Все някога колите пак ще станат малки
 |
| Снимки: Groupe Renault |
Clio е Renault
– вместо въведение
След като Ford осъдиха Fiesta, а в югозападен Париж със сигурност се радват от успеха на преродения като електромобил 5, свенлив по натура наблюдател като мен не
на шега започва да се чуди дали ледът под краката на почтеното Clio
внезапно не започва да се пука. С вече надигналото се цунами на китайския
автомобилен поход въпросът сякаш зазвучава по-критично от всякога, нали?
Renault обаче твърдо настояват отговорът да е не. „Clio е
Renault“ е цитат от шефски думи при
представянето на шестото му
поколение. Започнах неслучайно с Ford, тъй като на много европейски
пазари Fiesta също беше Ford. Докато внезапно вече не беше. Казано по друг начин, за малки автомобили с
ДВГ настъпиха опасни времена. Но нека не прибързвам: засега пред нас е
ново Clio, което вече няколко месеца
се предлага и в България.
Що се отнася до самата кола,
дизайнът преработен е основно,
което ще рече, че е обърнат в една
по-агресивно-чувствена посока от елегантния шаблон, който Лоренс ван ден
Акер заложи с X98
през 2012-а. Нека също отбележим, че X60 (както е кодовото му обозначение) носи най-мощният двигател след горещия R.S., но повече
за това след малко.
Гледайки го, още отдалеч
разбираш, че шестото му
поколение всъщност е
най-голямото Clio до момента.
Наближавам и си мисля: „Все някога един
ден колите ще започнат пак да
стават малки. Но не сега.“ Сантиметрите
показват, че шестото издание
е със същия размер като първия Mégane, така че за три десетилетия и половина Клио No 6 е пораснало толкова от някогашните си 3.71, че вече сякаш пасва на сегмент, за който някога не е планиран.
От която и страна, и ъгъл да го обикалям, виждам промени – някак по-изваяно от задната си четвърт, новата решетка с диамантена текстура (по-скоро BMW Серия 4, хм?) и геометричните LED скоби, профилът с редуващи се вдлъбнати и изпъкнали форми, и тяхната игра. Както и да се въртя около него, по или обратно на часовниковата стрелка, виждам нещо едновременно ново, ала и успокояващо познато – по име, природа – донякъде, само донякъде – и механична същност. Това, което сякаш бе непознато, е личащата от пръв поглед амбиция на Oyak-Renault в Бурса да изведат крайния си продукт на качествено ново възприемано равнище.
Сега да видим и как са се справили.
Визуално оформление и концепция
Ако мога да обобщя с възможно най-малко думи външността, то те биха били
технична чувственост: очевидният стремеж на творческия екип е бил да създаде
кола, която едновременно да обитава визуалните пространства на предшествениците
си, като същевременно се отличава от тях с духа на ултракомпактното купе, личащ
най вече в профил – по линията на покрива и стъклата. Останалото е добре
управлявана, динамична игра на линии, ъгли, обеми и светлосенките им, чудесно
илюстрирани от абсолютното червено (това е буквалното име на цвета), скритите в С колоната дръжки на задните врати и правилните радиуси на колесните арки,
поемащи разположените в една равнина със страничния метал трицветни лети джанти
с гуми 205/45 R18. Стандартни
са при най-високата линия esprit
Alpine, която карах. Всичко това придава на колата модернистично-монолитния
облик на (вече не чак толкова)
малък обект на желанието – в това
определено са успели.
Под новата външност (67 мм по-дълга и 39 мм по-широка), Clio се намира върху
същата CMF-B платформа, както преди, така че все още е обвързано с Nissan
Juke, различни други рена и клонингите им у Mitsubishi.
Всичко това е окачено на обичайните пасивни амортисьори и спирални пружини,
с Макферсън отпред и торсион зад него. „Рено“ твърдят, че са настроили всички
версии на Clio, съобразявайки се с различното им тегло, така че да се справят
идентично, тъй че не очаквайте разлики в сочността на управлението с изкачването
на нивата на оборудване.
Задвижването също е познато: Clio идва с ревизирана версия на съществуващия
бензинов, трицилиндров TCe двигател, правещ 115 коня, както и подобрена версия
на пълния хибрид E-Tech, с мощност, увеличена до 160. Дължим я на набъбналия от
1.6 до 1.8 литра агрегат. По същество това е същото задвижване, което ще
открием в Dacia Bigster с някои електронни и изпускателни настройки за още малко
сила. Промените дават на Clio приличен стартов удар и водят до време от 8.3 секунди
до 100 – секунда по-чевръсто от преди.
Хибридът заслужава известно разчепкване: с изключение на 36-килограмовия
батериен пакет с размерите на куфарче под пода на багажника, разположението му
е отпред. Произвеждат го в съвместно
предприятие между Renault и Geely, Horse
Powertrain в турския Бурса и испанския Валядолид.
1.8-литровият двигател, работещ в цикъла на Аткинсън, отговаря и на
стандарта Euro 7, тежи само 100 кг и развива 109 к.с.; има и впечатляваща термична ефективност от 40.5%.
В сравнение с предходния 1.6, впръскването на гориво е директно и работи при
350 бара. Това е от решаващо значение за намаляване на емисиите и консумацията
с около 7%.
Агрегатът е свързан четиристепенна скоростна кутия без съединител, съчетана с двустепенна трансмисия за задвижващия електромотор с мощност 49 к.с. Няма синхронизация; вместо нея вторият мотор, стартер-генератор с 20 к.с. мощност на върха на скоростната кутия, се справя с плавното прехвърляне на предавателните числа. Най-общо казано, системата е сложна и в движение понякога изглежда, че има собствено мнение, но в производителността и ефективността й съмнение не би могло да има.
Да влезем
Интериорът продължава крачката напред, първоначално направена през 2019-а от
предходното Clio, като промените са комбинация от материална и технологична еволюция.
Развитие се наблюдава в интересни нови и все по-рециклиращи се материали (гордостта им – основателна), но общото впечатление остава разделено
между твърди, ала не дразнещи на вид и допир пластмаси (табло и лайсни във
вратите) и надскачаща далеч сегментните стандарти мекота на волана и свързаните
с него превключватели.
Мястото вътре е приятно, а най-високото ниво на оборудване носи със себе си
сегменти алкантара и обков с метален ефект. Освежаващите цветни акценти от
предходната кола изглежда като да са били пренебрегнати в името на по-спортното
усещане. Истина е, че шестото поколение идва с много цветове за
персонализираното заобикалящо осветление, но шарената игрива радост от предшествениците
е отстъпила на по-фокусираната, модернистична атмосфера на кандидат премиум
играч с технологизирани претенции.
Една от най-забележителните промени вътре без колебание отнасям към
цифровия панел. Портретно ориентираният централен чувствителен дисплей и
затвореният инструментален панел в предходното Clio вече ги няма – обединени по
последна мода в едно общо V-образно
дигитално пространство, съдържащо два ясни, 10-инчови екрана. Общото визуално
впечатление е доминиращо донякъде, но от ергономична гледна точка е напълно
безобидно.
Както вероятно се досещате, управлението на вентилацията е мигрирало в
дисплея (всичко преди се регулираше с въртящи се дискове в централната конзола),
което при тези решения по правило е за сметка на използваемостта. Но: с
премахването на портретния дисплей и преместването на селектора за предавките
на кормилната колона, както напоследък е модерно, Clio получава полезни
отделения за съхранение в централната конзола, където откривам двата USB-C
порта и безжичното зарядно. Между седалките е и оригиналният мек капак на
пространството за чаши и малки потреби, сгъващ се като калъфа на таблет.
Няма как да премълча похвалата за предните седалки: с комбинация от отлична
ергономия и интересни материали, те са в духа на най-добрите традиции на
спортните рена.
Сред най-съществените дигитални основания за гордост вътре е вграденият в мултимедийната
система OpenR Link на Renault Google. Основното предимство тук е интеграцията
на Google Maps и около 100 други приложения, достъпни през Play Store. Гласовият
асистент тук е подпомаган от – да, познахте от първи опит – изкуствен интелект,
теоретично позволяващ сложни гласови команди с разговорен поток, превключващ безпроблемно
през езици, когато се наложи. Как евентуално би се справил със спецификите на
регионалния пустиняшки диалект от село Згориград така и не успях да проверя обаче.
Като опция се предлага и съвсем прилично озвучаващата аудио система Harman
Kardon с 9 говорителя, която представлява част от задължителната програма за
всеки ценител на що-годе прилично озвучаване на борда. И не, не заради 410-те
си вата мощност, а по-скоро заради цифровата обработка на звука, предлагаща
общо пет варианта за настройка, разработени съвместно с Жан-Мишел Жар. Името на
навършващия на 24 август 78 френски пионер на електронната музика и ню ейджа
естествено е базов маркетингов етикет, каквото е и името на Ханс Цимер; ако в
България имаше автомобилно производство, то цифровите звукови настройки на
по-претенциозните аудиосистеми на българските возила вероятно биха носили
етикета на Симо Лазаров. Добрата и далеч по-важна новина е, че тук „Рено“ са се
концентрирали върху пространствената презентация и сложната кабинна интеграция,
произтичаща най-вече от топографията, шума в движение и асиметричното
разположение на слушателите вътре. Това, разбира се, е далеч по-добрият вариант
от простото подхвърляне на мощен усилвател и голям супербас в малка кола.
Емблемата „Harman Kardon“ сама по себе си не означава аудиофилски звук, естествено,
но DSP-базираната й
архитектура е далеч по-важна от самата мощност. Режимът Studio изглежда беше най-добър, преди всичко
заради най-ниската степен на изкуствена звукова обработка и затова започнах с
него; останалото е въпрос на вкус.
Пренасяйки се отзад, разбирам, че благодарение на частичното увеличение на
междуосието си Clio е получило известно място за краката. И докато задната
седалка е сравнително добре изваяна за удобство, пространството за главата е осезаемо
ограничено. Причината е очевидна: спортната линия на тавана, която не
предполага седящите отзад да се ширят. Височината на прага на багажника е
полезно намалена с 4 сантиметра: в бензиновия вариант получавате капацитет от 391
литра – сравнимо с колите от по-горния клас; хибридът обаче, поради батерията
си, предоставя 309. Това прави шестото издание на Clio по-малко просторно и от
по-късата петица, и от сходно оразмерената четворка – размер, стимулиращ някои
интересни потребителски решения сред лоялистите в Renault.
В движение
Добре, че е шофирането, защото тъкмо то може да помогне на същите тези
лоялисти да намерят изход от подобна потенциална безизходица. И така, кормилната
рейка е станала по бърза (от
3.3 оборотите на волана от-до са сведени до 2.6) и с нейна помощ управлението на Clio е спретнато и добре балансирано
– „правилно“, както вероятно някой би предпочел да се изкаже, – ала някак
му липсва пъргавината, която чета, че е присъща на 5-цата (ето я и силната мотивация най-сетне да я
подкарам). По отношение на
тихото удоволствие от шофирането, което суперминитата могат да осигурят, Clio е
по-добро от средното, но вероятно сега изостава от някои изненадващо енергични представители
на японската школа, в една ролева размяна, от която мнозина вероятно ще се
изненадат.
Ежедневното общуване с машината е добро и като цяло се характеризира с
типичната за рената гъвкавост, но също така и с известна крехкост при често
срещаните тук кратки, резки удари. Със сигурност причината се крие в инак много
красивите 18-цолови джанти на колата ми и със сигурност не са от помощ в
държави като България, в които по-ниските нива на оборудване с техните 16-ки вероятно
ще помогнат. Дилемата и тук отново е между форма и съдържание, но аз все пак
без колебание ще избера твърдостта в името на всичко останало, придружаващо
най-високия пакет. Това съвсем не означава, че размяната на визуалното
въздействие срещу подобрено качество на возене е лош избор; тъкмо напротив –
въпрос на приоритети. Моят е контрол на крена и смелост при навлизане в поредица от бързи криви,
съпроводена с характерната склонност към осезаемо, но напълно в нормите недозавиване
– тук всичко е наред.
Духът на силовия агрегат E-Tech така си и остана загадка: електрическото подпомагане
прави реакцията при натиска на десния педал автентично фина, а задвижващият електромотор
с неговите 49 коня изобщо не е така блудкав, че силите му да приключат след
първоначалния прилив на мощност, както често наблюдавам. Хибридната задвижваща система
изпълнява обещанието си да се върне в режим само на ток при бавно движение из паланки
и квартали; тук на помощ идва фактът, че 1.4-киловатчасовият капацитет на батерията е по-голям.
В условия на шосейната реалност колата е и бърза: да, трябва да натиснете
газта до дупка, за да извлечете най-доброто от тоя силов агрегат, ала по този
начин заличаването на 20-километровите отметки
става истински фриволно по стандартите на този клас. Нравът на колата има и
потенциал за сензационна ефективност: добре размесен, бърз тестов маршрут даде 5,7/100,
а с повече мярка в десния крак цифрата може да спадне и под 5, с което
автономия от 700 километра звучи съвсем реалистично, не като утопия.
В същото време така описаният силов агрегат е много по-ефективен, отколкото
приятен на звук: при все, че новият 1.8 изглежда и се държи по-плавно от предходния
1.6, в него все пак има едно особено земеделско мрънкане, особено при старт, преди
всичко защото съм натиснал десния педал. Той също е и сложен: два двигателя и
две скоростни кутии в задвижващата линия създават 15 предавателни комбинации, в
които бензинът върти колелата, зарежда батерията или се грижи паралелно и за
двете.
Истината е, че през преобладаващото време машинациите му няма да ви
притесняват и при умерено подаване на газ всичко работи елегантно, ала е в
състояние да се държи объркващо, например с шумното си палене след спиране,
само за да се изключи при потегляне на ток. Всичко това най-вероятно се дължи
на общо петте режима, в които системата работи: електрически (колелата се въртят от електромотор), динамичен (ДВГ и ток работят заедно), E-drive (електромотор задвижва колелата, ДВГ зарежда батерията му), вътрешно горене (ДВГ задвижва колелата и/или зарежда батерията), възстановяване на енергия (колелата въртят електромотора, който
зарежда батерията).
Любопитно се оказа новото от общо четирите „настроения“ – Smart,
адаптиращо се някъде между Eco и Sport, в зависимост от стила на каращия. Една
умело работеща добра идея.
Esprit du temps – да обобщим
Шестото поколение на Renault Clio е още едно доказателство за технологичната и визуална френска вещина при
правенето на (вече не толкова) малки коли. То изглежда добре, а с
всичката си странност електофосилната му задвижваща система е способна и на
сензационна пестеливост.
Технологичният пакет го е подготвил за бъдещи конкурентни и технологични
предизвикателства, дигитализацията му е обилна (само системите за шофьорско подпомагане – част от
които дразнят повече, отколкото помагат, но това е тема, за която днес не ми се
говори – са 29!).
Всичко това очевидно резултира в много хечбек за стартовата му цена му от
28 300, ала колата има и една друга страна, която, неточно може би, ще
нарека на френски esprit du temps, а именно духът на времето, в което
дигитализацията лишава компактната кола от радостната, непосредствена, игрива
същност на предшествениците, която правеше общуването с тях така забавно.
Което днес пропуснах, ще наваксате, разбира се, в сайта им.
Няма коментари:
Публикуване на коментар