и експертност (повтаряно да втръсване тук).

Следва:

• Икономически стимули и правила.

После:

• Ускорено извеждане на най-старите автомобили.

Паралелно:

• Качествен употребяван внос.

След това:

• Електрификация там, където е икономически и технологично разумна; търсене на алтернативите във всичко.

И през целия период:

• Адаптация на самата екосистема.

Вместо епилог

    Преди години завърших „Какво да се прави?“ с мисълта, че мобилността ни няма бъдеще без план. Тогава предложението бе да осъзнаем проблема, да върнем експертността, да формулираме национална цел с хоризонт поне до 2050 г., да не пренасяме механично чужди практики и да мислим за мобилността като за част от модернизацията на цялото ни общество.

Пет години по-късно бих запазил почти всичко, ала бих добавил нещо важно:

Планът сам по себе си вече не е достатъчен, нужна е способност за качествено управление на прехода.

Причината е проста – България не започва от празен лист; напротив – тя започва от една вече дълбоко адаптирана към деформацията екосистема. И затова най-трудният въпрос няма да бъде какви коли ще караме през 2035-2050-а, а как да помогнем на хората, бизнеса и държавата да престанат да бъдат толкова добри в адаптацията си към система, която отдавна трябваше да променим.

Отговорът, мисля, не е да им кажем елементарното „адаптирайте се“, а да им дадем достатъчно ясна посока, време и инструменти, за да могат успешно да се нагодят към новото.

    И тук е най-съществената разлика между поредното преписване на европейска директива и истинската национална политика: Европа може да определя посоката на технологичната промяна, ала България е длъжна да измисли как да извърви пътя от собствения си старт до нея.

А нашият старт е такъв, какъвто е. Не можем да го редактираме. Можем само да спрем да се преструваме, че не съществува.

     Ето още един опит в рубриката „В помощ на държавната администрация“. Дано чете. За конкретната политическа рамка ще говорим следващия път.