Volkswagen и проблемите на производството в Европа

Изпитанията са дълбоки: и Renault, и Stellantis са с дори по-ниска капацитетна утилизация

   T-Roc Cabriolet излиза от завод с един от най-ниско усвоените производствени капацитети

   Снимка: Volkswagen AG

    Сблъсъкът на Volkswagen Group с всемогъщите им профсъюзи по повод темата как да излязат от спираловидно нарастващите разходи в недостатъчно уплътнените откъм капацитет германски заводи логично предизвиква интерес към по-дълбоките причини за проблемите на най-големия европейски автомобилен производител.

Сложните структури на управление, погрешните инвестиционни преценки в електромобили, лошите управленски решения, намаляващите приходи в Китай и осакатяващата геманска бюрокрация са обвинявани в различна степен за предизвикателствата, пред които е изправен саксонския автомобилен колос.

Що се отнася до недостатъчно утилизиани заводи, един анализ на Ройтерс въху данните за използването на фабричните мощности в Европа за шест автомобилни производителя напоследък показва, че VW не само не се намират в извънредна ситуация, но може и да се окажат в по-добри позиции от някои от фундаменталните си конкуренти.

Според данните, включващи числа за BMW, Ford, Mercedes-Benz, Renault и Stellantis, събрани за агенцията от GlobalData, те имат дори по-ниски средни нива на капацитетно усвояване в Европа от VW. И тук започва интересното.

Ройтерс събират данни и за всички производители в осем големи европейски автомобилопроизводителни държави: четири в страни с по-високи разходи – Франция, Германия, Италия и Обединеното кралство – и четири в локации с по-ниски – Чехия, Словакия, Испания и Турция.

Тези данни показват ясна тенденция към по-високи утилизационни нива на заводите в Централна и Източна Европа, където разходите са по-ниски, което предполага, че проблемите, пред които са изправени повечето от големите автомобилни играчи, са главно на вътрешните им пазари.

Данните от цяла Европа за използването на капацитета на заводите, произвеждащи леки превозни средства, разбирайте автомобили, показват, че през 2023-а то е било около 60 процента – спад от 70-те през 2019 г. В държавите с по-ниски разходи средният показател за използване спада леко до 79% от 83, докато в страните с по-високи разходи заводската капацитетна утилизация слиза до едва 54 процента от 65.

Имайте предвид, че според GlobalData, а и далеч не само те, за минимум на рентабилността се брои порядъкът от 70%, зависещ, разбира се, от произвеждания модел. 80-90 вече се считат за рентабилни и осигуряващи известна гъвкавост при смяна на модела и ритъма за поддръжка на оборудването.

VW, Stellantis и Mercedes са заявили, че не коментират данните за използване на капацитета; Renault отговарят, че прилагат различен показател, даващ по-високи стойности за заводите им; BMW възпроизвеждат до голяма степен същото: данните може да подценяват действителните ни нива.

Чашата с отрова

  Според директора глобално автомобилно производство в базираните в Лондон индустриални аналитици GlobalData, Джъстин Кокс, за VW натискът от страна на германските синдикати и политици да произвеждат електромобилите си у дома – един ход, предназначен да създава ориентирани към бъдещето работни места – се е превърнал в „отровна чаша“. Логиката според Кокс е проста: решението означава, че автомобилният производител сега използва най-скъпите си локации, за производство на скъпи електромобили, които не се продават в  (много пожелателно, добавката от мен) очакваните обеми.

„Премиум разходи и мобилност за всички са несъвместими. Това по-специално се отнася за заводите в Германия, които в момента произвеждат по-голямата част от електрическите ни превозни средства“, са думи на финансовия директор на „Фолксваген“ Арно Антлиц в отговор на въпроси от Reuters.

Още интересни числа, подсказващи и произхода на паниката с име Китай: според германската автомобилна асоциация VDA в международно сравнение Германия има най-високите работнически заплати в автомобилната индустрия: през 2022 г. те са 59 евро (66 долара) на час, докато в Чехия са 21; 16 евро е ставката в Унгария. И сега внимавайте: според анализа на Ройтерс в Китай заплатите се движат в порядък около едва 3 долара/час.

В същото време новият европейски автомобилен пазар е в трудности: повлечен надолу от 44-процентния спад в сумарните продажби на електромобили – което включва минусът от 69 процента в Германия – августовският му 18-процентен спад е на най-ниското ниво от три години,

А това са думите на Щефан Солдански, представител на профсъюза в германския град Оснабрюк – един от най-слабо утилизираните заводи на VW: „Призоваваме Volkswagen да пусне повече модели, които нормалните потребители могат да си позволят – евтина електрическа кола или евтин, устойчив двигател с вътрешно горене“.

Според него заводът там работи с около 30 процента от капацитета си; трите модела, които произвежда – Porsche Boxster / Cayman и VW T-Roc Cabriolet са планирани до 2026-а и профсъюзите не знаят кои ще ги заместят. По-големият проблем обаче е в това, че не е сигурно дали знаят и в управителния съвет. Имайте предвид, че съгласно настоящите им трудови договори, ако работниците на VW са без работа, те продължават да получават заплатите си.

Така Солдански е логичен: „Имаме нужда от идеи, не от бавна смърт“.

    Гордостта на FIAT – заводът Мирафиори: стартирала с 1200 души персонал и пълен капацитет от 80 000 годишно, производствената линия на 500е е учебникарски пример за жертва на планова утопия, разминала напълно реалността на търсенето

    Снимка: Stellantis

Политическият удар

    Финансовият директор на VW смята, че в контекста на китайския конкурентен прилив за промяна на ситуацията в едноименната марка разполагат с една до две години, като усилията за намаляване на разходите от 10 милиарда евро, датиращи от миналия декември, вече не се смятат за достатъчни за обезпечаване на спасението.

Преговорите със синдикатите относно възможните по-нататъшни съкращения на разходите започнаха на 25 септември и Volkswagen не отричат, че затварянето на заводи в Германия не е изключено. Те впрочем вече отмениха споразумение за осигуряване на работните места в шест германски завода с десетилетна давност: ако не бъде сключено ново споразумение, това им позволява да освобождават работници от средата на 2025 г.

Работата е там, че синдикатите държат половината от гласовете в надзорния съвет на автомобилния титан, което затруднява принудителното им затваряне. В този контекст страните имат различни виждания: синдикатите искат споразумение чрез преговори, докато възгледът на ръководството е че мащабът на предизвикателствата означава, че ще са необходими жертви.

Имайте предвид, че борбата с управлението на свръхкапацитета, произтичащите от нея затруднения с трудовите договори и риска от политически удар вследствие затварянето на губещи заводи, не са нови теми в дневника на европейските автомобилни производители. Сега към тях добавете нещо ново: високите лихвени проценти и линеещата икономика означават, че търсенето намалява, съвпадайки с надигането на китайския износ.

Във VW очакват годишното автомобилно търсене в Европа да бъде до около 14 милиона – спад от предпандемичните 16. Част от обременените с твърде голям капацитет в Европа масови производители вече предприеха стъпки за намаляване на разходите: като елемент от стартиралата през 2021-а инициатива за намаляването им в обем от 3 милиарда евро, в Renault съкратиха хиляди регионални работни места; от 2021 до края на 2024 Stellantis орязват почти 20 000.

Двете компании съкратиха производствени линии и намалиха капацитета, така щото да са по-малко зависими от големите и тромави монтажни предприятия, разчитайки повече на временна заетост с по-малко постоянни служители на заплата.

Междувременно на Ford им предстои да съкращават 5400 работни места на континента, като в плановете са още съкращения с цел преструктуриране, включващи спиране на производството в завода в Саарлуис в Германия и акцент върху производството в Испания, където разходите са по-ниски. В това време GlobalData пресмятат, че в края на настоящата година и трите компании ще имат по-лоши средни нива на капацитетна утилизация от VW.

Миграция на изток

     Вътрешните хора от автомобилната екосистема поддържат мнението, че разделението на Изток/Запад в Европа е много вероятно да нарасне, тъй като китайските играчи – най-големият техен електромобилен производител BYD и ключовият му износител Chery включително – създадат бази в страни като Унгария, Турция и Полша.

„Процесът ще се ускори – неизбежно е“ е страховитата прогноза на бившия главен изпълнителен директор на Aston Martin Анди Палмър, сега управляващ словашкия батериен производител Inobat.

Според по-широкия индустриален консенсус държави като Германия е вероятно да останат производители на предимно премиум автомобили с цени, които позволяват на емблемите им да покриват по-високите оперативни разходи. Stellantis впрочем вече прехвърлиха част от електромобилното си производство към пазари с по-ниски разходи: през съвместно предприятие с китайците от Leapmotor те ще произвеждат електромобили в Полша; Citroen-ът им e-C3, който се очаква да се появи с цена в порядък от 23 000 евро, пък ще се произвежда в Словакия.

По подобие на VW обаче, Стелантис имат сериозни домашни проблеми с излишния капацитет: в историческия дом на Fiat – заводът Мирафиори в Торино – през първата половина на 2024 г. производството е спаднало с 63 % до степен, в която Ройтерс не успяват да дефинират степента на усвоения капацитет. Поради слабото електромобилно търсене производството на основния модел там, електрическият Fiat 500, е пускано и спирано от месеци, докато луксозната им марка Maserati е ограничена до два автомобила с ограничен обем. В следствие на това работниците в Мирафиори са включени в схеми за отпуск, частично финансирани от италианското правителство.

Връщайки се в Германия, синдикатите там твърдят, че раните на Волфсбург са самопричинени: те обвиняват ръководството, че не е предложило достъпни, привлекателни електрически модели, които те твърдят, че биха стимулирали търсенето. Не съм съгласен с тях, но не това е важното: най-евтиният им електромобил е ID 3 с етикет от над 36 000 евро, докато марките на Stellantis имат по-евтини, макар и по-малки, не така мощни, модели от типа на Fiat 500e, Citroen e-C3 и Opel Corsa.

„Липсата на баланс между заводи в страни с по-високи и по-ниски разходи за труд продължава с десетилетия – нищо не се е променило“, каза Георг Лойтерт, директор за автомобилната индустрия в профсъюзната федерация IndustriALL. „Не можете да обвинявате работната сила.“

На хоризонта

    На близкия хоризонт в това време идват затягащите се емисионни правила, според които само VW GROUP ще трябва да удвояват електромобилния си дял в ЕС от 13 през 2023-а до 25% догодина. Колко реалистична е тази цел ще трябва да попитате едновременно в Брюксел (където е централата и на ACEA) и Волфсбург – местообиталището на хората, взели и приели утопичните решения, довели до критичната ситуация един доминирал в продължение на повече от 130 години мегаотрасъл днес да е зависим от правителствената подкрепа за национализиране на финансовите последствия от предизвестения електромобилен провал. Използвайки част от същия обществен ресурс, с чиято помощ насилието над търсенето все още продължава.

   А междувременно дефанзивно действащата ЕК смята да санкционира китайците за сходни по същество, но офанзивни по характер действия.

    В това време BYD не се шегуват

Цената на един преход

Масовост и електромобили. Китай

   Често тук говорим, че планът на Европейския съюз да принуди потребителите да се ориентират към скъпи електрически автомобили ще накара хората със средни доходи да излязат на вторичния пазар, стимулирайки схемите за удължаване живота на съществуващия автомобилен парк с вътрешно горене и достъпното китайско господство на масовия автомобилен пазар.

     Съюзната политическа класа все по-настойчиво увещава гражданите да ходят пеш, да яхнат тротинетка (нищо че след априлския си референдум парижани гласуваха забрана за отдаването им под наем) и да прегърнат влака, автобуса и метрото. Част от възразяващите със сигурност ще го покажат при първия електорален повод; оплакванията на други ще посочат хаоса, причинен от френското движение на „жълтите жилетки“, които излязоха на улиците, за да покажат, че отхвърлят внезапното увеличение на данъка върху дизеловото гориво и наложиха промяна. Ако са съгласни с основния им наратив, че работят за спасяване на планетата, те вероятно биха приели подобни политики. Някои наблюдатели пък подозират, че целта на тези мерки е по-скоро в принудителното сваляне на хората от личните автомобили и прехвърлянето им в обществения транспорт.

Каквото и да мислим за тях, регламентите на ЕС за намаляване емисиите от въглероден двуокис в транспорта постепенно и безмилостно повишават цените на колите, задвижвани от дизел и бензин. С някои суперспортни изключения, наскоро одобрените за синтетичните (електронни) горива и всички други, които по неизбежност ще се появят по пътя към 2035, след тази година продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене би следвало бъде забранена.

В това време все по-солидно насърчаваните от правителствени субсидии електромобилни продажби се увеличават, като аналитиците очакват западноевропейският им пазарен дял да бъде в порядък 15% в края на годината, достигайки 65% към 2030-а.

Умни глави предвиждат, че до 2035 г. по-голямата част от батерийните превозни средства ще приличат повече на малки градски колички, фокусирани в реалните преимущества на електромобила,  около 1/5 ще бъдат скъпи луксозни седани и SUV. Сред тях е старшият консултант в най-голямата електромобилна база данни EV-Volumes, Николас Майлан: „През 2035 г. около 80% от новите коли ще бъдат евтини електромобили, повечето от които произведени в Китай. Останалите 20% ще са тежки и скъпи европейски „танкове“.“ Той смята, че лошо проектираните евроразпоредби насърчават европейските производители да произвеждат все по-големи и тежки, но по-печеливши електрически превозни средства, като същевременно правят невъзможна печалбата от малките.

Жизненият стандарт под атака

    Дефицитът на достъпни конвенционални автомобили едва ли ще се хареса на европейците, които ще гледат на всичко това като атака срещу жизнения им стандарт. В това време политическата класа се опитва да прокара нови теории за мобилността, стремейки се да убеди отговорните граждани да бягат от комфорта, гъвкавостта и безопасността на колите в полза на метрото, влака, автобуса, електрическите велосипеди или обикновеното ходене пеша. Това по-вероятно има смисъл в големи градове като Лондон, Берлин, Париж или Барселона, но съвсем не толкова в хиляди по-малки населени места с оскъден обществен транспорт – обстоятелство, което не обещава всеобщ положителен прием на подобни теории. Възможността електрическата революция да доведе до това хората със средна заплата да седят в тролея или да се разхождат под дъжда, наблюдавайки шофьорския комфорт на по-заможните, със сигурност ще има политически последици.

   Dacia Spring – най-достъпният„европейски“ електромобил

Същите тези европейски разпоредби за CO₂ вече направиха невъзможно производителите да печелят от продажбата на малки коли. Мнозина от вас сигурно помнят, че до сравнително неотдавна ги имаше и струваха в порядък до 20 000. Мислете за модели като Ford Ka, Citroen C1, Peugeot 108, SEAT Mii, или пък Renault Twingo. Ако тези осуетени покупки искат да се осъществят през електромобил, цените на Dacia Spring започват от 43 100 лв., но други модели като Opеl Corsa-e стартират драстично по-високо – от 70 550.

Наясно съм, на мнозина им се ще да вярват, че днешни негативи като високи цени и съмнителна автономия скоро ще бъдат подобрени и премахнати; технологията на батериите със сигурност ще се подобри, докато постепенното премахване на ДВГ набира скорост. До 2035 г. отдавна обещаваните твърдотелни батерии би трябвало да либерализират пробега, да свалят цените и теглото, докато европейската зарядна инфраструктура става повсеместна. От друга страна, производственият ръст по неизбежност ще роди проблеми около доставката на жизненоважни суровини, а потенциално най-голямата неизвестна се отнася до електроенергийното производство.

Майлан продължава, че евтините електрически автомобили би трябвало да имат малки батерии, да кажем 30 кВтч, без кобалт, най-вече LFP (литиево-железен фосфат) или натрий. Тези малки коли следва да струват до 10 000 евро, или по-малко от 100 евро/месец за наемане, и да осигуряват ефективен 200-километров пробег. Те ще бъдат изправни, безопасни,  4-местни возила, които ще могат да се движат по редовна пътна мрежа и да се справят с трафика. Четириколки като Microlino, Citroen Ami и произвежданият в мароканския завод на Renault Mobilize Duo не са отговора поради недостатъчните нива на безопасност, качество и производителност.

Анализаторът от S&P Global Mobility Иън Флетчър е съгласен, че четириколките едва ли ще се приемат; според него, вторичният пазар ще се превърне в по-приемлива алтернатива.

Реалистично използваем

    „За съжаление, мисля, че единственият реалистично използваем електромобил извън четириколките, който ще видим за GBP 10 000 (~EUR 11 500), е втора употреба. Законодателството, касаещо безопасността и емисиите, както и инфлацията, убиват концепцията за печелившата евтина, нова, малка кола, каквато е сега. Току-що проверих цената на базовия модел Dacia Sandero с ДВГ и тя започва от GBP13 000 (~ЕUR 14 960, в България е 26 990 лв.). Добавете стойността на батерия за произволната спецификация и крайният резултат прави още една голяма стъпка“, говори Флетчър.

Произвежданата в Китай Dacia Spring е най-евтината европейска електрическа кола (все пак произвеждана в Китай), а потребителският избор в долния край на пазарното предлагане не изглежда никак привлекателен и Флетчър посочва новата тенденция за обновяване: „Може би най-добре отговарящите на задачата автомобили са намиращите се в експлоатация в момента, част от чиито производители планират удължаване на жизнения цикъл. Някои от тях започват да създават фокусирани върху кръговата икономика бизнес структури и част от плана им е да освежат превозните средства. Stellantis, Renault и Toyota предприемат подобни стъпки“, споделя той.

Ценови диапазон на електромобили в % от общото предлагане

   Електромобилното предлагане в Китай през 2015 е сходно с това в САЩ и Европа: цените започват от кота EUR 20 000 и значителна
част от него е с етикет над 50 000. През първата половина на 2022-а обаче, електромобилите с цена под EUR 15 000 са почти 20% от
общото предлагане, докато в САЩ и Европа днес няма такъв под 20 000
Източник: JATO Dynamics

Друг един анализатор – старшият директор по изследванията в Gartner Group Педро Пачеко – очаква цените на електрическите автомобили да паднат благодарение на икономиите от мащаба, идващ с бума на продажбите им.

Разходният паритет

    „Паритетът на разходите електромобили/ДВГ ще бъде достигнат в различни моменти от време на различни пазари. Китай например има ясна преднина пред Европа, така че това е причината да виждате по-достъпни градски електромобили, добавяйки към факта, че средният китайски електромобилен купувач е не така заможен. По този въпрос вярвам, че и в Европа ще видим базови електромобили на цена, подобна на сравнимите конвенционални модели, но едва през втората половина на това десетилетие, може би дори по-скоро към края му. Това отново ще се случи с подобрения контрол от производителите върху електромобилната рентабилност чрез постигането на мащаб и оптимизиране на веригата за доставки, и производствените процеси“, говори Пачеко.

Той също е съгласен, че или важността на употребяваната кола ще нарасне, или собствениците ще задържат сегашните си коли по-дълго. Водени от Китай, базовите електрически автомобили ще станат сериозно достъпни: „Китайските производители имат добър шанс за победа над европейската си конкуренция. Те очевидно се намират по-напред по отношение на себестойността, но трябва да изграждат имидж на марките и пазарно доверие – гледайте на тях като на Toyota и Hyundai, когато започнаха в Европа, с тази уговорка, че китайците ще се движат много по-бързо. Ако успеят да изградят това доверие, ще станат силни европейски играчи.“

Много са теориите за реакцията на потребителите, когато автомобилните цени излязат от зоната им на комфорт, докато електрическата революция набира скорост, но превърне ли се тя в символ на общо понижаване на жизнения стандарт неотдавнашните действия на жълтите жилетки ще погнат политици и индустриалци из цяла Европа. Често се сещам за прогнозата на главния изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес, който постоянно споменава сериозната заплаха за обществения мир от масова автомобилна недостъпност.

Майлан от EV-Volumes е съгласен: „Ако колите са достъпни само за богатите, това ще има тревожни последици. Ако няма обществен транспорт и колоезденето не е практичен начин хората да стигат до работа и ако бедните нямат достъп до автомобилния пазар, тогава сме в беда. Това е рецепта за катастрофа. Съжалявам, но не съм голям оптимист“, смята той.

   Д-р Жил Прат

Междувременно, току-преди срещата на лидерите на Г-7 в Хирошима, водещият учен на Toyota предупреди, че прекалено бързото преминаване към електрически превозни средства може да накара шофьорите да се придържат към по-стари бензинови превозни средства и призова хибридите да получат по-голяма свобода.

Субсидиите и ограниченията, насочени към определени двигатели, биха могли да направят електромобилите привлекателни за клиенти, които могат да си ги позволят, но за други това може да има обратен ефект, каза Жил Прат, главен учен на Toyota и главен изпълнителен директор на Изследователския институт Toyota, пред репортери. Автомобилен производител № 1 в света повтаря често този аргумент: преходът към изцяло електрически превозни средства ще отнеме повече време, отколкото хората очакват, и многостранният подход, включващ хибриди и алтернативни горива, ще бъде по-добър за околната среда и автомобилната индустрия. „В края на краищата ресурсните ограничения ще свършат, но в продължение на много години няма да имаме достатъчно материал за батерии и възобновяеми ресурси за презареждане като решение само за електромобили.“

Трудно е да не се съгласиш с това. През този период обаче можете да произведете около 40 пълни хибрида за всеки електромобил и това води до по-голямо намаляване на CO₂. Казано по друг начин, произвеждани сега, електромобилите забавят декарбонизацията в сравнение с пълните хибриди. Което бързо може да се промени, ако мрежата се декарбонизира бързо. Тогава новите електромобили биха станали така експлоатационно чисти, че бързо ще балансират производствените си емисии. Но това остава АКО в повечето от големите държави.

      А как биха се развили във времето останалите крайно разнообразни, свръхсложни и на практика неподлежащи на осмисляне и управление променливи, влияещи на процеса, е всъщност невъзможно да се каже. И това е най-големият принципен проблем: човешките регулации никога не са създавани с цялостна представа за истинската сложност и взаимовръзки на всичките им преки и съпътстващи ефекти. И никога не са се справяли напълно с управлението им.

И две думи за България

    Излишно е да казвам в тази връзка, че ситуацията у нас е идентична с описанието на Майлан и устойчивата тенденция на стареене на автомобилния ни парк е следствие не просто от бедността, но и от пълното 34-годишно институционално и секторно бездействие, последвано логично от лишените от посока действия на т.нар. „Комисия за устойчива мобилност“ към Консултативния съвет за Европейската зелена сделка през 2022-а. След като от общо четирите й заседания (очаквано) не излезе нищо, вицепремиерът Атанас Пеканов изглежда е променил подхода и понастоящем в друг, по-камерен формат – прибързано, под силен европейски натиск, само с оглед отбиване на номера, за да освободим следващите плащания по Плана за възстановяване и устойчивост – се готви законопроект за субсидиране на електромобилните продажби към чието качество нямам никакви положителни очаквания. Простата причина е че той ще бъде писан от хора, нямащи понятие от темата, които не просто действат прибързано и без да мислят, например за вторичните въздействия върху приходите и в данъчната система, но го правят във възможно най-предразположения откъм общинска съпротива момент преди местните избори. На всичкото отгоре ефектът от цялата проектошумотевица ще бъде насърчаване на потреблението от страна на малцинство, чиято електромобилна мотивация ни най-малко не е ценова, докато огромното мнозинство – внимание: в което е истинският ни декарбонизационен потенциал – ще продължи да се придвижва с европейския конвенционален скрап, излизането от който е несравнимо по-сложен процес, намиращ се някъде много далеч отвъд способностите ни да го мислим конкретно и желанието да се захванем с него по принцип.

     Какво ще се роди като краен резултат не е трудно за предсказване, а заключението, че сме напълно неподготвени не просто за цялостно осмисляне мястото на страната си в електромобилния преход, но и за тактическите и стратегически последствия от тази неподготвеност, не е помръднало и на сантиметър. Не се и очертава. Така и аз като Николас Майлан не съм оптимист.

   Северноамерикански дилър на Toyota сподели този получен директно от централата PDF, обясняващ на дилърската мрежа защо да очакват повече пълни хибриди в моделния портфейл за сметка на зарядни или електромобили.

Toyota казват тук по същество, че търсенето на батерийни суровини ще се увеличава драстично, вследствие на което разходите и степента на трудност в снабдяването с тях ще се повишават. Позицията на японския производител е, че тези суровини могат да бъдат превърнати в много повече пълни хибриди на по-достъпни цени, отколкото зарядните хибриди и електромибилите. И в това им становище има много обективен смисъл

Дизели и микрохибриди

Много политика и мъртво вълнение

     В летните жеги някак намерих сили да чета както написаното в Der Spiegel по повод очевидно лелеяния от тях автомобилен картел на родните им производители, така и да проследя крайно елементарния дизелов предизборен сюжет изобщо. Правещият към 15% от БВП на Германия автомобилен сектор, се оказа в центъра на любимия глупав летен сезон. Този път – гарниран обилно с вътрешна политика и, както винаги, поставен в уж строг регулаторен контекст. 

Със съжаление трябва да признаем, че медийното слабоумие не е уникален български феномен, а подобни манипулации отдавна ме карат да гледам с искрена изненада на разследващата журналистическа репутация на пишещите обитатели в HafenCity, Хамбург.

Както и друг път е ставало дума, 48-волтовите микрохибриди съдържат потенциал за компенсиране на спадащия дизелов пазарен дял (данните на JATO сочат 2.9% надолу за първото полугодие), а програмираното смекчаване в последния момент на подхода отстрана на ЕК към тази превърнала се в боксова круша технология подсказва, че забраните пред нея може и да не са така вездесъщи, както изглеждаше. Няма и как да бъдат.

По-рано миналата седмица Daimler обявиха „доброволното“ прибиране на над 3 милиона дизелови мерцедеса за инсталиране на софтуер, който ще снижи емисиите им на азотни окиси (NO_x), а общият разход на Щутгарт се очаква да е в порядък 220 млн. евро. 

Това естествено е само последното развитие на сюжета в продължаващия вече втори сезон дизелов сериал, който не просто разклати инвестиционното доверие в сектора, но вече ефективно преразпределя силовия пазарен микс, докато зелените активисти ритуално се кахърят за вредността на дизеловите емисии, а Европейската комисия се провали с трясък в регулаторните си опити да ги контролира. 

Предстоящите германски избори хвърлят щедър наръч сухи дърва в дизеловия пожар, който ще бъде тема досами 24 септември. А режисираното привикване на почти 6 милиона дизела от последните два емисионни класа, което беше започнало още преди срещата на производителите с правителството, вещае поредното преизбиране на госпожа бундесканцлера. 

Тъй като от черния пистолет оттатък Атлантика зареждат основно камионите, американците може и да се пулят на европейската дизелова буря, но на континента, където, заради размера на акцизите, цените на горивата са до три пъти по-високи, а популярността на дизела се дължи на до 30-процентно по-добрата му енергийна ефективност. Пазарният му дял в Западна Европа изживя пик (55.7%) през 2011 и до 2015-а се въртеше около 50-те. Според данните на JATO Dynamics за първото полугодие, спадът им в ЕС е 2.9%. Според някои експерти ще се срине до 15% през 2025 година. Ще видим. 

Не би 

  Всичко това е важно за европейските автоманифактуристи, тъй като регулаторната примка около вратовете им се стяга още от 2021-а. Грешниците ще плащат глоби, а със сериозните си преимущества в сравнение с бензина всички разчитаха на дизела да понесе основния товар на въглеродно екстензивната отговорност. Но не би: популярността му бе торпилирана от страхове и съмнения, създали порочен кръг – продажбите спадат, купувачите се страхуват от загуба на остатъчна стойност, което помпа регистрациите на бензина, а те пък влошават общите въглеродни емисии на производителите.

В доклад, публикуван преди съобщението за софтуерния ъпгрейд от Mercedes-Benz, Morgan Stanley прогнозират, че ако секторът пропусне въглеродните си цели през 2021 г., мнозина от големите производители могат да понесат общи годишни глоби в порядък милиард. Това естествено би опустошило балансите им, но не само: натискът за инвестиции във все още неспособните на пряка конкуренция електромобили и зарядни хибриди ще расте.

Така обрисуваният кошмар обаче не впечатлява твърде проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания CAR в университета на Дуисбург-Есен. Той приема, че известно отстъпление от целите заради дизеловия спад е възможно, но микрохибридите ще се притекат на помощ: „Индустрията инвестира сериозно в микрохибридите – 48-волтовите хибриди. Системите им струват 300-400 евро и използвайки ги, получавате дизелови въглеродни емисии. Шокиращият пример е Toyota: те не се нуждаят от дизели, за да покрият европейските емисионни стандарти, благодарение на успеха си с хибридите.“ 

Сравнително евтино 

   Заради високата цена на системите за третиране на изгорелите газове, Renault и Volkswagen вече предлагат 48-волтови микрохибридни агрегати вместо малките си дизели. Идеята зад по-високия волтаж е да достави повече ток за растящия брой електрически консуматори.

Концепцията позволява на генератор да подпомага ускорението в най-интензивните емисионни режими (старт от място е първото, което ми идва на ум), подобрявайки въглеродната ефективност с 10 – 15%, при това сравнително достъпно.

„Допускам, че до 15-18 месеца ще разполагаме с голям портфейл микрохибриди; тогава и подобренията във въглеродната ефективност ще продължат. Така, че това е просто интервал – имаме пространство за покриване на целите“ – заключава професорът. 

Citi Research се съгласяват, че 48-те волта са от полза: „В момента екипираните с 48-волтови системи коли са една шепа, но с наближаването на 2020 (и 2021-а), когато целите за горивна ефективност в Европа и Китай станат по-строги, проникването им ще расте експоненциално. Очакваме интензифициран ръст през 2018 – 2019 и към 2020-а ще е пазар за 2.5 милиарда евро.“ Звучи добре, тъй като политици и еколози в единен строй стягат примката около дизела.

По-рано тази година градове като Париж, Лондон, Щутгарт и Мюнхен обявиха планове за извеждане най-мръсните дизели от градските центрове. Така привилегированият исторически данъчен режим за дизела изглежда на приключване. 

Т & Е 

   Според базираните в Брюксел лобисти Transport & Environment (T&E), Европейската комисия е поискала в писмо от страните-членки да действат бързо по изчистването на дизелите, плашейки с по-стриктни регулации в случай на неподчинение. Затварям очи и си представям как са го чели и какъв е бил коментарът в София…

Грег Арчър от въпросната организация смята, че дори колите от последния емисионен клас EURO 6 изхвърлят девет пъти повече азотни окиси от бензиновите коли, напук на лабораторните изпитания. Той вярва и че последния софтуерен ъпгрейд на Mercedes-Benz няма да свърши работа: „Не вярвам софтуерните ъпгрейди на Mercedes да намалят емисиите дотолкова, че да отслабят натиска за дизеловите забрани в градовете. В отговор на забраните те се опитват да възкресят репутацията на дизелите, но не вярвам, че софтуерните ъпгрейди ще намалят емисиите в размер, оправдаващ усилието им.“ 

И още: „Така дори новите коли не са чисти. Но ние не сме антидизелова организация, а антизамърсителна: искаме ги чисти и тогава няма причина да бъдат забранявани.“ Така е вече по-разумно.

Комисията обаче също заяви, че не иска да ускорява колапса на дизеловия пазар.

Според Макс Уарбартън от Bernstein Research, това е чудесна новина: „ЕК току-що каза, че не желае срутване на дизеловия пазар, както и че не иска да ощетява автомобилната индустрия. Това е важно – секторните инвеститори могат да дишат по-леко след това, поне метафорично…“

Пазарът

    Както стана дума, с нарасналата критичност на регулаторите към чистотата на въздуха, търсенето на дизели спада. Групата за защита на околната среда, Deutsche Umwelthilfe – свиреп критик на дизелите, миналият месец спечели дело в търсенето на по-широки ограничения за тях в Щутгарт – домът на Mercedes-Benz и Porsche. 

Главният изпълнителен директор на Volkswagen – Матиас Мюлер миналата седмица потвърди, че производителят подготвя софтуерен ъпгрейд на не по-малко от 4 милиона дизели от всичките им марки в Германия, 2.5 милиона от които фолксвагени, част от сервизна кампания. 

Във вторник Frankfurter Allgemeine Zeitung отчете, че Porsche се ориентират към прекратяване на предлагането на дизелови версии, започващо от следващото поколение Cayenne, който ще бъде представен по-нататък през месеца. Според говорителят им, решението още не е взето.

Междувременно кампанията за замяна на стари дизели е в пълен ход: всички германски производители се надпреварват да предлагат бонуси между 2 и 10 000 евро за замяна на стари (до Euro 4) дизели. Тя е част от идеята за прочистване на парка от отживелите, мръсни задвижващи системи, обновявайки ги с много по-чисти. Инициативата е част от вече планираните програми, чието стартиране беше, доста оперетно впрочем, представено като резултат от срещата с правителството миналата седмица. От тях се очаква да се възползват около 1/5 (близо1.3 милиона) от собствениците на това, което у нас е част от нормата.

Иначе тук е август – месецът на мъртвото вълнение.