Иранската автомобилна сянка. И отвъд
След години на умуване върху безкрайните нишки, вплитащи геополитика и
икономика с една изключителна по сложността си човешка дейност, каквато е
произвеждането на коли, доживяхме да следим и ефектите от пренареждане на сфери
на влияние, продиктувани от прехода на днешния ни свят към многополярност.
Иран накратко
След началото на нелепо етикираната като „Епична ярост“ военна операция в
края на февруари и американо-израелските удари върху Иран, бързо стана ясно, че
ефектът на войната, фокусирана върху неутрализирането на страната, ще увеличи
непосредствените разходи във веригата на доставки и логистиката на автомобилната индустрия; може
да застраши европейските автомобилни пазари и ако се продължи, има потенциала временно
да стимулира търсенето на електрически превозни средства, тъй като цените на
петрола рязко се покачват – всичко това четем в анализ на S&P Global
Mobility.
Според Ройтерс пък облигационните пазари по целия свят се сриват, тъй като
войната тласна цените на петрола доста над стоте долара за барел. Това естествено
засилва опасенията на инвеститорите относно инфлацията и лихвените проценти,
смятат в агенцията.
В доклада на S&P Global Mobility още четем и очевидното заключение, че
конфликтът представлява значителна и многоаспектна заплаха за световната
автомобилна индустрия, на един от които ще хвърлим поглед след малко. Ето и
цитат: „Продължителността на войната е критичният фактор, а потенциалните
въздействия варират от непосредствени прекъсвания на веригата за доставки и
нарастващи разходи за горива до дългосрочни промени в производството на
превозни средства и потребителското търсене към електрически превозни средства.“
Това им заключение се илюстрира незабавно от мартенските европейски резултати,
в които видяхме ръст на електрифицираните возила: 42% на електрическите и 33 на
зарядните хибриди. Колко ще е траен той е друга тема, но засега е осезаем.
В началото на месеца Bernstein Research разказаха, че Toyota, Hyundai и китайците
от Chery са най-големите производители, обслужващи Близкия изток,
в който през миналата година са продадени около 3 милиона нови коли. И
продължават: „От международните (производители), Toyota, Hyundai и Chery
представляват съответно 17%, 10% и 5% от продажбите в Близкия изток.“
Гледано от позицията на Европа, Stellantis изглеждат с най-голяма
експозиция: „В другия край на спектъра от Stellantis в Близкия изток Ferrari са
доставили 626 коли през 2025 г., главно в Обединените арабски емирства, Саудитска Арабия,
Бахрейн, Ливан, Катар, Оман и Кувейт. Това се равнява на 4,6% от глобалните
доставки на Ferrari“ – пишат Бернщайн, добавяйки, че много от най-богатите им клиенти
в Близкия изток всъщност купуват колите си и в други региони.
Обратно при S&P, ключовите констатации в доклада им са:
Моментална криза в доставната верига и логистиката: конфликтът причинява скок в застрахователните и логистични разходи, създавайки пряк риск от прекъсване на компонентните доставки от Азия, особено на части „точно навреме“, предназначени за европейското автомобилно производство, а потенциалният паралел е със скъпите доставни задръствания, наблюдавани след пандемията от COVID-19.
Производственият риск естествено се разпростира до Европа: конфликт с
продължителност от 4 до 12 месеца би разпространил прекъсванията на доставките
до Турция – значителна заплаха за европейските пазари, тъй като евентуално прекъсване
на производството на лекотоварни возила там би имало огромно въздействие върху
региона. Да не забравяме, че с общ обем в порядък половин милион през 2025-а Турция
е ключов лекотоварен износител за Европа.
Нарастващите разходи имат потенциал за краткосрочно ускорение на електромобилната
миграция: продължително увеличаване на разходите за горива би могло да
стимулира в определени региони и за определен период от време по-голямо търсене
на електрифицирани превозни средства. Нарастващите стокови и доставни разходи
могат да принудят автомобилните манифактуристи да дадат приоритет на превозните
средства с по-висок марж с оглед защита на рентабилността – една стратегия,
напомняща за неотдавнашната полупроводникова криза.
S&P смятат, че конфликтът е критичната променлива, определяща тежестта
на този тип въздействия: „От непосредствени логистични главоболия
до потенциално дългосрочно пренасочване на производствените стратегии и
потребителските предпочитания, войната в Близкия изток представлява значителен
новинарски сюжет и сложно предизвикателство за цялата верига на стойността в
автомобилната индустрия“, четем нататък.
Един критичен пример – хелий
Хелият е силно летлив благороден газ, страничен продукт от производството
на природен газ. Използва се в производството на полупроводници, без които
развитите системи за шофьорско подпомагане и електромобилният хардуер са
немислими.
Чета анализаторите да предупреждават, че вероятността от производствен срив
на този етап е малко вероятна, с което има вероятност да заобиколим най-лошото
от чиповия дефицит през 2021-а. Но: както и при други вериги за компонентни доставки
в автомобилната индустрия, войната с Иран заплашва да наруши деликатния баланс,
ако конфликтът продължи. Част от най-големите производители на чипове
разполагат със запаси от хелий само за шест месеца, което поражда опасения за
нов глобален полупроводников недостиг – няколко години след като индустрията се
възстанови от ограниченията, наложени от периода на пандемията.
„Голяма възможност просто да се осигурят доставки от другаде няма.
Оборудването не стои на склад – чета от Дан Хърш в AlixPartners. Така че
страхът в момента е кога това ще спре полупроводниковото ми производство, което
след това ще доведе до повторение на чиповата криза отпреди години?“
От Катар, където се намира най-големият завод за втечнен природен газ в
света, идват около 30 процента от световните хелиеви доставки. Ирански ракетни
атаки удариха съоръжението през март, причинявайки според катарското Министерството
на външните работи „значителни щети“. Катарската държавна газова компания
заяви, че спирането на производството след атаката ще намали износа на хелий с
14%.
„Вече сме на практика два месеца в конфликта и следователно
полупроводниковите предприятия в момента действително се борят да поддържат
достатъчно количество хелий“, са думи на старшия партньор от консултантите Roland
Berger North America Щефан Кеезе.
Ограничаването на световните хелиеви доставки е най-новото
предизвикателство за производителите на полупроводници, които вече усещат
последствията от масивния тарифен удар от администрацията на Тръмп и недостига
на динамична памет с произволен достъп (DRAM) – един интензивно търсен заради бума на
изкуствения интелект чипов компонент. Доставчиците усетиха и паралелен натиск
от консолидацията на автомобилните архитектури, което пък се прави с цел намаляване на количеството хардуер в завършеното
превозно средство.
Как се използва хелият в автомобилната верига за доставки?
Чиповете, които се използват в ADAS системите за шофьорско подпомагане,
инфоразвлечението и електромобилите, се произвеждат в заводи за полупроводници,
или процеси, зависещи от хелий. Част
от тях включват литографските машини, печатащи схеми на платки върху силициеви
пластини. Те използват екстремна ултравиолетова
светлина, за да нарисуват микроскопични детайли върху пластината. Ако в процеса
се улови нещо нежелано – прах или водна пара – ултравиолетът не достига до
силиция. За да премахнат замърсителите и да позволят фин, детайлен печат върху
силициевата пластина, производителите на полупроводници използват хелий. Хелият
се използва и за охлаждане на задната страна на пластината.
„Хелият е инертен газ, което означава, че не реагира с нищо и това е абсолютно критично, за да се избегнат замърсявания по време на полупроводниковия производствен процес, продължава Кеезе. След като заводите започнат да изчерпват запасите от хелий, те ще трябва да намалят производството.“ Липсата на реактивност у хелия и малкият му обем го правят полезен и за откриване на течове в надувателите на въздушни възглавници, горивните резервоари, спирачните системи и други компоненти.
Кога изчерпваме запасите?
Сериозни проблеми с доставките поради липса на хелий могат да засегнат различни региони по различно време. Като цяло производителите не могат да складират хелий: той се доставя в течно състояние, след което се изпарява и се прилага като газ. Течният хелий кипи при малко под -269 градуса – най-ниската точка на кипене сред всички химични елементи; така дори най-съвършените контейнери случайно изпаряват хелий. Използвайки типична изолационна технология, цистерна с течен хелий ще се окаже празна след шест месеца. Повечето специализирани контейнери могат да го съхраняват от 40 до 48 дни преди обемът на изпарения газ да стане неприемлив.
При все това компаниите все още разполагат с обеми хелий, които се движат във веригата им на доставки. На 31 март Reuters съобщиха, че Samsung Electronics и SK Hynix, доставящи приблизително 2/3 от световните чипове, имат достъп до запаси за 4-6 месеца през доставните си вериги. Старшият анализатор в EFM Asset Management Даниел Хейлер сподели пред CNBC в средата на април, че Taiwan Semiconductor имат достъп до запаси за 3-6 месеца.
Не Катар обаче, а САЩ са най-големият световен хелиев производител, ала не
целият продукт е от полупроводников клас: заводът на ExxonMobil в Шут Крийк,
Уайоминг произвежда хелий с полупроводников клас, но капацитетът му е лимитиран
от контейнерна и логистична инфраструктура.
Пазарът е преживявал дефицити и преди: съвсем неотдавна проблеми в
руски, американски, катарски и алжирски заводи доведоха до вдигане на цените – през
2022 и 2023 г. В бележка от 5 април аналитиците от TD Cowen написаха, че тези
минали дефицити биха могли евентуално да намалят индустриалната зависимост от
хелий. Някои производства междувременно са разработили рециклиращи системи, отказвайки
се от ненужното му приложение.
Въпреки това, дългосрочният конфликт в Иран представлява заплаха: „Недостигът
на хелий в резултат на продължителна война може да доведе до по-големи дефекти в
пластините и съответно по-ниски обеми, което ще намали рентабилността, са думи
на анализатора в Morningstar Феликс Лий от началото на март. В най-лошия случай
производството в заводите може да бъде временно спряно, което би било пагубно
за световната верига на доставки.“
Повече можем да очакваме, след като производителите на автомобилни чипове започнат да отчитат финансовите си резултати в края на месеца.
Дори опасността да мине бързо – отвъд Иран
Работата е там, че колкото и да продължи близкоизточната война и независимо
дали ще се преобрази в екзистенциална криза, европейската автомобилна индустрия
вече е гушнала букет от негативи, заплашващи да се превърнат в катастрофа. Заплаха
номер едно а най-вероятно и две, и три естествено е с етикет Китай.
„Глобалният възход на китайските производители остава най-голямото
предизвикателство за европейските производители и доставчици през 2026 г.“, обобщават очевидното инвестиционните банкери UBS.
Никак не е изненада, че HSBC Global Investment Research също недолюбват
перспективите за 2026-а: „2026 г. изглежда като поредната болезнена година за
всички производители от ЕС. Четвъртото тримесечие на 2025 г. беше трудно за европейските
автомобили, тъй като видяхме пропуснати печалби, но по-важното е, че приходните
прогнози са слаби и за 2026 г.“, четем в техен анализ за ситуацията във Volkswagen.
Според прогноза, направена преди началото на иранската война, GlobalData очакват
продажбите в Западна Европа да стагнират в порядък 11,6 и 11,8 милиона – все
още значително под предпандемичните нива от около 15,6.
В ясно установените китайски предимства няма нищо ново, ала както чета в данните
от ACEA за първото
тримесечие, заплахата набира скорост: мартенските китайски регистрации удариха
рекорд от 149 094. Китайското ценово предимство е от поне 30%, а внушителното им
производствено и технологично превъзходство изглежда не се повлия от ръста на
европейските тарифи.
Печалбите са застрашени
През март колонката на Ройтерс „BreakingViews“ цитира анализатори на Morgan Stanley да казват, че нарастващият китайски автомобилен износ в превод означава дългосрочни оперативни печалби за европейските автомобилни производители с 29% под пазарните очаквания.
Други предизвикателства пред континанталните автомобилисти можем да отнесем към индустриалните регулации, все още, макар вече и по-меко, настояващи върху самоубийствената утопия за елиминиране на въглеродните емисии от новите автомобили до 2035 г. Те твърдят все по-настойчиво и с безкрайно закъснение, че тези правила следва да бъдат облекчени, защото заплашват жизнеспособността им. „Добре дошли в клуба на знаещите“ – моментално минава през главата ми.
Европейската комисия наскоро предложи известно облекчаване на правилата, включващо промяна на CO2 емисионните норми от 100 на 90% за 2035 – една отстъпка, ограничена до такава степен, че само коли като Ferrari или Rolls-Royce биха могли да се възползват. Главният изпълнителен директор на Mercedes Ола Калениус, който е и ротационен президент на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, най-после осъзна и заяви, че тези правила биха могли да изкривят новия автомобилен пазар, който бездруго е деформиран до неузнаваемост от регулации с различна степен на адекватност, рискуващи да предизвикат два срива едновременно – индустриален и в търсенето.
 |
| За европейската промоция на премиум марката си Denza BYD наеха Даниел Крейг |
Китайската опасност ускорява
Въпросните правила в момента се обсъждат в Европейския парламент, а
междувременно според BMI китайската заплаха ускорява под влияние на вътрешните
ценови войни, принуждаващи към консолидация и отчаяно търсене на по-печеливши експортни
пазари: „Въз основа на това, което наблюдаваме, консолидацията очевидно
ускорява, а не забавя разширяването към чужбина. Има няколко причини: първо,
вътрешната консолидация създава силни фактори на тласък. Бруталните ценови
войни и китайският домашен свръхкапацитет принуждават по-силните играчи да
търсят по-добри маржове и възможности за растеж в чужбина. В сравнение с
ограничените маржове в Китай BYD и други водещи производители могат да печелят
над 100-процентови надценки в Европа. Всъщност инвестициите в чужбина от
китайски електромобилни производители за първи път надминаха вътрешните
инвестиции, което илюстрира къде индустрията вижда възможности за растеж“ – чух
от BMI на уебинара им „Ключови автомобилни теми за 2026 г.“ И BYD, и Geely, и
Chery или вече строят заводи в Европа, или търсят места за изграждането им.
Европейските автомобилни доставчици пък са изправени пред това, което
техният представителен орган, Европейската асоциация на автомобилните
доставчици (CLEPA), описва като „перфектна буря“, при която системните шокове
се отразяват взаимно, създавайки понякога неуправляеми условия. CLEPA заявиха,
че комбинацията от бавни електромобилни продажби, засилваща се китайска
конкуренция, ценови натиск и европейски регулации застрашават 350 000 работни
места до 2030 г.; между 2024 и 2025 индустрията вече е загубила 104 000 работни
места. Сред загубите до 2030-а виждаме водещи имена като ZF Friedrichshafen,
Bosch, Continental и Schaeffler.
Един изненадващ само на пръв поглед резултат от бавните електромобилни продажби
стана решението на Stellantis да възстановят дизеловите версии на някои от европейските
си модели. Така както дизелите изглеждаха близо до евтаназията си, се оказа, че
европейците съзират в тях ниша, свободна от пряка китайска конкуренция. Ето, че
доживяхме завръщането към подобни методи за отличаване от китайската заплаха;
защо трябваше да извървим самоубийствения кръгов маршрут е тема на отделен дълъг
разговор.
Германците недолюбват законопроекта за
индустриалния ускорител
И последно допълнение за днес към инструментите за индустриална
дестабилизация: в началото на март ЕС предложи Законопроект за индустриалния
ускорител. Идеята му е да защити европейската автомобилна индустрия от
китайската конкуренция и евентуално би изисквал 70% от стойността на
електрическите превозни средства да бъде добавяна в Европа, ако искат да се
класират за държавни стимули. Ориентираните към износ германски производители
не харесват плана, който в момента се обсъжда в Европейския парламент.
Работата е там, че веригите им на доставки са отдавна и дълбоко
глобализирани. Вижте само: електроника от Азия, батерии и суровини от Китай,
полупроводници от няколко различни региона, части за задвижващи системи от
Обединеното кралство, Източна Европа и Турция. Как да подкрепиш проект,
предполагащ незабавно пренареждане на установена индустриална логика? Германците вече и
без това са под голямо маржово напрежение, а причината естествено е слабото
представяне в Китай, забавеното европейско електромобилно търсене, високите
енергийни и трудови разходи, както и ценовата конкуренция с китайските им
опоненти.
Така една категорична „Купувай европейско“ политика създава директни
рискове от китайски митнически контрамерки, сходни бариери в сферата на
доставките, неформални пазарни ограничения и самите съвместни предприятия. Така
германската индустрия принципно предпочита инвестиционните стимули пред
изкуствените препятствия; тя смята плана за твърде протекционистичен,
прекалено скъп, бърз по индустриалните стандарти и опасен за ориентираните към
Китай германски автомобилни износители.
Сега предстои да видим и разгръщането на нов епизод от историческия
конфликт на гледни точки с традиционно по-протекционистично настроената
Франция.
-
Суровата истина, която всеки автомобилен мениджър без колебание ще си признае е, че европейската автомобилна индустрия е преуморена от постоянната вълна каскадни кризи, войни (иранската включително) и глобална нестабилност, ала предсказуемостта във векторите на развитието й изглежда е поне така летлива, както хелият от индустриалния контейнер.
Защото решението е както очевидно на теория, така и трудно за постигане на
практика: комбинацията е мир и качество на политическото ръководство.
Няма коментари:
Публикуване на коментар