Преди месец стана дума за холандската фондация Fuel Loss, която съди местния вносител на Toyota за преувеличаване на данните за разхода
на гориво на автомобилите си, най-вече електрифицираните бензинови хибриди.Искът претърпя неуспех, който не беше труден за предсказване. Причините са две:
1. Toyota не могат да бъдат обвинявани в спазването на европейските директиви за измерване на енергийната ефективност на автомобилите, и
2. Искът тъкмо срещу японците беше замислен с назидателната цел да им
натрие носа като най-голям производител на хибридни автомобили, показващи
най-голямо разминаване между лаборатория и реалност.
Почти всеки проверен от фондацията автомобил се оказва по-малко горивно ефективен от твърденията на производителя, но това, както много пъти сме говорили, е индикация за разминаване между европейския тестов цикъл и реалността, а не за заблуждаващо поведение на „Тойота“.
Съдът прие това и отхвърли обвиненията: „Европейският тестов цикъл е разработен, за да улесни клиентите в сравнението между автомобилите, базирано на равни условия за измерване.“ Съдията казва нещо, което всички си знаем: европейската методика за измерване на енергийната ефективност на автомобилите не върши работа за прогнозиране на разходите за зареждане, а е средство за съпоставка.
Някои европейски страни обаче въведоха облекчения и стимули за енергийно ефективните коли, базирани на теоретичния им разход на гориво, поради което доброто представяне на точно този тест започна да придобива все по-голяма тежест. Това изкушава производителите да се възползват максимално от разрешените допуски и да ни заливат с невъзможни числа, предизвикващи сатирични коментари. Част от методите за заблуда включват изключване на алтернатора и използването на специални масла в тестовите прототипи.
Хибридите пък са специално облагодателествани от стандартния си стоп/старт и бавното тестово ускорение, което не налага подпомагащото включване на конвенционалния двигател. При това положение, дори да приемем, че „Тойота“ искат да бъдат по-големи светци от папата, на тях им е забранено със закон да публикуват други данни, освен тези от т.нар. New European Driving Cycle. Това е и причината за отхвърления иск.
Почти всеки проверен от фондацията автомобил се оказва по-малко горивно ефективен от твърденията на производителя, но това, както много пъти сме говорили, е индикация за разминаване между европейския тестов цикъл и реалността, а не за заблуждаващо поведение на „Тойота“.
Съдът прие това и отхвърли обвиненията: „Европейският тестов цикъл е разработен, за да улесни клиентите в сравнението между автомобилите, базирано на равни условия за измерване.“ Съдията казва нещо, което всички си знаем: европейската методика за измерване на енергийната ефективност на автомобилите не върши работа за прогнозиране на разходите за зареждане, а е средство за съпоставка.
Някои европейски страни обаче въведоха облекчения и стимули за енергийно ефективните коли, базирани на теоретичния им разход на гориво, поради което доброто представяне на точно този тест започна да придобива все по-голяма тежест. Това изкушава производителите да се възползват максимално от разрешените допуски и да ни заливат с невъзможни числа, предизвикващи сатирични коментари. Част от методите за заблуда включват изключване на алтернатора и използването на специални масла в тестовите прототипи.
Хибридите пък са специално облагодателествани от стандартния си стоп/старт и бавното тестово ускорение, което не налага подпомагащото включване на конвенционалния двигател. При това положение, дори да приемем, че „Тойота“ искат да бъдат по-големи светци от папата, на тях им е забранено със закон да публикуват други данни, освен тези от т.нар. New European Driving Cycle. Това е и причината за отхвърления иск.
На свой ред от фондацията не публикуват данни колцина са платилите „до 99
евро“ за включване в колективния иск, но остават убедени, че купувачите на нови
автомобили са заблуждавани от производителите и обмислят следващите си стъпки
по пътя към намиране на загубеното гориво.
Всичко това сигурно звучи абстрактно за масовия роден потребител на колесна
техника за лична употреба. Предвид неизвестната (но определено около и над 15 години) средна възраст на автомобилите у нас би
трябвало да се въведе тестов цикъл, включващ норми за разход на масло, олио от
индустриални фритюрници, антифриз и всички други течности, които
праисторическата техника по пътищата ни гълта като ламя. Както и такива за
разливането им, разбира се.
В българския контекст проблематиката със заблуждението би могла да се
пренесе и върху данните за пазара: още няколко подзаконови нормативни акта от рода на безумната Тарифа №4 за таксите, които се събират в системата на Министерството на вътрешните работи по Закона за държавните такси биха могли да бетонират вовеки ролята на Отечеството ни като юрски автомобилен парк на Европа.
Няма коментари:
Публикуване на коментар