Главоболията на въглерода

Очуканите от европейския икономически спад производители са изправени пред още главоболия – планираното за 2017-а въвеждане на новия метод за измерване на автомобилните въглеродни емисии

          Въвеждането на новата методика за измерване на енергийната и емисионна ефективност би могло
          да извади от летаргията модели като Nissan Leaf и Renault ZOE

Европейският съюз е в процес на замяна на т.нар. New European Driving Cycle (NEDC) с по-точния, разработен под егидата на ООН, World Light Vehicle Test Procedure (WLTP).

Промяната има много прост ефект – производителите ще трябва да увеличат инвестициите си в решения за подобряване на енергийната ефективност на колите, а електромобилите биха получили тлъст бонус. В инвестиционната компания Exane BNP Paribas смятат, че въвеждането на стандарта WLTP ще добави около 1000 евро към цената на автомобилите – тежък удар за масовите производители, чийто единствен начин да раздвижат метала от автосалоните и насърчат обрулените си от рецесията клиенти са тежките отстъпки.

На представянето на финансовите резултати на групата през март шефът на BMW Норберт Райтхофер каза, че производителите искат отлагане до 2020-а. Според генералния секретар на ACEA Ерик Йонерт европейската цел за 2017-а е „невероятно амбициозна“ и ще прехвърли бремето на разходите върху потребителите. Самият размер на допълнителните разходи варира в зависимост от индивидуалните технологични възможности, процеси и моделна гама.

Тестът WLTP е по-адекватен в отразяването на съвременните условия за каране от въведената през 70-те процедура  NEDC, чието първоначално предназначение е да измерва предизвикващите смога емисии на азотен окис, докато меренето на разхода на гориво и въглеродните емии са пришити по-късно. Допусканията в тестовия модел за поведението на техниката и шофьора са остарели и разликите между получените резултати и реалността достигат 30%, което тук често коментираме. Според базираните в Брюксел зелени лобисти от Transport & Environment независимите тестове показват средно с 23% по-високи стойности от официално обявените от производителите. Това впрочем е по-малко от резултатите в моите независими тестове, които понякога дават отклонения над 40%.

Имайте предвид, че всички марки, продаващи коли в Европа, вече са изправени пред бездруго голямото предизвикателство до 2021-а да намалят средните емисионни нива до 95 г/км, а паралелната смяна на методиката би утежнила още задачата им.

С цената на милиардни инвестиции в технологии, двигатели, стоп-старт, и електромобили за сега производителите се движат по план към целта според NEDC, но ако резултатите се измерват по WLTP, летвата се вдига по-високо. Според анализа на Exane BNP Paribas при някои производители WLTP практически ще удвои изискването за намаляване на въглеродните емисии, което ще струва нови милиарди: „Ако съгласно новия тест емисиите са окажат с да кажем 20% по-високи и допуснем, че технологичната цена за свалянето на 1 грам CO₂ е 30 евро, то еднократните разходи в европейската автомобилна индустрия ще бъдат около 11 милиарда“ (предположението е базирано на продажби от 14.3 млн. през 2020-а) – пишеше в априлския им доклад, който докато прочета, стана юни. Според автора му Сюарт Питърсън това прави около 800 евро на кола, което е „огромна сума за всеки производител, но най-вече за масовите марки, които в добра година правят едва 500 на кола.“

Според Питърсън марки като Renault, Peugeot-Citroen и Fiat със средни маржове доста под очакваните разходи за съответствие ще бъдат засегнати по-тежко от германците.

Както винаги, ще има и печеливши – доставчици на компоненти, подобряващи ефективността на колите, като Continental, Plastic Omnium и Faurecia ще спечелят нов бизнес. Очевидният печеливш от всичко това могат да бъдат електромобилите и зарядните хибриди, докато дизелите, чийто азотни емисии също растат според новия цикъл, са най-вероятният губещ.

Още материал за вицове в рубриката „Разход на гориво“ – продължение

Преди месец стана дума за холандската фондация Fuel Loss, която съди местния вносител на Toyota за преувеличаване на данните за разхода на гориво на автомобилите си, най-вече електрифицираните бензинови хибриди.

Искът претърпя неуспех, който не  беше труден за предсказване. Причините са две:

1. Toyota не могат да бъдат обвинявани в спазването на европейските директиви за измерване на енергийната ефективност на автомобилите, и

2. Искът тъкмо срещу японците беше замислен с назидателната цел да им натрие носа като най-голям производител на хибридни автомобили, показващи най-голямо разминаване между лаборатория и реалност.

Почти всеки проверен от фондацията автомобил се оказва по-малко горивно ефективен от твърденията на производителя, но това, както много пъти сме говорили, е индикация за разминаване между европейския тестов цикъл и реалността, а не за заблуждаващо поведение на „Тойота“.

Съдът прие това и отхвърли обвиненията: „Европейският тестов цикъл е разработен, за да улесни клиентите в сравнението между автомобилите, базирано на равни условия за измерване.“ Съдията казва нещо, което всички си знаем: европейската методика за измерване на енергийната ефективност на автомобилите не върши работа за прогнозиране на разходите за зареждане, а е средство за съпоставка.

Някои европейски страни обаче въведоха облекчения и стимули за енергийно ефективните коли, базирани на теоретичния им разход на гориво, поради което доброто представяне на точно този тест започна да придобива все по-голяма тежест. Това изкушава производителите да се възползват максимално от разрешените допуски и да ни заливат с невъзможни числа, предизвикващи сатирични коментари. Част от методите за заблуда включват изключване на алтернатора и използването на специални масла в тестовите прототипи. 

Хибридите пък са специално облагодателествани от стандартния си стоп/старт и бавното тестово ускорение, което не налага подпомагащото включване на конвенционалния двигател. При това положение, дори да приемем, че „Тойота“ искат да бъдат по-големи светци от папата, на тях им е забранено със закон да публикуват други данни, освен тези от т.нар. New European Driving Cycle. Това е и причината за отхвърления иск.

На свой ред от фондацията не публикуват данни колцина са платилите „до 99 евро“ за включване в колективния иск, но остават убедени, че купувачите на нови автомобили са заблуждавани от производителите и обмислят следващите си стъпки по пътя към намиране на загубеното гориво.

Всичко това сигурно звучи абстрактно за масовия роден потребител на колесна техника за лична употреба. Предвид неизвестната (но определено около и над 15 години) средна възраст на автомобилите у нас би трябвало да се въведе тестов цикъл, включващ норми за разход на масло, олио от индустриални фритюрници, антифриз и всички други течности, които праисторическата техника по пътищата ни гълта като ламя. Както и такива за разливането им, разбира се.

В българския контекст проблематиката със заблуждението би могла да се пренесе и върху данните за пазара: още няколко подзаконови нормативни акта от рода на безумната Тарифа №4 за таксите, които се събират в системата на Министерството на вътрешните работи по Закона за държавните такси биха могли да бетонират вовеки ролята на Отечеството ни като юрски автомобилен парк на Европа.