Денят на дългия таван: BMW X3M Competition

Молитвите – без отговор

   Снимки: BMW AG

Ерес – въведение

    Едва ли има фен на BMW – от породата на онзи, който, макар и отдавна навлязъл в пълнолетие, все още живее с майка си и по цели нощи се кьорави пред монитора с PlayStation 5 и Grand Theft Auto в ръце, – който да не е бленувал да се порадва на M3 Touring: идеята за зло, компактно комби звучи като автомобилен плътски идеал от сънищата на мнозина от сърцатите и вечно млади баварски фанатици.

За жалост на наточените в очакване свои фенове BMW M3 с дълъг таван най-вероятно така и няма да има. Но днес съм тук и за да ви скандализирам: с предположението, че вече няма нужда, може би заради X3M Competition?

Знам, знам, че допускането спортен SUV да бъде издигнат в ранг на приемлив комби заместител е ерес по всички религиозни автомобилни стандарти. И трябва да призная, че бих проявил известно разбиране към озверялата тълпа, призоваваща за бавна и болезнена смърт на всеки умник, произнесъл углавното сквернословие. И преди да съм започнал да получавам първите заплахи за живота или изобретателни съвети за самоубийството си, нека си обясним напрежението с факта, че представянето на всяка следваща М модификация по правило е съпроводена с натегнато жужене в кошера на ентусиастите: вижте само какво стана с М3/М4 и ще ме разберете…

При цялата тази обичайна врява X3M се промъкна незабелязано някак от радара. И нищо, че това е първият случай в 18-годишната история на X3, в който шаманите от М поделението в Мюнхен му обръщат внимание; нещо повече: тук е премиерата на най-мощния редови бензинов I6 в историята им.

Давам си и сметка също, че възедър SUV с над 500 коня под капака е доста налудничава идея – със сигурност много по-налудничава от евентуално комби със сходна сила, – но истината е, че концепцията съвсем не е нова: Х3М Competition се изправя срещу троица утвърдени безумци в лицето на Mercedes-Benz AMG GLC 63S, Porsche Macan Turbo и Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, всеки от които въоръжен със сходни параметри.

„Тогава какво?“, питате. „Е, май ще се наложи да го приемем, какъвто е, още повече, че „БМВ“ ни внушават да го мислим по-скоро като спортно комби, отколкото като солиден джип, най-вече заради специалното старание по окачването и настройката на кормилната система“, отговарям. За разлика от тях, скоростната кутия и системата за задвижване на четирите колела с ограничено приплъзващ заден диференциал за подобряване на сцеплението при излизане от завой са „стандартни“ – заети са от М5. „Хм, не точно мечтата на порасналия геймър, но поне звучи грамотно отстрани“, мисля си и продължавам.

Наоколо, вътре и под капака

    Competition е по-силната от двете М версии на хикс тройката – с 30 конски сили над „базовата“, а специфичните й дизайнерски особености произхождат от функционалните изисквания на кола с високи показатели.

Преди всичко здраво да потупаме по рамото хората от BMW M GmbH за мярата: във външността й няма помен от пародийно-детинските крила, спойлери и надути колесни арки. Вместо тях – строга стегнатост и атлетизъм: функционално преработени брони с оглед нуждите от интензивно охлаждане и сцепление; аеродинамично оптимизирани странични огледала и заден спойлер. От специфично оцветената предна решетка с все още традиционни пропорции до четирите сдвоени мощни изпускателни накрайника X3M Competition има откровената, технична външност на съсредоточен спортист, вълнуващ се единствено от резултати. За усещането спомагат и алюзията с течния метал в строгия външен Donington Grey, и превъзходните 21-цолови джанти „тип 765М“ със спици във формата на стилизирани бутала и леко отрицателен кембър, зад които надничат сините (четирибутални предни и еднобутални задни) спирачни апарати с внушителните дискове. Гумите, както обикновено, са с различна ширина (255-265/40) и изпълват с напрегнато очакване стилизираните шестоъгълници на арките.

Прехвърлям крак през тематично осветения праг и се озовавам в добре познат интериор – възконсервативен, с подобаващото качество на специфичните за модификацията фрагменти: плътно стягащите кръста и гърба ми, дълбоки спортни седалки с 14-посочен реглаж са облицовани с перфорирана и капитонирана черно-бежова мериносова кожа; в облегалките им с частично интегрирани подглавници вечер светят ефектните като амулети  М емблеми. През дебелия спортен волан виждам двата кръга от хибридния шофьорски дисплей с превъзходна графика: при цялата творческа дигитализация в последните години тази ми е любима – възможно най-лоялна е към аналоговите си корени. Позицията на водача е характерна за стандартната хикс тройка: ниска за вдъхване на увереност и все така висока, за гарантиране на видимост; заобиколен съм с мека, качествена пластмаса, метал, карбон.

Както и в цивилните й разновидности, ръцете ти първо жадно я опипват, чак след което посягат към управлението, а кръглият многофункционален физически бутон на HM интерфейса iDrive е сред най-добре обмислените методи за общуване с машината в днешно време. Има и чувствителност на докосване, и жестове, и глас, но все още не съм видял достоен заместител на старозаветната методика за навигация из постоянно усложняващите се менюта по 10.25-инчовия й дисплей.

Както във всички други мюнхенски суперспортни интериори, на таблото и върху волана има три червени бутона, които моментално се набиват на очи: с първия стартираш, вторите два дават достъп до предварително настроените на вкус твърдост на волана с променливо предавателно число и шасито, реактивност на газта, двойното предаване и точките за превключване на скоростната кутия; нов е и скоростният лост с тристъпковия си Drivelogic превключвател.

Вдигам предния капак и виждам плътно запълнения двигателен отсек с напречното му и надлъжно укрепване за повече устойчивост на усукване. За тези крути мерки отговорност носи дълбоко модифицираният трилитров модулен шестак S58 – най-мощният шестбутален агрегат в историята им; пак той е под капака и на новата М тройка. 600-те му нютона въртящ момент се появяват в широкия диапазон между 2 600 и 5 950 оборота, а след тях (на 6 250) идват и максималните 510 конски сили, предназначени да придадат линейна отдаденост на силата – до червената зона на оборотомера, която тук е чак на кота 7 200.

Такива показатели се дължат на технология, обитаваща високия ръб на конвенционалната техника, която заслужава вниманието ни да я поразчоплим. 

Благодарение на по-ниската си маса, кованият колянов вал е придобил екстремна устойчивост на усукване; сърцевината на цилиндровата глава е произведена с 3D принтиране, даващо възможност за постигането на олекотена геометрия с оптимизирано термично управление, която не е по силите на традиционното металолеене.

Две едноструйни турбини с индиректен междинен охладител доставят въздух под налягане на 1-3/4-6 цилиндър, а впръскването на горивната смес се извършва с екстремните 350 бара, с чиято помощ инженерите постигат фина атомизация на горивото в камерите, управлявайки емисиите в крайните режими на пълна газ и високи обороти. Като стана дума за емисии, в двойно разклонената му изпускателна система има 2 филтъра за твърди частици и 4 катализатора: цяло чудо е, че при тия строги емисионни стандарти са успели да извадят звук с адекватен спортен резонанс, управляван електронно с клапи.

Всичко това, както се досещате, става в условията на нечовешка жега, която се нуждае от управление. То също е екстремно – радиаторите общо пет: от двете страни на основния са разположени два по-малки, за турбините. Други два радиатора се грижат за охлаждането на двигателното и трансмисионното масло, а целта е обезпечаване на оптимална работна температура за всички компоненти през цялото време – от късите студени градски отсечки до пълното вдетиняване на пистата.

Скоростната кутия е познатата от М5 M Steptronic с тристъпково електронно управление на логиката; такова е и двойното предаване, чиято многодискова раздатъчна кутия осигурява гъвкавост в разпределението на въртящия момент между предния и задния мост, акцентирайки за игривост върху втория. Активен М диференциал го разпределя между задните колела, което на практика ще рече, че намеса от системите за стабилност ще виждате само в екстремни ситуации.

Както се досещате, подобаваща радикална ревизия е минала и през окачването: отличната стабилност при поддържане на каквото и да е посока, както и управлението на страничните сили, става с цената на мерки за усилване и втвърдяване на каросерията – видими от двигателния отсек до багажника, – както и адаптивно окачване (алуминиеви двойни носачи/5-точков, олекотен стоманен мултилинк) със специфични за пакета компоненти и настройки.

Да я пришпорим

    Палиш. Тръгваш. Много бързо осъзнаваш, че под капака живее един напрегнат шедьовър на доброто старо вътрешно горене – далеч напред от предшественика S55, който впрочем все още обитава М2 Competition. Широкият диапазон на мощността си той разгръща с първоначалната копринена гладкост на по-разтоварените версии, ала притежава и плътен, басов тембър, преобразяващ се в заплашителен сподавен рев под напрежение.

Повече от всичко друго обаче впечатлява тягата напред, която той доставя. Интересна е очевидно преднамерено учтивата му сдържаност веднага след потегляне. Ала веднъж изкаран от най-ниските си обороти, пришпореният X3M Competition те удря в кръста с толкова стремителна свръхспортна жажда, че в нещо толкова голямо (4.73 м/1970 кг) и високо (1.67) започваш постепенно да се плашиш. Стептроникът изрежда предавките със скоростта на двоен съединител – без капка грубост и лошо възпитание. Освен в режим Sport +, разбира се, в който нещата преднамерено загрубяват. Аз обаче го забравих в Sport – там бе на винаги правилната предавка, без никакъв шанс да го завариш неподготвен.

Качвайки се в такава кола, естествено очакваш да е бърза (как иначе) и, как да кажа по-политически коректно, да – вълнуваща. По права линия обаче даже X3 M40i е бърза и вълнуваща. Истинското чудо настъпва, когато асфалтовата лента се извие като змия напред – там нейде е началото и на първичното щастие от карането.

Влизаш настървено в първия завой и предницата захапва острата крива с почти абсурден ентусиазъм; точният като бръснач волан връща малко оскъдна информация за ставащото под суперспортните мишлени, чието сцепление изглежда почти безгранично. Ниските неокачени маси личат в пъргавата лекота, с която тия два тона си играят със смяната на посоката. И още: трудно ми е да се сетя за друг SUV (чудно как посмях да не използвам термина им S(ports) A(ctivity) V(ehicle)), който с толкова решителност да се съпротивлява на недозавиване – хладнокръвен, уравновесен, но абсолютно категоричен.

Говорейки за категоричност, Х3М Competition доставя истински високо качество на возенето си – повече от почти от всичко друго, поставено върху пружини. Комбинацията от твърдост, масивни колела и гуми с нисък профил го прави груб върху бруталния, реден от неусвоили тънкия му майсторлък аматьори, софийски паваж. Талантливо и последователно разбиваният грапав битум го отхвърля с решителна и негостоприемна твърдост, а бавното движение върху големите неравности, заради които така силно любим Отечеството, става с цената на люлеене, докарващо те до екстаз. Тая му крайна чепатост обаче някак ми хареса; хареса ми, защото е съпроводена с лабораторна прецизност в контрола на  вторичните вибрации, напомняща за лудостта, на която е способен върху писта. Всъщност не съм карал Х3М Competition на писта, но пък съм опитвал карабина със сходен калибър на затворено трасе и качествата й са истински впечатляващи за маса с толкова висок център на тежестта. Така че всеки път, когато се срещах с кофти неравност – след утаяването на циклона от любезни дефиниции по адрес на Пътната агенция и общината – се и усмихвах, смирен от мисълта за истинските качества на това, което карам.

Най-съществената част от характера на спортната хикс тройка обаче е забавната й страна – тая специфична волева, сурова твърдост, проявявана във време, когато даже М колите се държат към теб с някак сервилно предозирана учтивост. Това естествено е техника, кроена по последната технологична мода, ала архитектурата й прави живота толкоз лесен (предният мост и системите за стабилност не подлежат на пълно изключване като в М8 Competition Gran Coupe, за която скоро също ще говорим), че даже аз, идиотът-непрофесионалист съм в състояние да карам бързо и без капка страх (освен известен трепет за неясната съдба на шофьорската ми книжка). Звучи безумно за висок, двутонен джип, но усещането е сходно с веселия, наелектризиращ ентусиазъм, с който се разтичват в парка кучетата от по-малките породи. Всичко това с цената на трудния за осмисляне разход, предвид показаното, в диапазон 13.4 - 14.1.

Тая особеност се дължи донякъде и на наличието на спортен режим в двойното предаване, което дава повече възможности да се правиш на хулиган. И въпреки, че усещането за плъзгане на два тона под задните ти части да е свързано с леко кикотене, купонджийският им трик моментално е разконспириран: с цялата му откровена практичност и простор за петима това все пак не е истинският ден на дългия таван, способен да обезпечи равни дози адреналин и пространство за две детски столчета на втория ред, барабар със съпровождащите ги в багажника потреби. 

При все това и някак напук старанието ми да се сливам с пейзажа, пътната и крайпътна фауна е пълна с обитатели, проявяващи нахално любопитство, всеки според разбиранията си, и надарени с чудния талант да експлоатират всички залежи от морал и етика на пътя: от екзалтирания вдигнат десен палец на обитателя в обезобразената от хилядократното преправяне двайсетгодишна  Е46-ца, който ни обиколи в движение, за да огледа всички подробности от пейзажа, до вбесените от равнодушието ми празноглавци с новите си 1000-кубикови пистарки, каращи демонстративно пред мен в продължение на километри по двете ленти на магистралата със 120, надявайки се да видят как би изглеждала демонстрацията на нервно ускорение от 100 (дотам за 4.1) до 200 или максимална скорост от 285 с допълнителния шофьорски М пакет... Всуе.

Общуването с Х3М Competition е обсебваща авантюра, както виждате, но няма да съм аз, ако се въздържа от две изречения за озвучаването. Harman Kardon така и не станаха домашна аудиофилска марка, но като част от Samsung Electronics видимо процъфтяват в ролята на доставчик за автомобилната индустрия. Днес аудио архитектурата им е ориентирана около 464-ватов, 7-канален усилвател клас D, захранващ общо 16 говорителя, два от които са монтираните под предните седалки 8-инчови супербасове, и представлява система от среден клас. Балансирана детайлност от тихата страна, лишена от силата и дълбочината да забавлява хората и на тротоара, но напълно достатъчна за вътрешна, егоистична употреба на технично стегнатия, бърз фънкиран ритъм в Running от Drum n Voice Vol. 2 (24/96 FLAC) на един от 12-те апостоли на барабаните – Били Кобъм. Неуморно тичайки след хоризонта, си увлечен да го слушаш силно, но силата извежда високите в острата и ярка плоскост на кухотата. Не, това определено не е блестящата с деликатността си работа на Bowers & Wilkins в 7 Серия и Х7, но работи добре за производството на ендорфин в повечето от останалите случаи.

Молитвите остават без отговор – епилог

    Ако се увличате по дългия, висок таван на возила от категорията на BMW X3M Competition и сте сред малцината избрани да си позволят шестцифрената цена, започваща с 2, ще общувате с транспорт, лишен от ГКПП с икономията, евтинията и посредствеността. Това е един автентичен М продукт, който няма дълга граница и със стандартния Х3: възмутително бърз, той е в състояние да спечели почти всеки закоравял М фундаменталист за каузата на коравия си във всяко измерение характер.

Щом дискретната практичност ви е по на сърце и приемете да опитате сливане с ежедневния трафик, запазвайки възможността да се порадвате на повелителната му неутолима жажда за превъзходство над останалите, X3M Competition може и да е за вас. Нещо повече: мерен с аршина на ниските си събратя по характер в мюнхенската М гама (благословени сме, че днешният ни въглероден фанатизъм все още не е помел тоя архипелаг на греховното автомобилно удоволствие), той е значително по-използваем ежедневно. С просторния си интериор, голям багажник и богата видимост можете да го мислите като М3 на кокили.

–

    Баварският моторен господ обаче упорства и не отговаря на молбите ми за значително по-ниска и лека спортна кола с добавен покрив: май така и няма да дочакам деня на дългия таван с надпис „M3 Touring“. Идеята за зло, компактно комби не ще и не ще да се материализира…

Както винаги, повече ще откриете в сайта им.

Както и да го гледаш: KIA Sorento 2.2D 4WD

 Амбициозно, със сериозни намерения

   Снимки: Kia Motors Europe

    „Къде съм дремал почти две десетилетия, че да проспя три моделни поколения, преди да се кача най-после в тая кола?!“ – питам се с недоумение, ядно тръшкайки вратата (без да пропускам да отбележа плътния звук при затварянето й в дневника си). 

Аз може и да съм проявил престъпна небрежност, но в Северна Америка например през последното десетилетие редовно я продават в над 100 000, а заводът й в Уест Пойнт, Джорджия неслучайно беше таргетиран и от Apple.

Да, виждам, че в миналите си превъплъщения Kia Sorento е бил хвален като голям, практичен, талантлив и достъпен многоцелеви семеен транспорт, но още преди затварянето на шофьорската врата бе ясно, че четвъртото поколение на флагманския SUV е заченато с амбицията да разпери криле.

Чуйте само: ако всичко бе наред, миналата година в Женева трябваше да видим представянето на ново поколение от средноразмерната им платформа, с нови дизелови и електрифицирани задвижващи системи, и със сходна амбиция към безопасността и активното шофьорското подпомагане. За мен обаче – тъй като технологичното развитие е станало такава неизбежност, че се подразбира – най-съществената крачка напред е във външността и интериора: всичко е концептуализирано така, че да привлече вниманието на още по-широко потребление от хора, на които никога преди и през ум не им е минавало да притежават Kia. Но всичко по реда си.

Външност и архитектура

    Първото, което забелязваш в новия Sorento, е предната решетка: „тигровият нос“ на „Кия“ без съмнение е станал по-голям, като на всички, ала не е достигнал комедийния размах при някои и пасва на нарасналите му претенции добре. Със скъсените надвеси и удълженото междуосие на новата си платформа N3 Sorento изглежда „по-бърз“ (нищо, че е по-висок). Причината е в удължаването на т.нар. „премиум пролука“ – разстоянието между линията на предната ос и основата на челното стъкло. С размери 4.81/1.70/1.90 водещият корейски джип продължава обитаването на пространството между средноразмерните и пълноразмерни SUV-та, доближавайки се по-скоро до вторите, а в архитектурата му повече от всякога присъства коктейлът алуминий/стомани с повишена якост. Резултатът – подобрение на твърдостта и теглото, спаднали вибрации.

Колата определено хваща окото от естетична гледна точка: не просто харесваш това, което виждаш – от мощната предна осанка до двусегментните диодни вертикали отзад, – но и схващаш, че корейците прилагат успешно един стар екстериорен премиум тевтонски трик: техничната външност. Изразява се в съзнателно изострените, геометрично изсечени линии и плоскости, както и в съзнателно технологизираните и хромирани акценти – все методи за внушаване на прецизност, качество и цялостна технологична изтънченост, работещи в защита на новото лого на марката и ценовите очаквания на флагмана. Не, че им е за първи път да копират домашното на германските си съученици, но работи – тихо и ефективно. Като казах флагман, това е поредната емблема, в каймака на чиято гама вече няма да открием класическата триобемна лимузина. Добре все пак, че там някъде в подножието й все пак се одързостиха да позиционират една кола за каране…

Вътре

    Което и от трите нива на оборудване да изберете, интериорът им се възползва от мамутските си размери: увеличената с 35 мм колесна база е отворила широта във всички измерения, а разстоянието между седящите отпред е достигнало американски пропорции, т.е. по-лесно ще им е да си пишат, отколкото да си говорят.

Интериорът на Sorento олицетворява идеала на големите семейства, каквито все по-рядко срещаме по нашите ширини: изтеглилият късата клечка да попадне на третия ред нещастник с ръст над 1.80 ще остане приятно изненадан, че може да седи зад друг със сходни габарити, поне на средни разстояния. Вътре е и гъвкаво, ако потрябва: вторият ред се плъзга напред-назад, както и наклонява, а бутоните в багажника опростяват процеса до безпроблемност.

От гледна точка на самия дизайн умишлената конвенционалност остава в миналото: отстъпила е на много по-модерна интерпретация. Четем прессъобщението им: „Едно от най-висококачествените интериорни пространства в Kia до момента – интуитивната, ориентирана към технологиите кабина на новия Sorento – е снабдена с първокласни материали и най-модерно инфоразвлечение.“ Допълнението от мен е, че общото впечатление за издигната на ново равнище модерност представлява по-скоро една повърхностна премиум имитация, отколкото веществено пресъздаване на предлаганото от Германия: широките дисплеи (12.3+10.25 инча) и доминиращо изпъкналите вентилационни отвори определено са в духа на Mercedes-Benz, докато текстурираният, четкан „метал“ е много Audi.

По възприятие за качество „Кия“ не могат за да се мерят с тях (никой не го и очаква при този им ценови диференциал), а в интериора липсва и нестандартната изобретателност, демонстрирана от Peugeot в последните години, но подходът е цялостно последователен: пространството е предостатъчно, каквато е и амплитудата в настройването на удобните отопляеми и вентилирани седалки, да не говорим за чутовния багажник, а изгледът към пътя – повелителен. Нещо повече: графиката на големите дисплеи е чиста, управлението на вентилацията е добре обособено; добра новина са и физическите бутони, чието натискане усещаш; такъв е и масивният кръгъл трансмисионен селектор.

Не съм в състояние да изброя и опиша разнообразната функционалност на това, което корейските комуникации наричат Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), но няма проблем да обобщя целта на употребата им: помощ в смекчаването на много от присъщите на карането рискове и стрес, пазейки както обитателите вътре, така и другите на пътя. От находчивия монитор на ставащото в мъртвата точка отзад, чийто ляво и дясно изображения се проектират в двата кръгли уреда в таблото, до дистанционното паркиране, бордовите системи са на познатата с понятието „ниво 2“ автономия. Ще го обобщя така: ако от последното ви влизане в Kia са минали повече от пет години, просто няма да я познаете.

В движение

    Благодарение на интензивната електрификация я докарахме до там, че с 1819-те си килограма новият 2.2-литров, напречно разположен алуминиев дизел с директно впръскване е най-леката модификация в гамата. Двеста и двете конски сили и 440-те нютона на ранния му въртящ момент достигат до двойното предаване през 8-степенен автоматик с два съединителя. Новото в него е т.нар. „Terrain Mode“: специфични настройки на стабилността, разпределението на въртящия момент към колелата и точките на трансмисионно превключване с оглед запазване на сцеплението в кал, сняг и пясък.

Като начало, звукът на събудения дизел е безкрайно далеч от сърдитото тракане на студения метал: D + газ e равно на усещане за теглене почти веднага. Новата трансмисия реди оптимизираните за повече ефективност предавателни числа нагоре гладко, а нямащото никакво значение тук ускорение до 100 е за приличните 9.1. По-същественото е, че комбинацията между двигател и скоростна кутия значително е повишила чисто механичната си прецизност: давам си сметка, че по ред причини настройките в повечето съвременни коли са такива, че съзнателно те дистанцират от карането и май е крайно време да се примиря с цялата тази изолираща те от света отвратителна любезност; на окачването включително, чийто дълг към гладкостта е първостепенен приоритет.

Казано по друг начин, инженерите са постигнали похвално разсъдлив баланс на управлението в големия си джип: не са се опитвали да променят посоката на движението му с повишеното чувство на пъргавина и отзивчивост, каквото правят други. Вместо това, той е по-отпуснат към владеенето на тялото си, а средно директната кормилна рейка, създава устойчивост, съразмерна със силите на странично въздействие. 

В завой естествено крен има – не можеш да очакваш друго от 7-местен джип с висок център на тежестта, но за сметка на това воланът е с добре претеглено усилие и точност, придаващи на масивния метал автентичното усещане за солидност в движение. И въпреки, че особено в спортен режим добавената тежест на волана е осезаемо изкуствена, връзката му със ставащото под колелата е сравнително добра.

Което е добре дошло, защото Sorento не е щедър на механично сцепление: върху влажен асфалт големият тигров нос ще покаже сравнително лесен усет към недозавиване, коригирано бързо и спокойно от системите му за стабилност. И ако по някаква напълно непонятна причина са изключени, едното вдигане на крак от газта върши работата със сходна дискретност. Не трябва да забравяте обаче, че гумите от последно поколение са във все по-голяма степен ориентирани върху намаляване на съпротивлението си при търкаляне и свеждат усилията за достигане до границата на сцепление до минимум. Казано иначе, МНЗ предупреждава: това е голяма и тежка кола, която трябва да се кара нежно. Окачването (преден макферсън и двойни носачи) държи в ръкава си достатъчна амплитуда за справяне с разнообразието от коловози по останките от магистрала „Хемус“, но по владеенето на шасито върху агресивните й серийни напречни неравности разбираш, че меката му настройка не винаги помага, особено с такава скорост. И най-вече, когато е извадено от зоната си на комфорт: вторичното поемане на поредицата груби асфалтови гребени, сътворени със специалното съдействие на Пътната агенция, те вади от преобладаващото усещане за впечатляваща магистрална тишина, заменяйки го с по-шумна и потропваща напрегнатост.

Както вече стана дума, Sorento е добре подкован с подпомагащи водача му технологии, по-голямата част от които са вещо интегрирани и улесняват употребата си. Имайки предвид ограничената чисто шофьорска привлекателност на този тип транспорт, допълнителният му пласт съдействие в повечето случаи е добре дошъл. Все пак няма начин да пропусна работата на любимия ми „лентов вредител“ (системата за предупреждение при напускане на лентата и активно съдействие за поддържането й), чиято честа намеса по тесните и неправилни междуградски криви е дразнещо предозирана, създавайки усещането, че играеш ролята на пътник върху предната лява седалка; възглупав при това. Добрата новина е, че изключването й става с бутон на волана. Сходно е поведението на асистираното управление по магистрала, прецизността на чиято намеса не е на нивото на моята, поради което с радост разбрах, че мога да използвам адаптивния круиз контрол без него. В следващите софтуерни ъпгрейди биха могли да добавят и памет към функцията на иначе безценния auto hold, така че да не се налага да го включваш отново след всеки старт.

С всичките им умни и преумни подпомагащи системи общуването с днешните коли изобщо започва заплашително да се превръща в упражнение, нямащо много общо шофирането – подход, както за пореден път чувате днес, по който никак не си падам.

Без да са голяма сила в домашното аудио от висок клас, BOSE са проектирали достойна за амбициите на колата автомобилна аудиосистема, базирана на 12 говорителя, работещи в 7.1-канална конфигурация и, освен всичко друго, любопитната функция за възпроизвеждане на звуци, съответстващи на различни природни звукови „пейзажи“.

Както и да го гледаш – да обобщим

    Както и да го гледаш, с четвъртото поколение на Sorento Kia заявяват амбицията да се изправят срещу първокласен противник. При цялото старание, на което няма как да не симпатизираш, в начина му на придвижване има особености, показващи, че им предстои още път. Разположени са най-вече върху враждебно настроения български асфалт, който не се налага да търсиш дълго с отличните LED фарове, за да схванеш, че изобилства с настилки, способни да осветят инак сигурната му увереност от по-пикантен ъгъл.

И ако от динамичния финес на окачването може да се очаква още, то е компенсирано в жанра на практичната полезност: това е добре направен, просторен и оборудван, впечатляващ с универсалността си седемместен SUV – естетично оформен и стратегически позициониран ценово.

Силата на конвенционалния му дизел изглежда достатъчна, когато караш празен (разходът му в моя случай бе в порядък 8.7 - 9.2), но не съм сигурен дали ще е така с повече хора и багаж на борда; не съм сигурен и дали организираният около 1.6-литровия турбо бензин заряден хибрид ще може да предложи нещо качествено повече, предвид добавеното си тегло, и това изглежда е последната и очевидно дължаща се на актуалните ни емисионни еврорегулации въпросителна пред амбициозната игра, в която Kia Sorento се намесва с напълно сериозни намерения.

Всичко пропуснато днес ще компенсирате в сайта им.

Бръмбарът на изкуплението: Volkswagen ID.3

Действителната първа крачка

Светъл лъч – вместо въведение

    Живеем в тъмни времена: от късия ден на топлата, надявам се постпандемична, зима, през общата икономическа и социална тревожност, до пълната неизвестност в бъдещето и въпросите за третата вълна.

С каскадата си зрелищни срутвания, природата сякаш олицетвори разпада на обществените ни системи и пълната институционална незаинтересованост за дълбоко занемарените ни автомобилни бакии, а българската моторизация сякаш окончателно (стискайте палци да не съм прав) се е превърнала в излязъл от контрола Франкенщайн, който ежедневно напомня съществуването си по начини, които цивилизованият разум преработва с мъка.

Не така щастлив изглеждаше и Херберт Дийс, когато миналия месец съобщи, че VW Group са пропуснали „на косъм“ да изпълнят въглеродните си цели за 2020, което резултира в, както се изрази говорителят им, евроглоба в порядъка на „много ниска трицифрена милионна сума“. Заради днешния ни герой обаче и Audi e-tron, двете марки в групата изпълниха своите цели; кой от другите се е издънил за сега изглежда по-тактично да не питаме.

На този депресивен фон от автомобилна Европа все пак идва светъл лъч: декември бе особено впечатляващ със спадналото с по 23% търсене на бензинови и дизелови коли (включващи самозарядните и меките хибриди), докато – с твърдата, ентусиазирана правителствена помощ под формата на мощни данъчни, ценови и инфраструктурни субсидии – електромобилите и зарядните хибриди се изстреляха с темп от над 270% и почти 150% за цялата година. Така по всичко личи, че ключовата дума на вече започналото трето десетилетие ще е „емисии“ и производителите се надпреварваха да пуснат в движение модели, които ще помагат в изпълнението на въглеродни цели по маршрута към драстичното им повишаване към 2025-а и след нея. Сред преките виновници за този резултат е и колата, за която ще говорим днес – Volkswagen ID.3.  

Етимологията на името

   Резултатите му за пет пазарни месеца 

   На първо място ID.3 може и да прозвучи като симбиоза между име на герой от нова серия на „Междузвездни войни“ и продуктовото позициониране на джаджа от гамата на главния му спонсор.

Това обаче е кола, че и стратегическа; изпълнена и с чувство за признателност към предходните големи две исторически глави – Käfer и Golf. Стратегическа и защото е първото отроче на серия от фолксвагени, които ще носят името ID. с цифрова наставка 1-10, ориентираща ни за размера и позиционирането им в моделната матрица. Стратегическа е най-после и защото на ID.3 е отредено да бъде едно от хапчетата в терапията на търпеливо и смирено лекуваната репутация, вторичните трусове от чийто срив все още отекват, макар и с вече линееща интензивност.

За вас не знам, ала за мен имената на колите носят по-висока стойност от числата, а и примерите в гамата им са безчет. От гледна точка на Волфсбург обаче номерацията има смисъл, съдържащ се в тройката като класификатор на хечбекове с размер на Golf. Звучи някак неуловимо, да? Така е, но номерацията помага за избягването и на деликатни смислови проблеми, произтичащи от значенията на едни същи думи в различни световни езици (помните класиката в жанра с Pajero на Mitsubishi, предполагам?).

И накрая, но никак не по важност, цифровата индикация на ID стеснява фокуса върху паралелната електрическа гама, вършейки работата на някогашните статуи върху носовете на платноходите, които неизменно сочат пътя напред. По темата изглежда най-добре да цитираме самите „Фолксваген“: „Не е съкращение на специфичен термин, а символично обозначение на характеристиките, които тези превозни средства обозначават – без емисии, автоматизирано шофиране, интуитивно управление и персонализирана свързаност.“ И още: „интелигентен дизайн, идентичност и визионерски технологии.“

Имайки предвид бързия ръст на ID гамата и идентификационните й номера през тази и идните години, с известното недоволство у любителя на истинските имена, ще призная, че фокусът върху обособеното моделно семейство и употребата на цифри в крайна сметка имат смисъл. А и ID.3 е важен не толкова заради името, а поради мисията си: от заводите в Цвикау и Дрезден трябва да излиза третият в историческата последователност на най-популярните фолксвагени.

ID.3

     И така, ето я първата рожба на семейство ID.3 – 1^st Edition. Както вече стана дума,  очакванията на шефския етаж – а и пазарът вече даде първите сигнали – са това да е кола, продаваща се в исторически съпоставими с предшествениците мащаби, не просто мълчалив символ на въглеродна добродетел от шоурума (ще стане дума и къде в коя от двете роли ще го видим – потърпете). Като резултат в него има твърде малко, което ще обърка или разтревожи традиционния клиент на Golf: ID.3 е петврат, петместен хечбек със заден двигател, поставен точно пред центъра на задните колела.

Да, естествено, че можете да разчупите боята му с нюанси от 90-те и да разкършите още двутоновите външни комбинации с графики на точки, но цялостният силует остава един рационализиран монобокс – нещо като обилно поливан и наторяван up!, поел към някой от годишните фестивали на скоростта.

Надвеси почти няма, заради липсата на двигател и охлаждане отпред базата е разтегната почти до мерки на Passat (2.77 м), което е добре за пакетирането на батерията в пода; хората – над нея. Въпреки еднообемния си вид и ръст от 1.57, ID.3 e машина с коефициент на въздушно съпротивление от 0.27 – много добро постижение за кола с традиционни огледала за обратно виждане вместо новоизмислените камери. Резултатът е нещо компактно за града (дълго 4.26) и просторно за кратки семейни авантюри – мисля плюсовете му са очевидни.

Това е и кола с лице, буквално. В лишената от традиционна радиаторна решетка предница доминират оформените като очни ябълки със зрелищи матрични диоди фарове, свързвани от тънка светеща оптична лента. При отключване те поздравяват, приветливо „оглеждайки“ със светлинната си графика. 

Какво да видим има и отзад: от черно боядисаната композитна врата (класика в жанра на компонентната унификация), през ефектно анимираните задни светлинни групи, до пластично оформените обеми в задната броня и контурите на дифузьора.

Тъй като е поставен върху електрическата групова платформа (добре е да запомните съкращението MEB, тъй като тепърва предстои да говорим за автомобилите, базирани на нея), Volkswagen могат да си позволят гъвкавост във версиите. Днес естествено се концентрираме върху първата, предлагана в България – 1^st Edition. В нея е вложен батериен пакет с 58-киловатчасов нетен капацитет (средният в гамата), захранващ 204-те коня на по-мощната от двете версии на постоянно възбудения синхронен електродвигател. Максималният му въртящ момент от 310 нютона върти задните колела през едностепенна трансмисия, а таванът на оборотите са подобаващите тока 16 000. 

Отклонение

    Преди да продължим нататък, да не пропуснем да обърнем внимание на един фундаментален въпрос – икономиката на модела. В дните, когато вече се произвежда и ID.4 е логично да се попиташ: защо, по дяволите, стартираха с хечбек, когато всички искат SUV/кросоувър?

   И за декември

Повече от всичко, за което ще говорим днес, ID.3 е потвърждение на истината, че пазарната премиера на конкурентен електромобил остава скъпо начинание. Също като Tesla Model 3, той ще трябва да успее, движейки се преднамерено срещу течението на потребителските моди.  

Това впрочем далеч не е първият модел за ежедневна употреба: закъснението след Nissan Leaf (2010), Renault Zoe (2012) и BMW i3 (2013) e значително. В сравнение с конкуренцията от Renault-Nissan и Toyota в Долна Саксония имаха нужда от значително повече време за адаптация към алтернативното задвижване. Да, да, не съм забравил, че има модели като e-Golf и e-up!, но те така и не съумяха да заиграят ключовата роля, отредена за ID.3.

С него VW правят опит и за съпротива на негативната пазарна тенденция при хечбековете от последните години: с помощта на последните технологии, привлекателната форма и обстоятелството, че е Volkswagen, той има потенциала да обърне пазарната игра, съживявайки интереса към петвратия си силует: ориста му е да повтори сполуката на Golf в електромобилния свят.

Другата, дори по-важна причина това да е обикновен автомобил, а не SUV/кросоувър, е в разходите: германците и техните съперници отлично знаят, че цената на един електромобил е ключова предпоставка за успеха му. Казано съвсем просто, това е най-достъпният модел, който са в състояние да произведат и представлява моментна снимка на обстоятелството, че автомобилните производители не могат да съберат в хармонично цяло потребителските предпочитания и цената – това е и едно от големите принципни технологични ограничения, в чието преодоляване се инвестира труден за осмисляне ресурс, което пък е тема за голям отделен разговор.

Вътре

    Ако четете това от централата на BMW, смятайте се за искрено поласкани: вашият i3 може и да не е епохалният продажбен успех, на който са се надявали костюмите от управителния съвет, но оформлението на интериора очевидно е спечелило фенове сред колегите от Волфсбург. От i3 са заимствани не просто общото усещане за пространство и високата шофьорска позиция: сходни са разположението на селектора за задвижването зад волана и архитектурата на двойния екран. Въпреки това, с отпадането на централната конзола (таблото не е свързано с нея, както сте свикнали: обособена е в отделен оригинален модул между седалките) и разчистването на бутоните ID.3 е по-минималистичен вътре. Страхотно, ако мразите копчетата и не така находчиво, ако цените използваемостта, но съдържа функционално лукавство, като това четирите стъкла да се отварят с два бутона.

Седиш високо – сходно е повече с кросоувър, отколкото с Golf VIII, – отстъпвайки място за дебелия 14 см и тежък близо половин тон 9-модулен батериен пакет със сложното му термично управление. Той придава и онова специфично класическо автомобилно поведение с нисък център на тежестта, за което ще стане дума, когато се раздвижим.

С разделената на две за по-добра странична видимост А колона, обилното си остъкляване и стръмно скосения преден капак ID.3 се чувства много като ван: добре както за видимостта и спътниците ви, така и провокиращо шофьорски алтруизъм. Защото сте на показ: единствените препятствия пред усещането за живот на златна рибка в аквариум са тесният заден прозорец и дебелината на С колоните.

Централният модул на сензорно-медийния център за общуване с машината със слайдерите за регулиране на температурата и звука под него е зает директно от Golf VIII. Или е обратното? Какъвто и да е отговорът, това означава, че в началото ще падне голямо пипане и плъзгане с различна интензивност вместо традиционното натискане: не е така интуитивно и добавя един излишен пласт на сложност, според мен, но пък се свиква.

За сметка на това – като изключим любимия ми „лентов вредител“ (системата, подпомагаща спазването на лентата за движение), чието изключване изглежда нарочно усложнено, за да ме вади от равновесие след всеки старт – системите за подпомагане са едни от най-добрите, с които съм се срещал. Без да ги изброявам, защото са много, с богата функционалност и ще си ги прочетете за домашно, начинът им на работа е толкова внимателно калибриран, че работата с дисплея тук е лишена от интензивността в конвенционалния братовчед. За разлика от последните оцелели бордови бутони – тези в шофьорската врата, чиято логика е уж позната, а практическата работа с тях се оказа доста по-тегава от познатото.

Друга особеност от бъдещето е така наречената ID.Light: стандартно разположената в основата на предното стъкло, по цялата му ширина, светлинна лента първоначално сякаш има по-скоро коледен характер, но бързо осъзнаваш, че това всъщност е невиждан още инструмент за общуване с хората на борда, базиран на изкуствен интелект. С лекотата на светулка той ще ви покаже, че колата е готова за каране или посоката, в която трябва да завиете според препоръките на навигацията. Ако сте в критична ситуация, яркият й червен цвят ще ви подсети за нуждата от рязко спиране; или пък пулсира в знак на внимание, докато разговаряте с колата. Когато пък зареждате, лентата ще се удължава от ляво на дясно с нарастването на тока в батерията. Дали ще го приемете като знак от вече превърналото се в настояще бъдеще или ще се подсетите за Оруел, идеята е брилянтна, въпреки че по софтуера зад нея има още работа. Което не е непреодолим проблем с възможността за безжичен ъпгрейд, а и нали мечтаехме за компютри на колела – ето ги, с всичката им прелест и мощната архитектура ICAS, базирана на апликейшън сървър, простете слабия ми френски.

Седалките са с пределно проста, но удобна архитектура; разположената в киносалонен стил задна седалка (по-висока от предните) предлага полезна гледка за седящите и повече пространство от Golf. Материалите навсякъде изглеждат аскетично: да това е думата, не евтино. Причината е рециклираният им, неживотински произход – обстоятелство, с което във VW много се гордеят. Да, меката пластмаса не е в изобилие, ала контрастните цветове, материали и текстури са напълно в унисон с постомодерните претенции на ID.3: при цялата й високотехнологична претенциозност в колата витае един особен дух на смирение, който няма нищо общо с демонстративното материално разточителство.

Интериорът е пълен с елегантни решения (позицията и ъгълът, под който пъхаш телефона в индуктивния му заряден джоб са с великолепна ергономия), а равният под само изостря усещането за простор в тия компактни външни размери. В крайна сметка духът на смирението очевидно е преобладавал, защото коли като Honda e и BMW i3 се възползват по-дръзко от футуристичната си аура. За сметка на това, ID.3 изглежда като интериорните дизайнери да са играли на сигурно, осмисляйки най-важното – че проектират електромобил за масите.

Багажникът е приблизително с размерите на Golf и двойно дъно; под предния капак няма тайно багажно отделение, тъй като пространството е пълно с елементите на климатичната инсталация и изключителния хедъп дисплей с добавена реалност, който по софтуерни причини липсваше от спецификацията 1^st Edition. Когато се справят с бъговете (а вече сякаш са), човек има да се чуди как при тая изключително изчерпателна инфографика изобщо не са зачеркнали дисплеите в таблото.

В движение

    ID.3 се усеща като возило със задно предаване и това е изненада, при това приятна. Натискаш до пода алуминиевия педал с мотив „Play“ (спирачката е „Pause“) на излизане от кръгово движение и колата кляка така, както го могат само задните водещи колела, докато воланът кротува невъзмутим в ръцете ти. Чувства се лек, прогресивен в завой и с отлично центриране, и макар тънките (215) 19-цолови гуми да пищят, протестирайки срещу невижданото ми нахалство, сцеплението е преобилно. Инженерите по шасито са работили за неутрално поведение и са го постигнали, при това с почти идеален 50:50 баланс, от меката страна. Да, крен в завой има, но характерът му е точен и ентусиазиран, а контролът на стабилността работи много и дискретно. Съхранява и самообладание по калпавия български асфалт, а старанието по еластокинематиката на окачването личи върху всеки пропуск на Пътната агенция: за кола с големи колела ID.3 прави каквото трябва, когато трябва в борбата с неприятелския ни балкански битум.

Впечатляващо малкият радиус на завой прави кутията с надпис ID.3 лесна за поставяне на пътя: с малко решителност запълвате трафик дупки всякакви. Като казах решителност, ускорението на тежката без малко 1,8 тона стомана с йонно-литиева душевност до 100 за 7,3 секунди и ограничената й до 160 максимална скорост не звучат вълнуващо. Ала на светофар се измъквате бързо напред, а веднъж набрал самотно докъм 60, вече наближавате следващия – ID.3 е уместно бърз за целта. Но не е състезателен герой: опитайте класическия трик на Карол Шелби да се обзаложите със спътниците си на залепена върху таблото петолевка, че няма да успеят да я стигнат, докато ускорявате, и ще обеднеете много преди края на месеца.

Може да прозвучи разочароващо на пръв поглед, но се запитайте, отвъд онзи първичен, „гледай-гледай“ ентусиазъм за споделяне с приятели, от колко екстремно каране всъщност се нуждае семейният ви хечбек? Да го похвалим също, че в отсъствието на шум от двигател, няма да чуете и звук от окачването (преден макферсън и сложен мултилинк отзад) или вятър в огледалата – ID.3 e капсула на спокойствието и тишината.

Задвижването се управлява с очевидно вдъхновен от i3 ромбоиден превключвател, поникнал от фиксирания към волана шофьорски дисплей. Работата е проста: въртите напред за двата режима на шофиране и назад за заден ход. Дизайнерите са устояли на изкушението да добавят пера за регулиране интензитета на спирачната регенерация, избирайки този с отрицателно ускорение 0.3g, което води, без да го изчерпва, до частичното усещане за каране с един педал: в името на простотата нивото не е като в Nissan Leaf и BMW i3. Прибегнете ли до този за спирачката обаче, веднага усещате дълбоката му прогресивно-прецизна амплитуда, благодарение на която спирането е истински плавно и точно, дори с преднамерено монтираните задни барабани.    

Да, на борда се сервират и някои от шофьорските режими, но разликите между Eco, Comfort и Sport са трудни за долавяне. Много вероятно е да останете в Comfort, в който управлението е възлеко, но за сметка на това толкова точно, че ще се смаете от балетната виртуозност, с която ID.3 върти обратния завой, преди водачът на Golf да е успял да включи задна – всичко това благодарение на задното предаване, както се досещате.

Първото издание е добре екипирано за бърз заряд до 100 кВт, а времето за зареждане от 50-те бе някъде малко над час между 50 и 100%. Разходът ми в хладното предзимно време беше в порядък 22-24 kWh, което в крайна сметка се оказа доста близо до данните за комбинираната 290-километрова обща автономия при тези условия.

За средата – второ отклонение

   Нужно ми е задължително, за да обясня защо при цялата отговорност на мисията му и очевиден първоначален успех в Европа от ID.3 меко казано не бива да се чакат чудеса у нас.

1. Няма я покупателната сила

Тя чисто физически не е в състояние да преглътне цена на хечбек с дължина под 4,30 от над 86 000 лева: въпреки усилието да се лишат от марж и вълшебната аура на марката с новото лого, регистрираните (не продадените) в България коли до края на 2020 г. са 20.

2. Няма ги субсидиите

Липсата на данък и безплатното паркиране са мерки с нулев пазарен резонанс, така че, докато България не предприеме нещо истински сериозно и измеримо за насърчаването им, електрическите ID.3 по улиците ни ще бъдат гледка, подир която се обръщаш.

3. Няма я зарядната инфраструктура

Бавният и стихиен характер на развитието й, както и липсата на плътна мрежа от истински бързи зарядни станции правят колата подходящ основно за града транспорт, превръщайки я по неизбежност във второстепенно превозно средство.

4. Няма ги квотите

Наноразмерът на автомобилния ни пазар обрича колегите ми на хронична борба за производствени квоти, поне докато търсенето не мигрира трайно към ID.4 – обстоятелство, чийто евентуален ефект ще наблюдаваме тепърва.

Макар и да са връстник на вътрешното горене, електромобилите не са зряла технология; вместо бездействие и меланхолия, те се нуждаят от среда, измерваща се с висока покупателна сила и съпътстващата я потребителска култура, наличието на амбициозна национална политика за субсидиране и развитие на зарядната инфраструктура. Казано иначе, екосистема. До създаването й у нас ID.3 е осъден да играе не присъщата му главна, а поддържащата роля на екзотика от шоурума.

Действителната първа крачка – вместо заключение

    „Фолксваген“ не крият, че след бръмбара и Golf в ID.3 виждат наследник на народните автомобили. И за да угоди на повечето хора през преобладаващата част от времето им, ID.3 е преднамерен визуален конформист. Преработете доброто впечатление от приветливия му масивен, обтекаем силует с големи колесни арки, преглътнете простия селектор на задвижването му и зад тях ще откриете тесте аса в ръкавите му. Тъкмо в тях е работата: електрическият Käfer е предназначен да грабне щафетата от неумолимо наближаващия 50 Golf, който отдавна се е превърнал в синоним на постепенното развитие, а страшните коли по дефиниция не се продават в достатъчно голям тираж, че да променят света или да изкупуват грехове.

ID.3 е умен, заел е максимум зоната на ефективността, на колелата си е смел и пъргав. Това, което истински ме впечатлява отвъд крайния продукт обаче, е неговият инженеринг, осигуряващ огромни обеми въглеродно неутрално производство през дълга и слисваща със сложността си верига на доставки, чиято задача е да предложи един масов, но осигуряващ и прилично ниво на индивидуализация автомобил.

Можеше ли да е по-лек? Може би, но по-леките архитектури отнемат по-дълго на инженерите и струват повече, а Volkswagen се нуждаят от ореолната си електрическа кола сега и на цена, която няма да накара колебаещия се електорат да се разбяга.

–

   Първоначалното ми впечатление от него, което определено се нуждае от още уплътняване, е, че ID.3 запълва пропастта между дързостта на i3 и недостигащата амбициозност на Leaf. В края на краищата масовите голфове никога не са били глупав приключенски трилър; те по правило играят ролята на еталон, по който претендентите им се равняват.

Действителната първа крачка е направена.

Всичко останало ще намерите в сайта им.