Аналитично за Китай

Най-големият автомобилен експортьор и незаобиколима сила

    Както и да го увъртаме в историческата световна автомобилна столица Европа, през този век направихме почти всичко възможно или да попречим на автомобилната си индустрия да прави спокойно това, в което традиционно е най-веща – най-добрият краен продукт в света и да печели от него, – или направо да й налагаме промени, които я карат да се разфокусира, инвестирайки трудни за осмисляне ресурси в непознати досега направления като изследванията и развитието в нетрадиционни технологични посоки, и даже в разработката и добива на суровини. С което я натоварихме с разходи по цялата верига на добавената стойност, ефектът от които беше сериозно разклащане на самия индустриален фундамент, неотменимото поскъпване на крайния продукт и намаляване на конкурентоспособността й – една глупост с размах, чийто отровни плодове тепърва има да дъвчем. 

В това време регулаторите дадоха най-доброто от себе си, за да наложат лишени от здрав разум технологични и енергийни ограничения, предизвикващи единствено риторични въпроси около качеството на елита – един друг разговор, в който днес не ми се влиза.

   Износ на индивидуални превозни средства от Китай (в хиляди). Графики: LMC Automotive

И докато под шапитото на европейския автомобилен цирк се разиграват поредните регулаторни акробати, китайският износ на индивидуални превозни средства (накратко PV – от Personal Vehicles), за разлика от незадоволителното представяне на вътрешния пазар от януари до април, показа силна възходяща тенденция през 2023-а. Според анализ на LMC Automotive през първите четири месеца на годината износът им достига 1,12 милиона, увеличавайки се със 113% на годишна база и представлява 16% от общото автомобилно производство на Китай. На месечно ниво ръстът на износа през последните пет години е значителен, но демонстрира и сезонен характер – обемът му през втората половина на годината обикновено е по-висок от този през първата. Пандемията от COVID-19 по света след 2020 разкри устойчивостта на веригата за доставки на китайската автомобилната индустрия, а износът на автомобили от страната демонстрира стабилен растеж.

Експортът им е доминиран от китайски марки, които представляват огромна част от общия износ от страната. Това важи за последните пет години, през което време делът на задграничния експорт, държан от китайските автомобилни компании, е бил много по-висок от този на съвместните чуждестранни/местни предприятия с техните брандове.

   Дял в износа по произход на марката

Сред водещите по износ емблеми са Chery, SAIC, Tesla, Geely и Changan. От януари до април тази година Chery Group представлява най-големия дял (23%) от общия брой; следват ги SAIC с 16 и Tesla с 12%. Към динамичната конкуренция на експортния пазар с присъединяват други: Zeekr например разкриха европейската си стратегия, включваща извеждане на собствени представителства в Европа, като първите доставки в Швеция и Холандия ще бъдат по-късно през годината. Changan Automobile излязоха с нов задграничен стратегически план, чийто фокус ще е върху внедряването на интелигентни нисковъглеродни продукти в чужбина.

                                                 2018                                                                                                        2023
   Структура на износа по групи производители (в хиляди)

По отношение типа на каросерията делът в износа на мини и субкомпактни автомобили през последните пет години е намалял; в момента SUV-овете са основният им вид експорт, а делът им продължава да нараства ежегодно. И още нещо важно: участието на премиум автомобилите се е увеличило значително – китайският износ видимо се дистанцира от етикирането с нисък клас, трансформирайки се към по-високите качествени и ценови равнища.

   Дял в износа по тип на каросерията

     Друга китайска особеност е адаптацията им към глобалния преход към автомобили с ниски въглеродни емисии (от ауспуха), които те наричат превозни средства с нова енергия (NEV – от New Energy Vehicles) и формират ядрото на китайския експортен автомобилен растеж. Значителният износ на Tesla от Китай настрана, но значимостта на марките на местните производители на NEV постепенно нараства на международния пазар. Ако геополитическите фактори (абстрахирането от които изглежда много трудно – до невъзможност) не окажат отрицателно влияние върху тези процеси, обемът на износа на местните китайски марки ще продължи да нараства, докато международните не са в състояние да предлагат конкурентни продукти в сходен ценови диапазон.

   Дял на превозните средства с нова енергия (NEV) в общия износ (в хиляди)

В същото време се наблюдава покачване на средната цена на експортните автомобили: според статистиката на CPCA (Китайската асоциация за леки автомобили) средната им експортна цена се е повишила от 12 900 през 2018 г. до 18 900 щатски долара през 2022, като тази на електромобилите достига 25 800. Средната експортна цена на всички автомобили през 2023 до момента е 20 000 долара – значително увеличение в сравнение със същия период на миналата година.

    Така наблюдаваният бърз ръст на износа на китайските автомобилни манифактуристи през последните години далеч не можем да отнесем само до политическата държавна подкрепа. Той отразява следните по-съществени тенденции:

Първа сред тях е повишаването на общата сила на продукта, включваща бърза интеграция на основни технологии като електрификацията и нещо, което наричам „мрежова интелектуализация“ – тенденция, станала особено очевидна на проведеното през април автомобилно изложение в Шанхай. Там стана повече от ясно, че местните китайски марки постепенно пробиват традиционните технологични бариери, постигайки голям напредък в трите основни области на задвижването на хибридите, зарядните хибриди и електромобилите, използвайки разработено от тях технологично ядро.

Второ, яви се постепенно ефектът от мащаба на поднебесната автомобилна индустрия: базирана на огромно население, тя има съразмерен производствен и продажбен обем, голям брой марки и ожесточена конкуренция на собствения си вътрешен пазар. Със себе си това явление носи и огромни икономии от мащаб, тъй като стабилните вериги за доставки осигуряват по-евтини и по-надеждни компоненти. Високата гъвкавост и устойчивост на веригата за доставки осигурява и висока сигурност на снабдяването за китайските автомобилни производства в един много сложен международен пазар като днешния.

И накрая, има и международен фактор: пазарният дял на някои традиционни производители в Европа, Щатите и Япония постепенно се измества от китайски брандове. По всичко личи, че глобалните конфликти и епидемии през последните години не са засегнали сериозно местните инвестиции и производство на автомобили в Китай. Вместо това те предоставиха на автомобилните си компании миграционен потенциал в чужбина. Сигурната вътрешна ситуация, освен всичко друго, предоставя отлични условия за научноизследователска и развойна дейност, производство и износ на китайски автомобили. На фона на руско-украинската криза например международните марки на руския пазар (21-ви по големина в света през 2022 г.) бяха напълно заменени от китайски автомобили: през първите четири месеца на годината износът за Русия представлява 15% от общия обем на автомобилния износ от Китай.

На този етап мнозинството на китайския износ са или напълно сглобени (CBU – Completely Build Units), или напълно разглобени (CKD – Completely Knocked Down) единици. Под въздействието на лошата глобална икономическа ситуация, местните тарифни политики, закони и разпоредби това подлежи на промяна. Бъдещата посока в развитието на китайския износ много вероятно ще се изразява в увеличаване на инвестициите в страните на крайно местоназначение, създаването на локализирани вериги за доставки за сглобяване на превозни средства и завършени мрежи за дистрибуция, което превръща страната в най-големият автомобилен износител и все по-силна фигура на световната автомобилна шахматна дъска.

–

     По един или друг начин това започва да се забелязва и на българския вътрешен пазар: след големия провал на Литекс преди години под влияние на сходни процеси днес имаме наченки на нови официални и неофициални опити за навлизане на китайски марки под формата на дружества на Авто Юнион (Dongfeng), Фулда България (Cenntro) и най-новото Voyah България, чийто старт с премиум продукт от групата на Dongfeng предстои в следващите месеци. От марките логично най-добре стоят Haval, в чийто продукт има несъмнен напредък, привлякъл нови дистрибутори, и въпреки, че българската потребителска култура все още е скептична и пълна с предубеждения към автомобилния еквивалент на „Made in China“, това най-вероятно се дължи преди всичко на невъзможността й да общува пълноценно с него – още един от многото съпътстващи ефекти на малкия пазар.

Цената на един преход

Масовост и електромобили. Китай

   Често тук говорим, че планът на Европейския съюз да принуди потребителите да се ориентират към скъпи електрически автомобили ще накара хората със средни доходи да излязат на вторичния пазар, стимулирайки схемите за удължаване живота на съществуващия автомобилен парк с вътрешно горене и достъпното китайско господство на масовия автомобилен пазар.

     Съюзната политическа класа все по-настойчиво увещава гражданите да ходят пеш, да яхнат тротинетка (нищо че след априлския си референдум парижани гласуваха забрана за отдаването им под наем) и да прегърнат влака, автобуса и метрото. Част от възразяващите със сигурност ще го покажат при първия електорален повод; оплакванията на други ще посочат хаоса, причинен от френското движение на „жълтите жилетки“, които излязоха на улиците, за да покажат, че отхвърлят внезапното увеличение на данъка върху дизеловото гориво и наложиха промяна. Ако са съгласни с основния им наратив, че работят за спасяване на планетата, те вероятно биха приели подобни политики. Някои наблюдатели пък подозират, че целта на тези мерки е по-скоро в принудителното сваляне на хората от личните автомобили и прехвърлянето им в обществения транспорт.

Каквото и да мислим за тях, регламентите на ЕС за намаляване емисиите от въглероден двуокис в транспорта постепенно и безмилостно повишават цените на колите, задвижвани от дизел и бензин. С някои суперспортни изключения, наскоро одобрените за синтетичните (електронни) горива и всички други, които по неизбежност ще се появят по пътя към 2035, след тази година продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене би следвало бъде забранена.

В това време все по-солидно насърчаваните от правителствени субсидии електромобилни продажби се увеличават, като аналитиците очакват западноевропейският им пазарен дял да бъде в порядък 15% в края на годината, достигайки 65% към 2030-а.

Умни глави предвиждат, че до 2035 г. по-голямата част от батерийните превозни средства ще приличат повече на малки градски колички, фокусирани в реалните преимущества на електромобила,  около 1/5 ще бъдат скъпи луксозни седани и SUV. Сред тях е старшият консултант в най-голямата електромобилна база данни EV-Volumes, Николас Майлан: „През 2035 г. около 80% от новите коли ще бъдат евтини електромобили, повечето от които произведени в Китай. Останалите 20% ще са тежки и скъпи европейски „танкове“.“ Той смята, че лошо проектираните евроразпоредби насърчават европейските производители да произвеждат все по-големи и тежки, но по-печеливши електрически превозни средства, като същевременно правят невъзможна печалбата от малките.

Жизненият стандарт под атака

    Дефицитът на достъпни конвенционални автомобили едва ли ще се хареса на европейците, които ще гледат на всичко това като атака срещу жизнения им стандарт. В това време политическата класа се опитва да прокара нови теории за мобилността, стремейки се да убеди отговорните граждани да бягат от комфорта, гъвкавостта и безопасността на колите в полза на метрото, влака, автобуса, електрическите велосипеди или обикновеното ходене пеша. Това по-вероятно има смисъл в големи градове като Лондон, Берлин, Париж или Барселона, но съвсем не толкова в хиляди по-малки населени места с оскъден обществен транспорт – обстоятелство, което не обещава всеобщ положителен прием на подобни теории. Възможността електрическата революция да доведе до това хората със средна заплата да седят в тролея или да се разхождат под дъжда, наблюдавайки шофьорския комфорт на по-заможните, със сигурност ще има политически последици.

   Dacia Spring – най-достъпният„европейски“ електромобил

Същите тези европейски разпоредби за CO₂ вече направиха невъзможно производителите да печелят от продажбата на малки коли. Мнозина от вас сигурно помнят, че до сравнително неотдавна ги имаше и струваха в порядък до 20 000. Мислете за модели като Ford Ka, Citroen C1, Peugeot 108, SEAT Mii, или пък Renault Twingo. Ако тези осуетени покупки искат да се осъществят през електромобил, цените на Dacia Spring започват от 43 100 лв., но други модели като Opеl Corsa-e стартират драстично по-високо – от 70 550.

Наясно съм, на мнозина им се ще да вярват, че днешни негативи като високи цени и съмнителна автономия скоро ще бъдат подобрени и премахнати; технологията на батериите със сигурност ще се подобри, докато постепенното премахване на ДВГ набира скорост. До 2035 г. отдавна обещаваните твърдотелни батерии би трябвало да либерализират пробега, да свалят цените и теглото, докато европейската зарядна инфраструктура става повсеместна. От друга страна, производственият ръст по неизбежност ще роди проблеми около доставката на жизненоважни суровини, а потенциално най-голямата неизвестна се отнася до електроенергийното производство.

Майлан продължава, че евтините електрически автомобили би трябвало да имат малки батерии, да кажем 30 кВтч, без кобалт, най-вече LFP (литиево-железен фосфат) или натрий. Тези малки коли следва да струват до 10 000 евро, или по-малко от 100 евро/месец за наемане, и да осигуряват ефективен 200-километров пробег. Те ще бъдат изправни, безопасни,  4-местни возила, които ще могат да се движат по редовна пътна мрежа и да се справят с трафика. Четириколки като Microlino, Citroen Ami и произвежданият в мароканския завод на Renault Mobilize Duo не са отговора поради недостатъчните нива на безопасност, качество и производителност.

Анализаторът от S&P Global Mobility Иън Флетчър е съгласен, че четириколките едва ли ще се приемат; според него, вторичният пазар ще се превърне в по-приемлива алтернатива.

Реалистично използваем

    „За съжаление, мисля, че единственият реалистично използваем електромобил извън четириколките, който ще видим за GBP 10 000 (~EUR 11 500), е втора употреба. Законодателството, касаещо безопасността и емисиите, както и инфлацията, убиват концепцията за печелившата евтина, нова, малка кола, каквато е сега. Току-що проверих цената на базовия модел Dacia Sandero с ДВГ и тя започва от GBP13 000 (~ЕUR 14 960, в България е 26 990 лв.). Добавете стойността на батерия за произволната спецификация и крайният резултат прави още една голяма стъпка“, говори Флетчър.

Произвежданата в Китай Dacia Spring е най-евтината европейска електрическа кола (все пак произвеждана в Китай), а потребителският избор в долния край на пазарното предлагане не изглежда никак привлекателен и Флетчър посочва новата тенденция за обновяване: „Може би най-добре отговарящите на задачата автомобили са намиращите се в експлоатация в момента, част от чиито производители планират удължаване на жизнения цикъл. Някои от тях започват да създават фокусирани върху кръговата икономика бизнес структури и част от плана им е да освежат превозните средства. Stellantis, Renault и Toyota предприемат подобни стъпки“, споделя той.

Ценови диапазон на електромобили в % от общото предлагане

   Електромобилното предлагане в Китай през 2015 е сходно с това в САЩ и Европа: цените започват от кота EUR 20 000 и значителна
част от него е с етикет над 50 000. През първата половина на 2022-а обаче, електромобилите с цена под EUR 15 000 са почти 20% от
общото предлагане, докато в САЩ и Европа днес няма такъв под 20 000
Източник: JATO Dynamics

Друг един анализатор – старшият директор по изследванията в Gartner Group Педро Пачеко – очаква цените на електрическите автомобили да паднат благодарение на икономиите от мащаба, идващ с бума на продажбите им.

Разходният паритет

    „Паритетът на разходите електромобили/ДВГ ще бъде достигнат в различни моменти от време на различни пазари. Китай например има ясна преднина пред Европа, така че това е причината да виждате по-достъпни градски електромобили, добавяйки към факта, че средният китайски електромобилен купувач е не така заможен. По този въпрос вярвам, че и в Европа ще видим базови електромобили на цена, подобна на сравнимите конвенционални модели, но едва през втората половина на това десетилетие, може би дори по-скоро към края му. Това отново ще се случи с подобрения контрол от производителите върху електромобилната рентабилност чрез постигането на мащаб и оптимизиране на веригата за доставки, и производствените процеси“, говори Пачеко.

Той също е съгласен, че или важността на употребяваната кола ще нарасне, или собствениците ще задържат сегашните си коли по-дълго. Водени от Китай, базовите електрически автомобили ще станат сериозно достъпни: „Китайските производители имат добър шанс за победа над европейската си конкуренция. Те очевидно се намират по-напред по отношение на себестойността, но трябва да изграждат имидж на марките и пазарно доверие – гледайте на тях като на Toyota и Hyundai, когато започнаха в Европа, с тази уговорка, че китайците ще се движат много по-бързо. Ако успеят да изградят това доверие, ще станат силни европейски играчи.“

Много са теориите за реакцията на потребителите, когато автомобилните цени излязат от зоната им на комфорт, докато електрическата революция набира скорост, но превърне ли се тя в символ на общо понижаване на жизнения стандарт неотдавнашните действия на жълтите жилетки ще погнат политици и индустриалци из цяла Европа. Често се сещам за прогнозата на главния изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес, който постоянно споменава сериозната заплаха за обществения мир от масова автомобилна недостъпност.

Майлан от EV-Volumes е съгласен: „Ако колите са достъпни само за богатите, това ще има тревожни последици. Ако няма обществен транспорт и колоезденето не е практичен начин хората да стигат до работа и ако бедните нямат достъп до автомобилния пазар, тогава сме в беда. Това е рецепта за катастрофа. Съжалявам, но не съм голям оптимист“, смята той.

   Д-р Жил Прат

Междувременно, току-преди срещата на лидерите на Г-7 в Хирошима, водещият учен на Toyota предупреди, че прекалено бързото преминаване към електрически превозни средства може да накара шофьорите да се придържат към по-стари бензинови превозни средства и призова хибридите да получат по-голяма свобода.

Субсидиите и ограниченията, насочени към определени двигатели, биха могли да направят електромобилите привлекателни за клиенти, които могат да си ги позволят, но за други това може да има обратен ефект, каза Жил Прат, главен учен на Toyota и главен изпълнителен директор на Изследователския институт Toyota, пред репортери. Автомобилен производител № 1 в света повтаря често този аргумент: преходът към изцяло електрически превозни средства ще отнеме повече време, отколкото хората очакват, и многостранният подход, включващ хибриди и алтернативни горива, ще бъде по-добър за околната среда и автомобилната индустрия. „В края на краищата ресурсните ограничения ще свършат, но в продължение на много години няма да имаме достатъчно материал за батерии и възобновяеми ресурси за презареждане като решение само за електромобили.“

Трудно е да не се съгласиш с това. През този период обаче можете да произведете около 40 пълни хибрида за всеки електромобил и това води до по-голямо намаляване на CO₂. Казано по друг начин, произвеждани сега, електромобилите забавят декарбонизацията в сравнение с пълните хибриди. Което бързо може да се промени, ако мрежата се декарбонизира бързо. Тогава новите електромобили биха станали така експлоатационно чисти, че бързо ще балансират производствените си емисии. Но това остава АКО в повечето от големите държави.

      А как биха се развили във времето останалите крайно разнообразни, свръхсложни и на практика неподлежащи на осмисляне и управление променливи, влияещи на процеса, е всъщност невъзможно да се каже. И това е най-големият принципен проблем: човешките регулации никога не са създавани с цялостна представа за истинската сложност и взаимовръзки на всичките им преки и съпътстващи ефекти. И никога не са се справяли напълно с управлението им.

И две думи за България

    Излишно е да казвам в тази връзка, че ситуацията у нас е идентична с описанието на Майлан и устойчивата тенденция на стареене на автомобилния ни парк е следствие не просто от бедността, но и от пълното 34-годишно институционално и секторно бездействие, последвано логично от лишените от посока действия на т.нар. „Комисия за устойчива мобилност“ към Консултативния съвет за Европейската зелена сделка през 2022-а. След като от общо четирите й заседания (очаквано) не излезе нищо, вицепремиерът Атанас Пеканов изглежда е променил подхода и понастоящем в друг, по-камерен формат – прибързано, под силен европейски натиск, само с оглед отбиване на номера, за да освободим следващите плащания по Плана за възстановяване и устойчивост – се готви законопроект за субсидиране на електромобилните продажби към чието качество нямам никакви положителни очаквания. Простата причина е че той ще бъде писан от хора, нямащи понятие от темата, които не просто действат прибързано и без да мислят, например за вторичните въздействия върху приходите и в данъчната система, но го правят във възможно най-предразположения откъм общинска съпротива момент преди местните избори. На всичкото отгоре ефектът от цялата проектошумотевица ще бъде насърчаване на потреблението от страна на малцинство, чиято електромобилна мотивация ни най-малко не е ценова, докато огромното мнозинство – внимание: в което е истинският ни декарбонизационен потенциал – ще продължи да се придвижва с европейския конвенционален скрап, излизането от който е несравнимо по-сложен процес, намиращ се някъде много далеч отвъд способностите ни да го мислим конкретно и желанието да се захванем с него по принцип.

     Какво ще се роди като краен резултат не е трудно за предсказване, а заключението, че сме напълно неподготвени не просто за цялостно осмисляне мястото на страната си в електромобилния преход, но и за тактическите и стратегически последствия от тази неподготвеност, не е помръднало и на сантиметър. Не се и очертава. Така и аз като Николас Майлан не съм оптимист.

   Северноамерикански дилър на Toyota сподели този получен директно от централата PDF, обясняващ на дилърската мрежа защо да очакват повече пълни хибриди в моделния портфейл за сметка на зарядни или електромобили.

Toyota казват тук по същество, че търсенето на батерийни суровини ще се увеличава драстично, вследствие на което разходите и степента на трудност в снабдяването с тях ще се повишават. Позицията на японския производител е, че тези суровини могат да бъдат превърнати в много повече пълни хибриди на по-достъпни цени, отколкото зарядните хибриди и електромибилите. И в това им становище има много обективен смисъл

Германските приключения в Китай

Девалвацията на юана клати лодката на германските производители. Дългосрочното доверие обаче остава стабилно – драконът е хартиен, уверяват анализаторите. Взривовете в Тянцзин опитаха да ги опровергаят

 

Уважавам традицията в средата на "глупавия" отпускарски сезон да не се злоупотребява с анализа и натоварването на мисловния апарат. Заради системната значимост на Китай за автомобилната индустрия обаче просто нямах избор да не ви разходя из последствията от мерките, които в Пекин предприеха, за да спрат охлаждането на икономиката си и насърчат износа. Библейската катастрофа в Тянцзин само катализира процеса. 

Първоначалната интерпретация на медиите беше много далеч от истината: BBC например представиха девалвацията като „голяма“, при положение че първата стъпка беше от приблизително 1.9%. Доколкото знам, истинска, добра девалвация с пълен комплект катастрофални последствия е британската от 1967 г., но тя е била 14%, така че паниката беше меко казано неуместна.

Стоковите пазари обаче се погрижиха германските автомобилни производители да имат трудна седмица: Damler се разделиха с малко над 10% от борсовата си стойност, BMW загубиха 8.7, а Volkswagen олекнаха със 7.5. Във Волфсбург разчитат на Китай за над половината от нетните си печалби, а премиум колегите им също получават голяма част от приходите си от Поднебесната империя. Положението им се подобри към края на седмицата, а гнездото на аналитичните оси се разбуни от предположенията за трудното германско бъдеще в Китай. След разсейването на пушека мнозина си дадоха сметка, че малката стъпка на девалвацията всъщност не е сериозна заплаха за тевтонската хазна. Не така стоят нещата със следващата фаза на китайския икономически цикъл, която би могла да бъде доста по-злокобна, давайки сила на местните производители, както ще видим след малко.

В колонката за мнения Lex на „Файненшъл таймс“ през погледа ми мина текст, който предупреждаваше, че трябва да свикваме с тази изменчивост – ще има още: „Логично е девалвацията да продължи - икономическият растеж се забавя, капиталът бяга, а валутата бе надценена.“ 

Продажбите в преса 

„Девалвацията се смята за лоша за американските, европейските и японските компании, продаващи в Китай, отчасти заради натиска върху печалбите в собствените им валути, но още повече заради това, което прибягването към девалвация говори за състоянието на китайската икономика. Нищо чудно, че акциите на компании като BMW паднаха“ – продължаваше Lex. 

Други инвеститори обаче не бяха така панически настроени. Barclays Equities Research погледнаха на пазарното напрежение като на свръхреакция, а в падащите борсови цени съзряха шанс за смелчаците да купуват: „На девалвацията в сектора гледаме повече като на емоционална реакция от китайските макро новини, отколкото като на нещо съществено, главно заради безсистемния характер на движенията, които не бяха обвързани с конкретните китайски експозиции. Питаме се дали на отлива тази седмица ще се погледне като на привлекателна входяща точка за дългосрочни инвеститори.“ Те смятат още, че масовият китайски пазар е по-засегнат от премиум сегмента. 

Хорът на позитивистите

 

Белкантото в него запяха Fitch Ratings: „Вярваме в непокътнатия дългосрочен китайски потенциал и средносрочното възстановяване на ръста в средно едноцифрен порядък. Смятаме също, че подобни ръстови нива са здравословни, а на тях трябва да се гледа в перспективата на разширената пазарна база от над 20 милиона годишно – двойно над нивата от 2008 г. Ефектът от девалвацията на юана ще бъде ограничен и заради вече високите нива на (производствена) локализация“ – четем в доклада на Fitch.

Инвестиционните анализатори Evercore ISI отбелязаха, че девалвацията е сравнително малка, а германците вече са хеджирали валутните си позиции, за да подсигурят печалбите за тази и следващата година: „Позицията ни не се променя - пишат те - валутата мръдна с 1.6%, а германците очевидно са почти 100% хеджирани за 2015, така че ефект няма; той ще е минимален и през 2016-а. Но ако стигнем до момент, в който китайската валута падне с нови 10%, тогава нещата стават интересни.“

В интервю на ключовия им автомобилен анализатор четох, че в момента не виждат проблем, но в контекста на растяща несигурност около валутния курс не е чудно, че инвеститорите стават нервни и рефлексът им към намаляване на експозициите е разбираем.

Проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания към университета на Дуйсбург-Есен гледа на перспективите пред германските премиум производители през позитивна оптика, използвайки аргумента на Fitch: те произвеждат голяма част от колите си в Китай, което намалява уязвимостта им от валутни отклонения.

Дуденхьофер е загрижен повече за отслабващия автомобилен пазар: „Ставащото на китайския автомобилен пазар е много по-важно от валутния курс: виждаме ежемесечно забавяне и е трудно да преценим колко ще продължи.“ И добавя очевидното: „Когато икономиката се стабилизира и видим нов растеж, тогава и автомобилният пазар ще е много здрав. Ако това не се получи, изпадаме  в сложна ситуация.“

Къде е потенциалът

 

„Предстои търсене в селските райони – все пак там  живеят един милиард души. В момента доходите извън градовете са много ниски, но се повишават стабилно. Всичко ще зависи от темпа на икономическия растеж, а заради ниските си доходи селските райони ще купуват евтини коли – това ще е истинският шанс пред китайските производители през следващия ръстов цикъл“ - продължава интересните си размишления професорът.

Аналитикът от UBS Филип Ошоа е загрижен за Китай, но вярва, че дългосрочните инвестиции са опазени. Той е сред очакващите период на умерен едноцифрен пазарен растеж, доминиран от ценовия натиск на китайските производители: „Изведнъж китайските пазарни настроения се обърнаха негативно, но оставаме оптимисти за тенденциите: основните движещи сили са все още слабото автомобилно проникване извън градовете, ниското ниво на финансиране на продажбите и неразвитият вторичен пазар.“ 

Ефектът Тянцзин 

Към леките на този етап валутни и пазарни трусове миналия четвъртък се прибавиха чудовищните взривове на най-голямото китайско автомобилно пристанище – Тянцзин. 

Ето и непосредствения ефект за производителите: 

Най-много унищожени коли на кея имат Volkswagen - 2750; Renault потвърдиха „най-малко“ 1500 с очакване за негативно отражение върху продажбите през август и септември.

Евакуационният план на града принуждава Toyota да спрат работа за три дни – каза говорителят им; три линии са затворени до 19 август, тъй като от района идват и много компоненти. Щетите в „Тойота“ са най-тежки заради голямата концентрация на производството им: през миналата година Tianjin FAW Toyota са произвели около 440 000 коли от четири модела, което е половината от местната японска продукция. Взривовете са ранили 50 техни служители, живеещи в близост; затворени са и две дилърства.
 

BMW казаха, че са „превключили“ вноса през Шанхай, насочвайки поток от около 2000 към 10-те хиляди коли седмично. Поради невъзможността да проникнат в 3-километровата зона около взрива баварците не бяха в състояние да коментират загубите си, но всичко е застраховано. 

Hyundai съобщиха, че доколкото имат информация всичките им коли на пристанището са унищожени, без да могат да потвърдят точно количество. Всички те са внос от Корея и естествено са застраховани, така че непосредствени загуби не се очакват. 

В момента на експлозиите на пристанището е имало приблизително 10 000 автомобила, но оценката на щетите ще отнеме време предвид мащаба на катастрофата.

Най-после германците печелят от малките си модели

В дъното на успеха е слабото евро

Mini Cooper 5 врати

Ако можем да говорим за ахилесова пета на германските автомобилни производители, то тя винаги е била в приходите от малките им автомобили. Спадът на еврото спрямо долара обаче променя ситуацията.

Консултанти и инвеститори пишат уверените си дългосрочни прогнози, сочещи средна печалба от 10% в края на десетилетието, но в това време започнаха да се появяват препятствия. Нима пресъхнаха огромните печалби от Китай? Не, апокалипсис няма да има - по-скоро плавен спадат до нормалните индустриални нива. Голямата битка в Щатите пък представляваше надпревара и по приходи, но ако там нещо се случи, или пък развиващите се пазари спрат да се развиват?

  
Каквито и да се отклоненията в глобалното автомобилно търсене, те обикновено се неутрализират, изравнявайки вездесъщите германски приходи. Има обаче едно обстоятелство, което не подлежи на заобикаляне – енергийната и емисионна ефективност. Плановете за сваляне на средния разход на гориво за Европа през 2021г., Щатите през 2025 и все още неизвестно кога в Китай означават, че малките коли са незаобиколими. А нали уж всеки знае, че от малки коли не се печели. 

Mercedes-Benz A клас

Не и когато еврото спадне с 20% спрямо долара и другите глобални валути. „С почти 20-процентния спад на еврото тези продукти с нисък марж изведнъж се оказаха печеливши“ – започва днешния ни разговор аналитикът Макс Уарбартън от Bernstein Research. Той си признава, че е бил загрижен за ефекта върху приходите, особено в САЩ, в случай, че германците бъдат принудени да слязат надолу с малки модели. Mercedes, BMW и Audi инвестираха огромни суми за разработването на малки платформи, като A/CLA, серия 1, Mini и A1/А3. В това време големите им модели, като M и G, Х3, 5 и 6 се правят в Щатите, а напоследък и в Мексико (Q5). Малките коли обаче се произвеждат в Европа и изнасят в Северна Америка. Цените и приходите от тези автомобили са скромни в сравнение с големите модели, но какво променят курсовите отклонения? 

Курсовият ефект 

Уарбартън смята, че курсов ефект има. Други също са съгласни, но очакват приходите да не пострадат от това. Да не забравяме, че традиционните премиум марки произвеждат малки коли далеч не само заради въглеродните регулации. Високите пазарни ешелони вече са пренаситени с модели и единственият метод за продължаване на експанзията на луксозните емблеми е в придвижването им надолу. Концепцията е проста: произвеждаш по-малки и евтини модели, с които привличаш потребителите, докато са по-млади и бедни. А след това – с напредъка във възрастта и кариерата им – започваш да ги разхождаш нагоре из по-скъпите си печеливши продукти. И така цял живот.

Базираният в Лондон аналитик от офиса на UBS Филип Ошоа смята, че слабото евро е от полза за големите германски манифактуристи, помагайки им да преборят спадащите печалби и големите технологични инвестиции за въглеродно съответствие. Той обаче предупреждава, че слабостта на еврото помага за постигането на дългосрочните задачи за печалба в порядък 8-10%, които преди китайския бум изглеждаха немислими, а с негова помощ стигнаха и до 12.

Audi A1

Превишени печалби 

„Да, в Китай имаше елемент на превишени печалби, който няма да продължи. Сега същият ефект ще имат валутите“ – размишлява Ошоа.

Сабин Блумел от Creative Global Advisers приема, че Китай ще се забави и приходите ще продължат по по-нормална индустриална траектория. И при положение, че охлаждането на Китай и САЩ е неизбежно, то щафетата ще поемат развиващите се пазари: „В Западна Европа реален ръст няма, нивата от преди рецесията едва ли ще бъдат достигнати преди 2021 г. Те трябва да се интернационализират, увеличавайки капацитета си извън Европа, където са новите пазари.“ И падащото евро помага: „Колкото по-дълго остане слабо, толкова по-добре“. Блумел не е притеснена от придвижването към малките модели и възможния им ефект върху приходите: „Даунсайзингът не ме притеснява: те могат да намалят размера и обема на двигателя, но използвайки принудителното пълнене получават мощността, която им носи ценова премия“ – добавя тя. 

Как ще се отрази това на приходите? „Приходните им цели са постижими – BMW и Audi го доказаха. Mercedes наваксва с внушителна нова продуктова линия.“

Друга автомобилна дама – Ан-Мари Байсден от BMI Research смята, че ще бъде неразумно да се разчита на слабостта на еврото: „Тези неща могат да бъдат много преходни – в действителност това не е дългосрочно решение.“

Тя е заинтригувана от инвестиционния импулс в електрификация, който е обзел германците, въпреки че със спада на цените на бензина в САЩ, който е по-осезаем, отколкото в Европа, електрическият ентусиазъм там се охлажда: „Трудно се вижда голям марж в i8, но той помага на други продукти в гамата, като новия заряден хибрид X5 - BMW научиха много от „i“ серията“.

На въпроса дали електромобилите и зарядните хибриди биха могли някога да печелят, Байсден отговаря: „Зависи от инфраструктурата и къде ги продаваш. В Германия те са доволно под пазарните си цели – зависи от това къде ще ги продават. Колкото до печалбите, зарядните хибриди имат повече шансове, заради тревогата от пробега на електромобилите. Ако петролните цени останат ниски, намирането на ентусиасти ще е проблем. Ситуацията може да предизвика ревизия на американските разходни стандарти – падането на цените предизвика мощен интерес към по-големи коли.“ 

BMW серия 1

Икономиката се променя 

Макс Уарбартън вярва, че слабото евро би могло да окаже огромна подкрепа на печалбите от малките модели, но вижда рискове пред общата рентабилност: „Продажбата в Щатите на произведени в Европа малки коли не изглеждаше привлекателна през миналата година – рискът за германските маржове беше очевиден. Но голямата курсова промяна тази година (15 – 20% в зависимост от конкретния ден) промени икономиката на износа – всички продажби на германски коли в САЩ сега ще бъдат по-доходни.“

Това обаче не стига: „Притеснени сме от влошаващите се ценови сегменти, особено в Китай. Икономиката на програмите за малките модели ни притеснява, но не можем да отречем, че валутата е голям компенсаторен позитив за германците. Те са големи износители и големи отклонения във валутния курс ще подобрят резултатите на американските и дори китайските им операции“ – закрива Уарбартън темата за отражението на спадащото евро върху малките германски премиум модели. 

Сп. "Тема"