Европа: генеалогия на страховете

За дългосрочния структурен екзистенциален риск

   Оливер Блуме

Препънати в купола – вместо увод

   Чета тези дни в един доклад на Ройтерс, че Суверенният фонд на Катар е усложнил плановете на Volkswagen да препрофилират завода в Оснабрюк за производство на компоненти за израелската мобилна противоракетна система „Железен купол“. Катарският инвестиционен инструмент, който държи 17% от гласовете във „Фолксваген“ и две места в надзорния съвет, е възразил срещу предложената сделка с израелската държавна компания Rafael Advanced Defence Systems, изразявайки позицията си на третия по големина инвеститор в автомобилния производител в директно противоречие с най-надеждния, макар и доста противоречив, план за спасяване на завода.

Ако се питате защо, то възражението по-скоро отразява геополитическия статус на Катар, отколкото някакво бизнес несъгласие с индустриалната логика по същество. Доха не поддържа официални дипломатически отношения с Израел и вместо това играе ролята на посредник между юдейската държава и Хамас, поддържащи политически офис в града. Улесняването на сделка, насочваща израелското производство на отбранителна техника през компания, която частично притежава, би поставило Катар в пряко противоречива позиция.

Последствието е, че за Суверенния фонд ще е неудобно да предлага мълчалива или пряка подкрепа за какъвто и да е отбранителен проект, свързан с така наречения Iron Dome. Паралелно на това значителният вътрешен обществен натиск в подкрепа на Палестина в Катар е факт, а страната отдавна е обвързала всяка нормализация на отношенията с Израел с намирането на надежден път към палестинска държавност.

Междувременно залозите за Оснабрюк и неговите работници са значителни. Rafael подписват писмо за намерение за придобиване на обекта в края на април 2026 г. с идеята да произвеждат тежки транспортни камиони, ракетни установки и генератори за системата „Железен купол“; иначе казано, компоненти, а не боеприпаси – разграничение, което Volkswagen многократно са подчертавали, предвид пацифистката история на града.

Понастоящем заводът наема 2300 души; производството на T-Roc приключва догодина и въпреки месеците на усилено търсене не се е появила алтернатива за обикновен пътнически автомобил. Въпреки, че все още не е договорено решение, два източника съобщават на Ройтерс, че съвместно предприятие между Volkswagen и Rafael, с Долна Саксония в качеството на партньор, е един от механизмите, които се проучват за излизане от капацитетната безизходица. Долна Саксония държи основен дял във Volkswagen: по закон тя притежава от 11,8% до 12,7% от общия акционерен капитал, но ѝ се предоставят точно 20% от правата на глас.

Споделям това деликатно усложнение с Катар, защото разкрива колко объркващ може да се окаже отбранителният обрат за европейските автомобилни производители: VW се нуждаят от сделката, за да избегнат закриването, което би предизвикало значителни политически и синдикални последици в Долна Саксония; Rafael се нуждаят от производствен партньор, а германското правителство активно подкрепя предложението. Всичко това обаче се развива не в 40-те години на миналия век; търговските и инвестиционните мрежи днес са така оплетени глобално, че всеки на пръв поглед жизнеспособен бизнес план неотменимо изисква консенсус между групи с фундаментално различни геополитически приоритети. И това е само един от аспектите на най-сложната човешка икономическа дейност, за които ще говорим днес.

Преговорите в Оснабрюк са част от по-широка промяна, днес разпростираща се далеч отвъд „Фолксваген“. През този месец западните автомобилни производители излъчиха вълна от съобщения в областта на отбраната: Daimler Truck стартират унифицирана отбранителна марка с цел приходи от 1 милиард евро до 2028-а; Scania представиха модулна защитена кабина на Eurosatory; Renault показаха военизиран прототип с Thales, а Mercedes-Benz подписаха меморандум за разбирателство със стартъпа за борба с дронове с изкуствен интелект Tytan Technologies. От другата страна на Атлантика GM са се обвързали с Lockheed Martin за производство на боеприпасни компоненти, а Ford водят активни преговори както с американското правителство, така и с няколко европейски отбранителни министерства.

     Две паралелни кризи движат военния завой: от една страна, западните отбранителни играчи – Lockheed, Boeing, KNDS – работят на ръба на капацитета си и не могат да увеличат производството достатъчно бързо, за да отговорят на търсенето от конфликтите в Украйна, Иран и превъоръжаването на НАТО като цяло; от друга, автомобилните производители имат неизползвани заводи, намалени маржове, обучена работна сила и вериги за доставки с голям обем, способни да произвеждат приблизително същите компоненти за обща употреба, от които се нуждае отбранителната индустриална база.

Под натиска на ESG (екологични, социални и управленски) фактори болшинството западни автомобилни производители на търговски превозни средства от всякакъв калибър прекараха последното десетилетие на дистанция от отбранителния сектор. Обратът и спешната нужда от укрепване на маржовете им обаче се развиха със скорост, която изпревари възможностите на управленския им инструментариум.

И все пак ограниченията на въпросния завой са реални: висококачествените боеприпаси изискват специални допуски, разрешения за сигурност и култура на обществени поръчки, които производството на товарни превозни средства не предоставя. В това време някои медии изрично подчертаха, че припокриването между веригите за доставки на автомобили и най-необходимите оръжейни компоненти всъщност е доста ограничено.

За Volkswagen обаче тези ограничения може да се окажат второстепенен проблем: непосредственият е дали на завод с 2300 работници, на които компанията е обещала да няма затваряния в Германия и същевременно е без програма за нови автомобили, би могъл да оцелее след 2027. Така ръчната спирачка на единствената фактически жизнеспособна сделка за бъдещето на обекта на масата е дръпната от акционер, намиращ се на около 4500 километра географско разстояние – поредна илюстрация за сложността на автомобилната индустрия.

Същинският проблем – структурен

    Глобалното автомобилно търсене през 2025 г. достигна 89,6 милиона – скромно увеличение от 1,6% спрямо предходната година, ала 2026-а може да обърне тази тенденция. През миналата потреблението се увеличи в Китай и САЩ, където покупките се ускориха преди промените в данъци и стимули, което изправи и двата най-големи световни пазара пред трудности впоследствие. Очакванията са ЕС, Индия, Япония и Южна Америка да отбележат положителен растеж, но това няма да е достатъчно, за да компенсира спада на най-големите пазари.

Междувременно финансовите резултати за 2025 г. бяха тежки: общата оперативна печалба сред водещите световни автомобилни производители спадна с 90% на годишна база до марж от само 0,65%; голямата част от щетите предизвикаха около 60 милиарда евро обезценки, свързани с отменени електромобилни програми. Еднократният характер на тези отписвания би трябвало да донесе известно облекчение в перспектива; структурният натиск обаче остава: с продължаващото нашествие на китайските производители в чужбина и все по-склонните им европейски конкуренти – най-вече Stellantis и Volkswagen – да споделят или продават неизползван производствен капацитет, дългосрочната конкурентоспособност на европейското автомобилно производство е под един действително голям въпрос. Работата е там, че и това определение не стига: терминът по-скоро вече е екзистенциална криза.

Ето и част от измеренията й. Въпреки митата, производители като BYD, Chery и MG (SAIC Motor) ускоряват навлизането си в Европа, което според AlixPartners’ Global Automotive Outlook ги поставя в позиция да овладеят 16-процентен пазарен дял до 2030 г.

Въпреки конкурентния пазар и наситеното търсене, според Стивън Дайър, ръководител на автомобилния отдел на AlixPartners в Азия, китайските автомобилни манифактуристи „идват масово в Европа“. Според него, вместо да допринасят за общия растеж, поднебесните отнемат пазарен дял от европейските си конкуренти.

Европейският натиск отразява както възможност, така и необходимост: строгите европейски емисионни правила, разширяващата се зарядна инфраструктура и регулаторно стимулираното потребителско търсене правят континента идеален за електрически превозни средства, докато забавянето на продажбите на китайския вътрешен пазар и безмилостната ценова конкуренция логично принуждават марките да търсят растеж в чужбина.

У дома китайските автомобилни производители са изправени пред по-ниски разходи за потребление и интензивна ценова война, която „няма да приключи скоро“, продължава той. С навлизането на все повече марки конкуренцията в страната се засилва. В сравнение с миналата година там Дайър очаква 10-процентен общ продажбен спад.

Същевременно през май китайските реализации в Европа са нараснали с 97% до 121 030 при общ пазарен ръст от 3,4 до около 1,13 милиона. Така делът на китайските автомобилни производители в Европа достигна исторически рекордните 10,7%.

   Милан Неделкович

Износът се ускорява

     Аналитиците от AlixPartners прогнозират , че тази година китайският експорт ще се ускори глобално до поне 10 милиона в сравнение със 7,1 през 2025-а. Това е пряко следствие от преориентацията на китайския автомобилен растеж от Русия и Беларус към Франция и Германия, смята Дайър. За мен бе крайно любопитно да науча пак от него, че младите германци се интересуват от новодошлите: потребителско проучване на консултантите показва, че 36% от германците на възраст между 18 и 34 години предпочитат китайски автомобили пред негермански марки.

Възприемайки стратегията „произвеждай там, където ще продаваш“, китайците използват партньорства, за да увеличат сглобяването си в чужбина, а AlixPartners прогнозират капацитет за сглобяване извън Китай от 3,4 млн. до 2030 г. в сравнение с 1,2 през 2025. По отношение на китайските производители, насочващи се към заводи в региона в Европа се наблюдава „заграбване на земя“; AlixPartners изчисляват, че в европейски заводи с текуща капацитетна утилизация от 60 и по-малко процента има наличен капацитет от общо 2,5 милиона. Според тях няколко китайски автомобилни производители не само „изразяват висок интерес“, но самите европейци канят китайските си конкуренти в недоизползвани заводи.

Nissan планират нещо нечувано преди, а именно да поемат статута на „договорен производител“ за китайските Chery, играейки със свободния капацитет на завода в Съндърланд, Англия, където производството е паднало под рентабилните нива. Това научихме по-рано този месец от думите на ръководителя на Nissan за Европа Макс Месина пред един годишен специализиран автомобилен конгрес.

По време на телефонен разговор за финансовите им резултати в края на април главният изпълнителен директор на Volkswagen Group Оливер Блуме нарече съвместното производство с китайски партньори като SAIC, FAW и Xpeng „умно решение“. Хм…

Структурната Екзистенциалната им проблематика в детайл

   Години наред германските премиум автомобилни производители уверяваха инвеститорите, че по-слабото търсене в Китай, по-бавният от очаквания електромобилен преход и нарастващото глобално търговско напрежение са всъщност временни, циклични неуспехи, подлежащи на управление без фундаментална промяна на бизнес модела, генерирал едни от най-големите секторни печалби.

Днес вече променят наратива: от средата на месеца BMW и Porsche предупреждаваха инвеститорите за предизвикателства пред рентабилността, които според анализаторите отразяват натиск, пред който са изправени изложените на китайски и американски тарифи европейски производители. Предупреждението за печалбата от BMW свари инвеститорите неподготвени, карайки анализаторите солидарно да се питат дали германските производители на премиум автомобили са принудени да преосмислят своя ориентиран към износа подход, който в продължение на десетилетия разчиташе на проектиране и производство у дома, генерирайки огромни приходи в Китай.

Този път цитирам водещия глобалния автомобилен пазар аналитик от AlixPartners Марк Уейкфийлд: „Мисля, че виждате корекция в оперативните им модели“. Той смята, че германските производители „вече не се радват на предимствата, които някога са имали от Китай“ и едновременно с това се сблъскват с агресивна китайска експанзия в Европа и милиардни тарифни разходи в Съединените щати.

В продължение на години Китай генерираше печалби, надвишаващи значително тези в други региони, което позволяваше на германските автомобилни производители да поддържат скъпоструващи инженерни и производствени операции у дома. Наблюдателите все повече се съмняват в съществуването на подобна икономика.

Изглежда, че инвеститорите вече са решили: пазарната капитализация на Volkswagen Group е спаднала до приблизително 40 милиарда евро, докато акциите на Porsche са загубили повече от 40% от първичното си публично предлагане през 2022 г. и близо 60% от пика си – златото от Цуфенхаузен сякаш вече не съществува.

Тъй като инвеститорите все повече се питат дали историческата рентабилност на премиум производителите подлежи на възвръщане, тази година акциите на BMW им отговориха, представяйки се значително по-зле от по-широките европейски автомобилни ценни книжа.

Милан Неделкович, новият им изпълнителен директор, изненада инвеститорите, намалявайки очакванията за печалбения марж за 2026 до едва 1% и обяви допълнителни мерки за намаляване на разходите. Влошаващите се пазарни условия в Китай, покачващите се цени на енергията, свързани с конфликта в Близкия изток и разходите за преструктуриране, ще окажат силно влияние върху печалбите, чухме Неделкович да казва на 16 юни.

   Михаел Лайтерс

    Само дни по-късно изпълнителният директор на Porsche Михаел Лайтерс сподели пред акционерите, че оперативната среда на двата им най-важни пазара – САЩ и Китай – се е променила фундаментално и предупреди инвеститорите да не очакват бързо завръщане към исторически високата „Порше“ рентабилност. „В краткосрочен план няма да видим връщане към целевите маржове, които наблюдавахме в миналото“, са думи на Лайтерс от годишното акционерно събрание на 23 юни.

На 18-и пък главният изпълнителен директор на VW Group Оливер Блуме, чиято компания контролира Porsche, предложи сходна оценка на годишното събрание на VW: „Не печелим достатъчно пари с продуктите си. Разработване на световен автомобил в Германия, производството в Европа и продажбата му в световен мащаб – бизнес моделът ни, който бе успешен в продължение на десетилетия –днес вече не работи.“

Подобно на своите германски конкуренти, Mercedes-Benz са изправени пред нарастващ натиск от американските тарифи и спада на продажбите в Китай, където икономическият спад влияе на търсенето на луксозни возила. Премиум производителят планира да започне преговори с лидерите на синдикатите за допълнителни мерки за намаляване на разходите за повече конкурентоспособност, разказва водещата отдела им за човешки ресурси Брита Зеегер: „Трябва да оценим направихме ли всичко, за да бъдем по-конкурентоспособни спрямо конкурентите ни в Mercedes, в Германия? Трябва да се уверим, че Германия прави всичко възможно, за да бъде конкурентоспособна страна.“

На лейкопласта му е крайно време

   Анализаторите определиха предупреждението за печалбата на BMW като закъсняло признание, че икономиката в темела на германския премиум автомобилен сектор се е променила.

„Време беше да се премахне лейкопластът“, четох да пишат аналитиците от Bernstein, след като „Бе Ем Ве“ намалиха прогнозата си за маржа на печалба преди лихви и данъци за 2026 г. от 4-6 на 1-3%. Бернщайн продължиха, че е възможно инвеститорите да са били подведени от „фалшиво чувство за сигурност“, дължащо се на отдавна потвърдения талант на Мюнхен да се справят със спадове, без да прибягват до големи разходи за преструктуриране. Фирмата изчислява, че приблизително 2/3 от приходния дефицит на BMW произтича от влошаващите се условия в Китай и други азиатски пазари.

Анализаторът от Jefferies Филип Ушоа, каза, че предупреждението от Бавария повдига по-широки въпроси относно жизнеспособността на глобален бизнес модел за производство, който все още до голяма степен се базира на износ на автомобили с двигатели с вътрешно горене от Германия. Той смята, че нулирането на печалбите в BMW предполага, че дългосрочните маржове от 8% до 10% вече не са постижими „без център за свръхпечалба от Китай“.

Шефът на Porsche: електрическият преход е „сложен и бавен“

    Преди да продължа бих искал само да попитам нещо, което тук повтарям от вече не помня колко години: а кой бе негов инициатор и кой затвори самодоволно очите се пред очевидните още тогава рискове? Не беше ли това тъкмо Европа и солидарното решение на индустриалните й автомобилни шефове да не се противопоставят на тази откровено брутална, самоубийствена глупост?

А инак в Porsche инвеститорите използваха необичайно прям език, за да опишат това как виждат развитието на историята на растежа в компанията след първичното публично предлагане. И така: „Ние, акционерите, гледаме Porsche днес и виждаме хаос. И трите ключови показателя за ефективност са се влошили. Това не е цикличен спад, това е структурен проблем“, са думи на водещия отдела за устойчивост и корпоративно управление в Deka Investment Инго Шпайх. Той припомня, че при стартирането на публичната компания през 2022-а Porsche са дали обет на инвеститорите, че електромобилите ще имат 80% от продажбите до 2030 г., че компанията ще продължи да расте в световен мащаб и че оперативните маржове ще останат над 20% – една без никакво съмнение лишена от субстанция утопия.

Вместо превръщането й в реалност, днес съкращават работни места, намаляват сложността, свиват дилърската си китайска мрежа и признават, че допусканията, залегнали в основата на стратегията за електрически превозни средства, са се оказали свръхоптимистични. „Трансформацията е по-бавна, по-малко предвидима и значително по-сложна, отколкото предполагахме само преди няколко години“, каза Лайтерс пред акционерите. Нима – при целия ви уж свръхмощен информационен, аналитичен и евентуално интелектуален потенциал, пък питам аз?

Неизбежното във Volkswagen

    Днес започнах с тях по един друг повод, но късно миналата седмица стана ясно, че главният изпълнителен директор Оливър Блуме си е поставил цел да съкрати до 100 000 работни места от персонала и да прекрати производството в четири германски завода. Основната марка VW и заводите за производство на части на групата ще бъдат отделени от настоящата структура и включени в отделни предприятия, научихме в петък. Целта на Блуме е да затвори заводите в Хановер, Цвикау и Емден, както и фабрика на Audi в Некарзулм; производството ще бъде прекратено след изтичане цикъла на моделите, произвеждани в момента в тези германски предприятия.

Не е нужно да влизаме в детайли, за да разберем, че двойката Блуме и главният финансов директор Арно Антлиц предлагат най-голямата реформа в 89-годишната история на компанията с намерението да направят групата по-ефективна. Стратегията включва още и намаляване на общите режийни разходи с 11 милиарда евро до края на десетилетието.

От самата компания знаем, че глобалната работна сила на VW Group, включително китайските съвместни предприятия, в края на първото тримесечие е възлизала на 657 389 служители, 279 698 от които в Германия. Говорителят на VW е отказал коментар на поверителни документи. „Съответните факти по въпроса ще бъдат обсъдени и одобрени от съответните органи. Няма да предопределяме този процес, четем в имейл изявлението му. Цялата група, включително нейните марки и дъщерни дружества, трябва да претърпи мащабни промени“.

Блуме възнамерява също да намали инвестициите през следващите пет години с около 15% до малко над 130 милиарда евро. Той по-рано заяви, че ще увеличи съкращенията на разходите в допълнение към съкращенията на 50 000 работни места, които са в ход; въпреки споразумението от 2024 г. със синдикатите, гарантиращо, че няма да бъдат затваряни заводи през това десетилетие, недоизползваните мощности в Германия са под прицел. Блуме е под сериозен натиск да съживи съдбата на втория по големина световен автомобилен производител, борещ се с кризи по най-различни вектори – от митата през китайската конкуренция и скъпата електрическа миграция до прекалено големия моделен портфейл на неутолимо разрастващата се група – с цел концентрация върху основния автомобилен бизнес.

Всичко това е част от концепцията „Групова целева картина“ за 2030 г., която той наскоро представи на изпълнителния съвет и която на 9 юли му предстои да защитава пред надзорния.

Лидерите на синдикатите мигом се противопоставиха на тия нови планове. Според съвместно изявление на работническия съвет на компанията и синдиката IG Metall те „разстройват работната ни сила и оперативните ни региони. Ако подобни планове бъдат осъществени, ние ще им се противопоставим с всички сили“, четем още в изявлението.

Прокарването на съкращения на работни места във VW е трудна работа. Представителите на работниците заемат половината от местата в надзорния съвет на автомобилния производител, а германската провинция Долна Саксония, която е склонна да застане на страната на синдикатите, има още две. Обяснението е просто: 89-годишният мегаконгломерат е създаден тъкмо с оглед индустриализацията на Германия и създаването на работни места в страната. Всичко това обаче е правено в съвършено различен исторически контекст.

Пропуснатият Китай

    Да бъдем честни: вероятността предизвикателствата, пред които са изправени германските автомобилни производители, да намалеят е много малка. Тъй като внасят колите си от Мексико и Европа, Porsche и Audi остават изключително изложени на американските тарифи. Блуме намекна, че въпреки че внедряването ще отнеме години (а и колосални инвестиции, добавям аз), VW Group евентуално могат да установят мултибрандово производство в Северна Америка.

Но да бяха само Китай и Щатите: както много пъти сме говорили, самата Европа се преобрази в негостоприемно място. Докато китайските автомобилни производители се разширяват в региона агресивно, отваряйки заводи, увеличавайки износа и разширявайки дилърските си мрежи – явление, което се разгръща и в България – автомобилното търсене остава под предпандемичните нива.

   Ола Келениус

Автомобилният анализатор от обилно цитираните днес AlixPartners Стивън Дайър сочи очевидното: „В бъдеще очакваме бързо навлизане на китайските производители на оригинално оборудване в Германия и Франция“. Той вярва, че западните им колеги са пропуснали възможността да отвоюват по-убедителна позиция на бързо развиващия се китайски електромобилен пазар: „В Китай извънкитайските производители изпуснаха възможността с автомобилите с нова енергия. Това е очевидно и не смятаме, че тенденцията подлежи на обръщане“.

-

     Каквото и да кажа днес – в началото на глупавия сезон*, който тази година впрочем не изглежда никак глупав, – то само ще е форма на многократно преповтарян ретроспективен преглед на пропуснатите очевидни рискове, пренебрегвани анализи и самодоволен европейски автомобилен хюбрис. Да, Германия може и да е родина на автомобила – тази година се навършиха точно 140 години от рождението му – ала формулата на успеха не просто се променила, но тъкмо ние тук, в Европа, сами създадохме преките предпоставки за провала, обявявайки една технология, за която се оказахме напълно неподготвени по всички ресурсни и технологични линии, за праведна – това е простата генеалогия на автомобилните ни европейски страхове.

   Сега въпросът е дали някой в новото българско правителство внимателно следи учебникарския сюжет за едновременното набелязване на цел и догматичното налагане на инструмента за постигането й, както и има ли въобще понятие от катастрофата, наречена състояние на българската мобилност, а също и как смята да се справя с нея. Следим ги с най-голямо любопитство и надежда да обърнат дългата историческа тенденция на пълна липса на компетентност и воля за качествени, конструктивни, дългосрочни действия.

 

*Cambridge Dictionary: „Време в годината, обикновено през лятото, когато поради липсата на важни политически новини, вестниците са пълни с маловажни истории.“

Летлива като хелий

Иранската автомобилна сянка. И отвъд

   След години на умуване върху безкрайните нишки, вплитащи геополитика и икономика с една изключителна по сложността си човешка дейност, каквато е произвеждането на коли, доживяхме да следим и ефектите от пренареждане на сфери на влияние, продиктувани от прехода на днешния ни свят към многополярност.

Иран накратко

   След началото на нелепо етикираната като „Епична ярост“ военна операция в края на февруари и американо-израелските удари върху Иран, бързо стана ясно, че ефектът на войната, фокусирана върху неутрализирането на страната, ще увеличи непосредствените разходи във веригата на доставки и логистиката на автомобилната индустрия; може да застраши европейските автомобилни пазари и ако се продължи, има потенциала временно да стимулира търсенето на електрически превозни средства, тъй като цените на петрола рязко се покачват – всичко това четем в анализ на S&P Global Mobility.

Според Ройтерс пък облигационните пазари по целия свят се сриват, тъй като войната тласна цените на петрола доста над стоте долара за барел. Това естествено засилва опасенията на инвеститорите относно инфлацията и лихвените проценти, смятат в агенцията.

В доклада на S&P Global Mobility още четем и очевидното заключение, че конфликтът представлява значителна и многоаспектна заплаха за световната автомобилна индустрия, на един от които ще хвърлим поглед след малко. Ето и цитат: „Продължителността на войната е критичният фактор, а потенциалните въздействия варират от непосредствени прекъсвания на веригата за доставки и нарастващи разходи за горива до дългосрочни промени в производството на превозни средства и потребителското търсене към електрически превозни средства.“ Това им заключение се илюстрира незабавно от мартенските европейски резултати, в които видяхме ръст на електрифицираните возила: 42% на електрическите и 33 на зарядните хибриди. Колко ще е траен той е друга тема, но засега е осезаем.

В началото на месеца Bernstein Research разказаха, че Toyota, Hyundai и китайците от Chery са най-големите производители, обслужващи Близкия изток, в който през миналата година са продадени около 3 милиона нови коли. И продължават: „От международните (производители), Toyota, Hyundai и Chery представляват съответно 17%, 10% и 5% от продажбите в Близкия изток.“

Гледано от позицията на Европа, Stellantis изглеждат с най-голяма експозиция: „В другия край на спектъра от Stellantis в Близкия изток Ferrari са доставили 626 коли през 2025 г., главно в Обединените арабски емирства, Саудитска Арабия, Бахрейн, Ливан, Катар, Оман и Кувейт. Това се равнява на 4,6% от глобалните доставки на Ferrari“ – пишат Бернщайн, добавяйки, че много от най-богатите им клиенти в Близкия изток всъщност купуват колите си и в други региони.

Обратно при S&P, ключовите констатации в доклада им са:

Моментална криза в доставната верига и логистиката: конфликтът причинява скок в застрахователните и логистични разходи, създавайки пряк риск от прекъсване на компонентните доставки от Азия, особено на части „точно навреме“, предназначени за европейското автомобилно производство, а потенциалният паралел е със скъпите доставни задръствания, наблюдавани след пандемията от COVID-19.

Производственият риск естествено се разпростира до Европа: конфликт с продължителност от 4 до 12 месеца би разпространил прекъсванията на доставките до Турция – значителна заплаха за европейските пазари, тъй като евентуално прекъсване на производството на лекотоварни возила там би имало огромно въздействие върху региона. Да не забравяме, че с общ обем в порядък половин милион през 2025-а Турция е ключов лекотоварен износител за Европа.

Нарастващите разходи имат потенциал за краткосрочно ускорение на електромобилната миграция: продължително увеличаване на разходите за горива би могло да стимулира в определени региони и за определен период от време по-голямо търсене на електрифицирани превозни средства. Нарастващите стокови и доставни разходи могат да принудят автомобилните манифактуристи да дадат приоритет на превозните средства с по-висок марж с оглед защита на рентабилността – една стратегия, напомняща за неотдавнашната полупроводникова криза.

S&P смятат, че конфликтът е критичната променлива, определяща тежестта на този тип въздействия: „От непосредствени логистични главоболия до потенциално дългосрочно пренасочване на производствените стратегии и потребителските предпочитания, войната в Близкия изток представлява значителен новинарски сюжет и сложно предизвикателство за цялата верига на стойността в автомобилната индустрия“, четем нататък.

Един критичен пример – хелий

   Хелият е силно летлив благороден газ, страничен продукт от производството на природен газ. Използва се в производството на полупроводници, без които развитите системи за шофьорско подпомагане и електромобилният хардуер са немислими.

Чета анализаторите да предупреждават, че вероятността от производствен срив на този етап е малко вероятна, с което има вероятност да заобиколим най-лошото от чиповия дефицит през 2021-а. Но: както и при други вериги за компонентни доставки в автомобилната индустрия, войната с Иран заплашва да наруши деликатния баланс, ако конфликтът продължи. Част от най-големите производители на чипове разполагат със запаси от хелий само за шест месеца, което поражда опасения за нов глобален полупроводников недостиг – няколко години след като индустрията се възстанови от ограниченията, наложени от периода на пандемията.

„Голяма възможност просто да се осигурят доставки от другаде няма. Оборудването не стои на склад – чета от Дан Хърш в AlixPartners. Така че страхът в момента е кога това ще спре полупроводниковото ми производство, което след това ще доведе до повторение на чиповата криза отпреди години?“

От Катар, където се намира най-големият завод за втечнен природен газ в света, идват около 30 процента от световните хелиеви доставки. Ирански ракетни атаки удариха съоръжението през март, причинявайки според катарското Министерството на външните работи „значителни щети“. Катарската държавна газова компания заяви, че спирането на производството след атаката ще намали износа на хелий с 14%.

„Вече сме на практика два месеца в конфликта и следователно полупроводниковите предприятия в момента действително се борят да поддържат достатъчно количество хелий“, са думи на старшия партньор от консултантите Roland Berger North America Щефан Кеезе.

Ограничаването на световните хелиеви доставки е най-новото предизвикателство за производителите на полупроводници, които вече усещат последствията от масивния тарифен удар от администрацията на Тръмп и недостига на динамична памет с произволен достъп (DRAM) – един интензивно търсен заради бума на изкуствения интелект чипов компонент. Доставчиците усетиха и паралелен натиск от консолидацията на автомобилните архитектури, което пък се прави с  цел намаляване на количеството хардуер в завършеното превозно средство.

Как се използва хелият в автомобилната верига за доставки?

    Чиповете, които се използват в ADAS системите за шофьорско подпомагане, инфоразвлечението и електромобилите, се произвеждат в заводи за полупроводници, или процеси, зависещи от хелий. Част от тях включват литографските машини, печатащи схеми на платки върху силициеви пластини. Те използват екстремна ултравиолетова светлина, за да нарисуват микроскопични детайли върху пластината. Ако в процеса се улови нещо нежелано – прах или водна пара – ултравиолетът не достига до силиция. За да премахнат замърсителите и да позволят фин, детайлен печат върху силициевата пластина, производителите на полупроводници използват хелий. Хелият се използва и за охлаждане на задната страна на пластината.

„Хелият е инертен газ, което означава, че не реагира с нищо и това е абсолютно критично, за да се избегнат замърсявания по време на полупроводниковия производствен процес, продължава Кеезе. След като заводите започнат да изчерпват запасите от хелий, те ще трябва да намалят производството.“ Липсата на реактивност у хелия и малкият му обем го правят полезен и за откриване на течове в надувателите на въздушни възглавници, горивните резервоари, спирачните системи и други компоненти.

Кога изчерпваме запасите?

    Сериозни проблеми с доставките поради липса на хелий могат да засегнат различни региони по различно време. Като цяло производителите не могат да складират хелий: той се доставя в течно състояние, след което се изпарява и се прилага като газ. Течният хелий кипи при малко под -269 градуса – най-ниската точка на кипене сред всички химични елементи; така дори най-съвършените контейнери случайно изпаряват хелий. Използвайки типична изолационна технология, цистерна с течен хелий ще се окаже празна след шест месеца. Повечето специализирани контейнери могат да го съхраняват от 40 до 48 дни преди обемът на изпарения газ да стане неприемлив.

При все това компаниите все още разполагат с обеми хелий, които се движат във веригата им на доставки. На 31 март Reuters съобщиха, че Samsung Electronics и SK Hynix, доставящи приблизително 2/3 от световните чипове, имат достъп до запаси за 4-6 месеца през доставните си вериги. Старшият анализатор в EFM Asset Management Даниел Хейлер сподели пред CNBC в средата на април, че Taiwan Semiconductor имат достъп до запаси за 3-6 месеца.

Не Катар обаче, а САЩ са най-големият световен хелиев производител, ала не целият продукт е от полупроводников клас: заводът на ExxonMobil в Шут Крийк, Уайоминг произвежда хелий с полупроводников клас, но капацитетът му е лимитиран от контейнерна и логистична инфраструктура.

Пазарът е преживявал дефицити и преди: съвсем неотдавна проблеми в руски, американски, катарски и алжирски заводи доведоха до вдигане на цените – през 2022 и 2023 г. В бележка от 5 април аналитиците от TD Cowen написаха, че тези минали дефицити биха могли евентуално да намалят индустриалната зависимост от хелий. Някои производства междувременно са разработили рециклиращи системи, отказвайки се от ненужното му приложение.

Въпреки това, дългосрочният конфликт в Иран представлява заплаха: „Недостигът на хелий в резултат на продължителна война може да доведе до по-големи дефекти в пластините и съответно по-ниски обеми, което ще намали рентабилността, са думи на анализатора в Morningstar Феликс Лий от началото на март. В най-лошия случай производството в заводите може да бъде временно спряно, което би било пагубно за световната верига на доставки.“

Повече можем да очакваме, след като производителите на автомобилни чипове започнат да отчитат финансовите си резултати в края на месеца.

Дори опасността да мине бързо – отвъд Иран

    Работата е там, че колкото и да продължи близкоизточната война и независимо дали ще се преобрази в екзистенциална криза, европейската автомобилна индустрия вече е гушнала букет от негативи, заплашващи да се превърнат в катастрофа. Заплаха номер едно а най-вероятно и две, и три естествено е с етикет Китай.

„Глобалният възход на китайските производители остава най-голямото предизвикателство за европейските производители и доставчици през 2026 г.“, обобщават очевидното инвестиционните банкери UBS.

Никак не е изненада, че HSBC Global Investment Research също недолюбват перспективите за 2026-а: „2026 г. изглежда като поредната болезнена година за всички производители от ЕС. Четвъртото тримесечие на 2025 г. беше трудно за европейските автомобили, тъй като видяхме пропуснати печалби, но по-важното е, че приходните прогнози са слаби и за 2026 г.“, четем в техен анализ за ситуацията във Volkswagen.

Според прогноза, направена преди началото на иранската война, GlobalData очакват продажбите в Западна Европа да стагнират в порядък 11,6 и 11,8 милиона – все още значително под предпандемичните нива от около 15,6.

В ясно установените китайски предимства няма нищо ново, ала както чета в данните от ACEA за първото тримесечие, заплахата набира скорост: мартенските китайски регистрации удариха рекорд от 149 094. Китайското ценово предимство е от поне 30%, а внушителното им производствено и технологично превъзходство изглежда не се повлия от ръста на европейските тарифи.

Печалбите са застрашени

   През март колонката на Ройтерс „BreakingViews“ цитира анализатори на Morgan Stanley да казват, че нарастващият китайски автомобилен износ в превод означава дългосрочни оперативни печалби за европейските автомобилни производители с 29% под пазарните очаквания.

Други предизвикателства пред континанталните автомобилисти можем да отнесем към индустриалните регулации, все още, макар вече и по-меко, настояващи върху самоубийствената утопия за елиминиране на въглеродните емисии от новите автомобили до 2035 г. Те твърдят все по-настойчиво и с безкрайно закъснение, че тези правила следва да бъдат облекчени, защото заплашват жизнеспособността им. „Добре дошли в клуба на знаещите“ – моментално минава през главата ми.

Европейската комисия наскоро предложи известно облекчаване на правилата, включващо промяна на CO₂ емисионните норми от 100  на 90% за 2035 – една отстъпка, ограничена до такава степен, че само коли като Ferrari или Rolls-Royce биха могли да се възползват. Главният изпълнителен директор на Mercedes Ола Калениус, който е и ротационен президент на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, най-после осъзна и заяви, че тези правила биха могли да изкривят новия автомобилен пазар, който бездруго е деформиран до неузнаваемост от регулации с различна степен на адекватност, рискуващи да предизвикат два срива едновременно – индустриален и в търсенето.

   За европейската промоция на премиум марката си Denza BYD наеха Даниел Крейг

Китайската опасност ускорява

    Въпросните правила в момента се обсъждат в Европейския парламент, а междувременно според BMI китайската заплаха ускорява под влияние на вътрешните ценови войни, принуждаващи към консолидация и отчаяно търсене на по-печеливши експортни пазари: „Въз основа на това, което наблюдаваме, консолидацията очевидно ускорява, а не забавя разширяването към чужбина. Има няколко причини: първо, вътрешната консолидация създава силни фактори на тласък. Бруталните ценови войни и китайският домашен свръхкапацитет принуждават по-силните играчи да търсят по-добри маржове и възможности за растеж в чужбина. В сравнение с ограничените маржове в Китай BYD и други водещи производители могат да печелят над 100-процентови надценки в Европа. Всъщност инвестициите в чужбина от китайски електромобилни производители за първи път надминаха вътрешните инвестиции, което илюстрира къде индустрията вижда възможности за растеж“ – чух от BMI на уебинара им „Ключови автомобилни теми за 2026 г.“ И BYD, и Geely, и Chery или вече строят заводи в Европа, или търсят места за изграждането им.

Европейските автомобилни доставчици пък са изправени пред това, което техният представителен орган, Европейската асоциация на автомобилните доставчици (CLEPA), описва като „перфектна буря“, при която системните шокове се отразяват взаимно, създавайки понякога неуправляеми условия. CLEPA заявиха, че комбинацията от бавни електромобилни продажби, засилваща се китайска конкуренция, ценови натиск и европейски регулации застрашават 350 000 работни места до 2030 г.; между 2024 и 2025 индустрията вече е загубила 104 000 работни места. Сред загубите до 2030-а виждаме водещи имена като ZF Friedrichshafen, Bosch, Continental и Schaeffler.

Един изненадващ само на пръв поглед резултат от бавните електромобилни продажби стана решението на Stellantis да възстановят дизеловите версии на някои от европейските си модели. Така както дизелите изглеждаха близо до евтаназията си, се оказа, че европейците съзират в тях ниша, свободна от пряка китайска конкуренция. Ето, че доживяхме завръщането към подобни методи за отличаване от китайската заплаха; защо трябваше да извървим самоубийствения кръгов маршрут е тема на отделен дълъг разговор.

Германците недолюбват законопроекта за индустриалния ускорител

    И последно допълнение за днес към инструментите за индустриална дестабилизация: в началото на март ЕС предложи Законопроект за индустриалния ускорител. Идеята му е да защити европейската автомобилна индустрия от китайската конкуренция и евентуално би изисквал 70% от стойността на електрическите превозни средства да бъде добавяна в Европа, ако искат да се класират за държавни стимули. Ориентираните към износ германски производители не харесват плана, който в момента се обсъжда в Европейския парламент.

Работата е там, че веригите им на доставки са отдавна и дълбоко глобализирани. Вижте само: електроника от Азия, батерии и суровини от Китай, полупроводници от няколко различни региона, части за задвижващи системи от Обединеното кралство, Източна Европа и Турция. Как да подкрепиш проект, предполагащ незабавно пренареждане на установена индустриална логика? Германците вече и без това са под голямо маржово напрежение, а причината естествено е слабото представяне в Китай, забавеното европейско електромобилно търсене, високите енергийни и трудови разходи, както и ценовата конкуренция с китайските им опоненти.

Така една категорична „Купувай европейско“ политика създава директни рискове от китайски митнически контрамерки, сходни бариери в сферата на доставките, неформални пазарни ограничения и самите съвместни предприятия. Така германската индустрия принципно предпочита инвестиционните стимули пред изкуствените препятствия; тя смята плана за твърде протекционистичен, прекалено скъп, бърз по индустриалните стандарти и опасен за ориентираните към Китай германски автомобилни износители.

Сега предстои да видим и разгръщането на нов епизод от историческия конфликт на гледни точки с традиционно по-протекционистично настроената Франция.

-

   Суровата истина, която всеки автомобилен мениджър без колебание ще си признае е, че европейската автомобилна индустрия е преуморена от постоянната вълна каскадни кризи, войни (иранската включително) и глобална нестабилност, ала предсказуемостта във векторите на развитието й изглежда е поне така летлива, както хелият от индустриалния контейнер.

    Защото решението е както очевидно на теория, така и трудно за постигане на практика: комбинацията е мир и качество на политическото ръководство.

Простият избор на Европа

Между електромобилния монопол и бъдещето на индустрията като такава

    Макар и с огромно закъснение, някои европейски политици все пак започват да подкрепят автомобилните производители, стремящи се да облекчат крайно догматизирания стремеж на Европейския съюз към монопол на електрическите превозни средства, създавайки така конфликт с разгневени „природозащитници“ (кавичките са мои, естествено), които твърдят, че отслабването на правилата ще даде конкурентно предимство на Китай – една действително голяма глупост, както след малко ще се убедим.

Самият поднебесен дракон е на поход да превземе европейския електромобилен пазар, тъй като въглеродните емисионни правила на ЕС изискват нарастване на дела им с постепенна кулминация, изразяваща се в забраната на двигателите с вътрешно горене след 2035-а. Със средно 30-тина процента по-ниски цени и по-дълъг производствен опит китайските манифактуристи имат предимство, което през септември отбеляза нов рекорд: 7,4% пазарен дял – обстоятелство, което от голям, некалкулиран риск започва не на шега да се преобразява в смъртоносен риск.

Събудени с десетилетно закъснение от хюбриса и в опит да убедят Европейската комисия да предприеме действия, през последните месеци европейските автомобилни производители засилиха лобирането срещу тези правила, а наскоро към тях се присъедини и най-голямата политическа група в Европейския парламент – съставената от национални десноцентриси като германските социалдемократи и Народната партия на Испания Европейска народна партия (ЕНП).

Групата на ЕНП най-после се сети да поиска от Европейската комисия промяна в правилата, за да позволи по-широк избор на задвижващи системи. Както неведнъж и тук съм видгал дума, без такива промени най-мощният европейски икономически отрасъл ще бъде сериозно засегнат; всъщност сериозно не звучи достатъчно брутално ясно: пред прага сме на исторически безпрецедентна заплаха, ориентация за която ни дава дори само един показател – приблизително стоте хиляди работни места, които германският автомобилен отрасъл очаква да загуби само до края на текущото десетилетие.

Йенс Гизеке, евродепутат от ЕНП и говорител по въпросите на автомобилната индустрия с поредното късно осъзнато признание: „Къщата гори – почти всяка седмица има нови съобщения за съкращения от автомобилни производители или доставчици.“ Я гледай, изненада?

Край на забраната за ДВГ

   „Имаме нужда от разум и реализъм в политиката. Бъдещето на автомобилната индустрия не е изцяло електрическо, но не е и изцяло с двигатели с вътрешно горене. Нуждаем се от комбинация от технологии и откритост към всички технологични решения. Комисията трябва да отмени забраната на двигателите с изкопаеми горива до края на годината и да позволи технологии като зарядни хибриди, удължители на пробега и устойчиви горива да продължат да имат роля след 2035 г.“, добави Гизеке. От мен е само добавката, че отклонението от правия път нямаше никаква потребност да стига до подобни крайности, а най-добре да не беше и започвало.

В Европа целевият електромобилен дял тази година е около 28% спрямо реални 14% през миналата. Прогнозите (с много пожелателен характер, мен ако питате) за 2035 г. предвиждат той да бъде около 65%, което, дори в този си оптимистичен вид е далеч под възнамеряваните 100. Според Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA), която вече официално е поискала от Европейската комисия либерализиране на целите, този 35-процентен дефицит би генерирал индустриални глоби в порядък до 25 милиарда евро. На този етап изглежда, че съюзът е отворен за повече снизходителност: емисионните правила за 2025-а вече бяха променени така, че да позволят на производителите да разпределят спазването им за няколко години. Докато в България публикуваме имитативни проектозакони, лишени дори и от нездрав разум, решение за по-драстични мерки в точно обратната посока се чака по-късно до края на годината.

Това естествено разгневи контралобисти като базираните в Брюксел Transport and Environment, които заявиха, че всяка снизходителност би осуетила стремежа на европейските производители да конкурират Китай.

Предимство на Китай

    T&E твърдят, че индустрията настоява за вратички във въглеродното законодателство, които биха намалили наполовина продажбените цели за електромобили до 2035 г. Междувременно производителите искат в текущата регулаторна рамка да бъдат въведени над 10 изключения, отчитането на автомобилите с алтернативни горива като такива с нулеви емисии включително. „Най-после им дойде акълът“ – продължавам на ум аз.

Автомобилният директор в T&E Люсиен Матьо: „Това е позорно. Ще подкопае сигурността на инвестициите, необходима за наваксване на Европа в надпреварата за електромобили. Превръщането на най-важната автомобилна регулация на ЕС в швейцарско сирене няма да възстанови конкурентоспособността на индустрията. Това е циничен опит за демонтиране на основен стълб от климатичното законодателство на Европа. Ако Комисията отстъпи пред тези искания, тя само ще даде още по-голямо предимство на китайските производители.“

Според доста по-трезво разсъждаващият изпълнителен директор на Emissions Analytics Ник Молдън европейската индустрия отчаяно се нуждае от законодателни вратички: „Производителите харчат огромни суми, дори за да се доближат до целите за тази година. Тези различни подходи биха били значително облекчение, но и оптимален резултат за Европа. Индустрията е притисната твърде много: инвестициите спадат, веригата за доставки се свива, съкращават се работни места. Дори ако индустрията получи всичко, което иска, много щети вече са нанесени“, споделя Молдън в телефонен разговор.

Готови да я жертват

   „Зелените групи са идеологически мотивирани. Те са готови да жертват европейската индустрия, ако това означава пазарно навлизане за електромобилите. За тях целта за нулеви въглеродни емисии стои над всичко“, добавя очевидното Молдън.

ACEA и Европейската асоциация на доставчиците (CLEPA) са предупредили председателя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен, че производителите на ЕС вече са почти напълно зависими от Китай за батериите си. Според тях целите за 2030 и 2035 г. са непостижими. Те също така признават, че делът на електромобилите ще се увеличава, но трябва да има място и за хибриди, зарядни хибриди, удължители на пробега, високоефективни двигатели с вътрешно горене, водород и декарбонизирани горива.

Главният изпълнителен директор на Mercedes Ола Калениус, който е и ротационен председател на ACEA, настоя, че планът на ЕС за въглеродния двуокис трябва да бъде облекчен, добавяйки, че европейският автомобилен пазар може да се срине, ако той бъде продължен в настоящия си вид. Големите автомобилостроителни държави като Германия, Италия, Полша, Чехия и Унгария са ярки поддръжници на промените. Заедно с Франция, Испания, Нидерландия, Швеция и Дания Renault и Tesla искат забраната да се запази.

Молдън от Emissions Analytics смята, че изходът от тази ситуация е труден за предвиждане: „Въпросът е ще подкрепят ли това, което е останало от собствената им индустрия?“

Групата на ЕНП от своя страна проявява закъсняла липса на съмнение какво трябва да се направи. Отново Гизеке: „Ако не действаме решително сега, ще загубим тази жизненоважна индустрия завинаги. Призоваваме Комисията да поправи грешката от миналия законодателен период и да работи с нас за осигуряване на бъдещето на европейската автомобилна индустрия.“

    Вместо да повтарям въпроси като този как на базата на цялата аналитична и разузнавателна информация, с която разполагат бизнеси и „управляващи“, са в състояние да проявят подобна очевидна стратегическа несъстоятелност, преминавам към публикуваните тези дни в месечния им бюлетин мисли на Майкъл Дън от бутиковите инвестиционни консултанти Dunne Insights LLC, озаглавени Великият китайски съвместен бумеранг.

Числата не ни лъжат

    Миналият месец Китай отчете износ на 666 000 автомобила. С този темп, разбивайки рекордите от миналата година, той ще изнесе близо 8 милиона превозни средства през тази. И помнете, че през 2020-а Китай изнасяше едва 1 милион коли: това е осемкратно увеличение за пет години!

Най-големият автомобилен износител в света Китай не стана случайно; те убедиха глобалните автомобилни производители – практически цялата индустрия – да направят нещо, което някога се смяташе за немислимо: да изнасят за световните пазари автомобили, произвеждани в китайски съвместни предприятия, разделяйки печалбите 50/50 с китайските си партньори. Това беше катастрофална стратегическа грешка, която ще преследва глобалната автомобилна индустрия десетилетия наред.

Как стигнахме дотук: сделката с дявола

    Когато пристигнах в Китай през 90-те години, сделката беше проста и брутална. Искате достъп до най-големия автомобилен пазар в света? Трябва да създадете 50/50 съвместно предприятие с китайска компания. Ще се откажете от половината печалба. Ще прехвърлите технологията си. Приемате или отказвате.

И всички я приеха: GM, Ford, VW, BMW, Mercedes, Toyota, Honda, Nissan, Peugeot, Citroën, Hyundai, Kia – почти всички големи производители на автомобили подписаха тези споразумения. До 2000-те години съвместните предприятия контролираха около 90% от лекия автомобилен пазар в Китай.

Критичният въпрос, който някои от нас задаваха тогава: Ще изнасят ли някога тези съвместни предприятия автомобили от Китай? През 2010-те обсъждах това с мениджъри в индустрията. Консенсусът бе ясен: абсолютно не! На една закуска в Пекин преди около десет години попитах висш мениджър на VW: „Бихте ли позволили модели, произведени в китайско съвместно предприятие, да се изнасят от Китай? Невъзможно – отвърна ми веднага. Износът от съвместното предприятие би бил самоубийствен. Никога не бихме направили това.“

Западните производители не искаха да зависят от китайски партньори за глобалното производство. Никога не биха се отказали доброволно от 50% от печалбите си извън Китай. Те биха строили заводи в Мексико, Тайланд, Източна Европа – навсякъде, но не и в Китай, за производството, предназначено за износ. Този консенсус се запази... докато не рухна.

2020: Повратната точка

    VW и други глобални производители строго избягваха износа от съвместните си предприятия в Китай за много дълго време. Това се промени през 2020. Gigafactory на Tesla в Шанхай започна производство в началото на 2020-а и преобрази китайския пазар почти за една нощ, като привлече местните купувачи към електромобили, отдалечавайки ги от модели с двигатели с вътрешно горене – основата на съвместните предприятия.

После удари COVID-19, оставяйки заводите със сериозен излишък на капацитет, точно когато пазарът рязко се насочи към електрическите автомобили. До края на 2020 г. глобалните производители бяха изправени пред празни заводи, натрупани складове и силен натиск за приходи. А тъй като Китай произвеждаше по-евтино от всеки друг, износът от съвместните предприятия престана да бъде смъртен грях. Той се превърна в паническа краткосрочна стратегия за намаляване на финансовия натиск.

Зашеметяващият мащаб на промяната

    Днес глобалните автомобилни производители изнасят рекорден брой автомобили от Китай – милиони. Ето ви една статистика, която би трябвало да тревожи всеки западен автомобилен мениджър:

• General Motors: около 312 000 автомобила, изнесени от Китай през 2024 – ръст с 65% за две години. Chevrolet и Buick се продават в Мексико, Южна Америка и Югоизточна Азия, като печалбите се делят 50/50 с китайските партньори;

• Ford: над 170 000 изнесени автомобила – ръст от 60% на годишна база; модели като Equator Sport и Mondeo, произведени в Китай;

• BMW: около 110 000 изнесени автомобила с Китай като глобален производствен център на електрическото MINI;

• Hyundai: 118 000 автомобила, изнесени само за първото полугодие на 2025 г.;

• Renault: над 100 000 Dacia Spring, изнесени от съвместното предприятие в Ухан към Европа от 2023-а.

Примерът последваха и други производители: през септември VW започна износ от завода FAW-VW в Чанчун, а Mazda разработва електромобили за износ с партньора Changan. Западните марки плащат на китайски компании да произвеждат техните автомобили, като отдават половината приходи и създават зависимост, която трудно може да бъде прекъсната.

Мексико: Канарчето във въглищната мина

    Искате да видите накъде вървят нещата? Погледнете Мексико. MG Motor, собственост на SAIC, през 2024 продаде над 60 000 коли в Мексико, превръщайки се в най-продаваната китайска марка. Но SAIC също така произвежда автомобили Chevrolet за GM и ги изнася за Мексико. SAIC взима 50% от приходите за Chevrolet; 100% от приходите на MG обаче остават в SAIC – и двете марки използват идентични платформи.

От петте най-продавани модела на Chevrolet в Мексико четири се произвеждат от съвместните предприятия в Китай. Без SAIC GM незабавно би загубил пазарния си дял в страната, но SAIC може да процъфтява със или без GM.

    Това вече не е партньорство, а зависимост. А зависимостите се превръщат в уязвимости.

Ерозия на бранда – неудобната истина

    Потребителите не са глупави. Те все по-често осъзнават, че техният Chevrolet е произведен от китайска компания в китайска фабрика. Виждат автомобили MG – със същите платформи и технологии, но с по-ниски цени. Колко време ще мине преди да се запитат: „Защо да плащам повече за западен бранд, произведен в Китай?“

Когато доверието към марката ерозира, силата се премества към китайските производители. Те скоро ще осъзнаят, че не се нуждаят от западни партньори. Защо да делят печалбата, когато могат да я задържат изцяло?

Крайната игра: марки без фабрики

    В недалечно бъдеще западните компании рискуват да се превърнат в това, от което най-много се страхуваха: доставчици на брандове и дистрибутори без собствени заводи. Китайските партньори контролират производството и владеят веригите за доставки.

Какво ще стане, когато решат, че е по-лесно да придобият западната марка изцяло? Вече го видяхме при Volvo (Geely) и MG (SAIC). Коя ще е следващата: Opel, Fiat, Maserati, Jeep?

Не става дума само за електромобили

    Историята, която ви пробутват, е че Китай печели на електромобилния пазар, а традиционните производители запазват предимството си при двигателите с вътрешно горене. Това е напълно невярно: 78% от 6,4-те милиона изнесени автомобили през 2024 г. са били с двигатели с вътрешно горене. Китай доминира и в двете направления: изнася 5 милиона бензинови автомобили годишно, като същевременно изгражда най-голямата електромобилна индустрия в света.

Това се дължи на огромния производствен излишък – резултат от години изграждане на заводи за съвместни предприятия, докато пазарът се прехвърли към електромобили. Вместо да търпят загуби, китайските производители изнасят коли на агресивни цени към Русия, Мексико, Близкия изток, Южна Америка и Югоизточна Азия. С приходите финансират развитието на електромобили, докато западните производители се борят да направят този бизнес печеливш.

Горчивата истина

   Глобалните автомобилни производители направиха избор. Изправени пред свръхкапацитет и краткосрочен натиск, те избраха удобството пред стратегията, краткосрочните резултати пред дългосрочната независимост, спестяванията пред контрола. Никой не ги принуди да изнасят от Китай. Никой не ги принуди да отстъпват 50% от чуждестранната си печалба.

Тези избори имат последствия: китайските производители вече имат производствения мащаб, технологията, ценовото предимство и все по-голямата разпознаваемост на марката, за да се конкурират навсякъде. И западните им предадоха чертежа.

Какво следва?

    Ще е много трудно глобалните производители да се измъкнат от този капан. Изграждането на нови мощности извън Китай отнема 3-5 години и изисква милиардни инвестиции. Автомобилните компании едновременно трябва да финансират прехода към електромобили, да разработват автономни технологии и да се справят с търговски войни. Затова съвместните предприятия ще продължат. Износът ще се увеличава. Зависимостите ще се задълбочават.

И един ден – след пет или десет години – ще погледнем назад и ще осъзнаем: това бе моментът, в който заради краткосрочна ефективност автомобилните компании предадоха стратегическото си предимство на Китай. Въпросът е дали някой западен производител ще остане наистина независим или всички в крайна сметка ще станат бранд мениджъри на автомобили, произведени и контролирани от китайски компании.

     На база на настоящата тенденция, единственото, което остава да наблюдаваме, е кой западен производител ще се предаде пръв.

-

     Аз само бих добавил: и кой първи ще поеме отговорност за провала.