Някога: Hyundai Tucson 1.6T-GDI 48V 7DCT 4WD

Формата и съдържанието най-после хармонират

   Снимки: Hyundai Motor Company

От адска я преобразихме в страшна – въведение

    Останало е някъде в главата ми от автомобилните списания, които някога попивах до кора:

Пресконференция при европейското представяне на второ поколение Kia Rio. В хармоничен и допълващ се двуглас шефовете на двете марки обявяват общата амбиция Hyundai/Kia да станат един от петте най-големи автомобилни производители в света. Чета това, а в еврофилския ми мозък вече бълбукат подигравателни мехурчета; едно от заглавията дори ми е останало в главата: „Името й е Rio и е боклук“. Някога бе лесно да им се надсмееш…

   Tucson не просто води гамата на Hyundai в България без напрежение, но разширява
маржовия хоризонт на дилърската мрежа

Седемнайсет години по-късно двете марки нямат нищо общо със стария си облик. И нe е само защото създадоха коли за каране като Hyundai i30N или Kia Stinger, нито пък само заради представянето на Hyundai в Световния рали шампионат.

Както обикновено, истинската работа свърши доброто старо продуктово развитие, създаващо все по-добри и по-добри превозни средства от обикновената им ежедневна гама. Помогна му правилната идентификация на растящите сегменти и насищането им не просто с агресивно позиционирани коли, а с реално качество и съдържание. Струва ми се, че с друго подобно преобразяване могат да се похвалят само в Skoda.

45 години след първия износ на шест хечбека Pony за Еквадор Hyundai Motor Group са не просто четвъртият по големина световен автомобилен производител, но и най-малко пострадалият от пандемията в голямата десетка. Или както казват вътрешните хора: „От адска я преобразихме в страшна марка“. Каквото и да мислите за тях, Hyundai сполучиха и в двете.

Чувствената спортност

    И така, Tucson е от последно поколение модели на „Хюндай“: по всички визуални и съдържателни стандарти пред погледа ми е модел, по-впечатляващ от предшественика. 

С ръка на сърцето си признавам, че тежката черна пластмаса най-меко казано не съумя да ме спечели за първото му поколение. После дойде ix35, изтъргувал липсата на чар за пълни шепи странност. Чак от трети опит моделът от 2015-а започна да оставя отпечатък в паметта ми, най-вече с вътрешно и външно европеизиран стил – обстоятелство което помогна на корейците не просто да прекрачат прага на съдържателната убедителност, а и на визуалната увереност.

В свят, в който сякаш всяка седмица излиза нов средноразмерен кросоувър или SUV, впечатляващата външност на Tucson няма начин да му навреди. Смело навиреният нос може и да не е по вкуса на всички, но без увъртане признавам, че това е от случаите, в които визуалната дързост е ловко преценена. Това е ядката на успешния дизайн: не толкова странен, че преднамерено да ви отблъсне, ала достатъчно и характерно привлекателен, за да накара непознати да го пожелаят.

Разположен между компактния Kona и пълноразмерния Santa Fe, той е и малко по-голям от модела, който наследява (4,50/1,87/1,65), но остава все така компактен, за да запази лесната си за паркиране маневреност.

Вече добре адаптираните към континента корейци наричат дизайнерския си език с малко противоречивото понятие „Чувствена спортност“: очевидно е, че автомобилът с най-висок процент електрификация на задвижването в сегмента си (два конвенционални 1.6-литрови агрегата с три различно акцентирани нива на хибридизация, 4 трансмисии, предно и двойно предаване) трябва да предложи подобаващо амбициозна външност. Дизайнерите формулират задачата така: „Мисията на чувствената спортност е в повишаването на емоционалните качества на автомобилния дизайн. Искаме клиентите ни да се трогнат. С изцяло новия Tucson ние представяме еволюцията и изявлението за неудържимото движение напред на Hyundai. Усъвършенстваният, експериментален дизайн на Tucson е верен на пионерския си дух, вдигайки летвата в най-конкурентния индустриален сегмент.“

Като изключим твърдението за пионерския дух, който през 2004-а някак ми се губеше, думите на вицепрезидента по дизайна Санг Юп Ли изглеждат защитени: геометричните алгоритми на дигитализираната „параметрична динамика“ налагат видими в своята повтаряемост шаблони, които те наричат „параметрични бижута“, придаващи му, вярват те, прогресивен вид.

Съгласен съм, припявам аз, особено когато стане дума за най-забележимото им проявление в предната решетка, където скритите „параметрични“ светлини правят най-силно впечатление. Благодарение на интересната си полуогледална технология, тъмният на глед хром на предната решетка се преобразува в два симетрични грозда светещи бижуподобни форми, структуриращи акцента на стегнатия геометризиран анфас. Демонстрацията на визуално самочувствие приключва с просветено изглеждащата тънка диодна лента в петата врата и съпътстващите я светлинни групи с детайлите, подобни на крила и как познахте – също параметрични.

Въпреки известната профилна аналогия с Toyota RAV4, Tucson е автентична индивидуалност, при това предизвикателна по един приятно непознат досега от „Хюндай“ начин, който двуцветната синьо-черна външна комбинация с хромирани акценти и отличително скулптирани странични равнини, линии и обеми само задълбочава. Скосените напред колесни арки в моя случай са плътно запълнени от стандартните за най-високото ниво на оборудване 19-цолови двуцветни колела с размер 235/50.

Първото от няколко добри в неща в интериора на четвъртия Tucson е, че той е проектиран с усет за хармония на впечатленията: две алуминиеви успоредни линии разделят пространството на два „етажа“, преливайки от единия ред врати през таблото към другия. Предизвикателно прекъснати от футуристично изглеждаща централна конзола, те елегантно съчетават и вентилационните отвори.

Дисплеите са два: 10,25-инчовия инструментален блок прилича на подпрян зад волана голям смартфон, но в един свят, в който нестандартните и сложни графики са обзели умовете и сърцата на производителите, Hyundai се придържат към разумния графичен избор на двойка кръгли уреди с ред предупреждения, излизащи на единия, когато е необходимо. Страхотна идея: при изпреварване и престрояване оборотомерът се превръща в дисплей на камерата за обзор на мъртвия ъгъл.

Центърът е доминиран от втори дисплей с идентични размери и три етажа бутони (физически за вентилацията – слава богу), в чиято архитектура е инвестирана мисъл: колкото по-високо и близо до линията на погледа на каращия са разположени, толкова по-малко механични и по-чувствителни на допир стават те. Макар и много, истинските физически бутони – очевидно най-лесният и интуитивен метод за управление на нещо в трудно видими места – остават предпочитан избор: добре е да им го запишем в графата с плюсове за поука на настояващите да погребват всичко под сложни и дълбоки менюта.

Интерфейсът за общуване с колата все пак е вкаран зад чувствителен на допир дисплей и въпреки богатата си функционалност, е с чиста графика и праволинейна по днешните стандарти функционалност. Ако все пак всичко това ви дойде в повече, има опростена безжична свързаност с Apple CarPlay/Android Auto и телематика на Bluelink^®.

За сметка на това между седалките е гладко и рамкирано със същия черен лак от вратите: трансмисията се управлява с бутони, което предполага да ги гледаш; скоростен лост определено би бил по-добро решение, но и тук дизайнерите неизбежно дават жертви пред олтара на духа на времето.

Решенията са несъмнено интересни, предизвикващи да ги изследваш, и точно заради това предразполагат към нестандартни материали, тъкани, текстури и контрастни цветови комбинации – черното ми дойде някак банално. За сметка на това с контрастното си 4-спицово решение воланът настойчиво напомня Audi.

Седалките отпред са широки и удобни, макар и не така дълбоки (и колата с този двигател не ги предполага, признавам); „Хюндай“ обаче са уцелили позицията на сядане почти право в десетката. Отзад е също така удобно и приветливо за двама, а обстоятелството, че мога да дишам свободно, сядайки зад себе си е много добре дошло. Седалката не просто се сгъва и дели 40/20/40, а има и различни степени на наклон – удобно, ако някой е решил да дремне.

Зад всичко това е разположен 620-литров багажник с широка врата и видимо надеждни на надраскване пластмаси, който в моя случай имаше нужда от малко допълнителна организация за укрепване и фиксиране – функционалност, по която си падам.

В движение

   Под предния капак намерих 4-цилиндров, 1.6-литров, 48-волтов микрохибриден бензин със система за постоянно променливо управление на клапаните, регулираща продължителността на отварянето им в зависимост от пътните условия и поведението на задкормилното устройство. 180-те му коня и 265 нютона въртящ момент, появяващи се чак на 5 500 оборота не звучат като атлетични предпоставки: каран кротко агрегатът е безспорно тих, но побутнат в „спортен“ режим – когато трансмисията се опитва да го държи под малко изкуствено напрежение – звучи някак бездушно. Да, 7-спенният автоматик с два съединителя и режим на автоматично изключване от скорост по инерция е сръчен и гладък в повечето случаи, но истината е, че спортното каране не е стихията на тази кола; ако искате нещо повече, посетете горната част на ценовата листа, обитавана от революционно настроената N версия; днес обаче общуваме с колесна техника за цивилна употреба. Въпреки че скоростната кутия има вродена склонност към забавено понижаване при изпреварване, въртящият момент, доставен от електромотора, помага при маскирането на всяко ускоряващо затихване. Добрата новина е, че с тегло от малко под тон и шестстотин Tucson е относително лек и дефицитът на мощност не личи досадно – разбира се докато не го изкараш от зоната му на комфорт (до 100 за 9 секунди), – а еластичността между 60 и 100 от 4.8 сек е все пак поносима – обстоятелство, дължащо се отчасти и на меката му хибридна същност. 

МНЗ предупреждава: мощният регулаторен натиск към емисионна ефективност ражда и ще ражда все повече транспорт, лишен от жило (и пълен до горе с полуавтономни подпомагащи системи, част от които, честно казано, пречат повече, отколкото помагат) – такава е повелята на днешния ден. Изборът е прост: в името на въглеродната си праведност техниката днес е все по-далеч от доброто старо щастие от карането; или я приемайте безропотно (за препоръчване, ако ви се живее охолно, продължително и безинтересно), или обличайте жълтите жилетки, грабвайте таблети, вили и мотики, и право към Брюксел (ако ще влизате в историята с краткото, но авантюристично житие на фосилен мъченик).

Приятната новина е, че зад качествата на шасито прозира нарастващото влияние на бившия шеф на „Отдел М“ в BMW Алберт Бирман: това е първият им SUV с активно окачване, макар и само в два режима. Казано накратко, то разширява коридора на постижимото в движение с Tucson: усеща се като добре премерен компромис, способен както да се справя със серийни неравности и гребени върху суровия битум по демонстрационните участъци на доскоро щедрата в аванс Пътна агенция, така и да контролира масата си в завой, когато стъпите на някоя от изпъстрените със завои по-гладки (и много по-редки) отсечки.

Воланът е точен, настроен леко, без претенции за чувствителност и атлетизъм. Съпротивлението му се изгражда предсказуемо, докато го навивате в завой, а шасито допуска елегантен контрол през кривите. Да, Tucson е лишен от изкуствено добавеното чувство за тежест, с което често се изгражда виртуална спортна аура у доста от сестринските му модели. Иначе казано, добрата управляемост уверява в способността на Tucson да завива – компетентен и стабилен, с прилично сцепление и прехвърляне на масите с контрол, който не тревожи.

Поведението по вертикала сякаш е малко по-строго от сегментните стандарти, което би могло да доведе до леко блъскане на големите му колела из по-бруталните отсечки, докато чисто механичното сцепление е предостатъчно за мнозинството пътни ситуации и бъдещи потребители; трябва да ясно обаче, че не са налага да стигате далеч, за да се подсетите, че недозавиването е ефективен метод за превенция на всички спортни пътни увлечения.

Да обобщим: в този си вид – макар и използваемо отзивчив и динамично надежден – той не е машина за вълнение на амбициозните шофьори. Това съвсем не означава, че Tucson е неприятен за водене по предизвикателно извит асфалт, но сигурната, стабилна и разумна лекота е много по-високо в списъка му с приоритети от пряката ангажираност с шофирането. Имайки предвид преобладаващото съдържание в дневника със задачите на автомобили като този, характерът му е тъкмо такъв, какъвто трябва, а в изграждането му системите за стабилност участват активно, без да досаждат по границите на сцеплението – една съвсем уместна рецептура за преглъщането на големи разстояния.

От ключова важност по правило за тях е и качеството на аудиосистемата от Krell с активно шумопотискане, базирана на 448-ватов, 7.1-канален усилвател и 8 говорителя, включващи 20-сантиметров супербас. Настоящето на Krell без основателя им Дан Д’Агостино вече поддържа известна дистанция от надменното им аудиофилско месианство, но то съвсем не означава, че възпроизвеждаща FLAC-ове до 24/192 бордова електроника не е способна да зарадва ухото на слушащия. Точно както е в Estonia от „With Friends from the Orchestra“ на Marillion: лишена от традиционния си размах, музиката им, акомпанирана от струнен квартет, флейта и валдхорна, е олицетворение на старата истина, че по-малкото е повече. Вместо свеждане на познатите многопластови електрически хармонии до акустична реинтерпретация, те са обогатени и развити в присъствието й. Това е задължителен албум в иконостаса на прогресив фена-ценител, пресъздаден нюансирано и без да мачка подобаващо с мащаб от бордовия Krell.

Някога – вместо епилог

    Пристигането на четвърто поколение Tucson изглежда важен крайпътен камък в историята на Hyundai; смелият му, непримирим и елегантен екстериор е ярко отклонение от наследството на приятните за гледане, но кротки предшественици.

   Сходна е и сегментната картина, в която е заел подножието на топ петицата, без
при това продажбите му да са самоцел

Междувременно типичният за тях функционално стабилен подход към интериора е развит със засилен фокус към материалното изобилие и формата. Ако тази кола е някакъв ориентир, то по всичко в нея личи, че маршрутът нагоре, по който поеха преди повече от десетилетие, ги е отвел до търсената нова равновесна точка.

Но да беше само формата: под капака си Tucson е обогатен с щедро нюансирана хибридизация, позволяваща му едновременно да бъде пестелив (разходът от 11,5 в моя случай не беше дългосрочен, за да е показателен), ако е приоритет, а също зрял на возене и с баланс на управлението си, който изглежда уместно и по родната ни вехта пътна мрежа. Пространството му вътре пък е на количественото и качественото ниво на естествените конкуренти.

Разбира се, той не е идеален: външният вид може да дойде предизвикателен за някои; ако се абстрахираме от версията N-Line, шофьорският ангажимент изглежда е извън менюто. Ала теглим ли чертата неизбежно ще осмислим, че това са все дребнави мрънкания върху солидния фон на един фундаментално смислен и съдържателен фамилен многоцелеви транспорт.

–

    Някога амбициозното стандартно оборудване, агресивната цена и чугунена гаранция бяха сред основните причини да избереш Hyundai Tucson пред европейските му конкуренти. Това бе някога. Днес мотивацията за избора е вече друга – формата и съдържанието най-после хармонират.

Останалото, както винаги, е в сайта им.