Летлива като хелий

Иранската автомобилна сянка. И отвъд

   След години на умуване върху безкрайните нишки, вплитащи геополитика и икономика с една изключителна по сложността си човешка дейност, каквато е произвеждането на коли, доживяхме да следим и ефектите от пренареждане на сфери на влияние, продиктувани от прехода на днешния ни свят към многополярност.

Иран накратко

   След началото на нелепо етикираната като „Епична ярост“ военна операция в края на февруари и американо-израелските удари върху Иран, бързо стана ясно, че ефектът на войната, фокусирана върху неутрализирането на страната, ще увеличи непосредствените разходи във веригата на доставки и логистиката на автомобилната индустрия; може да застраши европейските автомобилни пазари и ако се продължи, има потенциала временно да стимулира търсенето на електрически превозни средства, тъй като цените на петрола рязко се покачват – всичко това четем в анализ на S&P Global Mobility.

Според Ройтерс пък облигационните пазари по целия свят се сриват, тъй като войната тласна цените на петрола доста над стоте долара за барел. Това естествено засилва опасенията на инвеститорите относно инфлацията и лихвените проценти, смятат в агенцията.

В доклада на S&P Global Mobility още четем и очевидното заключение, че конфликтът представлява значителна и многоаспектна заплаха за световната автомобилна индустрия, на един от които ще хвърлим поглед след малко. Ето и цитат: „Продължителността на войната е критичният фактор, а потенциалните въздействия варират от непосредствени прекъсвания на веригата за доставки и нарастващи разходи за горива до дългосрочни промени в производството на превозни средства и потребителското търсене към електрически превозни средства.“ Това им заключение се илюстрира незабавно от мартенските европейски резултати, в които видяхме ръст на електрифицираните возила: 42% на електрическите и 33 на зарядните хибриди. Колко ще е траен той е друга тема, но засега е осезаем.

В началото на месеца Bernstein Research разказаха, че Toyota, Hyundai и китайците от Chery са най-големите производители, обслужващи Близкия изток, в който през миналата година са продадени около 3 милиона нови коли. И продължават: „От международните (производители), Toyota, Hyundai и Chery представляват съответно 17%, 10% и 5% от продажбите в Близкия изток.“

Гледано от позицията на Европа, Stellantis изглеждат с най-голяма експозиция: „В другия край на спектъра от Stellantis в Близкия изток Ferrari са доставили 626 коли през 2025 г., главно в Обединените арабски емирства, Саудитска Арабия, Бахрейн, Ливан, Катар, Оман и Кувейт. Това се равнява на 4,6% от глобалните доставки на Ferrari“ – пишат Бернщайн, добавяйки, че много от най-богатите им клиенти в Близкия изток всъщност купуват колите си и в други региони.

Обратно при S&P, ключовите констатации в доклада им са:

Моментална криза в доставната верига и логистиката: конфликтът причинява скок в застрахователните и логистични разходи, създавайки пряк риск от прекъсване на компонентните доставки от Азия, особено на части „точно навреме“, предназначени за европейското автомобилно производство, а потенциалният паралел е със скъпите доставни задръствания, наблюдавани след пандемията от COVID-19.

Производственият риск естествено се разпростира до Европа: конфликт с продължителност от 4 до 12 месеца би разпространил прекъсванията на доставките до Турция – значителна заплаха за европейските пазари, тъй като евентуално прекъсване на производството на лекотоварни возила там би имало огромно въздействие върху региона. Да не забравяме, че с общ обем в порядък половин милион през 2025-а Турция е ключов лекотоварен износител за Европа.

Нарастващите разходи имат потенциал за краткосрочно ускорение на електромобилната миграция: продължително увеличаване на разходите за горива би могло да стимулира в определени региони и за определен период от време по-голямо търсене на електрифицирани превозни средства. Нарастващите стокови и доставни разходи могат да принудят автомобилните манифактуристи да дадат приоритет на превозните средства с по-висок марж с оглед защита на рентабилността – една стратегия, напомняща за неотдавнашната полупроводникова криза.

S&P смятат, че конфликтът е критичната променлива, определяща тежестта на този тип въздействия: „От непосредствени логистични главоболия до потенциално дългосрочно пренасочване на производствените стратегии и потребителските предпочитания, войната в Близкия изток представлява значителен новинарски сюжет и сложно предизвикателство за цялата верига на стойността в автомобилната индустрия“, четем нататък.

Един критичен пример – хелий

   Хелият е силно летлив благороден газ, страничен продукт от производството на природен газ. Използва се в производството на полупроводници, без които развитите системи за шофьорско подпомагане и електромобилният хардуер са немислими.

Чета анализаторите да предупреждават, че вероятността от производствен срив на този етап е малко вероятна, с което има вероятност да заобиколим най-лошото от чиповия дефицит през 2021-а. Но: както и при други вериги за компонентни доставки в автомобилната индустрия, войната с Иран заплашва да наруши деликатния баланс, ако конфликтът продължи. Част от най-големите производители на чипове разполагат със запаси от хелий само за шест месеца, което поражда опасения за нов глобален полупроводников недостиг – няколко години след като индустрията се възстанови от ограниченията, наложени от периода на пандемията.

„Голяма възможност просто да се осигурят доставки от другаде няма. Оборудването не стои на склад – чета от Дан Хърш в AlixPartners. Така че страхът в момента е кога това ще спре полупроводниковото ми производство, което след това ще доведе до повторение на чиповата криза отпреди години?“

От Катар, където се намира най-големият завод за втечнен природен газ в света, идват около 30 процента от световните хелиеви доставки. Ирански ракетни атаки удариха съоръжението през март, причинявайки според катарското Министерството на външните работи „значителни щети“. Катарската държавна газова компания заяви, че спирането на производството след атаката ще намали износа на хелий с 14%.

„Вече сме на практика два месеца в конфликта и следователно полупроводниковите предприятия в момента действително се борят да поддържат достатъчно количество хелий“, са думи на старшия партньор от консултантите Roland Berger North America Щефан Кеезе.

Ограничаването на световните хелиеви доставки е най-новото предизвикателство за производителите на полупроводници, които вече усещат последствията от масивния тарифен удар от администрацията на Тръмп и недостига на динамична памет с произволен достъп (DRAM) – един интензивно търсен заради бума на изкуствения интелект чипов компонент. Доставчиците усетиха и паралелен натиск от консолидацията на автомобилните архитектури, което пък се прави с  цел намаляване на количеството хардуер в завършеното превозно средство.

Как се използва хелият в автомобилната верига за доставки?

    Чиповете, които се използват в ADAS системите за шофьорско подпомагане, инфоразвлечението и електромобилите, се произвеждат в заводи за полупроводници, или процеси, зависещи от хелий. Част от тях включват литографските машини, печатащи схеми на платки върху силициеви пластини. Те използват екстремна ултравиолетова светлина, за да нарисуват микроскопични детайли върху пластината. Ако в процеса се улови нещо нежелано – прах или водна пара – ултравиолетът не достига до силиция. За да премахнат замърсителите и да позволят фин, детайлен печат върху силициевата пластина, производителите на полупроводници използват хелий. Хелият се използва и за охлаждане на задната страна на пластината.

„Хелият е инертен газ, което означава, че не реагира с нищо и това е абсолютно критично, за да се избегнат замърсявания по време на полупроводниковия производствен процес, продължава Кеезе. След като заводите започнат да изчерпват запасите от хелий, те ще трябва да намалят производството.“ Липсата на реактивност у хелия и малкият му обем го правят полезен и за откриване на течове в надувателите на въздушни възглавници, горивните резервоари, спирачните системи и други компоненти.

Кога изчерпваме запасите?

    Сериозни проблеми с доставките поради липса на хелий могат да засегнат различни региони по различно време. Като цяло производителите не могат да складират хелий: той се доставя в течно състояние, след което се изпарява и се прилага като газ. Течният хелий кипи при малко под -269 градуса – най-ниската точка на кипене сред всички химични елементи; така дори най-съвършените контейнери случайно изпаряват хелий. Използвайки типична изолационна технология, цистерна с течен хелий ще се окаже празна след шест месеца. Повечето специализирани контейнери могат да го съхраняват от 40 до 48 дни преди обемът на изпарения газ да стане неприемлив.

При все това компаниите все още разполагат с обеми хелий, които се движат във веригата им на доставки. На 31 март Reuters съобщиха, че Samsung Electronics и SK Hynix, доставящи приблизително 2/3 от световните чипове, имат достъп до запаси за 4-6 месеца през доставните си вериги. Старшият анализатор в EFM Asset Management Даниел Хейлер сподели пред CNBC в средата на април, че Taiwan Semiconductor имат достъп до запаси за 3-6 месеца.

Не Катар обаче, а САЩ са най-големият световен хелиев производител, ала не целият продукт е от полупроводников клас: заводът на ExxonMobil в Шут Крийк, Уайоминг произвежда хелий с полупроводников клас, но капацитетът му е лимитиран от контейнерна и логистична инфраструктура.

Пазарът е преживявал дефицити и преди: съвсем неотдавна проблеми в руски, американски, катарски и алжирски заводи доведоха до вдигане на цените – през 2022 и 2023 г. В бележка от 5 април аналитиците от TD Cowen написаха, че тези минали дефицити биха могли евентуално да намалят индустриалната зависимост от хелий. Някои производства междувременно са разработили рециклиращи системи, отказвайки се от ненужното му приложение.

Въпреки това, дългосрочният конфликт в Иран представлява заплаха: „Недостигът на хелий в резултат на продължителна война може да доведе до по-големи дефекти в пластините и съответно по-ниски обеми, което ще намали рентабилността, са думи на анализатора в Morningstar Феликс Лий от началото на март. В най-лошия случай производството в заводите може да бъде временно спряно, което би било пагубно за световната верига на доставки.“

Повече можем да очакваме, след като производителите на автомобилни чипове започнат да отчитат финансовите си резултати в края на месеца.

Дори опасността да мине бързо – отвъд Иран

    Работата е там, че колкото и да продължи близкоизточната война и независимо дали ще се преобрази в екзистенциална криза, европейската автомобилна индустрия вече е гушнала букет от негативи, заплашващи да се превърнат в катастрофа. Заплаха номер едно а най-вероятно и две, и три естествено е с етикет Китай.

„Глобалният възход на китайските производители остава най-голямото предизвикателство за европейските производители и доставчици през 2026 г.“, обобщават очевидното инвестиционните банкери UBS.

Никак не е изненада, че HSBC Global Investment Research също недолюбват перспективите за 2026-а: „2026 г. изглежда като поредната болезнена година за всички производители от ЕС. Четвъртото тримесечие на 2025 г. беше трудно за европейските автомобили, тъй като видяхме пропуснати печалби, но по-важното е, че приходните прогнози са слаби и за 2026 г.“, четем в техен анализ за ситуацията във Volkswagen.

Според прогноза, направена преди началото на иранската война, GlobalData очакват продажбите в Западна Европа да стагнират в порядък 11,6 и 11,8 милиона – все още значително под предпандемичните нива от около 15,6.

В ясно установените китайски предимства няма нищо ново, ала както чета в данните от ACEA за първото тримесечие, заплахата набира скорост: мартенските китайски регистрации удариха рекорд от 149 094. Китайското ценово предимство е от поне 30%, а внушителното им производствено и технологично превъзходство изглежда не се повлия от ръста на европейските тарифи.

Печалбите са застрашени

   През март колонката на Ройтерс „BreakingViews“ цитира анализатори на Morgan Stanley да казват, че нарастващият китайски автомобилен износ в превод означава дългосрочни оперативни печалби за европейските автомобилни производители с 29% под пазарните очаквания.

Други предизвикателства пред континанталните автомобилисти можем да отнесем към индустриалните регулации, все още, макар вече и по-меко, настояващи върху самоубийствената утопия за елиминиране на въглеродните емисии от новите автомобили до 2035 г. Те твърдят все по-настойчиво и с безкрайно закъснение, че тези правила следва да бъдат облекчени, защото заплашват жизнеспособността им. „Добре дошли в клуба на знаещите“ – моментално минава през главата ми.

Европейската комисия наскоро предложи известно облекчаване на правилата, включващо промяна на CO₂ емисионните норми от 100  на 90% за 2035 – една отстъпка, ограничена до такава степен, че само коли като Ferrari или Rolls-Royce биха могли да се възползват. Главният изпълнителен директор на Mercedes Ола Калениус, който е и ротационен президент на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, най-после осъзна и заяви, че тези правила биха могли да изкривят новия автомобилен пазар, който бездруго е деформиран до неузнаваемост от регулации с различна степен на адекватност, рискуващи да предизвикат два срива едновременно – индустриален и в търсенето.

   За европейската промоция на премиум марката си Denza BYD наеха Даниел Крейг

Китайската опасност ускорява

    Въпросните правила в момента се обсъждат в Европейския парламент, а междувременно според BMI китайската заплаха ускорява под влияние на вътрешните ценови войни, принуждаващи към консолидация и отчаяно търсене на по-печеливши експортни пазари: „Въз основа на това, което наблюдаваме, консолидацията очевидно ускорява, а не забавя разширяването към чужбина. Има няколко причини: първо, вътрешната консолидация създава силни фактори на тласък. Бруталните ценови войни и китайският домашен свръхкапацитет принуждават по-силните играчи да търсят по-добри маржове и възможности за растеж в чужбина. В сравнение с ограничените маржове в Китай BYD и други водещи производители могат да печелят над 100-процентови надценки в Европа. Всъщност инвестициите в чужбина от китайски електромобилни производители за първи път надминаха вътрешните инвестиции, което илюстрира къде индустрията вижда възможности за растеж“ – чух от BMI на уебинара им „Ключови автомобилни теми за 2026 г.“ И BYD, и Geely, и Chery или вече строят заводи в Европа, или търсят места за изграждането им.

Европейските автомобилни доставчици пък са изправени пред това, което техният представителен орган, Европейската асоциация на автомобилните доставчици (CLEPA), описва като „перфектна буря“, при която системните шокове се отразяват взаимно, създавайки понякога неуправляеми условия. CLEPA заявиха, че комбинацията от бавни електромобилни продажби, засилваща се китайска конкуренция, ценови натиск и европейски регулации застрашават 350 000 работни места до 2030 г.; между 2024 и 2025 индустрията вече е загубила 104 000 работни места. Сред загубите до 2030-а виждаме водещи имена като ZF Friedrichshafen, Bosch, Continental и Schaeffler.

Един изненадващ само на пръв поглед резултат от бавните електромобилни продажби стана решението на Stellantis да възстановят дизеловите версии на някои от европейските си модели. Така както дизелите изглеждаха близо до евтаназията си, се оказа, че европейците съзират в тях ниша, свободна от пряка китайска конкуренция. Ето, че доживяхме завръщането към подобни методи за отличаване от китайската заплаха; защо трябваше да извървим самоубийствения кръгов маршрут е тема на отделен дълъг разговор.

Германците недолюбват законопроекта за индустриалния ускорител

    И последно допълнение за днес към инструментите за индустриална дестабилизация: в началото на март ЕС предложи Законопроект за индустриалния ускорител. Идеята му е да защити европейската автомобилна индустрия от китайската конкуренция и евентуално би изисквал 70% от стойността на електрическите превозни средства да бъде добавяна в Европа, ако искат да се класират за държавни стимули. Ориентираните към износ германски производители не харесват плана, който в момента се обсъжда в Европейския парламент.

Работата е там, че веригите им на доставки са отдавна и дълбоко глобализирани. Вижте само: електроника от Азия, батерии и суровини от Китай, полупроводници от няколко различни региона, части за задвижващи системи от Обединеното кралство, Източна Европа и Турция. Как да подкрепиш проект, предполагащ незабавно пренареждане на установена индустриална логика? Германците вече и без това са под голямо маржово напрежение, а причината естествено е слабото представяне в Китай, забавеното европейско електромобилно търсене, високите енергийни и трудови разходи, както и ценовата конкуренция с китайските им опоненти.

Така една категорична „Купувай европейско“ политика създава директни рискове от китайски митнически контрамерки, сходни бариери в сферата на доставките, неформални пазарни ограничения и самите съвместни предприятия. Така германската индустрия принципно предпочита инвестиционните стимули пред изкуствените препятствия; тя смята плана за твърде протекционистичен, прекалено скъп, бърз по индустриалните стандарти и опасен за ориентираните към Китай германски автомобилни износители.

Сега предстои да видим и разгръщането на нов епизод от историческия конфликт на гледни точки с традиционно по-протекционистично настроената Франция.

-

   Суровата истина, която всеки автомобилен мениджър без колебание ще си признае е, че европейската автомобилна индустрия е преуморена от постоянната вълна каскадни кризи, войни (иранската включително) и глобална нестабилност, ала предсказуемостта във векторите на развитието й изглежда е поне така летлива, както хелият от индустриалния контейнер.

    Защото решението е както очевидно на теория, така и трудно за постигане на практика: комбинацията е мир и качество на политическото ръководство.

Простият избор на Европа

Между електромобилния монопол и бъдещето на индустрията като такава

    Макар и с огромно закъснение, някои европейски политици все пак започват да подкрепят автомобилните производители, стремящи се да облекчат крайно догматизирания стремеж на Европейския съюз към монопол на електрическите превозни средства, създавайки така конфликт с разгневени „природозащитници“ (кавичките са мои, естествено), които твърдят, че отслабването на правилата ще даде конкурентно предимство на Китай – една действително голяма глупост, както след малко ще се убедим.

Самият поднебесен дракон е на поход да превземе европейския електромобилен пазар, тъй като въглеродните емисионни правила на ЕС изискват нарастване на дела им с постепенна кулминация, изразяваща се в забраната на двигателите с вътрешно горене след 2035-а. Със средно 30-тина процента по-ниски цени и по-дълъг производствен опит китайските манифактуристи имат предимство, което през септември отбеляза нов рекорд: 7,4% пазарен дял – обстоятелство, което от голям, некалкулиран риск започва не на шега да се преобразява в смъртоносен риск.

Събудени с десетилетно закъснение от хюбриса и в опит да убедят Европейската комисия да предприеме действия, през последните месеци европейските автомобилни производители засилиха лобирането срещу тези правила, а наскоро към тях се присъедини и най-голямата политическа група в Европейския парламент – съставената от национални десноцентриси като германските социалдемократи и Народната партия на Испания Европейска народна партия (ЕНП).

Групата на ЕНП най-после се сети да поиска от Европейската комисия промяна в правилата, за да позволи по-широк избор на задвижващи системи. Както неведнъж и тук съм видгал дума, без такива промени най-мощният европейски икономически отрасъл ще бъде сериозно засегнат; всъщност сериозно не звучи достатъчно брутално ясно: пред прага сме на исторически безпрецедентна заплаха, ориентация за която ни дава дори само един показател – приблизително стоте хиляди работни места, които германският автомобилен отрасъл очаква да загуби само до края на текущото десетилетие.

Йенс Гизеке, евродепутат от ЕНП и говорител по въпросите на автомобилната индустрия с поредното късно осъзнато признание: „Къщата гори – почти всяка седмица има нови съобщения за съкращения от автомобилни производители или доставчици.“ Я гледай, изненада?

Край на забраната за ДВГ

   „Имаме нужда от разум и реализъм в политиката. Бъдещето на автомобилната индустрия не е изцяло електрическо, но не е и изцяло с двигатели с вътрешно горене. Нуждаем се от комбинация от технологии и откритост към всички технологични решения. Комисията трябва да отмени забраната на двигателите с изкопаеми горива до края на годината и да позволи технологии като зарядни хибриди, удължители на пробега и устойчиви горива да продължат да имат роля след 2035 г.“, добави Гизеке. От мен е само добавката, че отклонението от правия път нямаше никаква потребност да стига до подобни крайности, а най-добре да не беше и започвало.

В Европа целевият електромобилен дял тази година е около 28% спрямо реални 14% през миналата. Прогнозите (с много пожелателен характер, мен ако питате) за 2035 г. предвиждат той да бъде около 65%, което, дори в този си оптимистичен вид е далеч под възнамеряваните 100. Според Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA), която вече официално е поискала от Европейската комисия либерализиране на целите, този 35-процентен дефицит би генерирал индустриални глоби в порядък до 25 милиарда евро. На този етап изглежда, че съюзът е отворен за повече снизходителност: емисионните правила за 2025-а вече бяха променени така, че да позволят на производителите да разпределят спазването им за няколко години. Докато в България публикуваме имитативни проектозакони, лишени дори и от нездрав разум, решение за по-драстични мерки в точно обратната посока се чака по-късно до края на годината.

Това естествено разгневи контралобисти като базираните в Брюксел Transport and Environment, които заявиха, че всяка снизходителност би осуетила стремежа на европейските производители да конкурират Китай.

Предимство на Китай

    T&E твърдят, че индустрията настоява за вратички във въглеродното законодателство, които биха намалили наполовина продажбените цели за електромобили до 2035 г. Междувременно производителите искат в текущата регулаторна рамка да бъдат въведени над 10 изключения, отчитането на автомобилите с алтернативни горива като такива с нулеви емисии включително. „Най-после им дойде акълът“ – продължавам на ум аз.

Автомобилният директор в T&E Люсиен Матьо: „Това е позорно. Ще подкопае сигурността на инвестициите, необходима за наваксване на Европа в надпреварата за електромобили. Превръщането на най-важната автомобилна регулация на ЕС в швейцарско сирене няма да възстанови конкурентоспособността на индустрията. Това е циничен опит за демонтиране на основен стълб от климатичното законодателство на Европа. Ако Комисията отстъпи пред тези искания, тя само ще даде още по-голямо предимство на китайските производители.“

Според доста по-трезво разсъждаващият изпълнителен директор на Emissions Analytics Ник Молдън европейската индустрия отчаяно се нуждае от законодателни вратички: „Производителите харчат огромни суми, дори за да се доближат до целите за тази година. Тези различни подходи биха били значително облекчение, но и оптимален резултат за Европа. Индустрията е притисната твърде много: инвестициите спадат, веригата за доставки се свива, съкращават се работни места. Дори ако индустрията получи всичко, което иска, много щети вече са нанесени“, споделя Молдън в телефонен разговор.

Готови да я жертват

   „Зелените групи са идеологически мотивирани. Те са готови да жертват европейската индустрия, ако това означава пазарно навлизане за електромобилите. За тях целта за нулеви въглеродни емисии стои над всичко“, добавя очевидното Молдън.

ACEA и Европейската асоциация на доставчиците (CLEPA) са предупредили председателя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен, че производителите на ЕС вече са почти напълно зависими от Китай за батериите си. Според тях целите за 2030 и 2035 г. са непостижими. Те също така признават, че делът на електромобилите ще се увеличава, но трябва да има място и за хибриди, зарядни хибриди, удължители на пробега, високоефективни двигатели с вътрешно горене, водород и декарбонизирани горива.

Главният изпълнителен директор на Mercedes Ола Калениус, който е и ротационен председател на ACEA, настоя, че планът на ЕС за въглеродния двуокис трябва да бъде облекчен, добавяйки, че европейският автомобилен пазар може да се срине, ако той бъде продължен в настоящия си вид. Големите автомобилостроителни държави като Германия, Италия, Полша, Чехия и Унгария са ярки поддръжници на промените. Заедно с Франция, Испания, Нидерландия, Швеция и Дания Renault и Tesla искат забраната да се запази.

Молдън от Emissions Analytics смята, че изходът от тази ситуация е труден за предвиждане: „Въпросът е ще подкрепят ли това, което е останало от собствената им индустрия?“

Групата на ЕНП от своя страна проявява закъсняла липса на съмнение какво трябва да се направи. Отново Гизеке: „Ако не действаме решително сега, ще загубим тази жизненоважна индустрия завинаги. Призоваваме Комисията да поправи грешката от миналия законодателен период и да работи с нас за осигуряване на бъдещето на европейската автомобилна индустрия.“

    Вместо да повтарям въпроси като този как на базата на цялата аналитична и разузнавателна информация, с която разполагат бизнеси и „управляващи“, са в състояние да проявят подобна очевидна стратегическа несъстоятелност, преминавам към публикуваните тези дни в месечния им бюлетин мисли на Майкъл Дън от бутиковите инвестиционни консултанти Dunne Insights LLC, озаглавени Великият китайски съвместен бумеранг.

Числата не ни лъжат

    Миналият месец Китай отчете износ на 666 000 автомобила. С този темп, разбивайки рекордите от миналата година, той ще изнесе близо 8 милиона превозни средства през тази. И помнете, че през 2020-а Китай изнасяше едва 1 милион коли: това е осемкратно увеличение за пет години!

Най-големият автомобилен износител в света Китай не стана случайно; те убедиха глобалните автомобилни производители – практически цялата индустрия – да направят нещо, което някога се смяташе за немислимо: да изнасят за световните пазари автомобили, произвеждани в китайски съвместни предприятия, разделяйки печалбите 50/50 с китайските си партньори. Това беше катастрофална стратегическа грешка, която ще преследва глобалната автомобилна индустрия десетилетия наред.

Как стигнахме дотук: сделката с дявола

    Когато пристигнах в Китай през 90-те години, сделката беше проста и брутална. Искате достъп до най-големия автомобилен пазар в света? Трябва да създадете 50/50 съвместно предприятие с китайска компания. Ще се откажете от половината печалба. Ще прехвърлите технологията си. Приемате или отказвате.

И всички я приеха: GM, Ford, VW, BMW, Mercedes, Toyota, Honda, Nissan, Peugeot, Citroën, Hyundai, Kia – почти всички големи производители на автомобили подписаха тези споразумения. До 2000-те години съвместните предприятия контролираха около 90% от лекия автомобилен пазар в Китай.

Критичният въпрос, който някои от нас задаваха тогава: Ще изнасят ли някога тези съвместни предприятия автомобили от Китай? През 2010-те обсъждах това с мениджъри в индустрията. Консенсусът бе ясен: абсолютно не! На една закуска в Пекин преди около десет години попитах висш мениджър на VW: „Бихте ли позволили модели, произведени в китайско съвместно предприятие, да се изнасят от Китай? Невъзможно – отвърна ми веднага. Износът от съвместното предприятие би бил самоубийствен. Никога не бихме направили това.“

Западните производители не искаха да зависят от китайски партньори за глобалното производство. Никога не биха се отказали доброволно от 50% от печалбите си извън Китай. Те биха строили заводи в Мексико, Тайланд, Източна Европа – навсякъде, но не и в Китай, за производството, предназначено за износ. Този консенсус се запази... докато не рухна.

2020: Повратната точка

    VW и други глобални производители строго избягваха износа от съвместните си предприятия в Китай за много дълго време. Това се промени през 2020. Gigafactory на Tesla в Шанхай започна производство в началото на 2020-а и преобрази китайския пазар почти за една нощ, като привлече местните купувачи към електромобили, отдалечавайки ги от модели с двигатели с вътрешно горене – основата на съвместните предприятия.

После удари COVID-19, оставяйки заводите със сериозен излишък на капацитет, точно когато пазарът рязко се насочи към електрическите автомобили. До края на 2020 г. глобалните производители бяха изправени пред празни заводи, натрупани складове и силен натиск за приходи. А тъй като Китай произвеждаше по-евтино от всеки друг, износът от съвместните предприятия престана да бъде смъртен грях. Той се превърна в паническа краткосрочна стратегия за намаляване на финансовия натиск.

Зашеметяващият мащаб на промяната

    Днес глобалните автомобилни производители изнасят рекорден брой автомобили от Китай – милиони. Ето ви една статистика, която би трябвало да тревожи всеки западен автомобилен мениджър:

• General Motors: около 312 000 автомобила, изнесени от Китай през 2024 – ръст с 65% за две години. Chevrolet и Buick се продават в Мексико, Южна Америка и Югоизточна Азия, като печалбите се делят 50/50 с китайските партньори;

• Ford: над 170 000 изнесени автомобила – ръст от 60% на годишна база; модели като Equator Sport и Mondeo, произведени в Китай;

• BMW: около 110 000 изнесени автомобила с Китай като глобален производствен център на електрическото MINI;

• Hyundai: 118 000 автомобила, изнесени само за първото полугодие на 2025 г.;

• Renault: над 100 000 Dacia Spring, изнесени от съвместното предприятие в Ухан към Европа от 2023-а.

Примерът последваха и други производители: през септември VW започна износ от завода FAW-VW в Чанчун, а Mazda разработва електромобили за износ с партньора Changan. Западните марки плащат на китайски компании да произвеждат техните автомобили, като отдават половината приходи и създават зависимост, която трудно може да бъде прекъсната.

Мексико: Канарчето във въглищната мина

    Искате да видите накъде вървят нещата? Погледнете Мексико. MG Motor, собственост на SAIC, през 2024 продаде над 60 000 коли в Мексико, превръщайки се в най-продаваната китайска марка. Но SAIC също така произвежда автомобили Chevrolet за GM и ги изнася за Мексико. SAIC взима 50% от приходите за Chevrolet; 100% от приходите на MG обаче остават в SAIC – и двете марки използват идентични платформи.

От петте най-продавани модела на Chevrolet в Мексико четири се произвеждат от съвместните предприятия в Китай. Без SAIC GM незабавно би загубил пазарния си дял в страната, но SAIC може да процъфтява със или без GM.

    Това вече не е партньорство, а зависимост. А зависимостите се превръщат в уязвимости.

Ерозия на бранда – неудобната истина

    Потребителите не са глупави. Те все по-често осъзнават, че техният Chevrolet е произведен от китайска компания в китайска фабрика. Виждат автомобили MG – със същите платформи и технологии, но с по-ниски цени. Колко време ще мине преди да се запитат: „Защо да плащам повече за западен бранд, произведен в Китай?“

Когато доверието към марката ерозира, силата се премества към китайските производители. Те скоро ще осъзнаят, че не се нуждаят от западни партньори. Защо да делят печалбата, когато могат да я задържат изцяло?

Крайната игра: марки без фабрики

    В недалечно бъдеще западните компании рискуват да се превърнат в това, от което най-много се страхуваха: доставчици на брандове и дистрибутори без собствени заводи. Китайските партньори контролират производството и владеят веригите за доставки.

Какво ще стане, когато решат, че е по-лесно да придобият западната марка изцяло? Вече го видяхме при Volvo (Geely) и MG (SAIC). Коя ще е следващата: Opel, Fiat, Maserati, Jeep?

Не става дума само за електромобили

    Историята, която ви пробутват, е че Китай печели на електромобилния пазар, а традиционните производители запазват предимството си при двигателите с вътрешно горене. Това е напълно невярно: 78% от 6,4-те милиона изнесени автомобили през 2024 г. са били с двигатели с вътрешно горене. Китай доминира и в двете направления: изнася 5 милиона бензинови автомобили годишно, като същевременно изгражда най-голямата електромобилна индустрия в света.

Това се дължи на огромния производствен излишък – резултат от години изграждане на заводи за съвместни предприятия, докато пазарът се прехвърли към електромобили. Вместо да търпят загуби, китайските производители изнасят коли на агресивни цени към Русия, Мексико, Близкия изток, Южна Америка и Югоизточна Азия. С приходите финансират развитието на електромобили, докато западните производители се борят да направят този бизнес печеливш.

Горчивата истина

   Глобалните автомобилни производители направиха избор. Изправени пред свръхкапацитет и краткосрочен натиск, те избраха удобството пред стратегията, краткосрочните резултати пред дългосрочната независимост, спестяванията пред контрола. Никой не ги принуди да изнасят от Китай. Никой не ги принуди да отстъпват 50% от чуждестранната си печалба.

Тези избори имат последствия: китайските производители вече имат производствения мащаб, технологията, ценовото предимство и все по-голямата разпознаваемост на марката, за да се конкурират навсякъде. И западните им предадоха чертежа.

Какво следва?

    Ще е много трудно глобалните производители да се измъкнат от този капан. Изграждането на нови мощности извън Китай отнема 3-5 години и изисква милиардни инвестиции. Автомобилните компании едновременно трябва да финансират прехода към електромобили, да разработват автономни технологии и да се справят с търговски войни. Затова съвместните предприятия ще продължат. Износът ще се увеличава. Зависимостите ще се задълбочават.

И един ден – след пет или десет години – ще погледнем назад и ще осъзнаем: това бе моментът, в който заради краткосрочна ефективност автомобилните компании предадоха стратегическото си предимство на Китай. Въпросът е дали някой западен производител ще остане наистина независим или всички в крайна сметка ще станат бранд мениджъри на автомобили, произведени и контролирани от китайски компании.

     На база на настоящата тенденция, единственото, което остава да наблюдаваме, е кой западен производител ще се предаде пръв.

-

     Аз само бих добавил: и кой първи ще поеме отговорност за провала.

Аналитично за Китай

Най-големият автомобилен експортьор и незаобиколима сила

    Както и да го увъртаме в историческата световна автомобилна столица Европа, през този век направихме почти всичко възможно или да попречим на автомобилната си индустрия да прави спокойно това, в което традиционно е най-веща – най-добрият краен продукт в света и да печели от него, – или направо да й налагаме промени, които я карат да се разфокусира, инвестирайки трудни за осмисляне ресурси в непознати досега направления като изследванията и развитието в нетрадиционни технологични посоки, и даже в разработката и добива на суровини. С което я натоварихме с разходи по цялата верига на добавената стойност, ефектът от които беше сериозно разклащане на самия индустриален фундамент, неотменимото поскъпване на крайния продукт и намаляване на конкурентоспособността й – една глупост с размах, чийто отровни плодове тепърва има да дъвчем. 

В това време регулаторите дадоха най-доброто от себе си, за да наложат лишени от здрав разум технологични и енергийни ограничения, предизвикващи единствено риторични въпроси около качеството на елита – един друг разговор, в който днес не ми се влиза.

   Износ на индивидуални превозни средства от Китай (в хиляди). Графики: LMC Automotive

И докато под шапитото на европейския автомобилен цирк се разиграват поредните регулаторни акробати, китайският износ на индивидуални превозни средства (накратко PV – от Personal Vehicles), за разлика от незадоволителното представяне на вътрешния пазар от януари до април, показа силна възходяща тенденция през 2023-а. Според анализ на LMC Automotive през първите четири месеца на годината износът им достига 1,12 милиона, увеличавайки се със 113% на годишна база и представлява 16% от общото автомобилно производство на Китай. На месечно ниво ръстът на износа през последните пет години е значителен, но демонстрира и сезонен характер – обемът му през втората половина на годината обикновено е по-висок от този през първата. Пандемията от COVID-19 по света след 2020 разкри устойчивостта на веригата за доставки на китайската автомобилната индустрия, а износът на автомобили от страната демонстрира стабилен растеж.

Експортът им е доминиран от китайски марки, които представляват огромна част от общия износ от страната. Това важи за последните пет години, през което време делът на задграничния експорт, държан от китайските автомобилни компании, е бил много по-висок от този на съвместните чуждестранни/местни предприятия с техните брандове.

   Дял в износа по произход на марката

Сред водещите по износ емблеми са Chery, SAIC, Tesla, Geely и Changan. От януари до април тази година Chery Group представлява най-големия дял (23%) от общия брой; следват ги SAIC с 16 и Tesla с 12%. Към динамичната конкуренция на експортния пазар с присъединяват други: Zeekr например разкриха европейската си стратегия, включваща извеждане на собствени представителства в Европа, като първите доставки в Швеция и Холандия ще бъдат по-късно през годината. Changan Automobile излязоха с нов задграничен стратегически план, чийто фокус ще е върху внедряването на интелигентни нисковъглеродни продукти в чужбина.

                                                 2018                                                                                                        2023
   Структура на износа по групи производители (в хиляди)

По отношение типа на каросерията делът в износа на мини и субкомпактни автомобили през последните пет години е намалял; в момента SUV-овете са основният им вид експорт, а делът им продължава да нараства ежегодно. И още нещо важно: участието на премиум автомобилите се е увеличило значително – китайският износ видимо се дистанцира от етикирането с нисък клас, трансформирайки се към по-високите качествени и ценови равнища.

   Дял в износа по тип на каросерията

     Друга китайска особеност е адаптацията им към глобалния преход към автомобили с ниски въглеродни емисии (от ауспуха), които те наричат превозни средства с нова енергия (NEV – от New Energy Vehicles) и формират ядрото на китайския експортен автомобилен растеж. Значителният износ на Tesla от Китай настрана, но значимостта на марките на местните производители на NEV постепенно нараства на международния пазар. Ако геополитическите фактори (абстрахирането от които изглежда много трудно – до невъзможност) не окажат отрицателно влияние върху тези процеси, обемът на износа на местните китайски марки ще продължи да нараства, докато международните не са в състояние да предлагат конкурентни продукти в сходен ценови диапазон.

   Дял на превозните средства с нова енергия (NEV) в общия износ (в хиляди)

В същото време се наблюдава покачване на средната цена на експортните автомобили: според статистиката на CPCA (Китайската асоциация за леки автомобили) средната им експортна цена се е повишила от 12 900 през 2018 г. до 18 900 щатски долара през 2022, като тази на електромобилите достига 25 800. Средната експортна цена на всички автомобили през 2023 до момента е 20 000 долара – значително увеличение в сравнение със същия период на миналата година.

    Така наблюдаваният бърз ръст на износа на китайските автомобилни манифактуристи през последните години далеч не можем да отнесем само до политическата държавна подкрепа. Той отразява следните по-съществени тенденции:

Първа сред тях е повишаването на общата сила на продукта, включваща бърза интеграция на основни технологии като електрификацията и нещо, което наричам „мрежова интелектуализация“ – тенденция, станала особено очевидна на проведеното през април автомобилно изложение в Шанхай. Там стана повече от ясно, че местните китайски марки постепенно пробиват традиционните технологични бариери, постигайки голям напредък в трите основни области на задвижването на хибридите, зарядните хибриди и електромобилите, използвайки разработено от тях технологично ядро.

Второ, яви се постепенно ефектът от мащаба на поднебесната автомобилна индустрия: базирана на огромно население, тя има съразмерен производствен и продажбен обем, голям брой марки и ожесточена конкуренция на собствения си вътрешен пазар. Със себе си това явление носи и огромни икономии от мащаб, тъй като стабилните вериги за доставки осигуряват по-евтини и по-надеждни компоненти. Високата гъвкавост и устойчивост на веригата за доставки осигурява и висока сигурност на снабдяването за китайските автомобилни производства в един много сложен международен пазар като днешния.

И накрая, има и международен фактор: пазарният дял на някои традиционни производители в Европа, Щатите и Япония постепенно се измества от китайски брандове. По всичко личи, че глобалните конфликти и епидемии през последните години не са засегнали сериозно местните инвестиции и производство на автомобили в Китай. Вместо това те предоставиха на автомобилните си компании миграционен потенциал в чужбина. Сигурната вътрешна ситуация, освен всичко друго, предоставя отлични условия за научноизследователска и развойна дейност, производство и износ на китайски автомобили. На фона на руско-украинската криза например международните марки на руския пазар (21-ви по големина в света през 2022 г.) бяха напълно заменени от китайски автомобили: през първите четири месеца на годината износът за Русия представлява 15% от общия обем на автомобилния износ от Китай.

На този етап мнозинството на китайския износ са или напълно сглобени (CBU – Completely Build Units), или напълно разглобени (CKD – Completely Knocked Down) единици. Под въздействието на лошата глобална икономическа ситуация, местните тарифни политики, закони и разпоредби това подлежи на промяна. Бъдещата посока в развитието на китайския износ много вероятно ще се изразява в увеличаване на инвестициите в страните на крайно местоназначение, създаването на локализирани вериги за доставки за сглобяване на превозни средства и завършени мрежи за дистрибуция, което превръща страната в най-големият автомобилен износител и все по-силна фигура на световната автомобилна шахматна дъска.

–

     По един или друг начин това започва да се забелязва и на българския вътрешен пазар: след големия провал на Литекс преди години под влияние на сходни процеси днес имаме наченки на нови официални и неофициални опити за навлизане на китайски марки под формата на дружества на Авто Юнион (Dongfeng), Фулда България (Cenntro) и най-новото Voyah България, чийто старт с премиум продукт от групата на Dongfeng предстои в следващите месеци. От марките логично най-добре стоят Haval, в чийто продукт има несъмнен напредък, привлякъл нови дистрибутори, и въпреки, че българската потребителска култура все още е скептична и пълна с предубеждения към автомобилния еквивалент на „Made in China“, това най-вероятно се дължи преди всичко на невъзможността й да общува пълноценно с него – още един от многото съпътстващи ефекти на малкия пазар.