С цигара и намаслени ръце: B57 на BMW

Актуалната козметика от Рудолф Дизел 

    Прекараното в бранша време ме е научило, че има автомобилни двигатели, за които техническите характеристики са достатъчни; има и други, при които числата само подготвят почвата за същинското преживяване.

Дизелът B57на BMW е от вторите.

    Три литра, шест линейно разположени цилиндъра, двойно турбопълнене, Common Rail, 48-волтов мек хибрид, 303 конски сили системна мощност и 670 нотънметъра въртящ момент. Е, и? Всичко това звучи добре, ала не казва почти нищо за начина, по който този двигател кара колите, под чийто капаци обитава, да се движат.

А точно там е интересното.

И да, знам, веднага ще попитате защо. Защото B57 е от онези механични творения, при които инженерите са вложили огромно количество сложност, за да може човекът зад волана да усети точно обратното – пределна простота.

B57: малко техника, но само важната

    BMW отдавна имат особена интимна връзка с редовия шестцилиндров агрегат. След M51, M57 и N57 днешният B57 е поредната стъпка в една доста дълга – вече 35-годишна – еволюция.

И така, работният обем на алуминиевия праправнук на Рудолф Дизел е 2993 куб. см, цилиндрите са шест, модулни, подредени естествено в редица, а двигателят използва Common Rail директно впръскване с високо налягане и турбопълнене с една, две или четири турбини. В актуалните X3 40d и 540d самият дизел развива 286 к.с. при 4000 об./мин. и 650 Nm между 1500 и 2500 об./мин. Към него е добавен 48-волтов синхронен електромотор с 18 коня и до 200 нютона, което довежда системната мощност до 303, а максималния въртящ момент – до 670.

Това не е хибрид в онзи смисъл, в който днес предпочитаме да си го представяме: без голяма батерия (само 0,9 кВтч), без десетки километри електрическа автономия (и пристигащите в комплект с нея видими и невидими километри кабели) и без идея дизелът да бъде оставен на мира, докато токът върши цялата работа на по-кратки и бавни разстояния.

Тук електричеството е помощник – малък, но умен. Електромоторът е интегриран в осемстепенния Steptronic на ZF, – заслужаващ впрочем отделно внимание – и подпомага двигателя при ускорение, рекуперира при забавяне и изглажда преходите между отделните работни режими. Казано накратко, не е там, за да разваля характера на дизела; там е, за да го подобрява.

А, да – и турбото да не забравя. Една от големите тайни на B57 е управлението на въздуха. Турбопълненето е организирано така, че при ниски обороти да има достатъчно бърза реакция, а с увеличаване на натоварването да се осигурява необходимият въздушен поток – подходът е каскаден. Да, на теория всичко това е доста сложно, а на практика е прекрасно просто: няма отчетливо „включване“ на турбокомпресор. Точка.

Няма го онзи стар, ужасно дразнещ, дизелов момент, в който първоначално нищо не се случва, после турбината се събужда, а с нея колата с тракане и свистене внезапно решава да компенсира за изгубеното време, поемайки панически напред.

При B57 такова нещо няма – той просто започва да тегли. И продължава да тегли – това е истинската разлика между огромния въртящ момент като число и огромният въртящ момент като усещане. Защото 670-те нютона не идват като удар. Усещането е за мощен силов прилив.

    И защо пък редови шестак?

Защото редовите шест цилиндъра са една от онези вечни стари идеи, които не остаряват особено добре; стареят, само ако някой е решил предварително, че трябва да го правят. Причината е физика: механичната гладкост на конфигурацията е великолепна основа за дизел, при който високите налягания и степента на сгъстяване принципно не са рецепта, обещаваща коприна.

Е, „Бе Ем Ве“ прекараха десетилетия в това да рафинират процеса. И резултатът напоследък е забележителен. Защото в B57 сложността не се усеща като сложност; тя се усеща като безгрижна липса на усилие.

X3 40d – спокоен потенциал

    Под капака на X3 B57 се чувства като у дома си. Но не защото го преобразява в някакъв псевдоспортен SUV. Тъкмо обратното: X3 40d е истински рафиниран и спокоен в потентността си и това аз харесвам в него най-много. Ако днес Рудолф Дизел имаше козметична серия, това би бил подхранващият крем за нежна кожа.

Той няма нужда да доказва нищо. Той просто има: има мощност; има гладкост (и то каква); има сцепление; има тяга; има и резерв. И когато го поискаш, просто идва моментално – без никакво умуване.

303 к.с., 670 Nm, xDrive, осем предавки и 5,4 секунди до 100; максимална скорост – 245. Мдам, чудесни цифри, но всъщност те са най-малко интересната част, повтарям.

Защото при нормално каране шестакът всъщност се разтваря из колата: работи там някъде, далеч отпред, почти незабележимо. Автоматикът реди предавките; xDrive-ът се грижи за сцеплението. Остава ти едното каране под съпровода на дискретния му, ала безапелационен басов тътен.

    После идва моментът, в който решаваш да ускориш или да изпревариш. Натискаш. X3 просто започва да се движи много по-бързо. Без удар в кръста; без неприятни изненади. И без да те кара да се хилиш от театрални турбо експлозиви. Просто внезапно осъзнаваш, че колата има много повече възможности, отколкото ти е необходимо. Много. И това е великолепно качество. Защото истинската сила е не тази, която постоянно се натрапва; тя е онази, за която просто знаеш, че е там. Когато е необходима.

На магистрала B57 вече изглежда неприлично убедителен: при 140–150 км/ч двигателят има огромен запас. При 170-180 започва да се буди. При нужда от ускорение не се налага машината да сменя нрава си; тя просто увеличава скоростта с онова неутолимо усещане за лекота и непреклонност, осъдено да предизвиква праведния гняв у беземисионно търкалящия се с 90 зад тира в дясно клетник.

   40d е втората най-популярна версия на модела

И това е едно от най-хубавите качества на големия дизел, за което сме говорили десетки пъти: той е напълно безразличен към градусите на пътния наклон, теглото на натъпкания вътре цирк и колко са останалите консуматори на борда. Просто в него има резерв, а резервът е една от най-прекрасните автомобилни стоки, особено когато е съчетан с разумен разход (7,8/100 в моя случай, което е отлично предвид почти двата му тона собствено тегло и бързо бягащия ми маршрут).

И тук някъде започва да се вижда смисълът на цялата тази инженерна сложност: не, не за да се направи автомобила впечатляващ за пет минути. А за да бъде изключително добър за десет часа. И 10 минути по-късно да е готов за още десет.

540d Touring – за моженето без усилие

    Ако X3 40d е спокойният силен човек в стаята, то 540d Touring е онзи, който дори не вижда причината да влиза в нея – тук всичко просто е още малко по-изтънчено.

С 40d Серия 5 Touring е автомобил за ценители на онези автомобилни висоти, от които наблюдаваш с пълно равнодушие към амбициозния асфалтов планктон отдолу. Не защото не можеш да го следваш. А защото просто няма нужда. Причината е доста деликатна: това е още една кола, която може. И това можене е толкова безпрекословно, че почти не се вълнува от емоциите ти зад волана.

Натискаш газта – може; не я натискаш – също може. Караш спокойно – отново може; решаваш да прекосиш Европа възможно по-бързо – най-меко казано може и това. С една очарователно-лежерна, мека и същевременно властна лекота, която е една от най-силните черти от нрава на петицата. Защото с всичките си умни асистиращи системи тя не настоява непременно да бъдеш участник в преживяването – спокойно би могъл да бъдеш наблюдател (не, че го предпочитам). Тя ще свърши останалото.

540d Touring използва същата 303-конна системна мощност и 670 Nm въртящ момент, а актуалните данни от Мюнхен й дават същите 5,4 секунди до 100 км/ч. Максимална скорост – вече ограничена до 250; разход – 7-7,4.

Но и тук: числата са второстепенни; интересното е как се стига до тях. Без истерия. Без шум. Без да усещаш особената маса на колата (впрочем точно колкото Х3). И това е голямото умение на 540d: тя не се опитва да скрие размерите си, просто ги прави незначителни в движение. С оня характерен деликатно-авторитетен звук във фона.

    И B57 има огромната заслуга за това.

Една рецепта, две различни блюда

   В X3 шестакът е двигателят, който прави SUV-то да изглежда по-малко, по-леко и по-непринудено. И се справя с удивителна естественост. В Серия 5 Touring той е двигателят, превръщащ големия транспорт в инструмент за почти безпределно движение.

X3 40d дискретно казва: „мога много“; намигвайки й саркастично 540d Touring подхвърля: „е, естествено“.

В първия усещаш потенциала, а във втория – спокойното самочувствие, извиращо от него. И ако има нещо общо между тях, то е начинът, по който силата ти е поднесена – не като шоу за новаци, а като бликаща от овладяна сила даденост за просветени.

-       А слабите страни? – ме питате нетърпеливо.

Разбира се, има ги. B57 не е прост двигател. И това е цената – буквално и преносно. Цената на дизела в момента е друг аспект, надявам се, цикличен.

   40d и тук е втората най-предпочитана версия

Модулен, алуминиев блок от сложни сплави, 3D принтиране, двойно турбопълнене, Common Rail с много високо налягане, комплексна, многостепенна схема за очистване на отработилите газове с филтър за твърди частици, окислителен и NO_x-катализатор, двустепенно SCR пречистване с AdBlue, 48-волтова електрическа система, автоматична трансмисия, xDrive... Тук няма място за романтиката на черния стар дизел, който можеше да бъде разбран от две намаслени ръце с отвертка и цигара.

Днешният не може вече: сега той иска инженерен докторат от поправящия го естествен интелект, както и малко изкуствен – да му помага. И това едновременно е недостатък и знак за zeitgeist. Защото B57 вече не е просто агрегат; той е сложна система от механика, физика, електроника, софтуер, сензори, управление на горенето, въздуха, температурата и емисиите. Сложността е цената, която плащаме за неговата гладка, мощна ефективност. А всяка допълнителна система означава и още нещо, което някой ден може да поиска внимание.

Но това не е особен недостатък на B57; това е недостатък на съвременния автомобил изобщо.

    И така: краят на дизела? Не знам. И честно казано, ми е все тая кой какво си мисли по въпроса. Дизелът е обявяван за мъртъв достатъчно пъти, за да съм придобил известен скептицизъм към погребалните му церемонии. И да, възможно е B57 да е едно от последните големи художествени произведения от школата на старото европейско фосилно охолство; възможно е да се окаже и началото на новата ѝ епоха.

Защото ако част от автомобилния свят постепенно се освобождава от първоначалния си религиозен електромобилен екстремизъм и започва отново да гледа към добрите стари ценности – автономия, ефективност, бързо зареждане с енергия и възможност за дълго пътуване без особено планиране – наследството на Рудолф Дизел може да се окаже доста по-жизнеспособно, отколкото днес някои предполагат.

А баварското му наследство в момента изглежда така:

• три литра;
• шест цилиндъра;
• 303 конски сили;
• 670 нютонметъра;
• осем степени;
• четири задвижващи колела

и едно изключително спокойно, граничещо с безразличие, отношение към околния ландшафт. Но с максимална ангажираност към придвижването върху него.

    Не знам дали това е краят на дизела – може и да е, може и да не е. Но B57 има едно крайно неприятно качество за всички, стегнали черния кат дрехи за погребението му: прекалено е добър. И не случайно BMW планират да не се разделят с него поне още едно десетилетие.

    Благодаря за здравия им разум.