България в седем: нищо ново

Безвремието продължава

     Докато световната автомобилна въртележка поддържа неуморния си ход, индустриалната проблематика гъмжи от коя от коя по-екзотични текущи задачи, някои от които звучат така: как да се огънеш под регулаторния натиск така, че финансовите ти резултати всъщност да се подобрят – виж Toyota, Stellantis, GM, Honda и BMW; как да поддържаш сложния си глобализиран производствен процес и себестойността на крайния му продукт в условия на риск от хроничен компонентен дефицит, растящи суровинни цени и пандемична несигурност.

Няма универсално работещи решения, разбира се, но част от отговорите са в тактическите и стратегически съюзи, преосмислянето на веригата на доставките в посока локализация и диверсификация на доставчиците, където е възможно, както и по-строг контрол върху произхода на чувствителните суровини и компоненти – процес, в който се намесват все повече производители.

   Те отдавна са приели за даденост обстоятелството, че размахът и сложността на занаята им предразполагат хронична експозиция към разнообразни рискове, с които са се научили да се оправят. Поредната порция ще дойде и ще отмине, заменена от следващата екзотична изненада в менюто на съдбата, но системната значимост на сектора и крайния му продукт ще останат. Дори в светлината на обмисляното от Акцизния комитет на Европейската комисия увеличаване на ставките за облагане на горивата, от което предстои най-много да пострадат тези с фосилен произход и държавите членки с най-ниски акцизи, лидер пък в който показател е България – просто още един аспект на изключително сложната и разнообразна картина от взаимодействия, както вътре в самия отрасъл, така и между автомобил и общество изобщо.

Тъкмо нея ние тук отчаяно отказваме да осъзнаем – с оная мълчалива решителност, която подсказва, че да осмислим обществената функция на колите в екосистемата си не ни е по силите. И затова предпочитаме да не опитваме.

На този фон новината на месеца, а именно подписаният от служебното правителство меморандум за сътрудничество с малкия електромобилен авантюрист Next.e.GO Mobile, прозвуча на пръв поглед много добре, даже някак прекалено приповдигнато.

На втори и в контекста на интензивния регулаторен натиск към зелен преход нещата изглеждат по-неясно. Причината е, че подобен климат предизвиква масиран инвестиционен интерес от страна на капитали с навици за бърза възвращаемост (последното към което предразполага кратката им и бурна история е предсказуема устойчивост, а особеностите на крайния продукт го правят по-скоро нишов, отколкото масов), на чието поведение трудно се строи дългосрочно икономическо бъдеще. Старата народна поговорка, че нищо не е станало, докато не е станало важи тук с пълна сила, а до първото тримесечие на 2024 година, когато се очаква да бъдат готови с микропроизводството си в Ловеч, ще изтече много вода – да видим.

    Пазарите в стари и големи автомобилни държави като Франция (-35,35%), Великобритания (-29,5%), Германия (-24,9%) или Италия (-19,4%) може да пъшкат под натиска на поредната пандемична вълна и дефицита на свеж продукт в дилърската мрежа, ала правителствата са наясно, че здравето на автомобилния им парк е фундамент на общественото, поради което имат добре развити схеми за насърчаване на обновлението му. Стартиращият утре нов рунд на италианската програма за подновяване на парка ще дава бонус от 1500 евро на всеки, който обмени старата си кола с нова, емитираща между 61 и 135 г/км CO₂, а бюджетът й е 200 млн. евро. Това в допълнение към програмата за насърчаване на електромобилите и зарядните хибриди, увеличена с нови 60 милиона.

За разлика от тях в последните три десетилетия ние я караме по схемата „нищо ново“, която пък предразполага към числата, които предстои да видим.

Преди всичко изглежда, че темпът на наваксването сякаш губи въздух: може да е от забавянето на доставките, а би могло да се дължи и на ограничения потенциал на отложеното родно търсене; възможно е да е по сезонни причини, а може и да е заради работния ден по-малко в сравнение с миналата година.

Както виждате разликата в темпото между първичния и вторичния пазар отново се отваря – обстоятелство в чиято полза работи както липсата на институционален интерес към обновяването на критично престарелия ни автомобилен парк, така и лесната достъпност на употребяваните автомобили, създаваща измамното усещане, че цената на притежаване на индивидуален транспорт у нас е ниска.

Изоставането в сравнение с 2019-а остава в рамките на ¼ и съм крайно любопитен какво ще стане до края на годината, особено ако не предприемем нищо ново и оставим всичко в ръцете на естествения ход на обзелото ни безвремие.

Червеното в процентите на ръстовия темп е все по-малко, но далеч не всички демонстрират изпреварваща общия пазарен тренд убедителност – още един индикатор за загуба на скорост.

Въпреки намесата на нови играчи на реекспортния фланг, делът му остава нисък – все същия индикатор за спадналата толерантност към тази практика, доскоро радвала се на мълчаливото съгласие на производителите.

Без да ми минава и през ум да подценявам качествата на трите дачии и две рена в топ 10 на най-продаваните модели, си давам сметка, че дългосрочният им абонамент за първите места е обусловен от един от най-трудните ни за решаване проблеми – покупателната сила.

Символичното присъствие на електромобилите в България пък, както многократно сме говорили, се дължи не само на въпросната покупателна сила, а и на упорството, с което държавата неглижира автомобилната си проблематика. 

Основният ми страх е, че под натиска на духа на времето ще приемем нещо, без нито да сме го поставили в контекста на стратегия и без, както постъпваме по принцип, да сме направили оценка на въздействието на мерките, които дори няма да препишем от най-близките комшии.

Така структурата на задвижващите системи (вехти дизели и вторично газифицирани бензини) ни абонира за последното място в ЕС по въглеродни емисии от леки автомобили, с което рисковете от евентуалното поскъпване на изкопаемите горива само се увеличават.

Подобна е и нерадостната възрастова картина – само още едно олицетворение на унеса ни в безвремието.

–

   И този път няма да пропусна факта, че качеството на данните от КАТ остава постоянно ниско – липсата на желание за подобряването му е очевидна даже с невъоръжено око.

Те също са в графата „нищо ново“. Казано накратко: безвремието продължава.