Въпреки страстните твърдения в противното, пред Европейския съюз изглежда
стои една все по-настойчива дилема: да отложи или смекчи суровостта на текущите
си емисионни правила, или да поеме риска за изтощителни финансови вреди и висока
безработица в решаващо важната си автомобилна индустрия.
Какво й е важното?
Ако отворите сайта на Европейската асоциация на автомобилните производители
(ACEA), ще намерите числовия
отговор на въпроса: автомобилната индустрия е източник на 8.6% от заетостта в
производството; в нея са заети близо 14 млн. души или над 6% от работещите
изобщо. Европа произвежда 1/5 от колите в света, осигурявайки над 138 млрд.
евро от износа от и над 84 милиарда от търговския излишък. Инвестициите в
изследвания и развитие през 2017-а са броили над 57 милиарда, а фискалните
приходи от моторните превозни средства само в 15-те стари страни-членки е 428
милиарда. Ако всичко това не ви говори много, то за сравнение прегледайте
показателите на другите отрасли, след което се върнете тук да продължим.
Началният параграф е част от интервю на водещия консултант в европейския
офис на Alix Partners Стефано
Аверса. Той продължава: „Европейските производители се движат в грешната
посока. Има едно такова предположение, че „зелено“ е равно на „електрическо“,
но има много други решения, които са също толкова зелени и краткосрочно по-жизнеспособни.
Биогазът, който може да се произведе от отпадъци, които така или иначе биха
попаднали в атмосферата, е добър вариант. Газът е по-ефективен и не е нужно да
променяте много по механиката на колата: той е поне толкова зелен и много
по-изгоден за производителите, както и много по-евтин за потребителите“, споделя
Аверса.
Политиците в Европа изглежда не смятат, че това е проблем, с който трябва
да се занимават, а застъпниците на околната среда, като базираните в Брюксел зелени
лобисти Transport & Environment (T&E), са настроени отхвърлящо.
Съответствие в риск
„Съответствието със стандартите на ЕС не е изложено на риск и тъй като
целта е флотски усреднена и не се влияе от обема на продажбите, много
автомобилни производители бяха постигнали съответствие още в началото на
2020-а. Те въвеждат десетки достъпни и добре представящи се електрически
модели, планирайки само през 2020/2021 г. да произведат най-малко три милиона и
половина електромобила“ са думи на Джулия Полисканова, старши директор на T&E
за превозни средства и електрическа
мобилност.
Както знаете, европейските регулации повеляват автомобилните производители
да повишат средната енергийна ефективност от порядък еквивалент на 4.1 л/100 км разход на гориво сега до 2.56
през 2030-а. И вместо да обсъжда евентуалното смекчаване на отрицателните въздействия
от тези правила, Брюксел говори за втвърдяването им впоследствие. В същото
време Аверса смята, че аргументите около тези регулации са станали ирационални
и ЕС трябва да обмисли отлагането им.
Часът на истината
В един от докладите си напоследък Alix Partners пишат, че европейската автомобилна индустрия и
регулаторите предстои да се изправят пред часа на истината: „21% разлика между
настоящите автомобилни въглеродно-емисионни цели и очакваните индустриални
резултати до края на 2020 г.; ако нищо не се промени, това са проблеми, които
изискват политическо решение, в противен случай компаниите ще бъдат изправени
пред глоби между 10 и 14 млрд. евро през 2021 г.“
Някои експерти смятат, че настоящата, индуцирана от коронавируса, слабост
на европейския пазар ще улесни производителите да покрият електромобилните си
цели, тъй като необходимият процент пазарен дял ще бъде по-лесен за постигане
заради спада в продажбите на конвенционалните задвижващи системи. Но с
връщането на пазарите към живот въпросното предимство ще изчезне.
Дизели в немилост
Европейската емисионна рамка, калибрована в грамове въглероден двуокис на
километър, повелява емисии от 95 гр/км за догодина, 81 през 2025-а и 50 към
2030. Проблемът е, че усреднените емисионни показатели на производителите бележат
постоянен спад от 136-те грама/километър през 2011 до 119 през 2017 г., но с
изпадането на дизелите в немилост покрай скандала с VW впоследствие започна отново да расте. Принос в
тенденцията несъмнено има и масовото увлечение по по-големите джипообразни с
повишения им разход на гориво.
Стратегията зад дългосрочното въздействие на регламентите е в принудата към
електрификация на предлагането с идеята, че в края на десетилетието, ако се
спазват правилата, повечето автомобили ще бъдат напълно електрически. Работата
е там, че както многократно вече сме говорили, електромобилите са не просто по-скъпи от
конвенционалните превозни средства, а немалка част от добродетелите им имат
тенденция към пожелателно представяне, да не говорим за рисковете, с които е
свързан демонтажът на икономиката в познатия й вид. Отново Volkswagen, този път в ролята си на водещ европейски
електромобилен инвеститор, заявиха, че към 2030-а производството на малки,
базови автомобили с ДВГ, като UP! и Polo, ще е
икономически нецелесъобразно.
Връщаме се към Стефано Аверса от Alix Partners, който твърди, че политиците, които са
непоколебими в енергичния си електрификационен щурм, трябва да се изправят пред
реалността.
Време за адаптация
Пак той: „Налага се отлагане или либерализиране на стандартите – това
диктува рационалността, която понякога не е основен двигател за политическото
решение. Те трябва да забавят прилагането на ограниченията, така че както
производителите, така и потреблението да разполагат с време за адаптация.
Глобяването на производителите ще създаде още повече проблеми, а нека не
забравяме, че автомобилната индустрия е един от най-големите европейски
работодатели. Политиците ще трябва да избират по-малкото зло.“
Затова и започнах с данните от сайта на ACEA, защото заради коронавирусната рецесия
мнозинството големи производители ще се разминат с печалбата, а налагането на
огромни глоби само ще влоши ситуацията. На този етап Daimler и Renault се приемат за най-застрашени.
Още през март аналитикът от германската Norddeutsche Landesbank
Girozentrale Франк Швопе заяви, че ако индустрията ще се спасява от
предстоящата криза, е настъпило време за преразглеждане и облекчаване на
въглеродните правила. То обаче прозвуча по-скоро като нечут вопъл за помощ от
страна на инвестиционните банкери. Гуидо Нилсен от Европейския индустриален
синдикат IndustriAll-European също призова за известно разбиране от страна на
ЕС.
Отвличане на вниманието или рационализъм
Всичко това е отвличане на вниманието от важната работа по постигане на
целите за климатичните промени – непреклонна е Полисканова от T&E: „В момент, когато повечето градове и
големите автомобилни пазари се обръщат към автомобили без емисии, единствената
отслабваща финансова вреда за автомобилната индустрия би била в забавянето на
прехода. Инвестициите днес означават работни места утре. Хвърлянето на пари в
наследената от вчера технология на вътрешното горене ще е само в тежест на
европейските климатични и индустриални цели“, заключава Полисканова.
Както обикновено, най-важното доказателство за качеството на рецептата ще е
консумацията на крайния резултат, а резюмето на аргументите от пеещите в двата хора подсказва пределно
прост избор: след година предстои да наблюдаваме как най-важните европейски
автомобилни производители или ще плават безгрижно, или ще се борят с
финансовата буря, съкращавайки персонал. По неизбежност има да следим и
вероятността от по-рационално развитие, защото една година е пределно кратко време, а динамиката на събитията – много бърза.
България
Нищо. Вече 30 години.
Причините за него се крият някъде в средата между историческия неуспех да
превърнем България в достатъчно голяма точка на картата на автомобилното
производство и създадем секторните, институционални, регулаторни и обществени
ако щете умения и рефлекси да мислим за моторизацията си като фундамент на
транспортната система, а това ще рече и на националната ни сигурност.
Доколкото понастоящем все пак е останало нещо качествено от държавната
администрация по съответните министерства и агенции, там видимо преобладава
култура на непрофесионализъм, от която като троскот се е разлистил манталитетът на пасивност.
От време на време се появяват по някоя лошо преписана стратегия или бяла
книга с общи приказки (истина
е, че все пак попадам и на добри анализи, но практическата полза от тях е нула), в която откриваме и по някой параграф за
качеството на автомобилния парк, и толкова. България очевидно не гледа на
автомобилите си като съществен фактор за създаването на качествена среда, а
повтаряната до втръсване глупост, че ограничаването на вноса на токсичен
европейски автомобилен скрап с цел употребата му по пътищата на България е
немислимо нарушение на свещената свободна търговия се превърна в парадоксален
аргумент за превръщането ни в автомобилния контейнер за боклук на Европа. Институциите
ни така и не пожелаха да направят нищо, повтарям – нищо, за управление на българската
автомобилизация, която от модернизационен инструмент се превърна в индикатор за
поредните челни места в поредните отрицателни европейски класации.
Другата причина естествено се сме ние – автомобилните хора. За три
десетилетия така и не дръзнахме да се превърнем в амбициозен, взискателен и
упражняващ конструктивен натиск партньор на държавната администрация, чиято
помощ да я предпази от настоящото й изпразнено от смисъл състояние. За справка
само погледнете как е уреден контролът върху техническото състояние на автомобилите:
формализиран и сведен до платформа за паразитна заетост, така нареченият ГТП
понастоящем е лишен от съдържание и не работи като инструмент за
контрол и управление на движещите се по пътищата ни коли.
И тъй като днес темата е електромобили, показателно за институционалната дисфункция,
работеща в идеален синхрон с недостатъчния секторен натиск, е пълното отсъствие
на перспектива и разбиране за ползите от декарбонизацията на транспорта, да не
говорим за анализ как би изглеждала тя в контекста на току-що договорената финансова рамка на ЕС или „Зелената сделка“. Работата е там, че и двете предполагат
възможности само при наличие на национална стратегия и ясен план за приложението
й, каквито по тази тема никога не сме имали. Така неспособността ни да извлечем
ползите от тях подсказва, че рискът да бъдем заобиколени по бедност (и глупост, мен ако питате) е повече от реален.
Ако имате дори минимални съмнения, просто погледнете как се променя възрастта на автомобилния ни парк с растящата неудържимо доминация на
дизела и устойчивия спад в дела на новите автомобили, за да си дадете сметка,
че малкият, стар и мръсен автомобилен евродинозавър, в който сме се превърнали,
не подлежи на никакво търпение.
Няма коментари:
Публикуване на коментар