Аспекти на амбицията: JAECOO 7

Факт по неизбежност

Част от квартета – вместо въведение

    Когато през миналата година присъствах на представянето им в България, бързо осъзнах, че с пазарното си навлизане Jaecoo 7 предстои да разшири нишата на по-достъпните китайски plug-in хибридни семейни SUV-ове (страховито словосъчетание, признавам), конкуриращи се за вниманието ни тук, до три.

Днес тя е вече факт и на пръв поглед може и да не звучи като най-щедрия избор. Независимо дали имам претенциите да ги поставям под общ знаменател, като погледнем какво в сравнение предлагат повечето европейски марки с подобни автомобили и колко очакват да получат за това азиатските им конкуренти започват да приличат на добре позиционирани, поне на първо четене, да направят пробив на българския пазар.

В този контекст седмицата на Jaecoo пристига тук с идеята да се изправи срещу по- познатия в Европа MG HS PHEV и все още не толкова популярния, но не по-малко амбициозен BYD Seal U DM-i. Да не забравяме, че междувременно Leapmotor C10 REEV изпревари с малко всички тях, превръщайки конкурентното китайско трио в квартет. Целта на днешния герой е да спечели благоразположението на индивидуалните и флотски потребители, които не виждат основателна причина да не се сдобият със семейно оразмерен, многоцелеви транспорт, сравнявайки с подобните от много други автосалони.

Колата се предлага и като конвенционален бензинов вариант, на още по-ниска (29 990: цели -8 700 евро към момента) цена. Въпреки това, стоящият зад емблемата гигант Chery, притежаващ и марката Omoda, очаква по-голямата част от продажбите все пак да се изпълнят от зарядния хибрид.

Концепция и дизайн

    Докато роднинската емблема от Omoda е фокусирнаа върху по-изтънчени кросоувъри, Jaecoo (името звучи като малко странно, хибридно германо-британско съчетание от немската дума за ловец „Jaeger“ и английското „cool“) изглежда ще се фокусират върху не толкова префинени, здрави и потентни джипообразни; или поне така твърдят. Англосаксонците наричат двойката "O&J", а аз нямам нищо против да използвам също този прякор.

И така, дебютният модел, 7 се предлага и с частично двойно предаване в конвенционална бензинова версия, а 200-милиметровият пътен просвет и 600-милиметровата дълбочина на газене реално превъзхождат част от средноразмерните му конкуренти. Chery обаче са се амбицирали да демонстрират възможностите и здравината на новата си марка с водещ заряден хибрид, който е само с предно задвижване; при това го правят в ниша, в която опонентите предлагат и четири водещи колела, което изглежда като малко странен, най-вероятно ценово ориентиран, избор.

Той обаче пази Jaecoo 7 поне сравнително по-лек (1 795 кг), опростен и ефективен: въпреки че е стилизиран по-скоро да прилича на премиум SUV от категорията на Range Rover Evoque, това все пак е 4,5-метрово, петместно многоцелево возило, чийто размери са по-скоро в района на Nissan Qashqai и Kia Sportage. Въпреки очевидната кандидатура на предната решетка за ново лого на Топлофикация, опростеният визуален подход съдържа потенциал за излъчване на ефективност в очите на едни, докато други непременно ще го огледат със смесица от озадачение и недовери дори. Нормално. С каквито и очи да го гледате, графиката е стегната, геометрична, линията на стъклата е висока, а колесните арки са запълнени от 19-цоловите алуминиеви колела.

Както конвенционалният бензин, така и хибридът (кой каза, че съжителството на бензин и ток е нещо неконвенционално, но това е друга тема) използват напречно монтирани четирицилиндрови агрегати. Бензиновата версия използва 1,6-литров турбокомпресор, свален по емисионни съображения до 147 коня, предавани към предните колела през стандартен седемстепенен автоматик с двоен съединител.

Хибридът тук използва пето поколение на това, което те наричат SHS (Super Hybrid System) и доста нескромно провъзгласяват за най-термично ефективния хибриден силов агрегат в света. В основата му е 1,5-литров турбо бензин, работещ в цикъла Милър; свързан е към колелата през собствена хибридна CVT трансмисия на Chery и паралелно с основния синхронен задвижващ електромотор с 204 к.с. Числата за общата системна мощност и въртящия момент са доста объркващи, поради което с тях днес няма да се занимавам. Какво да ги правиш – китайска младост…

Електрическият ток се съхранява в литиево-железно-фосфатна (LFP) батерия с общ капацитет 18,3 кВтч и WLTP електрическа автономия от 90 км.

Вътре

  С изключение на един конкретен аспект (не, това не е функционалната разлика върху централната конзола между бензина и хибрида) Jaecoo 7 е сравнително практичен и добре оборудван среден семеен SUV. Шофьорската позиция е малко по-висока, отколкото в други коли от тоя вид. Самата шофьорска седалка усещам някак плоска и без полезно регулиране на ъгъла на възглавницата (затова пък вентилирана), а кормилната колона също е с известно ограничение в телескопичния реглаж на обхвата си. И в двата случая по-дългокраките шофьори вероятно ще го усетят, при все че аз не изпитах неудобства да се настаня.

Автомобилът се предлага както в Premium, така и в Exclusive нива на оборудване. Опитът учи, че по-ниското би могло да изглежда семпло и евтино, ала при версията Exclusive има умерено материално изобилие в панелите на таблото и вратите, вентилационните отвори и разните там малки превключватели. Така се гарантира, че всичко, напомнящо за строгост или евтиния, е заобиколено.

Инструменталният дисплей и head-up-а са локализирани пред мен, а 14,8-инчовя портретен мултимедиен чувствителен екран пресича правите линии в таблото и централната конзола. Има само един ред с най-основните физически бутони; за почти всичко останало – работата с отоплението и вентилацията, регулировката на огледалата и други функционалности включително – за съжаление налагат потапяне в дълбоките менюта на екрана.

Пространството за обитаващите втори ред е доста респектиращо, ала багажникът разочарова: по SUV стандартите товарният отсек е плитък, а използваемото му „мазе“ под пода не е изобилно. Е, изглежда все пак обемът от 340 литра е по-голям от този на повечето по-големи хечбекове, стига ролковият му капак да е свален.

14,8-инчовият вертикален дисплей в Jaecoo 7 напомня много на монтиран в средата на таблото таблет от среден клас и е почти такъв като използваемост. Менютата му – дълги и със сложна структура, изискващи толкова внимание, колкото и стандартния таблет; екранът е с пределно малко постоянно видими контроли, така че повечето процеси изискват три, четири или пет прехода. Прости наглед задачи като регулиране на страничните огледала или включване на климатика ме разсейват повече, отколкото би трябвало, особено след като вентилацията е видима само след изключване на Android Auto, в който прекарах повечето време, тъй като вграденият интерфейс за общуване с колата не е голямата й сила.

Общото впечатление за него е сходно с това в останалите китайски возила, с които контактувам напоследък: подлежаща на търпеливо развитие и опростяване ранна софтуерна версия, която няма много общо с много по-директната и интуитивна функционалност на вече преминалите през няколко етапа на развитие европейски автомобилни потребителски интерфейси. Ако това е плашилото на софтуерно дефинираните возила, то не така страшно, както го представят, знайте.

Друга, заслужаваща внимание подробност, е че притежаващите известна материална привлекателност бутони за електрическите стъкла в шофьорската врата работят обратно на интуицията ми: натиснати напред, свалят стъклото; издърпани назад, го вдигат. Преднамерено отличаване или обратна азиатска ергономияа? Възможни са и двете.

   Приятно неподготвен ме завари аудиосистемата от Sony: 8-те й говорителя видимо включват допълнителна DSP обработка на звука, с което подсказват, че китайците и тук са се ориентирали по-скоро към цифровите методи, отколкото към чистата акустична атрактивност. Така акцентът е насочен към дигитално синтезираната акустика в купето (с нюанс на компресираност – признавам), субективното усещане за потапяне в звука и вокалната прозрачност. Басът в разделените говорители също звучеше някак прилично дефиниран, поставящ фундамент на осезаемо обработената звукова сцена.

В движение

    Започвам с това, че добрата механична изолация определено е сред силните страни на бензиново-електрическия агрегат в Jaecoo 7. На нея, сравнително пъргавата и плавна реакция на газта, грамотната механична изолация и добрата градска енергийна ефективност (за нея повече след малко) трябва да отдадем дължимото в тая млада, с универсални претенции, кола.

Всичко това дължим на поведение, при ниски скорости напомнящо по-скоро сериен хибрид, отколкото паралелен. По изпълнените с разнообразни приятни изненади български градски пътища колата по-скоро прилича на изцяло електрическа, а двигателят й с вътрешно горене стои отделен от задвижващите колела, включвайки се като генератор, само когато се наложи.

Дори без пряката намеса на буталата му силата на разположение е достатъчна. Доказателството за това дойде при ускорение от място, когато дори при пълна газ, моментът, в който вътрешното горене се свързва с водещите колела (някъде над 80 км/ч) бе ясно осезаем. По леко мистериозния си начин Jaecoo 7 SHS успя да ускори до 100 от място чувствително по-бързо от официално декларираните 8,5 секунди. Всичко това съпроводено с пълното отсъствие на усещане за мудност или разсеяност, дори при каране по магистрала, когато конвенционалният двигател остана сравнително изискан дори с по-високи обороти. Е, да – както при много други, предните колела имат склонност да превъртат при рязко тръгване от място.

Режими на шофиране, с които да се занимаваш – бол, както би се изразила баба; със сигурност са повече, отколкото ми трябват. Колата може да се кара като EV или HEV, като първият режим е достъпен само с достатъчно заряд в батерията. В HEV мога да избирам между начален, интелигентен и принудителен режим. Първият дава приоритет на тока, докато батерията се изтощи; принудителният позволява да избереш процент неснижаем остатъчен заряд, а интелигентният дава на колата да реши колко да остави в батерията на база на различни входни данни от поведението на шашардисаното от функционалното разнообразие задкормилно устройство.

Който от всички тях да избере обаче, колата почти винаги ще се придържа към едно базово ниво в батерията от около 15 - 20%. В реалния живот това ще рече, че макар инструментите да ви казват, че все още има някъде между 15 и 20 километра електрическа автономия, хибридната система няма да ви допусне до тях; не и докато не стигнете до дълбоко скрития в меню режим EV+, отварящ тези последни километри и предупреждаващ да го използвате само в извънредни случаи.

Всичко това, което би следвало да бъде едно сравнително просто и праволинейно упражнение, излезе ненужно и някак претенциозно сложно – липсата на интуиция в управляемостта на тези функции и тук личи. Азиатците биха постъпили далеч по-добре, ако просто забравят за режима EV+, прекалибрират управлението на електрически пробег и предоставят на водача неограничен достъп до реално използваемия ток – както постъпват повечето хибридни манифактуристи.

На новите участници в европейския автомобилен пазар им стана навик да се хвалят с качеството на продуктите си, споменавайки технически центрове в Германия и задълбочени програми за настройка на окачването и управлението им по европейски вкус. Chery действително имат подобен център във Франкфурт, където днешният автомобил и модели от гамата Omoda се твърди, че са били завършени и фино донастроени. И въпреки това, по своя индивидуален начин Jaecoo 7 не съумя да ме убеди в динамичната си изтънченост, която следва да очаквам от кола, направена в Европа, в няколко забележителни области.

   Най-общо казано, това е един сравнително компетентен, удобен и предвидим за каране транспорт. Возенето му се характеризира със средна мекота; средно леко е и кормилното му управление. Без да се отклоняват прекалено, нивата на сцепление надхвърлят границите на адекватното; същото и с контрола на шасито, който му разрешава да остане сравнително сигурен и контролиран при типични скорости върху гордостите на българската Пътна агенция, като при това не предоставя кой знае колко интересни изживявания за водача.

От този тип коли едва ли би могло да се очаква повече. Ако доставяше всичко това без лекия намек за механична „дървеност“ – известна колебливост във возенето, или пък може би още малко повече сцепление и улегналост, или по-голяма доза прецизност и обратна връзка през волана – тя би могла да създаде някаква минимална динамична идентичност, избягвайки преобладаващото усещане за анонимност, което я характеризира. При все това, най-общо казано, Jaecoo 7 е един незлоблив, макар и някак безличен за каране, автомобил.

Да не забравя характера на т.нар. „подпомагащи системи“. Веднъж изпробвали характера на ADAS функциите в Jaecoo 7, схващате моментално, че шансът да забравите да ги изключите преди тръгване граничи с нула, дори това да означава забавяне на всяко тръгване поне с минута заради поименното им изключване от дългия около два екрана контролен списък. Системата за шофьорско наблюдение е дразнещо чувствителна към посоката на погледа ми, а тази за активно поддържане на лентата се бори с мен толкова активно за контрол на позиционирането в лентата, когато е активна, и се самоизключва толкова често, че обезсмисля съществуването си.

В този коктейл добавете допълнителните звукови напомняния от системата за следене на скоростта и разбирате, че са необходими само няколко километра пробег, за да излезете от психично равновесие. Това, както и непрекъснато появяващите се и бързо изчезващи съобщения със ситен текст, определено не се покрива с представите ми за шофьорско подпомагане; да не говорим за пренебрежението към достъпността на контролите им по време на шофиране. Всичко това оставя натрапчивото впечатление за прибързано пусната на пътя софтуерна бета версия, която подлежи на сериозно развитие за по-човешка функционалност.

    Към тези впечатления обаче бих добавил положителната енергийна ефективност, която в моя случай беше в широките граници между 0,7 - 5,8 л и 0 - 2,5 кВч/100 км. Работата е там, че колата не предоставя данни за енергийното си потребление по стандартния начин: цялата информация и тук е достъпна през многото менюта, а данните от нея се оказаха така неточни, че по-скоро приличаха на подлежащ на отстраняване софтуерен бъг. Жалко, защото градският му енергиен разход е доста впечатляващ.

Да обобщим

   Един от българските пазарни новодомци, Jaecoo 7 се оказа по-компетентен и завършен семеен автомобил, отколкото мнозина биха очаквали от марка, за която не са чували. Любопитните, търсещи семеен хибрид с ограничен бюджет, си струва да опитат да го карат: от него се очаква да участва в един интензивен пазарен многобой както срещу утвърдените играчи от сегмента, така и в напрегнатото вътрешнокитайско първенство. За числа днес няма да говорим: още е твърде рано – нека мине поне половин година.

Но МНЗ предупреждава: тест драйвът ще изисква обилни запаси от търпение; в противен случай ще е от кратките. Ако сте сред по-търпеливите като мен, ще забележите, че колата изглежда много грамотно, отвътре и отвън, е ефикасна, с прилично рафиниран нрав и базово дигитално обезпечаване за цената си. Но няма начин също да пропуснете, че голяма част от същата тази дигитална технология е така досадна, разсейваща, недокалибрирана и с толкова много пропуски в настройката, че доверието в общата цялост все още е сериозно под въпрос.

   Не се съмнявам, че всичко това подлежи на развитие във времето през софтуерни ъпгрейди, но и същевременно илюстрира липсата на зрелост у тези китайски продукти, сред които Jaecoo 7 съвсем не е самотен. Оказа се също и лишен от шофьорски подправки, което сред голямото разнообразие от все по-безхарактерни съвременни електрифицирани SUV-та, подсказва нещо много по-далеч отвъд конкретния характер, криещ се под външността: в аспектите на декларираната им амбиция по неизбежност има един голям компромис – този на съобразяването с европейските емисионни регулации и ултраагресивния им конкурентен ценови таван. Така ограниченията са факт по неизбежност.

    Всички останали подробности ще откриете в сайта им.

Летлива като хелий

Иранската автомобилна сянка. И отвъд

   След години на умуване върху безкрайните нишки, вплитащи геополитика и икономика с една изключителна по сложността си човешка дейност, каквато е произвеждането на коли, доживяхме да следим и ефектите от пренареждане на сфери на влияние, продиктувани от прехода на днешния ни свят към многополярност.

Иран накратко

   След началото на нелепо етикираната като „Епична ярост“ военна операция в края на февруари и американо-израелските удари върху Иран, бързо стана ясно, че ефектът на войната, фокусирана върху неутрализирането на страната, ще увеличи непосредствените разходи във веригата на доставки и логистиката на автомобилната индустрия; може да застраши европейските автомобилни пазари и ако се продължи, има потенциала временно да стимулира търсенето на електрически превозни средства, тъй като цените на петрола рязко се покачват – всичко това четем в анализ на S&P Global Mobility.

Според Ройтерс пък облигационните пазари по целия свят се сриват, тъй като войната тласна цените на петрола доста над стоте долара за барел. Това естествено засилва опасенията на инвеститорите относно инфлацията и лихвените проценти, смятат в агенцията.

В доклада на S&P Global Mobility още четем и очевидното заключение, че конфликтът представлява значителна и многоаспектна заплаха за световната автомобилна индустрия, на един от които ще хвърлим поглед след малко. Ето и цитат: „Продължителността на войната е критичният фактор, а потенциалните въздействия варират от непосредствени прекъсвания на веригата за доставки и нарастващи разходи за горива до дългосрочни промени в производството на превозни средства и потребителското търсене към електрически превозни средства.“ Това им заключение се илюстрира незабавно от мартенските европейски резултати, в които видяхме ръст на електрифицираните возила: 42% на електрическите и 33 на зарядните хибриди. Колко ще е траен той е друга тема, но засега е осезаем.

В началото на месеца Bernstein Research разказаха, че Toyota, Hyundai и китайците от Chery са най-големите производители, обслужващи Близкия изток, в който през миналата година са продадени около 3 милиона нови коли. И продължават: „От международните (производители), Toyota, Hyundai и Chery представляват съответно 17%, 10% и 5% от продажбите в Близкия изток.“

Гледано от позицията на Европа, Stellantis изглеждат с най-голяма експозиция: „В другия край на спектъра от Stellantis в Близкия изток Ferrari са доставили 626 коли през 2025 г., главно в Обединените арабски емирства, Саудитска Арабия, Бахрейн, Ливан, Катар, Оман и Кувейт. Това се равнява на 4,6% от глобалните доставки на Ferrari“ – пишат Бернщайн, добавяйки, че много от най-богатите им клиенти в Близкия изток всъщност купуват колите си и в други региони.

Обратно при S&P, ключовите констатации в доклада им са:

Моментална криза в доставната верига и логистиката: конфликтът причинява скок в застрахователните и логистични разходи, създавайки пряк риск от прекъсване на компонентните доставки от Азия, особено на части „точно навреме“, предназначени за европейското автомобилно производство, а потенциалният паралел е със скъпите доставни задръствания, наблюдавани след пандемията от COVID-19.

Производственият риск естествено се разпростира до Европа: конфликт с продължителност от 4 до 12 месеца би разпространил прекъсванията на доставките до Турция – значителна заплаха за европейските пазари, тъй като евентуално прекъсване на производството на лекотоварни возила там би имало огромно въздействие върху региона. Да не забравяме, че с общ обем в порядък половин милион през 2025-а Турция е ключов лекотоварен износител за Европа.

Нарастващите разходи имат потенциал за краткосрочно ускорение на електромобилната миграция: продължително увеличаване на разходите за горива би могло да стимулира в определени региони и за определен период от време по-голямо търсене на електрифицирани превозни средства. Нарастващите стокови и доставни разходи могат да принудят автомобилните манифактуристи да дадат приоритет на превозните средства с по-висок марж с оглед защита на рентабилността – една стратегия, напомняща за неотдавнашната полупроводникова криза.

S&P смятат, че конфликтът е критичната променлива, определяща тежестта на този тип въздействия: „От непосредствени логистични главоболия до потенциално дългосрочно пренасочване на производствените стратегии и потребителските предпочитания, войната в Близкия изток представлява значителен новинарски сюжет и сложно предизвикателство за цялата верига на стойността в автомобилната индустрия“, четем нататък.

Един критичен пример – хелий

   Хелият е силно летлив благороден газ, страничен продукт от производството на природен газ. Използва се в производството на полупроводници, без които развитите системи за шофьорско подпомагане и електромобилният хардуер са немислими.

Чета анализаторите да предупреждават, че вероятността от производствен срив на този етап е малко вероятна, с което има вероятност да заобиколим най-лошото от чиповия дефицит през 2021-а. Но: както и при други вериги за компонентни доставки в автомобилната индустрия, войната с Иран заплашва да наруши деликатния баланс, ако конфликтът продължи. Част от най-големите производители на чипове разполагат със запаси от хелий само за шест месеца, което поражда опасения за нов глобален полупроводников недостиг – няколко години след като индустрията се възстанови от ограниченията, наложени от периода на пандемията.

„Голяма възможност просто да се осигурят доставки от другаде няма. Оборудването не стои на склад – чета от Дан Хърш в AlixPartners. Така че страхът в момента е кога това ще спре полупроводниковото ми производство, което след това ще доведе до повторение на чиповата криза отпреди години?“

От Катар, където се намира най-големият завод за втечнен природен газ в света, идват около 30 процента от световните хелиеви доставки. Ирански ракетни атаки удариха съоръжението през март, причинявайки според катарското Министерството на външните работи „значителни щети“. Катарската държавна газова компания заяви, че спирането на производството след атаката ще намали износа на хелий с 14%.

„Вече сме на практика два месеца в конфликта и следователно полупроводниковите предприятия в момента действително се борят да поддържат достатъчно количество хелий“, са думи на старшия партньор от консултантите Roland Berger North America Щефан Кеезе.

Ограничаването на световните хелиеви доставки е най-новото предизвикателство за производителите на полупроводници, които вече усещат последствията от масивния тарифен удар от администрацията на Тръмп и недостига на динамична памет с произволен достъп (DRAM) – един интензивно търсен заради бума на изкуствения интелект чипов компонент. Доставчиците усетиха и паралелен натиск от консолидацията на автомобилните архитектури, което пък се прави с  цел намаляване на количеството хардуер в завършеното превозно средство.

Как се използва хелият в автомобилната верига за доставки?

    Чиповете, които се използват в ADAS системите за шофьорско подпомагане, инфоразвлечението и електромобилите, се произвеждат в заводи за полупроводници, или процеси, зависещи от хелий. Част от тях включват литографските машини, печатащи схеми на платки върху силициеви пластини. Те използват екстремна ултравиолетова светлина, за да нарисуват микроскопични детайли върху пластината. Ако в процеса се улови нещо нежелано – прах или водна пара – ултравиолетът не достига до силиция. За да премахнат замърсителите и да позволят фин, детайлен печат върху силициевата пластина, производителите на полупроводници използват хелий. Хелият се използва и за охлаждане на задната страна на пластината.

„Хелият е инертен газ, което означава, че не реагира с нищо и това е абсолютно критично, за да се избегнат замърсявания по време на полупроводниковия производствен процес, продължава Кеезе. След като заводите започнат да изчерпват запасите от хелий, те ще трябва да намалят производството.“ Липсата на реактивност у хелия и малкият му обем го правят полезен и за откриване на течове в надувателите на въздушни възглавници, горивните резервоари, спирачните системи и други компоненти.

Кога изчерпваме запасите?

    Сериозни проблеми с доставките поради липса на хелий могат да засегнат различни региони по различно време. Като цяло производителите не могат да складират хелий: той се доставя в течно състояние, след което се изпарява и се прилага като газ. Течният хелий кипи при малко под -269 градуса – най-ниската точка на кипене сред всички химични елементи; така дори най-съвършените контейнери случайно изпаряват хелий. Използвайки типична изолационна технология, цистерна с течен хелий ще се окаже празна след шест месеца. Повечето специализирани контейнери могат да го съхраняват от 40 до 48 дни преди обемът на изпарения газ да стане неприемлив.

При все това компаниите все още разполагат с обеми хелий, които се движат във веригата им на доставки. На 31 март Reuters съобщиха, че Samsung Electronics и SK Hynix, доставящи приблизително 2/3 от световните чипове, имат достъп до запаси за 4-6 месеца през доставните си вериги. Старшият анализатор в EFM Asset Management Даниел Хейлер сподели пред CNBC в средата на април, че Taiwan Semiconductor имат достъп до запаси за 3-6 месеца.

Не Катар обаче, а САЩ са най-големият световен хелиев производител, ала не целият продукт е от полупроводников клас: заводът на ExxonMobil в Шут Крийк, Уайоминг произвежда хелий с полупроводников клас, но капацитетът му е лимитиран от контейнерна и логистична инфраструктура.

Пазарът е преживявал дефицити и преди: съвсем неотдавна проблеми в руски, американски, катарски и алжирски заводи доведоха до вдигане на цените – през 2022 и 2023 г. В бележка от 5 април аналитиците от TD Cowen написаха, че тези минали дефицити биха могли евентуално да намалят индустриалната зависимост от хелий. Някои производства междувременно са разработили рециклиращи системи, отказвайки се от ненужното му приложение.

Въпреки това, дългосрочният конфликт в Иран представлява заплаха: „Недостигът на хелий в резултат на продължителна война може да доведе до по-големи дефекти в пластините и съответно по-ниски обеми, което ще намали рентабилността, са думи на анализатора в Morningstar Феликс Лий от началото на март. В най-лошия случай производството в заводите може да бъде временно спряно, което би било пагубно за световната верига на доставки.“

Повече можем да очакваме, след като производителите на автомобилни чипове започнат да отчитат финансовите си резултати в края на месеца.

Дори опасността да мине бързо – отвъд Иран

    Работата е там, че колкото и да продължи близкоизточната война и независимо дали ще се преобрази в екзистенциална криза, европейската автомобилна индустрия вече е гушнала букет от негативи, заплашващи да се превърнат в катастрофа. Заплаха номер едно а най-вероятно и две, и три естествено е с етикет Китай.

„Глобалният възход на китайските производители остава най-голямото предизвикателство за европейските производители и доставчици през 2026 г.“, обобщават очевидното инвестиционните банкери UBS.

Никак не е изненада, че HSBC Global Investment Research също недолюбват перспективите за 2026-а: „2026 г. изглежда като поредната болезнена година за всички производители от ЕС. Четвъртото тримесечие на 2025 г. беше трудно за европейските автомобили, тъй като видяхме пропуснати печалби, но по-важното е, че приходните прогнози са слаби и за 2026 г.“, четем в техен анализ за ситуацията във Volkswagen.

Според прогноза, направена преди началото на иранската война, GlobalData очакват продажбите в Западна Европа да стагнират в порядък 11,6 и 11,8 милиона – все още значително под предпандемичните нива от около 15,6.

В ясно установените китайски предимства няма нищо ново, ала както чета в данните от ACEA за първото тримесечие, заплахата набира скорост: мартенските китайски регистрации удариха рекорд от 149 094. Китайското ценово предимство е от поне 30%, а внушителното им производствено и технологично превъзходство изглежда не се повлия от ръста на европейските тарифи.

Печалбите са застрашени

   През март колонката на Ройтерс „BreakingViews“ цитира анализатори на Morgan Stanley да казват, че нарастващият китайски автомобилен износ в превод означава дългосрочни оперативни печалби за европейските автомобилни производители с 29% под пазарните очаквания.

Други предизвикателства пред континанталните автомобилисти можем да отнесем към индустриалните регулации, все още, макар вече и по-меко, настояващи върху самоубийствената утопия за елиминиране на въглеродните емисии от новите автомобили до 2035 г. Те твърдят все по-настойчиво и с безкрайно закъснение, че тези правила следва да бъдат облекчени, защото заплашват жизнеспособността им. „Добре дошли в клуба на знаещите“ – моментално минава през главата ми.

Европейската комисия наскоро предложи известно облекчаване на правилата, включващо промяна на CO₂ емисионните норми от 100  на 90% за 2035 – една отстъпка, ограничена до такава степен, че само коли като Ferrari или Rolls-Royce биха могли да се възползват. Главният изпълнителен директор на Mercedes Ола Калениус, който е и ротационен президент на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, най-после осъзна и заяви, че тези правила биха могли да изкривят новия автомобилен пазар, който бездруго е деформиран до неузнаваемост от регулации с различна степен на адекватност, рискуващи да предизвикат два срива едновременно – индустриален и в търсенето.

   За европейската промоция на премиум марката си Denza BYD наеха Даниел Крейг

Китайската опасност ускорява

    Въпросните правила в момента се обсъждат в Европейския парламент, а междувременно според BMI китайската заплаха ускорява под влияние на вътрешните ценови войни, принуждаващи към консолидация и отчаяно търсене на по-печеливши експортни пазари: „Въз основа на това, което наблюдаваме, консолидацията очевидно ускорява, а не забавя разширяването към чужбина. Има няколко причини: първо, вътрешната консолидация създава силни фактори на тласък. Бруталните ценови войни и китайският домашен свръхкапацитет принуждават по-силните играчи да търсят по-добри маржове и възможности за растеж в чужбина. В сравнение с ограничените маржове в Китай BYD и други водещи производители могат да печелят над 100-процентови надценки в Европа. Всъщност инвестициите в чужбина от китайски електромобилни производители за първи път надминаха вътрешните инвестиции, което илюстрира къде индустрията вижда възможности за растеж“ – чух от BMI на уебинара им „Ключови автомобилни теми за 2026 г.“ И BYD, и Geely, и Chery или вече строят заводи в Европа, или търсят места за изграждането им.

Европейските автомобилни доставчици пък са изправени пред това, което техният представителен орган, Европейската асоциация на автомобилните доставчици (CLEPA), описва като „перфектна буря“, при която системните шокове се отразяват взаимно, създавайки понякога неуправляеми условия. CLEPA заявиха, че комбинацията от бавни електромобилни продажби, засилваща се китайска конкуренция, ценови натиск и европейски регулации застрашават 350 000 работни места до 2030 г.; между 2024 и 2025 индустрията вече е загубила 104 000 работни места. Сред загубите до 2030-а виждаме водещи имена като ZF Friedrichshafen, Bosch, Continental и Schaeffler.

Един изненадващ само на пръв поглед резултат от бавните електромобилни продажби стана решението на Stellantis да възстановят дизеловите версии на някои от европейските си модели. Така както дизелите изглеждаха близо до евтаназията си, се оказа, че европейците съзират в тях ниша, свободна от пряка китайска конкуренция. Ето, че доживяхме завръщането към подобни методи за отличаване от китайската заплаха; защо трябваше да извървим самоубийствения кръгов маршрут е тема на отделен дълъг разговор.

Германците недолюбват законопроекта за индустриалния ускорител

    И последно допълнение за днес към инструментите за индустриална дестабилизация: в началото на март ЕС предложи Законопроект за индустриалния ускорител. Идеята му е да защити европейската автомобилна индустрия от китайската конкуренция и евентуално би изисквал 70% от стойността на електрическите превозни средства да бъде добавяна в Европа, ако искат да се класират за държавни стимули. Ориентираните към износ германски производители не харесват плана, който в момента се обсъжда в Европейския парламент.

Работата е там, че веригите им на доставки са отдавна и дълбоко глобализирани. Вижте само: електроника от Азия, батерии и суровини от Китай, полупроводници от няколко различни региона, части за задвижващи системи от Обединеното кралство, Източна Европа и Турция. Как да подкрепиш проект, предполагащ незабавно пренареждане на установена индустриална логика? Германците вече и без това са под голямо маржово напрежение, а причината естествено е слабото представяне в Китай, забавеното европейско електромобилно търсене, високите енергийни и трудови разходи, както и ценовата конкуренция с китайските им опоненти.

Така една категорична „Купувай европейско“ политика създава директни рискове от китайски митнически контрамерки, сходни бариери в сферата на доставките, неформални пазарни ограничения и самите съвместни предприятия. Така германската индустрия принципно предпочита инвестиционните стимули пред изкуствените препятствия; тя смята плана за твърде протекционистичен, прекалено скъп, бърз по индустриалните стандарти и опасен за ориентираните към Китай германски автомобилни износители.

Сега предстои да видим и разгръщането на нов епизод от историческия конфликт на гледни точки с традиционно по-протекционистично настроената Франция.

-

   Суровата истина, която всеки автомобилен мениджър без колебание ще си признае е, че европейската автомобилна индустрия е преуморена от постоянната вълна каскадни кризи, войни (иранската включително) и глобална нестабилност, ала предсказуемостта във векторите на развитието й изглежда е поне така летлива, както хелият от индустриалния контейнер.

Защото решението е както очевидно на теория, така и трудно за постигане на практика: комбинацията е мир и качество на политическото ръководство.

България: три крачки в 2026

Не, това определено не е „Крал Лир“ на Тарантино

    До неотдавна ми бе трудно да си представя, че у мен в едно и също време могат да бушуват толкова крайно несъвместими чувства: наблюдавайки съвременната интерпретация на Шекспировия „Крал Лир“, която просто няма как да е на друг, освен на Куентин Тарантино – допускам, че преднамерено укритото му съучастие ще стане ясно впоследствие – през мен минават вълни от смях, възхищение и ужас от лекотата, с която един очевидно болен, застаряващ и линеещ ум и неговата клика рушат следвоенната конструкция на света.

Кашата във всичко, която Доналд Тръмп успя да сътвори за няма и 18 месеца, ме кара само да се питам какво ли още има да изгледам до края на мандата му, ако успее да го изкара, разбира се.

И докато глобалните автомобилни измерения на налудната, суетна посредственост от бялата къща на хълма ще бъдат обект на интерес през цялата година, а гаратирано е и далеч след нея, то в съседния ни двор стават интересни неща, част от които са показателни за пазарните процеси и у нас. Нека за миг загърбим всичко друго (изборните резултати включително) и хвърлим едно шпиониращо око през комшолука.

Благодарение на данните от Асоциацията на турските автомобилни дистрибутори (ODMD – добре структуриран и дълбоко информативен сайт, от който можем само да се учим), днес мога да споделя картина за изключително интересната и динамична комшийска автомобилна чаршия през миналата година.

    Донякъде парадоксално, ала и много логично, обезценяването на лирата, високите лихвени проценти и инфлацията продължиха да насърчават новите автомобилни продажби в Турция. И това е лесно обяснимо: хората искат да запазят стойността на парите си и много от тях избират автомобилната покупка като убежище срещу стопяването им – нещо подобно на случващото се в Аржентина, но и донякъде съдържащо се в мотивацията за нашия пазарен ръст през 2025-а.

Така продажбите на нови автомобили през 2025 достигнаха нов рекорд от 1 368 400, което автоматично превърна турските съседи в 13-ия по големина световен автомобилен пазар, изпреварващ Испания. С общ обем, нараснал с 10% спрямо 2024-а, това е вторият най-висок ръст сред 15-те най-големи за миналата година.

Любопитното оттатък югоизточната ни ограда е, че за разлика от Европа не китайските емблеми са двигател на растежа. Според данните на ODMD, обемът им се е запазил на 88 400 (88 600 година по-рано), а причината е, че впечатляващият ръст на BYD (от 8 300 на 45 500), е компенсиран щедро от лошото представяне на Chery Group и SAIC.

Турският реален ръст е при Toyota, Tesla, BMW, Togg и BYD. За разлика от тях, диктуващите пазара от години Fiat, сдадоха короната на Renault, тъй като водещият им автомобил, Egea – представен на Истанбулското автомобилно изложение през вече далечната 2015 г. – е твърде стар. Ако Stellantis позволят на Fiat да загубят този пазар, каквото и да става в Европа, италианската марка ще се окаже във внушителна беля.

    Всичко това ме кара да се питам доколко бихме могли да пренесем тенденциите от 2025 в 2026: аспектите на геополитическия хаос и тектоничното световно пренареждане постоянно умножават и усложняват векторите на движението си, а китайската автомобилна скорост, наред с всичко останало, вече предизвика миграция на ключови автомобилни дейности от континента към една държава, в която 78-часовата работна седмица (6 x 13) просто не подлежи на настигане от залежалата се и оградена с двойните телени мрежи на профсъюзните и граждански права Европа.

На този фон първото българско тримесечие видимо пренася тенденциите от миналата година. И няма как да бъде инак: преобладаващата част от регистрациите през Q1 по правило са резултат от миналогодишни продажби, така че запазването на темпа от 2025-а няма как да бъде изненада.

   Не е изненада и ниският старт от януари: аз тук виждам комбинация от „Турския синдром“ на българска почва (инфлацията през 2025 е драстично по-висока от манипулираните данни на статистиката) и ефектът на еврото. Какъв е точният мащаб да явленията едва ли ще можем да измерим, но от пръв поглед прави впечатление драстичният ръст на подлежащия на мерене с числата на МВР реекспорт, чийто дял се е вдигнал над един път и половина. За него – след малко.

Логично се е повишил и делът на тока в задвижващите системи: от 3,98 на 5,24% (над 31%) – напълно естествено следваме тенденциите от Европа, макар и на почетна дистанция, както обикновено.

    Контрастните светлосенки на българската бедност са добре онагледени от регионалното разпределение на продажбите, в които София кръжи стабилно в района на 55-те процента – тенденция, която не подлежи на скорошна промяна по една съвсем проста причина: оставаме устойчиво най-бедните в ЕС, а това предполага тежки диспропорции между център и периферия. Картината, естествено, далеч не е такава при употребяваните регистрации.

Класирането на марките за пореден път илюстрира една от традиционните български особености, а именно пълната доминация на флотското потребление, чийто амплитуди се отразяват моментално на разпределението в първата петица, а и извън нея, разбира се, където с ръстовете впечатляват все марки с ясен китайски генотип (Volvo включително); единствената уговорка тук е, че ранните регистрации на новите играчи са предимно т.нар. дилърски саморегистрации – една диспропорция, която подлежи на абсорбиране с времето.

Картината на вътрешното търсене впечатлява с почти 90-процентово доминирания от марки  на Stellantis реекспорт – феномен, повдигащ завесата пред тежката проблематика по управлението на големия брандов портфейл на групата. И България не й е чужда.

Топ 50 е доминиран от сходна симптоматика: рано спечелилите голяма флотска сделка Hyundai логично са изпреварени само от Toyota – явление, подлежащо на утаяване с напредването на сезона. Тук е добре да се обърнем към макроикономическата българска картина, влияеща пряко на флотското потребление: караме годината с бюджет от 2025, което автоматично трябва да подсети разчитащите на държавните поръчки да стегнат колана на очакванията с поне една дупка. Ще повлияе пряко и отрицателно на общия пазарен ръст, ако видим такъв, разбира се.

    Гледан в процентни съотношения, ръстът на българската електрификация изглежда внушително; не така стоят нещата в абсолютни стойности: на един пазар, характеризиращ се както с малък обем, така и с ниска покупателна сила, и символична регулаторна намеса, не би могло да бъде друго. Така различните форми на хибридизация подсказват нещо, която не схванахме навреме: изкопаемите горива и тока са в режим на дългосрочно съжителство, не на изживяване, и с повишаването на нивата на регулаторен и секторен реализъм тенденцията ще става все по-очевидна. Електромобилите са били, са и ще останат тук; не такава ще е съдбата на утопията за безусловната им, догматично обусловена, доминация.

Това личи от структурата  на българския автомобилен парк, чиято тъжна дизелово-газифицирана картина ще ни мъчи неопределено дълго време; не и преди да сме обърнали базови, структурни обществено-икономически тенденции. Което очевидно няма да е скоро.

Същото важи и за ниското качество на данните от МВР, чийто дефицит на консистентност (умишлено запазен тук) продължава с пълна сила, а тази година към него се прибави и неспособността им да планират мащабирането на сървърната си инфраструктура, благодарение на което за няколко седмици останахме без официални данни.

    Като съм се заговорил за качество, следизборната първа сутрин ме подсеща за кратката ми обиколка из автомобилните аспекти на основните предизборни програми. Казано възможно най-кратко, в тях цари отчайваща липса на познание и интерес към състоянието на една от базовите обществени системи (видимо приоритетите са другаде), а начинът, по който третират проблемите на моторизацията обезкуражава за бъдещето: от такова повърхностно ниво на разбиране за българската моторизационна проблематика можем да очакваме с голяма сигурност, че нищо, свързано с колите, не подлежи на съществена промяна. В светлината на преобразяващите българската политическа система изборни резултати все пак се надявам да греша – надеждата ми тази сутрин е в едноличния им категоричен победител.

-

    Така режисурата ни тук определено не е Тарантино: дълбоката балканска провинция е лишена от шокиращия му, брутален с размаха си, талант. Сега внимателно да проследим развитието на сюжета.