Критикът

И вечно закъсняващите извинения

   Карлос Таварес, снимка: „Лез Еко"

   В безпрекословното си подчинение на политическите директиви, повеляващи, че ситуацията с изменението на климата изисква бързи действия за намаляване на въглеродния двуокис от колите с помощта на електричество от батерии, водачите на европейската автомобилна индустрия изглеждат почти като един. Точно така: почти, но не изцяло.

Главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес с внушителната си колекция автомобилни марки – от евтините малки ситроени до екзотичните мазератита и големите рамове – оспорва опита на хиперрегулаторите да превърнат вижданията си в общоприети схващания, а оттам и в определящи мобилното ни бъдеще политики. Иде реч за нещо, което тук е обект на постоянен интерес, а именно обстоятелството, че в стремежа си към въглероден неутралитет европейските регулации залагат високопожелателни допускания за възможностите на електромобилите  – дестабилизирайки не само свръхсложната верига на доставките им, но изобщо равновесието в цялата огромна автомобилна екосистема, – докато на двигателите с вътрешно горене е отредена съдбата на прибързано и разточително погребение.

Неотдавна стана дума за една интересна книга, чийто автори, също както и Таварес, вярват, че по пътя към реалното намаляване на въглеродните емисии от автомобилите по метода на анализа на жизнения им цикъл хибридизацията на задвижващите системи би могла да има критично важен принос, при това веднага – не в неопределеното бъдеще, което може и да не настъпи, – и при това на драстично по-приемлива обществено-икономическа цена.

Е, познахте – еколозите не са съгласни.

     В едно голямо януарско интервю пред френския „Лез Еко“, германския „Ханделсблат“, италианския „Кориере дела Сера“ и испанския „Ел Мундо“ Таварес излага една добре позната своя теза, а именно, че много по-високата цена на електромобилите, съчетана с ефективната забрана на двигателите с вътрешно горене, ще доведе до изключването на европейците със средни доходи от пазара на индивидуалния транспорт, като наред с другите негативи рискува да доведе и до класово недоволство.

Имайки предвид критичната ситуация с цените на енергоносителите от последните месеци, не е трудно да си представим тежката бъркотия, пред която е изправен един друг икономически отрасъл с повече от внушителен обществен отпечатък, какъвто е автомобилната индустрия.

В последните две пандемични години, благодарение на политическия натиск, синтетичното субсидиране на скъпа и незряла технология и сложното съчетание на куп други фактори, продажбите на електромобили в Европа са на път към пазарна доминация (поне на платежоспособните пазари в старите държави членки), а прогнозите към 2030 г. звучат меко казано героично.

Fitch Solutions например споменават, че в Европа продажбите на електромобили са скочили със 72% пред 2021-а (не знам от къде са данните, след като ACEA и JATO Dynamics сочат приблизително едно и също в порядък 63%), но растежът им подлежи на значително забавяне (до 28,4%) през 2022 в рамките обем от малко над три милиона.

Schmidt Automotive вярват, че през 2030 продажбите им в Западна Европа ще достигнат дял от 60%, или 8,4 млн. превозни средства. Да си спомним, че през 2020 продажбите в EС, EFTA и Обединеното кралство бяха малко под 750 000, а през миналата достигнаха почти 1,22 милиона, или 10,3%.

JATO Dynamics виждат причините за нарастващата популярност в две основни посоки. Първата са щедрите правителствени субсидии, довели до ръст в търсенето, породен от обстоятелството, че потреблението започва да вижда в електромобилите алтернатива на конвенционалните автомобили. Колко устойчива е тази конструкция, разбира се, е тема на голям отделен разговор, но вторият фактор на растежа според тях е чиповият дефицит, в чийто условия производителите масово приоритизираха високо печелившите и тежко подпомагани електромобили, както и SUV-та, пред конвенционалните дизели и бензини, реагирайки на динамиката в търсенето.

В розово

   Преобладаващият проблем на всички тези прогнози е, че предполагат розов поглед върху електромобилното развитие, който допуска, че то поевтинява ежедневно крайния продукт, а слизането на цената им под тази на ДВГ е неотменимо. Подобна пожелателна конструкция обаче не е така неотменима, най-малкото защото цената на батериите не се развива еднозначно в желаната посока, причина за което е простата логика на търсенето и предлагането, влияеща на себестойността на суровините и важните им компоненти.

Има и друго едно допускане, което сме обсъждали, а именно, че нови технологии като батериите с твърд електролит също ще осъществят голям напредък. Скоро. Но проблемите пред индустриализацията на тези лабораторно обещаващи технологии всъщност е доволно някъде отвъд прага на четвъртото десетилетие на века. А дотогава?

После идва и критично важната зарядна инфраструктура, за чието постъпателно развитие уж се говори постоянно, а медийните истории за ненадеждност, ниска скорост, силно нюансирана плътност, липсваща стандартизация и хаос от инфо-разплащателни платформи не е тайна за никого. Към темата нека добавим и собственото си малко и критично изоставащо място в цялата тази проблематика, катализиращо се от упорития отказ за воденето на смислен и качествен български обществен автомобилен дебат.

Междувременно автомобилната индустрия бълва електромобили с теоретично смайващи, но недостъпни за широкия потребител качества, които съдържат реалния риск от изхвърляне на масовия купувач от бъдещия пазар на индивидуални транспортни средства.

В едно от многобройните си изявления от миналата година чухме Карлос Таварес да казва: „Не мога да си представя демократично общество, лишено от свобода на придвижване, само защото тя е за богати хора, докато останалите ще използват обществения транспорт.“ Той смята (нещо, с което няма как да не се съгласим), че фаворизиращите електромобилите въглеродни емисионни регулации са ръководени от политика, а не са индустриална инициатива. Както много други, мнението му е, че постепенната замяна на конвенционалните превозни средства с хибриди с различна степен на електрификация би било много по-ефективно и далеч по-малко разточително.

Европейските въглеродни регулации, за които сме говорили не един и два пъти и чието затягане предстои отново през 2025 г., по всяка вероятност подлежат на постигане с комбинация между хибриди и електромобили, ала тези от 2030-а на практика ще изхвърлят конвенционалните термични агрегати от новия автомобилен пазар.

Удвояване

     В разговора с медиите Карлос Таварес удвои залога на позицията си: „Ясно е, че електрификацията е технология, избрана от политиците, не от индустрията.“

Политически коректната мантра, че електромобилите отделят нулеви въглеродни емисии е отдавна позната и широко популяризирана, както е добре известно и че отделянето на нула CO₂ от несъществуващия ауспух има много малко общо с въглеродния им отпечатък, измерван по далеч по-смисления метод на анализа на целия им жизнен цикъл, където картината е съвсем различна: „Имайки предвид сегашния европейски енергиен микс (много въглища и природен газ), един електрически автомобил трябва да измине 70 000 км, за да компенсира въглеродния отпечатък от производството на батерията и започне да настига хибридния автомобил, чиято цена е наполовина по-ниска“, казва Таварес.

Въпросът по конкретиката за пробега, след който електромобилите започват да догонват, е най-малкото спорен, защото дяволът на тази сметка е заровен в допусканията, а те подлежат на широко манипулиране според тезата в името на чието доказателство решите да ги впрегнете. Числото 70 000 например изглежда доста високо, а в другата крайност на аргументацията са част от зелените екстремисти, които не престават да оставят напълно лишеното от реализъм впечатление, че електромобилите генерират нула въглероден двуокис.

Действителните величини варират драстично в зависимост от фактори като произхода на електричеството в мрежата, суровините за производството на батерията, както и нейният размер, а така също и регионалните климатични и географски особености, както и спецификите на самата електромобилна употреба. Дори електромобилите, захранвани от устойчиво и възобновяемо добито електричество, съдържат съществен въглероден компонент, дължащ се на производствения процес, произхода на суровините и редките елементи в батериите, както и енергията, необходима за съхранението и рециклирането им след края на полезния живот.

Таварес продължава, че забраната на двигателите с вътрешно горене в Европа към 2035 г. означава, че автомобилните производители трябва бързо да започнат трансформация на производството и веригата на доставките си: „Бруталността на тази промяна създава социален риск“, споделя той без повече подробности, но това са думи в по-широкия контекст на рисковете от изключване на средния потребител от новия автомобилен пазар, предизвиквайки гнева на потенциално много широки социални слоеве, включващи онези, които някога наричахме „средна класа“.

И още: Таварес нюансира обещанието си да не затваря европейски заводи: „Като цяло държа на обещанията, които давам, но също така трябва да останем конкурентоспособни“, каза той, цитирайки производствените разходи в Италия, които са „значително по-високи, понякога двойно над тези в заводите в други европейски страни“ основно заради „прекомерно“ високите цени на енергията. С това намекна за още един от тектоничните трансформационни социални ефекти, които можем да очакваме – този път на трудовия пазар.

На фона на мълчанието на останалите индустриални шефове цитираните думи звучат на пръв поглед удивително, още повече, че Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA отказа коментар.

Самотен глас

   Въпреки, че по отношение на брюкселската свръхрегулативна склонност в индустриалните среди неофициално преобладава трезвият реализъм, по думите на британския автомобилен експерт д-р Чарлз Тенант „Карлос Таварес изглежда като самотен глас в оспорването на европейската политика за електрификация на превозните средства, докато другите изпълнителни директори мълчат по въпроса, освен когато възхваляват усилията на собствените си компании да предоставят това, което политиците изискват.“

Той, както и много други хора от сектора, се съгласява, че хибридите биха могли да предложат по-добро решение от електромобилите, не на последно място заради много по-ниската си цена и незабавен ефект: „Тъй като производителите продължават да предлагат висок клас премиум, „ореолни“ електрически автомобили, за повечето потребители в момента те са доста извън ценовия диапазон. Бизнес потребителите, както и каращите служебни коли, могат да компенсират разликата с данъчните си облекчения и социална приемливост, докато всички други са оставени да чакат по-достъпните електромобили.“

В този дух говори и д-р Кели Сенекал – съавторът на книгата „Състезание към нула – неразказаната история на зеленото шофиране“, който споделя опасенията, че натискът към пълна електрификация крие съществени недостатъци: „Бързият европейски тласък към изцяло електрически автомобилен парк е не само рисков за околната среда, но крие и социални негативи.“ И продължава: „Частичната електрификация по пътя на целенасочената комбинация на хибридни и електрически превозни средства е по-отговорният път, гарантиращ бърза декарбонизация, поддържайки възможностите потребителски достъпни. Насърчаването на подобен напредък чрез справедливо регулиране, вместо законодателство, благоприятстващо определени технологии, е най-добрият подход за постигане на по-устойчиво бъдеще“, смята той.

И тук едва ли някой ще се изненада, че природозащитниците са на друго мнение. Старшият директор за превозни средства и електрическа мобилност от базираните в Брюксел зелени лобисти Transport & Environment Юлия Полисканова: „Твърденията на Таварес, че хибридите предлагат по-евтино и бързо решение за климата просто не се базират на реалността: хибридите отделят средно 20% по-малко парникови газове от конвенционалните автомобили, докато електромобилите намаляват емисиите с 65% и само ще се подобряват, когато мрежата стане по-чиста. Редица автомобилни производители, някои марки на Stellantis и Toyota включително, просто закъсняха с електромобилните си инвестиции. Неуспехът в навременната подкрепа на нулевата емисионна технология не трябва да ги овластява да забавят трансформацията на останалата част от индустрията.“

Това, което тя пропуска, е че останалата част от индустрията все пак запазва трезвия си поглед върху темата, като например Volkswagen, които при цялата си електромобилна амбициозност не забравиха потенциала на двигателя с вътрешно горене да свали с до 95% емисиите на въглероден двуокис по значително по-евтиния път на използването на устойчиво добиваните синтетични въглеводороди.

Печалбата преди всичко

   Друг глас – този на дългогодишния кадър на Toyota и главен консултант във Vision Mobility в Торонто, Джеймс Картър – твърди, че изявленията на Таварес демонстрират по-голяма загриженост за печалбата, отколкото за околната среда, но не отрича, че липсата на достъпни електромобили се нуждае от внимание.

Публикувайки коментарите на Таварес, той смята, че те биха могли да предизвикат неблагоприятни реакции от инвеститорите – ставащи все по-загрижени от поведение, което може да се разглежда като липса на ентусиазъм по текущата обществена проблематика, – което от своя страна да подкопае цените на акциите.

Автомобилният експерт Тенант пък сочи доказателства в полза на твърдението, че правителствените опити да натъпчат избраната от тях технология насила в гърлото на съпротивляващата се индустрия: „Нека не забравяме, че в миналото имаше сбъркани политически решения, с които в опит да намалят CO₂ емисиите през 90-те производителите и потреблението бяха принудени да предпочитат дизеловите автомобили пред бензина, въпреки, че бе известно, че вместо това те произвеждат вредни частици и газове. Тогава бензиновите двигатели с постно изгаряне биха били по-добрата технология, но политическият тласък зад дизела бе твърде силен, така че докато Stellantis продължават с 30-милиардните си електрификационни планове, може би политиците и индустрията трябва да спрат, ако не искат да повтарят грешките от миналото.“

–

     И докато чакам 1 март, когато вторият най-голям европейски автомобилен производител ще обяви дългосрочните си планове, без да искам се отплесвам по посока на друга една книга – „21 урока за 21-ви век“ на Ювал Харари, в която авторът го формулира много добре: „До момента модерните идеологии, научните експерти и националните правителства не успяват да създадат осъществима визия за бъдещето на човечеството.“ Според него Библията, Коранът, Книгата на Мормон, Ведите и всички други свещени книги „…са написани от Homo Sapiens с богато въображение. Това са просто истории, измислени от нашите предшественици, за да легитимират социални норми и политически структури.“

Струва ми се, че в момента ставаме свидетели тъкмо на провал в опита на днешния човек (през набедения му хиперрегулаторен елит) да измисли истории, легитимиращи бъдещия въобразен ред, както Харари го нарича, поне на жанровото равнище на предходните.

    Няма съмнение, че настоящият прибързан европейски натиск ще роди още автомобилни фигури с нагласата на Галилей и Дарвин – настроени критично към такива видимо лишени от талант легитимиращи истории. И обречени на вечно закъсняващите институционални извинения.