В нова бразда: Dacia Jogger

Това вече не е просто скромност

   Снимки: S.C. Automobile Dacia S.A.

Въведение

    През последните години автомобилната индустрия изпитва дефицит на щедрост откъм приказки за шеметен търговски успех. Ако изобщо има някакви, то те са по-скоро сред бюджетните емблеми, но нито една не е по-значима от тази на румънската марка на Renault Group, Dacia.

Модерната история на съседския бранд след приключилото през септември 1999-а придобиване от Renault започва през 2004 с пускането на разработеното в околностите на Париж първо поколение Dacia Logan. Продажбените числа впоследствие бързо се ускориха, а от 2014 насам позициите им се консолидираха стабилно над отметката от половин милион годишно.

Под формата на Sandero хечбек прездунавската марка вече има един от трите най-популярни модела в Европа, а неотдавна представи и първия си електромобил – Spring. Не е зле за производител, за който малцина извън Източна Европа само преди дванайсетина години изобщо бяха чували, не мислите ли? Това е и основната причина да придобият смелост, която ги освобождава от потребността да се водят по тенденциите, на които много масови марки робуват, напускайки сегмента, за който днес говорим.

По своята същност Dacia Jogger e хибрид между ван и комби в С сегмент, с авантюристична външност, даваща му възможност да завладее парче автомобилен пазар, което мнозина отписаха. Помислете само за Ford C-Max, Renault Scénic и Opel Zafira, чието място в портфейлите бе узурпирано от кросоувъри и SUV.

Както личи от външния му вид, той не е традиционният еднообемен ван и има малко общо с произвежданите в Мароко популярни свои предшественици Lodgy и Dokker: от външния стил през платформата до интериорното си оформление Jogger оре в нова бразда. Правейки го както стилистично, така и технически, той влезе в България със стартова цена от малко над 31 000 лв., която за най-амбициозната версия Extreme не надхвърля 42 000 – под прага на всякаква мислима конкуренция.

До появата на 1,6-литровия хибрид догодина, най-новият румънски модел се предлага с две версии – бензинова и двугоривна – на трицилиндровия турбо бензин от семейство HR и три нива на оборудване, от които днес общуваме с Extreme във версията му със 7 седалки. Има и такава с 5.

Jogger

    С дължина от 4,55 Dacia Jogger е една идея по-къс от типичния ван в С сегмент, което видимо не му пречи да предлага използваемо пътническо пространство за до 7 души. Висок малко под 1,70 и с 20 см. пътен просвет, той е с профил, по-висок от типичните комбита и с графично акцентираните си черни колесни арки, находчиво функционални покривни релси, смело оребрен преден капак и големи колела представлява нещо от фауната на авантюристичните возила, живеещи отвъд асфалта, но не много.

   Потенциалът на Jogger в гамата на Dacia е очевиден

Горната линия на предното стъкло има извивка, която не съвпада с тази на задните стъкла след В колоната и така колата изглежда сякаш е правена от два екипа, които не са успели да се срещнат точно по средата. Този ефект естествено е търсен и целта му е да подобри пространството и видимостта отзад, препращайки ни визуално към Skoda Roomster.

В Миовени обаче са решили да спрат дотук: Jogger няма нито двойно предаване, нито офроуд режим на системите за контрол на сцеплението, нито всесезонни гуми. Платформата CMF-B може и да е ограничаващ фактор в някои от тези направления, но със сигурност не е лимит в съотношението цена/качество, което е централно за позиционирането на Jogger. Това е същата архитектура, на която живее Logan III, а върху леко подобрения й вариант са разположени рената Clio и Captur.

От всичко това следва заключението, че механичният аранжимент е дълбоко конвенционален: напречно разположен двигател под предния капак, 6-степенна механична скоростна кутия и окачване, комбиниращо макферсън отпред с торсионната греда отзад.

Тук простотата определено е спестила тегло: с едва 1205-те си килограма Jogger е с над 200 по-лек от най-лекия Volkswagen Touran, но позволява да го натовариш с над 650 килограма, както и да му закачиш 1,2-тонно ремарке със спирачки. Естествено, че тук няма да видите стада от джогъри да теглят големи каравани, но с по-малка или палатка на колела ще се справи.

999-кубиковият турбо бензин произвежда 110 конски сили мощност и 200 нютон-метъра въртящ момент в тесния диапазон 2900-3500 оборота. Задвижване с два педала ще осигури 1,6 литровият хибрид от Clio E-Tech, който предстои да видим догодина.

И така, от широката предна решетка през здравите арки на колелата и черните „Extreme“ акценти до прегънатата горна линия на страничните стъклата и почти вертикалното задно, общият вид на Jogger е приятно функционален с умерена доза дух на лишено от суета свободолюбие.

Интериорът

    Въпреки очевидното старание, интериорът не е най-просторното 7-местно пространство за възрастни, с което можете да се сдобиете, ала същото важи за куп други компактни пътнически возила. Но: надмогвайки присъщата си скромност, вътрешността е приятно контрастна, с двуцветни шевове и широка текстилна лента, разделяща дискретно ориентираното към водача арматурно табло на две по вертикала: информационният поток, обслужващ карането (инструментален панел и 8-инчов централен дисплей) е отгоре; бутоните за управление – под тях.

Общото впечатление е за крачка напред в многофункционалността, сносната, приемливо-компромисна приятност, прицелена в покриването на практичните потреби от модерния живот. Усещането, че колата е базирана на мини от В сегмента получавате, когато седнете зад 4-спицовия й кожен волан: чувствах се някак кацнал там. Въпреки, че долната част на седалката е леко къса и странично плитка, пространството за краката ми е предостатъчно и зад волана се намествам добре. Освен висока, шофьорската седалка е и някак гъбеста в омекотяването си, и лишена от лумбална опора. Това е от онзи вид седалки, които заплашват да приспят задните ти части на дълъг път, въпреки че с моите това така и не се случи.

Преместите ли втория ред седалки леко напред, на третия ще откриете почти също толкова пространство за краката си, нищо че ще се чувствате като в маршрутно такси. Разумни по размер и достъпност са задните места, въпреки че пространството за коленете е ограничено, когато седя зад себе си. Облегалките им не просто се сгъват, а цялата седалка се превърта около основата на предния си ръб, така че двамата на третия ред буквално да се ширят. Седалките там се вадят индивидуално, лесно и са леки, отваряйки дълбоко товарно пространство.

Качеството на интериора надминава повечето от разумните очаквания; материалите в кабината изглеждат и се усещат обикновени, твърди и възгруби на места, но общият стандарт е напълно приемлив, имайки предвид цената.

Добре би било, ако звукът на вратите е малко по-малко кух при затваряне, а компромисите със себестойността – не така очевидни тук-таме, но истината е, че дори в тях няма нищо неприятно. Същевременно задачите по второстепенната практичност (пространствата за съхранение, захранването, поставките за чаши и частичното отваряне на стъклата в третия ред) са решени добре.

Върховото инфоразвлечение е организирано около навигационна система в 8-инчов дисплей с базова, но прилична графика и функционалност, както и Wi-Fi смартфон репликация за Apple CarPlay и Android Auto; USB портовете са два. Системата е просто структурирана, лесна за използване и отзивчива; звукът от шестте й говорителя не се отличава с особени качества, но и не дразни с ограниченията си, така че всичко тук е на нивото на очакванията, което е съвсем достатъчно.

Да се раздвижим

    Трицилиндровият еднолитров бензин звучи така, сякаш няма да му стигнат сили да се справи с гъвкавостта и работната етика, присъщи на Jogger, но в движение се оказа на нивото на транспортната задача. Възгруб на празен ход и не така охотно развъртим над 5000 оборота, както някои свои събратя, той е добър за дълъг път: има изненадващо полезен въртящ момент в средния диапазон, което позволява на колата да изтегля стабилно средните и дълги горни предавателни числа при изкачване и ускорение от ниски обороти и дава много за усещането за обща безпроблемна и лесна управляемост.

Даките спокойно могат да обмислят добавянето на малко по-голям двигател с повече сили за по-тежки теглителни ангажименти; никак не е немислимо тази кола да се продава и като дизел. Което ме подсеща, че моторът има малко досаден нрав: тъй като приливът на мощност от турбината пристига току под трите хиляди оборота, трябва да проявите търпение и прецизна дозираност с десния крак, ако ще изреждате шестте предавки плавно.

Ритмичното усещане за изоставане и скок със сигурност подлежат на измерване, тъй като първоначалният ускорителен импулс на скорост често е по-бавен от последващия. Реакцията на десния педал и отдаването на мощност в по-високия диапазон са по-линейни. Ускорението до 100 за 11,2 секунди не бива да смущава: Jogger е достатъчно производителен за нормалните логистични задачи на битието, с достатъчно кураж да поддържа общия пътен поток и увереността на изпреварването.

Лекият, но гладък и добре дефиниран скоростен лост компенсира малко вълнестото поведение на съединителя, така че превключването на предавките да не е скучна работа, при условие че не прибързвате с него повече, отколкото е по вкуса на леко желеобразното усещане и нежния синкоп на цялата система. Средният педал е лесен за модулиране и прогресивен, а спирачният път е достоен за уважение, дори със средноразмерните 16-цолови джанти с гуми 205.

Името на Jogger може да намеква за определен стил на придвижване, но всъщност колата не се движи на подскоци като бегач на дълги разстояния, нито пък се клати по начина, по който някой би очаквал, предвид въздългия ход на окачването. Усещането е за средна твърдост и здрава стабилност на походката; така е готов да понесе дори малко повече товар в завой, когато се налага – точно както е вероятно да ви се прииска.

Управлението му е добре съобразено с ролята на седемместен автомобил с леко повишен клиренс, така щото да е подреден и предвидим, ако го поддържате в лесно разпознаваемите му граници. С над три оборота от край до край воланът му е бавен по стандартите на компактните коли и не пращи от пъргав ентусиазъм при смяна посоката. Нивото на му странично съпротивление е скромно и така не окуражава бързането твърде, въпреки че границите на сцепление са защитени ефективно от системата за контрол на стабилността.

Празният Jogger със сигурност не е колата, готова да понесе високи скорости в по-стегнати завои, където със сигурност ще се сблъскате с темата за контрола на каросерията. С по-висока скорост върху по-пресечен път, както е често тук у нас, темпото е постоянно гладко, а возилото се справя с по-големи натоварвания без смущение и безпокойство. Ще усетите обаче лека грубост в амортисьорите при вторичното поемане на неравности, което върху по-остри и каскадни гребени би могло да деградира до известна тромавост и дървения; те имат потенциал да се просмучат до инак лекия и приглушен волан под формата на потреперване при по-енергично ускоряване. Системата за стабилност е винаги включена, но поведението й е ненатрапчиво и ефективно – причини да се занимава с нещо повече ще има рядко.

Е, има случаи, когато ще чуете онзи издайнически звън на евтината тенекиена кутия, няма начин, но тези моменти всъщност няма да поставят на изпитание привлекателността му. По-често, отколкото предполагате, те са потискани от една кола с доста прилични темпови акредитиви всъщност. Вече вдигнах дума за звука на вратите, илюстриращ компромиса в конструкцията; добавете към нея ниво на шум от вятър и асфалт, което е по-скоро осезаемо, отколкото натрапчиво, и ще сглобите пъзел на една кола, която не е чак толкова нерафинирана, но е и по-приглушена, отколкото се полага на всяко трудолюбиво и спестовно комби.

Движението по гладки повърхности е по-тихо, но демонстрационните участъци на АПИ и по-грубият чакъл извеждат на преден план известна нервност и дефицит на контрол в колелата, от което произтича постоянен шум. Освен това, на „магистрала“ (наистина се чудя с кой акъл употребяваме това понятие у нас) движението би могло да бъде придружено от познатото бръмчене и скърцане на разхлабени части в купето, някои от които подлежат на проследяване и фиксиране. Други са по-неуловими, ала това е цената, която плащате за кола с много подвижни и разглобяеми елементи. Нетният краен резултат обаче е достатъчно приятен, а и магистралата е пътят, където двигателят е най-гладък.

Jogger е оборудван със стандартна радарна автономна система за подпомагане на екстремното спиране, чиято задача е да предупреди водача за предстоящ сблъсък с друга кола и задейства спирачките при липса на реакция. Базирана е само на радар и не открива пешеходци/велосипедисти, както и не е регулируема на чувствителност. Ако искате, можете да я деактивирате напълно, но нравът й не е натрапчив, или свръхчувствителен.

Да обобщим

    С новия Jogger „Дачия“ демонстрират усет за добър дизайн, изключителна преценка за продуктово позициониране и немалко смелост. Един производител с не чак така индивидуализиран генотип и не толкова интимно свързан с вкусовете и нуждите на потребителите си (един бегъл поглед върху аксесоарите стига) би бил разубеден да пусне подобен модел при настоящите пазарни тенденции. Даките обаче са почерпили вдъхновение от технологията на платформата, с която разполагат и стойността, която тя има потенциала да добави към бюджетния автомобилен сегмент. И са се справили: Jogger е продукт, различен от всеки ван/кросоувър/комби/SUV конкурент. Едновременно достъпен и достатъчно гъвкав, за да се включи в много разговори за покупка и сценарии за употреба, той е брилянтно приложим за пътник и товар.

   Също толкова очевиден е и потенциалът за дизел в нашия регион

Освен това удобен, достойно рафиниран и добре представен вътре; така спонтанно приветлив за шофиране, както и за гледане. Това вече не е просто скромност и цена за килограм метал – крачката напред е направена.

–

    Разбира се, тук има неща, които не могат да се очакват от семеен транспорт за 40 000: представянето му на пътя е определено скромно; спецификациите в много отношения са базови, а динамичният му нрав е семпъл. Но тъкмо тази праволинейност и безупречна простота са много лесни за харесване и заслужават сполука. А новият визуален облик на логото и марката само подсилват убеждението ми.

    Останалото ще откриете в сайта им.

1,618: BMW M440i xDrive Gran Coupé

Нямам формулата, но почувствах резултата

   Снимки: BMW AG

Вместо въведение

    На въпрос какво е златното сечение със сигурност ще чуете различни отговори – всичко зависи от това кого попитате. Биологът ще ви обясни, че златното сечение е в необяснимата с други средства красота в природата; математикът ще ви засипе с формули, започвайки от простите геометрични и алгебрични проблеми, отнасяйки се чак до теорията за числата. Подкрепен от лекари и анатоми, Леонардо да Винчи ще каже, че златното сечение е в човешката анатомия, а художникът ще обобщи, че златното сечение е метод на геометрично използване на пространството в рисуването.

В античността древните гърци са го изчислили на приблизително 1,618, а днес създадената от льо Корбюзие скала от отношения за архитектурни форми Modulor има широко приложение в архитектурата. Влиянието на златното сечение се простира дори до съотношението между ширината и дължината на съвременните широки екрани, чийто пропорции 16/9 са не само близко до естественото човешко зрително поле, но и недалеч от същото това златно сечение. Хм, аз напоследък го открих в кола.

Гран Купе

    Първоначалният замисъл зад появилото се през 2014-а първо поколение на BMW Серия 4 Гран Купе е да бъде нишов модел. С времето обаче се оказа, че в продажбите, броящи вече 900 000, ниско приклекналият лифтбек надхвърли очакванията почти навсякъде и в тях няма нищо нишово.

Подсказани от името, намеренията са това да е едно купе с добавен ред врати и остъклен капак на багажника. Точно така, второто поколение на модела (G26) се придържа към вече позната дизайнерска формула: базирано на CLAR платформата от трета серия и вече достатъчно дълго обсъжданата предна решетка от четвъртата, това е изтеглено спортно купе с четири врати без рамки на стъклата, централен колан на втория ред и голям багажник.

Дизайнерът Сеунгмо Лим обаче е търсел разграничение от Серия 3 и резултатът му е горд и индивидуално позициониран: разтегнат, динамичен силует, с хармонични обеми, пуристики редуцирани повърхности, малко, но прецизни линии, излъчващи особен бленд на спортна елегантност в духа на купето с ясно усещане за функционалност, което е много специфично за модела.

Стилът е много индивидуална работа и вече чух мнозина да заключват, че второто поколение не изглежда толкова добре, колкото първото, но в моето 16/9 зрително поле в силуета на Gran Coupé има повече елегантност от купето: комбинацията между грациозната елегантност на профила, здравите „рамене“ около задните колесни арки и доминиращите, акцентиращи на ширината, хоризонтални линии отзад оформят една стремителна скулптура с нисък коефициент на въздушно съпротивление (0,26), идеално разпределение на масите и индивидуализиращи визуални акценти в духа на М линията. Мога да го кажа и съвсем накратко: външността определено е победа.

С размери 4,78/1,85/1,44 изтеглената назад пътническа клетка с къс преден и дълъг заден надвес на второто Гран Купе е не просто по-голяма от тази на първото; разширени са предната и задната и следа, както и междуосието, макар и символично.

Е, как после да се чудим, че потреблението го харесва: продажбените пропорции са такива, че от всеки четири продадени от тази серия една е Купе, една е Кабриолет, а две – Гран Купе.

Вътре

    Въпреки, че таблото и основната архитектура вътре се споделят с другите седани, че и SUV-а в гамата на „Бе Ем Ве“, усещането тук е по-специално, най-вече заради ниската точка на сядане и изтеглящите се назад към вас А колони. Качеството на материалите е на нивото на всички останали, а добре смазаният начин на работа на механичните контроли добавя към всичко и осъзнаването, че по пътя си към златното сечение инженерите са влезли в дълбочина.

След като имах възможност да се насладя на версия 8 на iDrive интерфейса за общуване с машината, съм истински щастлив, че тук се придържат към седмата. Все още получавате една вече не така „модерна“, но освежаващо логична линия с номерирани бутони за запомняне на радиостанции, любими контакти и най-използвани навигационни дестинации. Е, няма начин – опцията за чувствителен на докосване екран е тук, но BMW са милостиви в запазването на механичния контролер с щракащото колело, правейки цялата система вероятно най-удобната и интуитивна за употреба в движение. Head-up дисплеят е брилянтен, а интеграцията на телефона е лишена от противни кабели. Точка.

Предните седалки са спортни, вентилирани, със стегната прегръдка и монолитни облегалки. Отзад логично е една идея по-ниско от третата серия, но за влизане не са необходими йога уменията от купето – пространството за коленете е съвсем прилично; 470-литровият, отлично организиран, багажник е голям.

В движение

    Както е редно да се очаква от такава родова близост, Серия 4 Гран Купе се движи не по-различно от купето, ала контекстът й е друг: ако едното е спортна кола, за която абитуриентите те спират, за да питат какво трябва да работят, за да я притежават, то тук транспортът е по-скоро семеен, но от по-амбициозната страна. И бързам да доложа, че за семеен транспорт това си е направо песен.

285-киловатовият редови шестак B58 с двуструйна турбина е претърпял мека хибридизация, а 500-те му нютона въртящ момент са разположени щедро в широкия диапазон между 1900 и 5000 оборота. При ниски обороти това е учтива комбинация, отличаваща се с разтоварена изисканост, а 8-степенният автоматик я компенсира умно със свалянето на предавка при докосване на газта. В подножието на средния диапазон се преобразява в бързо мислеща и неутолимо теглеща машина с чудесен хармоничен глас – напук на всичките му катализатори и филтри за твърди частици, покриващи Euro 6d. Тонът се втвърдява още малко в подножието на червената отметка, а тегленето става като катапулт.

Но не четири цяло и седемте секунди ускорение до 100 са важни – дължат се на двойното предаване, – а това, което става с тая кола след 80 и доста по-нататък, където усещането е дори по-радикално. С отзивчивата си, моментална решителност и абсолютна надлъжна стабилност M440i Gran Coupé е не просто крал на правата линия; в 1840-те му килограма, движени от настроен към задния мост xDrive с електронно блокиращ заден диференциал, има изключително сцепление и гъвкавост, която ги опровергава. Бързите смени на посоката в поредица гладки завои и спортен режим разкриват впечатляваща пъргавина, отлично контролирани движения на тялото и, ако контролът на стабилността е изключен в контролирана среда, талант за забавление през управляемия потенциал на игривостта в задния мост.

Воланът не прелива от обратна връзка, но електромеханичната му променлива система е доволно тежка и ангажиращо отзивчива извън центъра. С окачването M Sport возенето върху превъзходно изглеждащите двуцветни 19-ки „тип 861М“ е малко по-твърдо и въпреки, че новите адаптивни амортисьори обират шоковите пикове върху груб паваж или изоставена от АПИ магистрала, в града е най-добре да се придържаш към режим Comfort.

Балансът между този блестящ представител на ДВГ – отличаващ се с линейност и мининум забавяне при ниски обороти и еуфорична еластичност при високи – и активно събиращият информация от сензори и навигация 8-степенен преобразувател на въртящ момент от ZF води до бързи и плавни реакции, независимо дали го оставяте да мисли сам, или решите да поемете контрола през лостовете във волана. И в двата случая това е някъде около златното сечение, в което каращ и техника се сливат, отдавайки се на радостта от синхрона помежду си.

Не всичко е обаче скорост; в коктейла има и финес. Приятното и ненатрапчиво ръмжене при ускорение е в хармония с гладкото и безметежно изреждане на предавките, с което тази кола се преобразява в добре настроен инструмент за спокоен, дълъг круиз. Шумът от вятъра и пътя са добре потиснати, а гранитната стабилност на шасито се допълва от меката хибридизация, възползваща се максимално от движението по инерция, за да пести гориво. Казах „пести“, което ме подсеща, че освен всичките си други таланти, това е техника, способна и на едноцифрен разход на гориво – още една черта в характера й, която впечатлява.

Независимо дали ще се оставите на разтоварващата природа на тази лека и твърда метална структура, или ще се отдадете на ентусиазма на блокиращия й диференциал, Гран Купе е повече от ангажираща за общуване.

И понеже това е кола за каране, само ще маркирам, че в стандартното оборудване и из дългия списък от опции има системи с общо 40-тина функции за шофьорско подпомагане, характеризиращи се с широка приложимост в най-различни сценарии на употреба. Всичко това обезпечено с едни от най-щедрите индустриални възможности за ъпдейт по въздуха и функции по заявка, с чиято практичност все още се експериментира. Описанието на всички тях би било обект на отделна студия, поради което ви ги оставям за домашно.

Не така стои въпросът с аудито от Harman Kardon, проектирано около 7-канален, 464-ватов усилвател клас D, захранващ общо 16 говорителя (двата 217-милиметрови супербаса са под предните седалки) в режим 5.2.

По нищо няма да познаете, че мекият баритон на Джеф Каскаро е родом от Бохум, а неговата версия на един от австралийските хитове от ерата на диското Love Is in the Air е доказателство, че мястото му сред най-утвърдените германски гласове на соул, поп, джаз и блус сцената съвсем не е случайно. Вокален педагог и порфесор във висшето музикално училище „Ференц Лист" във Ваймар, Джеф Каскаро е едновременно познат, различен, увлекателен, нежен и забавен в музикалното си пътешествие, а гласът му в колата е ясно и детайлно артикулиран, с добре структурирания и стегнато възпроизведен ритъм в основата на това парче, звучащо много по-солидно и богато нюансирано от популярния оригинал.

За златното сечение – да обобщим

    През годините във все по-уплътняващата се гама на BMW е имало най-различни попълнения, отличаващи се с различна успеваемост в настройките на нрава или историческата си последователност.

M440i Gran Coupé не е такова: това е кола, справяща се добре във всичко – от външния си вид (как само й отива бруклинското сиво с червените спирачни апарати…) до талантливо балансирания характер на елегантен и полезен всекидневен спортен транспорт за амбициозна индивидуална употреба.

Не мога да кажа нищо повече от очевидното: цялостната концепция и изпълнение са просто на ниво; живеещият под предния капак двигател е превъзходен, шасито – хармонично и цивилизовано, интериорът – използваем и добре изпълнен. Цената – без значение; нали кефът бездруго е неоценим, казват.

–

    Не знам как изглежда златното сечение в колите, но с този продукт от гамата си BMW са навлезли така хармонично и толкова навътре в териториите на стила, управляемостта и прагматизма, че не се сещам да съм ги виждал в друг – от който и да е производител. И за разлика от тях не притежавам формулата да сметна пропорциите им, но това изобщо не ми пречи да почувствам резултата. И той определено е 1,618…

    Всичко останало ще наваксате в сайта им.

България през юли: отново нищо ново

Отрасълът в Европа се разцепи

       Най-високият месечен спад до момента подсказва, че темпът на растеж при новите автомобили е изчерпан; това обаче не е
непременно лошо

     Имах неблагоразумието да хвърля едно око какво съм писал преди една година по това време и бързо осъзнах, че за 12 месеца тук просто не се движим; нищо ново не сме свършили.

Българският автомобилен пазар продължава по траекторията на изчерпания ръст, но на повърхността му е спокойно: причината е в обстоятелството, че голямото разминаване между търсене и предлагане качи цените на новите автомобили до незапомнени висоти (накъдето те бездруго бяха тръгнали – някой все пак трябва да плати цената на радикалната електрификация), а отрасълът се радва на пикови исторически маржове. Под натиска на разнородни кризи продуктът, който заводите успяват да произведат, потъва като вода в пясък, а ситуацията изглежда така финансово приятна, че основният проблем на пазарните актьори изглежда като да е страхът да не направят някоя погрешна стъпка, с която да съкратят продължителността на вълшебния момент.

Ситуацията, разбира се, има изцяло вносен характер, така че каквото и да правим, краят на екстремната пазарна крайност зависи от външни обстоятелства. Намирането на нова равновесна точка между търсене и предлагане (когато това стане, тъй като факторите, които му влияят са много, разнородни и движещи се в различни вектори) вероятно ще поукроти нещата, но все още горещият европейски ентусиазъм по декарбонизацията в този й повелителен, да не кажа тоталитарен, бюрократично-санитарен вид от вчерашния ден успя да отвори дълбоки пукнатини в самата автомобилна индустрия. Ако през юни Stellantis уведомиха, че напускат ACEA в името на собствена платформа, то информацията, че и Volvo излизат поради различия във вижданията илюстрира мащаба на разцеплението, което климатичният еврофундаментализъм внася в най-мощния си икономически отрасъл.

    Шведските автомобилисти с китайска собственост поеха активно ролята на отцепници със следната бунтовна прокламация: „Ние вярваме, че е задължение на всички нас да се справим с предизвикателството. Имаме един от най-амбициозните планове в индустрията, но сами не можем да осъществим транспорт с нулеви емисии. Призоваваме колегите си да оставят своя отпечатък. Който го направи, ще намери силен съюзник във Volvo Cars. Очакваме с нетърпение да работим с партньори за справяне с изменението на климата за по-безопасно утре.“

Вън от усмивката на снизхождение, която подобен претенциозен патос неизбежно предизвиква, това троцкистко изявление илюстрира превъзходно разделянето на автомобилната индустрия по ос „ляво/дясно от електрификацията“ на два лагера, крайните гласове в които изглежда не могат повече да живеят под един организационен покрив. 

Левите автомобилисти са праволинейни: на тяхното знаме има герб с електромобил, а изкопаемите динозаври с вътрешно горене трябва да умрат – колкото е възможно по-бързо и без оглед на цената.

Възгледите на десните автомобилни консерватори са по-нюансирани: те вярват, че на намаляването на въглеродните емисии трябва да се гледа в реалната технологична и обществено-икономическа сложност на задачата през целия жизнен цикъл на превозните средства, които ще я решават. Те виждат изхода в многообразието на задвижващите системи и произхода на енергията, която ги задвижва, а отхвърлянето на исторически наложена задвижваща технология, освен да я опропасти далеч преди да е изчерпала потенциала си, оскъпява процеса до невъзможност, без да гарантира резултат. Защото електрификация и декарбонизация не са синоними, а огромното разнообразие от регионални транспортни и енергийни сценарии, обществени, икономически, инфраструктурни и географски различия по неизбежност налага употребата на различни задвижващи системи, не тотална фосилна санитарна сеч под спорния предлог за абсолютна праведност на тока.

   При такава структура на продажбите по задвижващи системи няма как България да не води по въглеродни емисии от продажбите
на нови автомобили в ЕС

В поведението на човек като идващия от съвсем друга индустрия нов изпълнителен директор на „Волво“ Джим Роуан сигурно има логика, но изглежда осъзнал как звучи изявлението на подопечната му марка впоследствие добави: „никога не искаме да затваряме напълно вратата“. 

Друга марка със силен електрически импулс са Hyundai, чийто европейски директор Майкъл Коул е на друго мнение: „ACEA добавя много стойност към индустрията. Разбира се, не всички производители са съгласни с позицията по „Готови за 55“. Въпреки тези различни мнения, вярвам, че е важно да се опитаме да поддържаме единен фронт.“

Нямам кристална топка и не знам къде ще излезе краят на този безспорно увлекателен отраслов, а и не само, идеолого-икономически сюжет, но едно е сигурно: с оформянето на нови центрове на глобално влияние възгледите на автомобилните „левица“ и „десница“ ще минат през неизбежния сблъсък с реалната си икономическа и приложна обосновка.

   Промени в тези диспропорции не се очакват скоро. Ще ги видим едва, когато България започне реално да забогатява

    В това отношение ние тук изглеждаме отишли доста напред, защото на теста за способност да управляваме автомобилната си проблематика отдавна сме се провалили – можем поне да сме спокойни. Реална воля за излизане от ситуацията на българския автомобилен кьорсокак не виждам; по всичко личи, че зоната ни на комфорт е в него, а всяко действие, в което има и минимален риск да ни изведе от нея, се оказва нежелано.

Сходна е ситуацията с качествата: малкото, което чух и четох от българските актуални политици през последните месеци бе в такава пародийна степен лишено от грамотност и разбиране за сложната и деликатна взаимосвърност на автомобилната ни проблематика, че се успокоих напълно: надежда за скорошно подхващане на тази важна и за националната ни сигурност тема с подобаващата компетентност и реална воля за промяна просто няма. 

Проблясък на изключение просветна в екипа около Борислав Сандов, който председателстваше Консултативния съвет за Европейската зелена сделка. Освен неизбежната организационна работа, в програмата му за август-ноември четем изготвянето на нова визия и закон за насърчаване на електромобилността. Работата по същество тепърва предстои, а екипът на Атанас Пеканов би следвало да поеме щафетата. Следя развитието с естествен интерес, защото там има изключително много работа, но с този ултраляв уклон очакванията за резултата преливат от съмнения. Защото работата по това как да мигрираме автомобилния си парк в XXI век, отнасяйки се адекватно към особеностите на страната, надхвърля далеч амбициите и експертизата на подобен орган. Затова и не знам дали е по силите на един служебен вицепремиер да я подхване, независимо от волята му.

Каквото и да последва обаче, без особено усилие можем отсега още да окачествим 2022-а като поредната загубена година, а миксът в следващия нетраен парламент, както твърдят социолозите, обещава само още от същото. 

   През тази година отсъствието на червено мастило е индикатор не толкова за пазарно
представяне, колкото за способност за доставка – картината е много изкривена

В друг фрагмент от безметежната картина се превърна и разглеждането на Наредбата за нискоемисионни зони в София, пътят на чието създаване бе изначално сбъркан от Столична община, поради неспособността за формулирането на ясен, отворен и приобщаващ процес, който не просто да анализира и защити визията за тази безспорно необходима и отдавна закъсняла мярка, но да спечели всички заинтересовани страни и обществеността за каузата. Жалък анализ, липса на измерими цели и отсъствие на базово разбиране за ползата от експертния и публичен диалог във всички фази на процеса: вместо както трябва, пак както обикновено.

    Още от същото във всяко отношение, качеството включително, сервират и данните от МВР: и новият, и вторичният автомобилен пазар, макар и с различна интензивност страдат от липсата на свеж продукт. За сметка на това, както вече стана дума, финансовите резултати са в исторически пик и дефицитната ситуация изглежда сложна само от гледна точка на потреблението; всъщност мнозина от страната на предлагането тайно се надяват да продължи възможно по-дълго, а в това време автомобилните актьори активно се преструктурират – обявените в несъстоятелност дългогодишни вносители на Citroën Автомотор корпорация едва ли ще останат сами в хода на неизбежния процес.

   С тази методика реекспортът в настоящия му вид вече не е реално
проследим

Характерната за август ваканционна разсеяност не предполага злоупотреба с аналитичната материя, затова и само ще кажа, че червеното мастило, което се просмуква все повече в резултатите на много марки съвсем не е непременно лоша новина: проблемът от страната на предлагането е външен, а акумулираното вътрешно търсене попива оскъдните доставки моментално и на всяка цена.

Това се отразява и на реекспорта: от една страна, пресъхналите доставки правят независимите търговци по-търпеливи и ценово непретенциозни; от друга, разнообразяването на методите прави реалната картина трудно проследима през текущите извадки; от трета, вътрешният пазар, както стана дума, е в състояние да абсорбира всичко, което дистрибуторите успеят да доставят. Така важността на този едрови канал изглежда временно е намаляла.

Интересна е ситуацията в Щатите: в края на юли GM помолиха дилърите си да им съдействат срещу бързата препродажба с колосални надбавки на модели с „високо търсене“, като Cadillac Escalade-V, Chevrolet Corvette Z06 и електрическите GMC Hummer EV пикап и SUV. Увеличавайки драстично цените, дилърите също участват в печелившото упражнение, наричайки го „пазарна корекция“. В мейла си до тях от последния петък на юли Стив Карлайл, президентът на GM Северна Америка, призовава да се даде приоритет на ентусиастите и лоялните клиенти пред посредниците, а марките ще ограничат гаранционния трансфер при смяна на собствеността и ще дисциплинират изискванията за потвърждение на крайния клиент.

    Колко време ще продължи настоящата неустойчива ситуация е трудно да се каже, но ако питате Оливер Ципсе от BMW непредсказуемите енергийни доставки в Европа, глобалният чипов дефицит и рискът от разрастване на войната в Украйна ще им попречат да достигнат миналогодишния си рекорд от 2,52 млн.

   С този ръстов темп електромобилите ще достигнат 1% дял от парка след около десетилетие

И докато очакванията в Mercedes-Benz са по-позитивни, то моите за достигането на прага от 1 (един) % дял на електромобилите в автомобилния парк с настоящия им темп на растеж са ни повече, ни по-малко от 10 (десет) години.

Пазарната картина в Европа впрочем никак не е весела: най-лошият юни от 1993-а отбеляза още една тенденция – SUV и електромобилите вече не са оазис на растежа. И двете категории отбелязват спадове, като електромобилите имаха най-лошия си месец от април 2020, когато пандемичният удар бе най-силен. Въпреки, че от много производители се чуват ранни сигнали за отслабване на чиповия дефицит, не по-добри са първите данни за юли: и Германия, и Франция, и Обединеното кралство продължават със спадовете си и въпреки някои основания за надежда на чиповия хоризонт, банките с поръчки са много големи и търсенето продължава да надхвърля значително предлагането.

В това време, вместо да поемат към боклука, старите дизели влизат безпрепятствено в страната и пак с това темпо догодина ще достигнат ½ от автомобилния ни парк, което е много меко казано обезпокоително, предвид техническото им състояние.

   А с този дизелите ще достигнат 50% по някое време догодина

    Нямам нищо ново за казване и по отношение на средната възраст на колите ни: въпреки, че предвид тактическия спад на вторичния пазар делът на новите се увеличава символично, 20 годишната им обща средна възраст представлява една голяма катастрофа, отиваща много далеч отвъд границите на транспортната система. Но коя от другите ни обществени системи е в различно състояние, та да разчитаме на повече. И коя ли политическа партия ще се досети да напише нещо смислено по този повод в предизборната си програма за октомври?

    Е, отново нищо ново…

   Преднамереният дългосрочен отказ от реални действия логично води до съответната катастрофална възрастова картина 

Безкръвно: тектониката Volkswagen

Друг машинен инженер поема дигиталната щафета

   Херберт Дийс и Volkswagen ID.Buzz

     Изминаха едва десетина дни от новината за оттеглянето на изпълнителния директор на Volkswagen Херберт Дийс „по взаимно съгласие“ и по неволя се налага да доунищожим най-сладката част на „Глупавия сезон“ (според Cambridge Dictionary, „Време в годината, обикновено през лятото, когато поради липсата на важни политически новини, вестниците са пълни с маловажни истории.“) и с малко индустриални автомобилни разсъждения.

На мостика на един от най-големите автомобилни колоси ще го наследи управляващият Porsche Оливер Блуме, който ще съвместява отговорностите в спортната марка на групата със съдействието на главния й финансов директор Арно Антлиц, който се заема с операциите в ролята на главен оперативен директор.

Всичко това влиза в сила точно след месец – на 1 септември, а напускането му идва в момент, когато огромната компания се е запътила да изпреварва Tesla, ставайки световен електромобилен лидер, да навакса софтуерното си изоставане и да извърши първичното публично предлагане на своята дойната крава „Порше“.

Малко контекст

    По време на четиригодишния му престой като главен изпълнителен директор на Vokswagen бъдещето на Дийс бе поставяно под въпрос не е един път. Последният случай беше в края на миналата година заради разминавания с влиятелния Работнически съвет по електрификационната стратегия и стила му на управление.

64-годишният Дийс беше откраднат от BMW малко преди „Фолксваген“ да признаят манипулацията на милиони дизелови автомобили с цел заобикаляне на емисионните тестове през 2015-а. За него може да се каже, че е инициатор на най-агресивното електрификационно усилие сред традиционните автомобилни производители, печелейки аплодисменти от хора като неуспешно опиталия се да го привлече в Tesla през лятото на същата година Илон Мъск.

54-годишният Блуме, за когото ще стане дума след малко, бе предмет на много дискусии като негов наследник, но вероятността за смяна бе отложена след като договорът на Дийс бе удължен до 2025 г.

Дийс промени Volkswagen

    Херберт Дийс инициира амбициозен тласък в цялостната преориентация на един от най-големите автомобилни производители, производството на батерийни клетки включително, получавайки подкрепа и за планираното за четвърто тримесечие първично публично предлагане на Porsche. Същевременно той допускаше търканията със синдикатите във „Фолксваген“ и други от заинтересованите страни в конгломерата от време на време да придобиват публичност. Оприличи VW на „танкер, обрасъл със стари структури“, нуждаещи се от разчупване, и обеща модернизация и по-бързи действия. Според източници от компанията, твърдият лидерски стил води до постоянни търкания, подкопаващи ефективността му; погрешни стъпки по ключови проекти, какъвто е софтуерното звено на групата, също допринасят за тектониката на най-високия етаж във Волфсбург. Пак според тях, семействата Порше и Пиех, притежаващи над половината от правата на глас и 31,4% от акциите на Volkswagen, са настоявали за смяната зад руля.

   Оливер Блуме и Porsche 911 GT3

Бордът се надява Блуме да има по-кооперативната нагласа на стабилен лидер, а източник, пожелал анонимност казва: „Дийс бе непоправим. Той промени значително „Фолксваген“ към по-добро, но комуникацията му бе ужасна.“

Изпълнителният анализатор на Cox Automotive, Мишел Кребс смята, че сътресенията около Дийс вероятно са причинили объркване във VW: „това не би следвало да е изненада, защото мандатът му бе нестабилен и противоречив“, споделя тя.

Така Дийс става последният от дълга поредица лидери, отхвърлени от сложния коктейл на властовите центрове в гигантската структура. Сблъсъци със семейството на контролиращия акционер, профсъюзите и германската провинция Долна Саксония, явяваща се важен акционер (11,8% от капитала и 20% от правата на глас), видимо подкопаха представянето му, слагайки край на кариерата на Берлинер ринг № 2. В съвместното изявление Волфганг Порше и Ханс Мишел Пиех четем: „Херберт Дийс насочи стратегически групата Volkswagen към електромобилността; негова е заслугата днес тя да е в силна позиция за по-нататъшна трансформация.“

Главният изпълнителен директор между 2002 и 2006 Бернд Пишетсридер, както и управляващият едноименната марка от 2005 до 2007 г. Волфганг Бернхард, напуснаха позициите си след поредица конфликти със Съвета на работниците, чийто настоящ шеф Даниела Кавало предупреди, че подкрепата за удължаването на договора на Дийс ще зависи от това дали той ще успее да задържи групата в челните редици на европейската автомобилна индустрия. В изявление, което може да се приеме като предупреждение към наследника му, тя каза, че „сигурността на работните места и доходността са с еднаква важност“.

Нови разломи

  Заедно с всичко друго, преждевременното напускане на Дийс е индикатор за изключително дълбоките индустриални автомобилни разломи, отварящи се покрай мощния и все по-синтетичен политически натиск за електрификация. Става дума за това, че преди всичко останало, сред фундаменталните причини за отстраняването на Дийс станаха проблемите в софтуерната структура на групата, заради които се отложиха ключови проекти на Porsche (електрическият Macan), Audi (автономният проект „Artemis“) и Bentley. А те са пряко следствие тъкмо от този натиск и все още подлежащата на преработка корпоративна травма „Дизелгейт".

Самото обстоятелство, че софтуерни проблеми могат да костват работата на изпълнителния директор на водещ световен автомобилен производител трябва да ни говори много за състоянието и посоката на най-сложната човешка икономическа дейност. Положението му изглежда е станало незащитимо, предвид лавината от софтуерни проблеми, които най-напред отложиха дебюта на първия от семейството ID модели, а впоследствие клиентите все още трябва да оставят колите си при дилъра за актуализация, проблемите с чието осъществяване по въздуха видимо продължават.

   Проектът Artemis на Audi е концентриран върху електромобили с напреднала
софтуерна автономия; концептуалният Urbansphere дава насоки за дизайна

   Твърдият му стил на работа го остави изолиран в ситуация, която повече от всякога налага строеж на мостове: в стремежа си да превърне „Фолксваген“ в електромобилен лидер, той многократно влезе в пряк конфликт с профсъюзните водачи, предупреждавайки че VW губят от Tesla и се налага съкращаването на хиляди работни места. В същото време неуспехите на софтуерното звено Cariad успяха да подкопаят и подкрепата на могъщите семейства Порше/Пиех, откъдето дойдоха и предупредителните изстрели.

През декември Volkswagen прегледаха управителния си съвет, лишавайки Дийс от някои отговорности, вменявайки му същевременно промяната в Cariad. Въпреки сериозното преструктуриране оттогава, Дийс не успя да накара проблемите да изчезнат.

Липсата на съгласуваност в Cariad отложи пускането на важни нови модели, включително изцяло електрическият Macan на Porsche, чието IPO предстои през четвърто тримесечие. Да беше само това: в Щутгарт планират позициониран над Macan и Cayenne флагмански електрически SUV под кодовото наименование К1.

По сходни причини се отложи с две години до 2027-а премиерата на новата електромобилна линия Artemis в Audi; по-рано през юли стана ясно и че ултралуксозните Bentley вероятно няма да успеят да се електрифицират изцяло до края на десетилетието, както бе планирано, отново поради софтуерни проблеми. Така мнозина анализатори провидяха големия провал на Дийс в поемането на Cariad. Тук е добре да се подсетим и за обстоятелството, че едно от големите теоретични електромобилни предимства, каквото е механичната им опростеност, се компенсира повече от равностойно със свръхсложните им софтуерни платформи, без които те не могат.

Исторически погледнато, ключова специфика в характера на Волфсбург като централа на индустриален гигант е тази, че той винаги е бил в състояние да хвърли много хора и пари в решаването на даден свой проблем. Ала модернизацията на компания с трудни за осмисляне размери за дигиталната епоха налага привличането на талант и изграждането на умения, простиращи се далеч отвъд традиционните зони на експертиза. В това време потреблението изисква интуитивен потребителски интерфейс и услуги, които са в състояние да създават нови приходни потоци, ако се управляват правилно. „Софтуерът е ключът към бъдещето“, отговори в Tweeter Илон Мъск на въпрос от свой последовател за смяната на мениджмънта във VW.

На Дийс естествено не му липсваха амбиция и размах: последният му инвестиционен план предвижда инвестирането на 89 млрд. евро в софтуер и електромобили само през предстоящото половин десетилетие. Миналата година от народната марка заявиха, че възнамеряват да наемат 10 000 души в софуерната си дейност – обстоятелство, което ще ги направи една от най-големите европейски компании и в това пространство. Съвсем наскоро, преди няколко седмици Дийс подсказа големи инвестиции в Китай за наемането на няколко хиляди софтуерни инженери на най-големия автомобилен пазар.

Залогът също му бе ясен: той неведнъж се е позовавал на неуспеха на Nokia да отговори на появата на iPhone на Apple и убеждението, че автономното шофиране ще доведе индустрията до още по-фундаментална трансформация от миграцията към батерии като предупредителни наративи.

Извеждането на автомобилния колос от софтуерното тресавище не обещава да е проста работа. Независимият анализатор Матиас Шмит смята, че Блуме трябва да предизвика по-дълбока културна промяна в Cariad, съмнявайки се, че германските автомобилни мениджъри ще се справят с бизнеса сами: „Те трябваше да набележат най-добрите хора от Силиконовата долина – не можете да ръководите софтуер с автомобилни хора“.

От Дийс към Блуме

   Проблемите с Cariad бавят електрическия Porsche Macan

    Назначаването на Оливер Блуме за следващ шеф във „Фолксваген“ от 1 септември вещае преход от хаотичния, непредсказуем, твърд стил на предшественика към повече екипна култура.

Възпитаник на стажантската програма в Audi с 28-годишен опит, 54-годишният обитател на С нивото в групата и изпълнителен директор в „Порше“ от 2015-а, какъвто ще остане и сега, Блуме няма същото звездно присъствие в LinkedIn и Tweeter, но е доказал, че разпознава автомобилните тенденции. Самото обстоятелство, че подкрепи първия електрически модел на марката Taycan, който днес се продава по-добре от 911, подсказва много.

„Оливер Блуме е екипен играч, който не се бута пот светлината на прожекторите, но ако няма консенсус, не се страхува да има последната дума“, са думи на анонимен източник от обкръжението му. Наскоро – след обявяването на планове за листване на Porsche в потенциално мега-IPO – позицията му допълнително увеличи тежестта си, а с успешното водене на спортната марка си спечели и доверието на фамилиите Порше/Пиех, контролиращи най-големия акционер на групата Porsche Automobile Holding SE.

Марката е най-печелившият германски автомобилен манифактурист и играе ролята на дойна крава в групата: с марж на печалба от 16% в Щутгарт работят да я вдигнат до 20 в следващите няколко години. Блуме ще поеме поста начело на VW Group, за да установи „лидерска култура, превръщаща екипната работа в основен приоритет“ – четем в съобщението от Волфсбург. „Да, тъкмо това, с което Дийс не се справил“ – мисля си аз, четейки.

Няма гаранции обаче, че консенсусният подход на Блуме ще се справи с мощния Работнически съвет, който играеше ролята на постоянно остър трън в петата на Дийс при опитите му за прокарване на реформи.  Също така, предстои да видим дали ще бъде същият електромобилен пурист като предшественика си, застъпил се за извънредния фокус върху батерийните електромобили. Добре е да не забравяме, че независимо от ръководството на проект „Taycan“, той прояви и интерес към други нисковъглеродни технологии, инвестирайки в захранвано от вятъра съоръжение за производство на устойчиви алтернативни горива в Патагония.

Машинни инженери в дигиталната епоха

    При цялата й експлозивна дигитализация в последното десетилетие човек започва да се чуди защо глобалната автомобилна индустрия се управлява от същите инженери, които са там от началото й преди почти 140 години. Не е ли време някой дигитален родом, краен IT човек, да хване юздите най-високо?

Последният трус във Волфсбург доведе до замяната на един машинен инженер с друг, но нека не се бъркаме: традиционно високият запас от инженерни умения на тези позиции има сериозно основание. Независимо от обстоятелството, че колите все повече губят механичната си душа и вероятно ще стават все по-електрифицирани и автоматизирани, металните им структури на колела ще продължават да придвижват с висока скорост хората по пътища, споделяни с други коли. Всички тези превозни средства ще трябва да бъдат все така добре направени, че да са безопасни, удобни и устойчиви при всякаква скорост и всякаква среда, а това изисква силна традиционна инженерна мощ.

Тогава? Херберт Дийс очевидно се е спънал в грубия си стил на управление, но акционерите Порше и Пиех изглежда са били най-загрижени за неуспеха на Volkswagen да изгради бързо нужния за настоящото и следващите поколения автомобили софтуерен капацитет.

   Арно Антлиц във Volkswagen Arteon

Не, че не опитаха: създадената през 2019-а софтуерна компания Cariad имаше за задача да достави софтуерните архитектури за всички марки в групата и нае 5000 инженера с амбицията да удвои броя им, превръщайки ги във втората по големина европейска софтуерна корпорация след SAP. В лицето на Дирк Хилгенберг тя се управлява от индустриален ветеран с планини от първокласен  IT опит, натрупан главно в BMW. Но задачата му е да справи с най-сложното историческо IT предизвикателство във „Фолксваген“: изграждането на две цялостни софтуерни архитектури – една за „старите“ превозни средства с двигателите с вътрешно горене и една за „новите“ електромобили. За всички 10 марки. Бързо.

Cariad закъсняха с доставките, довело до забавяне на ключови нови модели, и марките в групата с висок марж Audi и Porsche естествено не са доволни. В Китай пък колите с марка VW дразнят IT изкушените си потребители, открили че дигиталната функционалност в новите им електромобили липсва.

Дийс бе пряко отговорен за Cariad; негова беше идеята за обединяване на софтуерните дейности в групата с цел изграждане на единна софтуерна платформа и архитектура за всички – напълно логично упражнение, с което механичните им инженери се справиха блестящо преди десетилетие. Не е сигурно обаче дали е осъзнавал истинската трудност на подобно предизвикателство; „Ние осъществяваме немислимото“, казват Cariad на своя сайт.

Което, както подсеща гост колумниста на Automotive News Ариен Бонгард, ме връща към въпроса дали цифровизацията, новите автомобилни софтуерни архитектури, автомобилната свързаност и други базови цифрови приоритети не биха били решими по-добре от някой, израснал с битове и байтове и учил как цифровите технологии подлежат на интеграция със старата автомобилна парадигма; някой, за когото приложението на новите технологии  е много по-„мислимо“.

Не един и два пъти тук е ставало дума, че софтуерът и всички цифрови неща са сред фундаменталните фактори за сполучлива трансформация на автомобилната индустрия. Но я опитайте да преброите колко IT момчета и момичета работят във висшия мениджмънт на световните автомобилни производители? Назначаването на изпълнителен директор от тези среди със сигурност все още изглежда някак свръхрадикално, ала от друга страна стои въпросът няма ли някой с подобно професионално родословие да бъде в по-добра позиция да управлява трудната за осмисляне от гледна точка на механичния инженер дигитална трансформация? Няма ли той или тя да бъдат по-добре подготвени да оформят необходимото сътрудничество на автомобилната индустрия с компаниите от технологичния сектор? И най-накрая, няма ли подобно назначение да бъде един по-адекватен отговор на променящото се клиентско поведение?

Самият аз не съм сигурен в отговора, но няма как да си затворим очите пред обстоятелството, че потребителите вече не се впечатляват толкова от обема и въртящия момент на двигателя; в религиозното си благоговение потребителите на Tesla например са склонни да пренебрегват очевидните механични провали в качеството на електрическия им фетиш, а междувременно и безопасността престана да бъде уникалното продажбено предложение от миналото, защото автомобилите като цяло вече се приемат за много безопасни.

Това, което потреблението днес гледа, е насочено почти изцяло в дигиталната област:

• Поколение Z иска безпроблемно онлайн и офлайн изживяване;
• Поколение Z иска подпомагащи системи, които действително помагат;
• Поколение Z иска приложения, показващи надеждно къде и как да заредят електромобилите си.

И задават въпроси, като този: Колко добре е свързана колата? Лесно ли свързвам телефона си? Колко време отнема зареждането на всички приложения? Надеждни ли са чувствителните на допир повърхности? Наистина добър ли е гласовият контрол?

Всичко това те кара да се питаш дали пък следващият път, когато автомобилните производители решат да правят промени във върха, не би било добра идея да наемат висш технологичен ръководител, който не чак да управлява, но да заема място точно до изпълнителния директор на топ мениджърската маса? Защото справянето с новите приоритети изисква нов тип умения. Докато машинните инженери, разбира се, ще продължат да работят върху колите си, без да се разсейват с всичко ново.

Безкръвно

   Луц Мешке – човекът на „магическите шестнайсет" в Porsche

   И така, откакто се присъедини към управителния съвет на марката през 2013-а в качеството си на отговарящ за производството и логистиката, Блуме остана изолиран в спокойния свят на Porsche – производител, изкарващ година след година надеждните си двуцифрени маржове като от конвейер.

Марката се отличава с ниска степен на сложност – едва шест основни моделни линии, произвеждани в три европейски завода, управляеми несравнимо по-лесно от над 300-те модела, произвеждани в 100 завода, от които излизат или коли, или компоненти, или и двете.

В тази свръхсложна ситуация Блуме ще може да разчита на своя финансов ветеран  Луц Мешке – първият шеф във VW Group, настоял за първично публично предлагане и застанал зад 24-процентния дял на Bugatti в хърватския стартъп Rimac.

Въпреки, че към ежедневната му работа през 2018 се прибавиха отговорности за груповото производство на С ниво, Блуме ще има нужда от много помощ за ориентация в коварните волфсбургски капани. Затова до себе си ще има нов оперативен шеф в лицето на Арно Антлиц – някой, който в качеството на лошото ченге да отнема топлината от доброто ченге Блуме.

–

    Миналото на „Фолксваген“ познава многократни чистки, изхвърлили или понижили полетелите твърде близо към слънцето кандидати за главни изпълнителни директори. Бернхард Майер, директорът на масовата им чешка марка Skoda, бе уволнен през 2020 заради откровена амбиция, а новопостъпили като Кристиан Зенгер и Алекс Хитцингер бяха смазани, опитвайки се да извършат ключови реформи вътре.

Така инсталирането на Блуме на върха се случи безкръвно и без предупреждение – един свършен факт, който би трябвало да ограничи последиците от недоволството на старшите изпълнителни директори, спомагайки за подмладяването на висшето ръководство в групата – все пак е с 10 години по-млад от Дийс.

А в това време голямото стратегическо преимущество на Volkswagen за сега остава в сравнително ранната им електромобилна преориентация, а най-голямата им слабост ще е липсата на балансиращ традиционния автомобилен инженеринг опит в софтуера.

    Херберт Дийс ще получи своя дял признание на заслугите за ранната електромобилна прегръдка, но уволнението му демонстрира колко далеч са все още „Фолксваген“ от прехода си към софтуерната технологичност на новото време. А дигиталната щафета е в ръцете на друг машинен инженер...