Peugeot 508: Една добре свършена работа

Без нея гамата им няма да е същата

    Има-няма година време, откакто миналият Женевски автосалон демонстрира необичайно интензивното присъствие на седаните; още тогава се питах колко време предстои да мине преди SUV-центричната премиум лудост да започне да проявява първите признаци на изветряване в името на добре обмисления и красиво нарисуван седан от среден клас. Още тогава личеше, че появата на возила като KIA Stinger и Volkswagen Arteon подсказва, че идеята, осенила не една и две кристални топки в продуктовото планиране, започва да се превръща в нещо като индустриален манифест. 

Второто поколение Peugeot 508 произхожда от богатия род на добре направени триобемни седани: 405/406 някога представляваха реална френска алтернатива, а по-ранните и по-големи 504/505 бяха напълно убедителни в компанията на сходно оценяваната конкуренция.

Както и да го усуквам, „Пежо“ не биха били „Пежо“ без кола като тази, нищо че покривалото падна от нея след няколко сезона на фокус върху кросоувърите, лекотоварната гама и един консервативен предшественик, от чиято външност за моя радост не е останало нищо. Също както част от пряката конкуренция, французите не останаха безразлични към веещия вятър на промяната и в линиите на второто поколение 508 грейнаха дръзка графика и позабравена привлекателност. 

Шампанизиран 

    Мерен по отклонението от едрия кокал на предшественика си, втората генерация 508 е толкова различен, че човек трудно би повярвал, че това са съседните поколения модели в един и същи клас от една и съща марка.

Врати със стъкла без рамки, колела, изпълващи арките си плътно, хром, диодни предни „бивни“ и два обема и половина „фастбек“ силует, както го наричат разбирачите, сред които несъмнено е директорът по дизайна Жил Видал. Ако сте сред любителите на Audi A5, то очите ви ще се зарадват и на 508, при това далеч не само заради комплексния профил на панелите в задната четвърт, които са наложили сложната технология на пресоване, произхождаща от спорта. В силуета има нещо от изтънчената, благородна стремителност на 504 – точно тогава, когато за последен път пежата лимузини носеха номерация на предните си капаци.

Въпреки очевидната си принадлежност към D сегмент 508 е удобно оразмерен – някъде с 80 мм по-къс и 51 по-нисък от преди и с осезаемо по-малък платформен отпечатък от коли като Skoda Superb или Ford Mondeo. Отплатата за всичко това е в чувствително по-малкия радиус на завой в сравнение със събратята по сегмент. 

Благодарение на новата си, по-корава EMP2 платформа, 508 е средно със 70 кг по-лек, а 1.6-литровия турбо бензин с 225 коня върти предните колела през 8-степенен автоматик. Превъзходният червен GT е разумно бърз: 100 вдига за 7.3, което със сигурност не е най-великото постижение на света, но дава на обитателя на предната лява седалка усещане за достатъчна „шампанизираност“ с произход ниското собствено тегло (под тон и половина) и подсладения тембър на бензина, който не бих нарекъл точно спортен, дори в едноименния режим. Уверен обаче му приляга напълно: това е кола както за каране, така и за изпреварване, независимо от дискусионното качество на по-голямата част от пътищата ни. Класическата комбинация от преден макферсън/заден мултилинк с адаптивни амортисьори са стандарт в най-високото ниво на оборудване. 

Вътре

    Същото, преобладаващо усещане за спретната компактност, допринасящо най-вече за привлекателността на екстериора, се проявява отчетливо и след като се аклиматизирате вътре. Добре познатото чувство за ширина в някои от колите в сегмента обаче го няма: това е кола, която оставя доволно място за дишане върху стандартен първокласен път, но напълно сигурно няма да е транспортът, на чиято задна седалка ще сложите три детски столчета. Ако планирате да си ги направите едновременно, дружеският ми съвет е да премислите два пъти, преди да посягате към 508. Поотрасналите обитатели на външните задни места също няма да открият планини от пространство за главата и раменете си, а и багажникът също не е от най-просторните, но като цяло пространството за четирима с основните им потреби е достатъчно.

Всеки, карал моделите на Peugeot от 3008 насам, мигом ще разпознае духа на алтернативното материално разнообразие в 508. Може би все пак тук-таме ще се натъкнете на свръхобилие от лъскава пластмаса, но това е колкото да гарантира отликата от тевтонската премиум техника. Французите съумяват да компенсират частичния материален дефицит с един интересен интериор, продължаващ добре позната и високо ценена линия на функционално предизвикателство към обитателите му. Не, не съм от седящите отзад, поради което и не ми дава сърце да се възмутя от теснотията, още повече, че силуетът, който все пак много харесвам, предразполага към нея, а и положението там съвсем не е се оказа драматично.

Както и друг път сме говорили, никога не съм бил от жарките поддръжници на концепцията i-Cockpit: комбинацията от високо разположени уреди, нисък и малък волан не е работа за всеки. Истината обаче е, че точно тук контрапунктът ниско/високо е много по-приемлив от другаде в гамата. Очевидното обяснение е в шофьорската позиция, която тук е най-ниска – даденост, предоставяща най-благодатна почва за такъв аранжимент. Високо настроената централна конзола със седемте преки бутона е истински оригинална, каквото е пространството в основата й.

Най-високото ниво на оборудване идва с приятно поднесена обработка на кожената тапицерия, контрастираща с отворените пори на дървото: каквото и да мислите за него, това е един от предразполагащите към изследване интериори в сегмента. Двата големи дисплея и истинската изненада днес – превъзходната аудио система от Focal, за която ще говорим след малко – определено превръщат купето на 508 в нещо привлекателно, тъкмо заради различността си. 

В движение

    Въпросът, който си задавах през цялото време, докато го карах, бе прост: върви ли така добре, както външният му вид предразполага? Всъщност, до голяма степен да – това е една добре подредена техника: 225-те коня от 1.6-литровия бензин подават 300 нютона въртящ сравнително рано – на 1 900 оборота.

Както вече стана дума, без да е забележителна, комбинацията от двигател и скоростна кутия предоставя достатъчно вдъхновение в движение, така щото – без да е нещо изключително – да не изпитвате оскъдица в нищо съществено.

За човек, каращ доста из България, за мен е важно и друго: е ли шасито на 508 достатъчно еластично, така че да се справя с една инфраструктура, която не без съчувствие бих окачествил като „широкоспектърна“?  Добрата новина е, че отговорът е да: най-големият капитал на окачването е, че успява да запази спокойствие и еластичност по средния роден път, съхранявайки достатъчно коравина за справяне с по-бруталните отсечки от това, което неясно защо тук наричаме „асфалт“. Поставено в положение Comfort, окачването е в състояние да приглуши всеки дефицит на дисциплина, придавайки на чувствата в движение общия знаменател на хармонията. Отзивчиво на завиване, без излишна нервност – просто спокоен, бърз, приятен прогрес. 

8-степенният автоматик най-общо сменя предавките гладко и ненатрапчиво, с известни нюанси на отлагателна нерешителност при ниски обороти. Другата крайност е режимът Sport, който му добавя доза изкуствена хиперактивност, което е типично за тия настройки впрочем, но пък забавно. С времето си дадох сметка, че правилното отношение към тази кола е да не я щадиш, но и да не се нахвърляш върху й: бърз, виещ се асфалт, с достатъчно ритмични завои, без резки неравности и отклонения в темпото, е най-доброто, което можеш да правиш с 508.

Друга положителна черта на шасито е добрият общ контрол: воланът е точен и стегнат, макар и сравнително бавен и без много обратна връзка; всичко обаче става някак убедително, особено при по-високо темпо, когато идва и добавената тежест.

Добри думи да не пропусна и за дебюта на подпомагащата засичането на внезапно изскачащи на пътя хора и животни система Night Vision. Не ми е трудно да бъда кратък: визуализацията им е навременна и напълно уместна – системата е смислено допълнение към останалите подпомагащи на борда.

Разказът за 508 обаче няма да е пълноценен без няколко думи за озвучаването от високите френски аудиофили Focal. 9.1-каналната система е изградена около 515-ватов, хибриден Class AB/D усилвател, възпроизвеждащ дигитални формати до 192-килохерцови, 24-битови FLAC-ове. Сред характерните специфики на звуковия подпис на Focal са детайлните високи, ясният вокал и чисто артикулирания, но умерен бас. 

В продължение на три години интериорни дизайнери и акустични инженери са работили за хармонията между звук и вътрешна архитектура. Крайният резултат е нещо, което мога да окачествя само като радост за сетивата на аудиофила, вдигащо субективното усещане за качество в тази кола истински високо. 

От първия до последния си миг Bridges на Eric Marienthal и Chuck Loeb е празник на артистичния, поетичен минимализъм – просто се оставяш на изящната естетика на течението му...  

Да заключим

    Успехът в жанра на компактния, динамизиран седан никога не е бивал лесна работа. В годините на лудост по двуобемната техника задачата е още по-трудно постижима. В сегмент пък, обитаван от видове като BMW 3 серия, Mercedes-Benz C-класа или Lexus IS, успехът е истински мъчен.

Peugeot 508 представлява един определено амбициозен опит от страна на масова емблема за намеса в групата на премиум играчите. И ако по отношение на външността и приемливостта на i-Cockpit-ът успехът е повече от очевиден, то не така стоят нещата при избора на част от интериорните материали или пространството на втория ред.

Да, 508 e прилично пъргав – поне с най-мощния си агрегат – и композиран за каране, но това определено не стига за обитаване на някое първите три места в сегмент, воден основно от коли, ориентирани около задното си предаване.

При всички случаи, тази съставна за гамата на „Пежо“ кола представлява една действително добре свършена френска работа. Да, със сигурност има върху какво да си помрънкаш, но ако ме попитате бих ли я препоръчал с чисто сърце като алтернатива на утвърдената и доказана, предимно германска тема, то отговорът ми би бил категорично положителен.

Без модел като този, френската гама просто не би била същата.

Всичко, за което не остана място, ще откриете тук.

Хоризонт 2019: Женева

На близкия – рецесия 

   Ferrari F8 Tributo

    Въпреки, че се провежда в навечерието й, тази година Женевският автосалон не е предвестник на пролетта. Вместо това, европейската автомобилна индустрия е атакувана от всички страни.

Какъв контекст само: най-голямата европейска икономика – германската е на прага на рецесия; проблематиката около британския Брекзит води към предизвестена криза, която според някой ще доведе до голяма и скъпа структурна дезинтеграция. Опасението, че търговската война между ЕС и Щатите е в състояние да препъне най-благородните германски породи – BMW, Mercedes-Benz, Audi и Porsche, да не говорим за вече боледуващите Jaguar Land Rover.

Лирично отклонение: като казах BMW, се подсещам, че според прясно публикуваните данни от щатското Министерство на търговията за пета поредна година, въпреки ескалиращата търговска война с Китай, BMW са най-големият автомобилен износител по стойност – над 8.4 милиарда. 

Не стига това, а дизелите, чиято първоначална стратегическа задача бе да преведат потреблението през пустинята на вътрешното горене до Обетованата земя на електромобилизацията, бяха обявени за обществен враг No1. Така производителите, някои от които не се справиха с прехода към новия емисионен стандарт WLTP, останаха на произвола на съдбата с едната си все още недостатъчно ефективна бензинова моторизация. Нетният резултат е втора поредна година на въглероден емисионен ръст в автомобилния парк на Европа. Последното не се отнася за Toyota, които принесоха големи исторически жертви пред олтара на хибридните си задвижващи системи и понастоящем са единственият масов производител с осреднен емисионен показател под заветните 100 гр/км. Какъв е делът на хибридите в продажбите им ли? 60%.
 

   Peugeot 208

Накрая огромните разходи по технологичното развитие и производството на въпросната електромобилизация, чийто краен продукт все още е непрактичен и скъп, за да генерира автентично търсене извън огромните държавни субсидии.

А, да и автономията за масите – тази научно-фантастична утопия, по която всички в момента пилеят огромен капитал, чиято точка на възвръщаемост е някъде отвъд видимия хоризонт…

Напук на всичко, прогнозите са не за катастрофа, а само за рецесия. 

Едва доловим 

    През 201-9-а LMC Automotive очакват едва доловимите 0.6% ръст в Западна Европа. Но при едно условие – бърз и ясен Брекзит договор между EС и ОК. Evercore ISI пък виждат 1-процентов спад в ЕС. В европейската асоциация на автомобилните производители ACEA пък очакват ръст от под 1%, с продажби, близки до 15-те милиона от 2018-а. 

Професор Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания на Университета в Дуйсбург-Есен гледа на близкия хоризонт като на слаб, но не така лош, както през 2009, когато кризата облада цялата световна икономика. Той вижда основните страхове под формата на Брекзит и емисионно затягане: „Печалбите на производители и доставчици през 2019-а се очертават като много тънки: заплахите за приходите, производствените съкращения и даунсайзингът са неизбежни. Голямото бреме вероятно ще е китайският спад – не най-добрият фон за Женевските блясък и великолепие.“ Истина – в последните години германците се радваха на обилна жътва там.

Питър Уелс – професорът по бизнес и устойчивост от Кардифския бизнес университет – гледа на европейската автомобилна индустрия, като на изправена пред точка на пречупване: „Подобно несигурно състояние има дългосрочна основа: заради дългия си проектен и производствен цикъл и зависимостта от икономиите от мащаб и капацитетна утилизация, индустрията остава неспособна да се приспособи към бързи и мащабни пазарни промени. В резултат тя се оказва уязвима на изменения в търговската рамка, като напускането на Обединеното кралство или потенциалното увеличаване на митата върху вноса на европейски автомобили в САЩ. Липсата на гъвкавост е поставена на изпитание също от промените в европейския режим на типово одобрение и спадът в търсенето на дизели“. 

Беди 

   Renault Clio

    Професор Щефан Братцел от Центъра за автомобилен мениджмънт в Бергиш Гладбах гледа на Брекзит, търговските конфликти и електрификацията като на основни индустриални беди: „Основната загриженост в Европа е Брекзит и какво ще стане: твърд, мек или нови избори – не знаем. Брекзит е голямата заплаха тази година. И, разбира се, търговският конфликт между САЩ и ЕС. Електромобилността, автономията и платформите за мобилност са дългосрочни предизвикателства“.

Глобалният анализатор на JATO Dynamics – Фелипе Муньос намира ставащото във Великобритания и Германия като злокобно: „Европа в момента е в много сложна ситуация: две големи икономики, Германия и Обединеното кралство, са изправени пред несигурни времена. Каквото и да стане след Брекзит, то няма да е същото за много компании, твърдящи че ще напуснат Англия. След години на силен ръст пък, Германия се забавя.

Макс Уарбартън от аналитиците Bernstein Research смята, че автомобилните производители са в много по-добра форма да посрещнат бурята, отколкото бяха през 2009-а: „Този път производителите са в много по-добра форма за рецесия. В действителност, с намаляването на продажбите в Китай мнозина от тях започват да се питат дали спадът вече не е започнал. Ако търсенето спадне още, какво ще означава това за европейците? Да не сме наивни – спадът в приходите ще е болезнен, но маржовете при мнозинството са по-високи, отколкото бяха преди 10 години, което означава по-голям буфер преди загуба. Балансите са силни, натрупани са средства, има повече гъвкавост, а мениджмънтът вече предприема проактивни действия по разходите“.

Трудно

   BMW 330e

   Ала проф. Дуденхьофер вижда трудното напред с шансове за известно облекчение след няколко години: „В съседство с блясъка, трудната икономическа среда и високите инвестиции в електрическата мобилност са фактите от Женева. Предстои година на предупреждения за печалбата, не на големи приходи. През 2020 едва ли ще е по-добре, надеждата е по-нататък“.

Българският хоризонт

    Ако в България следим глобалните процеси с оглед адаптиране на националната ни инвестиционна стратегия към индустриалните тенденции, то експертите в съответните министерства би следвало да са обърнали внимание, че тази година от Женева отсъстват знакови имена, като Ford, Hyundai, Infiniti, Jaguar Land Rover, Mini, Opel, Tesla и Volvo. Ако не друго, то би следвало да ги подсети, че в трудни времена инвеститорите търсят запазване на съществуващата структура на активите си, укрепвайки максимално тези в ядрото й, за сметка на периферията.

В този дух не се съмнявам, че са обърнали внимание и на вътрешните напрежения в предизвикалите напоследък българска треска за голям автомобилен инвеститор Volkswagen Group, където известният с добре премислената си тактика и здрав апетит за битки генерален директор Херберт Дис е подложен на нарастващ натиск. От едната страна е подкрепата на председателя на надзора на Porsche Holding и глава на семействата Порше/Пиех, ръководещи Volkswagen, Волфганг Порше. От другата са профсъюзите, държащи половината от Надзорния съвет във Волфсбург, често гласуващи в блок с провинция Долна Саксония, която притежава 20% от акциите на групата. Казано по друг начин, заедно те са в състояние да блокират евентуалната инвестиционна инициатива в нов завод на изток за сметка на търсенето на резерви за по-висока утилизация на съществуващия производствен капацитет в Германия и из Европа.

Веднъж вече отложено, решението бе планирано за следващото заседание на Надзорния съвет през май, но съпротивата на профсъюзите е в състояние да преобърне ситуацията напълно.

Мениджърският шах на последния етаж във „Фолксваген“ винаги е бил напрегнат, а това дали следим развоя на партията е част от готовността ни да преговаряме с потенциалните големи инвеститори, мотивацията за чийто решения е много далеч отвъд ниските данъци и евтиния труд, с които аргументацията по тия места се изчерпва.

Този обаче не е Женевски, а български хоризонт.

   Honda e Prototype