Страничен вятър: Peugeot 208

Сегментът В на авеню „Де ла гранд Арме“

   Снимки: Automobiles Peugeot

Кратък субкомпактен преглед – вместо въведение

    Отворим ли дума за ситуацията на терена на малките возила от субкомпактния сегмент В, трябва да имаме предвид, че те все още пазят пазарното водачество в Европа, ала през 2019-а продажбите им се стопиха с още над 5% до под 2.7 милиона. Тенденцията на загуба на привлекателност в очите на потреблението се запази и през 2020-а, когато през май вече видяхме, че ако 1 от 5 коли принадлежи на B сегмент, то 4 от всеки 10 вече са от породата кросоувър/SUV.

Причината за нелеката им съдба е в паралелното действие на две любопитни обстоятелства: първото от които е необходимостта от допълнителни инвестиции в покриването на новите емисионни стандарти, масовата електрификация включително. Добавянето на електрическите задвижващи системи като равностоен избор към конвенционалните естествено принуждава производителите да разработват нови платформи като тази на колата, за която ще говорим днес. Към тях добавете повишаващите се разходи за изчистване на новите малки двигатели с вътрешно горене, които далеч не се изчерпват с третирането на изгорелите им газове, и така някак логично се роди понятието „масов премиум малък автомобил“, отличаващо се най-напред с цената си, която по правило минава отвъд отметката 20 000 евро. Самата електрификационна кампания е другият фактор за оскъпяването на малките масови коли, но днес ще го пропуснем – говорили сме и пак ще я говорим много.

И двата имат принос в актуалната българска автомобилна реалност, към която ще трябва да прибавим и ефектите от пандемичната рецесия. При положение, че алтернативата на пределно евтиното предлагане в сегмента (A) на минитата върви към постепенно заличаване, то потреблението се обръща към най-евтината алтернатива, а у нас тя за съжаление не представлява непременно нов субкомпактен хечбек. 

Новините за малките коли обаче не са непременно лоши: в обратната посока духа южнякът на традиционната европейска любов към хечбековете, подхранвана от градските реалности на все по-ограничени пространства за придвижване и паркинг.

208

    Някога да сте се питали каква е разликата между малък хечбек от Volkswagen и Peugeot? Първата, за която се подсещам, е, че вече 45 години време от излизането на първото му поколение през 75-а до днес германците продават само „Polo“. За разлика от тях парижаните от авеню „Де ла гранд Арме“ започват година по-късно с миниатюрната сто и четворка, чиято непроменена базова рецепта предприе истинска обиколка из числата: 205, 206, 207, а напоследък 208. На обикновения наблюдател това действа леко объркващо, а за емблемата е и недотам устойчив бранд темел. Затова и днес вече имаме следващо 208: в „Пежо“ са схванали, че името си заслужава биса, а устойчивата му разпознаваемост ще работи по-добре срещу Volkswagen Polo, Renault Clio, Ford Fiesta и останалото шарено стадо от конкурентно вдъхновен сегментен дивеч. Така 208 запази името си, а под него заживя една напълно нова техника.

Ако попитате шефовете в маркетинга какво е 208, най-вероятно ще ви изпратят за справка известния си хаштаг #unboringthefuture, добавяйки, че то представлява нов компонент във визията им за бъдещето, отстоява младежки лик и предава енергичната си спонтанност, отразяваща ценностите на марката „Пежо“ – високи очаквания, стил и емоция. Ще добавят и че обликът му олицетворява веселата, спортна жизнерадост, изпълнена с обещание. Ще завършат с това, че елегантният му качествен дизайн придава класа, съобразена напълно със стратегията на бранда за придвижване нагоре.

Ако питате мен, ще ви кажа, че 208 е изградено около последно поколение на по-малката им модулна платформа CMP, приютяваща компактните модели на Citroen/DS, както и Opel/Vauxhall, към които предстои да се присъединяват още разновидности от марките на групата, сред които са 308 и Opel Astra, но тези решения, предстои да бъдат вземани във всяка марка поотделно. Платформата е с предно предаване, конвенционално и електрическо задвижване, така щото ДВГ и електрическите варианти да се различават само в детайлите, давайки възможност да избирате дизел, бензин или ток според предпочитанията си или настойчивите препоръки на Европейската комисия.

Едно е сигурно: с новото 208 Peugeot продължават очарователната си офанзива от последните десетилетия; историята им е пронизана от стилни малки коли като популярната двеста и петица (чийто GTI е все още много уважаван) и бестселърът 206. Малко странният външен вид на 207 и други модели с голяма предна решетка от тази ера представляваха нещо като временна загуба на естетическата френска памет. После през 2012-а се появи 208, който ме напрегна истински с експерименталния си интериор, но беше визуален напредък; миналата година в Париж пък завъртяха още един оборот нагоре по дизайнерската си спирала с втората му генерация.   

Първото отроче на предефинирания френски дизайнерски език всъщност бе второто поколение на кросоувъра 3008, след който се изредиха лъстиво изглеждащия 508, а наскоро и последната генерация 2008 – все техника, възпявана за стил и (не само техническа) привлекателност. При всичките си тия качества последните продукти обаче така и не успяха да се откроят като индивидуални лидери в сегментите си.

И тук нещата стават сериозни: пазарът на суперминитата, както често ги наричат, е не просто част от историческото смислово ядро на галския лъв, но в момента представлява и едно свръхнастървено по конкурентния характер парче пазар, в което са и VW Polo, и последното Renault Clio, за което скоро ще говорим, и Seat Ibiza, и Mazda 2, и да не продължавам, така че екипът около Жил Видал просто не разполагаше с лукса да не достави.

И така, дизайнът на 208 е радикално различен от смирената външност на предшественика; новата кола е малко по-дълга, по-широка и по-ниска от преди, създадена е да привлича потребителите от последното поколение на градския планктон. Затова тук са добре познатите вече предни и задни диодни светлинни акценти, както и изнесеното назад предно стъкло, и по-дългата предница, които определено наместват правилно пропорциите на профила, които някак много ми напомнят 205. Всичко е така различно, че ако сложите една горчичено жълта двеста и осмица в най-високото ниво на оборудване GT Line с черните арки на колелата й до произволно взета 206-ца и махнете емблемите им, съвсем сериозно ще решите, че това са не просто продукти на различни марки, но и с разлика във възрастта от поне 30 години.

Вътре

    Двуетажното табло се извива около краищата на кабината, а високо в средата му е ориентираният около водача 10-инчов (според нивото на оборудване) дисплей с ред физически бутони сгушени под него. Не бих определил разпределението на труда между тях и сензорната функционалност от екрана като навигационен шедьовър, но вън от тях вътре има много малко смущаващи подробности (изключение правят твърдото покритие във вратите и предразположената към „опръстяване“ лакирана пластмаса в централната конзола) – оформлението е спретнато и се усеща зряло.

Новият i-Cockpit, който гледате през горната половина на добре познатия, малък и удобен, елипсовиден волан, подхожда повече на концептуален модел и представлява триизмерен цифров инструментален панел, чиято оригиналност е в разделянето на информацията на два „пласта“, по-близкият от които е отреден на приоритетните показания от типа на скорост и различни предупреждения, проектирани като холограма. Разработен с участието на Visteon България, той е оригинален опит за организация на информационния поток, който ще допадне много на гледащите го от поколение Y, докато чувствителните ми към детайла очи разпознаха малко бавни и накъсани анимирани графични преходи, оставящи мегдан за бъдещо развитие. Но да бъдем позитивни: вътрешността на 208 е впечатляваща крачка напред, включително седалките с дълбоките си за кола от тоя клас облегалки.

Практически невъзможно е да оцениш возило с дължина от малко над 4 метра като широко отзад: да седна удобно зад себе си не мога, но гарантирано ще понеса кратки и ще оцелея при средни разстояния. 311-литровият багажник, за който казват, че не е от най-големите на теория, всъщност е напълно уместен.

В движение

    В движение дуетът 3-цилиндров Puretech 100 с 8-степенен автоматик от Aisin доставя смесени чувства: преработеният бензин (играещ в центъра на гамата) е учтив с нежното си бърборене на празен ход. 205-те му нютона, пристигащи от ниски обороти, теглят чисто, без да изумяват, и въпреки липсата на шум от вятъра е едва доловим при разтоварено каране със среден рустикален темп. Стоте му коня просто няма как да те удавят в еуфория, но закъснението на турбината е минимално, а охотата за ускорение към червената отметка – много добре дошла. Японците развиват вече седма година първия си напречен автоматик и, без да е образец за неосезаемост на превключването, е обяснимо по-ленив в Eco режим, нормализирайки се в Sport – поведение напълно адекватно на задачите.

Върху по-гладък асфалт новото шаси с позната пасивна конфигурация от псевдо Макферсън и торсионна греда се усеща меко по нрав и леко като перо. Нещата загрубяват малко по ентусиазирано поддържаните представителни участъци на Пътната агенция, върху които поемането на първите неравности изглежда някак крехко, сякаш колата е поставена на по-къси пружини и ниски гуми. Малко странно предвид сравнително свободния контрол на шасито и осезаемия, но в никакъв случай проблемен, крен в завой; сетивата обаче се наместват с всеки добавен километър, знаете. Ползата от меката му настройка в крайна сметка се материализира във високо общо качество: когато не безчинствате върху праисторическата градска битумна археология 208 преодолява дупки и гребени с финес. На магистрала е сравнително равнодушно към вълни: по меко е от ключовите конкуренти, но демонстрира плавност и контрол.

С новооткрита тежест в директното си управление, познатата еластичност и липсата на съпротива извън центъра в завой воланът работи във ведър синхрон със свободно движещата се задна ос. Прогресът на олекотеното купе може да бъде дори забавен: да, в сегмента има коли, които притежават повече линеен баланс и точност в управлението си, но любезното „Пежо“ стои далеч от неприятните изненади, а 17-цоловите колела с гуми 205 дозират добре вроденото му недозавиване, осигурявайки здраво сцепление. Всичко това с цената на разход в порядък 7 – 7.5/100.

Една уловка – вместо заключение

    В крайна сметка, в Париж са определили ясно главните фронтове на своята война, в които е направена и осезаемата инвестиция: това е все тази кола с акцент върху привлекателната си външност, но този път тя хармонира с интериор, чието субективно възприятие за качество е на равнището на екстериора.

Така с последното поколение 208 „Пежо“ демонстрират устойчивост в характера на гамата си: сглобили са кола, която с гаранция ще паркира сред елита на В сегмент. Едва ли обаче ще го оглави: една от последните илюстрации са майските му продажби в Европа, в които я откриваме на амбициозното трето място в топ 10 на продажбите изобщо.

По-занимателна е уловката. Тя е в икономиката на модела и по-точно в структурата на разходите в автомобилната индустрия, около половината, че и повече от които по правило са материали. Това е причината френските инженери много внимателно да си поиграят със себестойността на вложените в архитектурата на колата материали с най-висока цена (а именно стоманите с висок клас на якост), благодарение на което тя не получи вече смятаните за стандарт 5 звезди в рейтинга за сигурност на EURO NCAP, а 4. Работата е там, че с настоящите исторически най-високи критерии за сигурност от това хем не страда имиджа на продукта (четирите звезди не й попречиха да стане автомобил на годината, както виждате), хем дава възможност на производителя да диша по-свободно по отношение на приходите от него, дори с цената на програмирано по-малките продажби.

Проблем с така деликатния продуктово-ценови баланс ще имат не толкова на авеню „Де ла гранд Арме“, колкото на пазарите с пределно ниска покупателна сила като нашия, в които като най-труден противник се очертават не само обичайно злите конкуренти, а и ценовото позициониране. Това е впрочем част от суровия страничен вятър на моделната промяна, който в тия пандемични времена задуха сякаш още по-враждебен, поставяйки под въпрос на местен терен една от главните съставни части в успешната формула на Карлос Таварес: жертването на обеми в името на по-високи транзакционни цени и постигането на стратегията за издигане по вертикала – обстоятелство, което води далеч отвъд амбициозно приветливата двеста и осмица и тепърва ще следим в новите условия.

За което днес не ни остана време, погледнете в сайта им.