Европа: генеалогия на страховете

За дългосрочния структурен екзистенциален риск

   Оливер Блуме

Препънати в купола – вместо увод

   Чета тези дни в един доклад на Ройтерс, че Суверенният фонд на Катар е усложнил плановете на Volkswagen да препрофилират завода в Оснабрюк за производство на компоненти за израелската мобилна противоракетна система „Железен купол“. Катарският инвестиционен инструмент, който държи 17% от гласовете във „Фолксваген“ и две места в надзорния съвет, е възразил срещу предложената сделка с израелската държавна компания Rafael Advanced Defence Systems, изразявайки позицията си на третия по големина инвеститор в автомобилния производител в директно противоречие с най-надеждния, макар и доста противоречив, план за спасяване на завода.

Ако се питате защо, то възражението по-скоро отразява геополитическия статус на Катар, отколкото някакво бизнес несъгласие с индустриалната логика по същество. Доха не поддържа официални дипломатически отношения с Израел и вместо това играе ролята на посредник между юдейската държава и Хамас, поддържащи политически офис в града. Улесняването на сделка, насочваща израелското производство на отбранителна техника през компания, която частично притежава, би поставило Катар в пряко противоречива позиция.

Последствието е, че за Суверенния фонд ще е неудобно да предлага мълчалива или пряка подкрепа за какъвто и да е отбранителен проект, свързан с така наречения Iron Dome. Паралелно на това значителният вътрешен обществен натиск в подкрепа на Палестина в Катар е факт, а страната отдавна е обвързала всяка нормализация на отношенията с Израел с намирането на надежден път към палестинска държавност.

Междувременно залозите за Оснабрюк и неговите работници са значителни. Rafael подписват писмо за намерение за придобиване на обекта в края на април 2026 г. с идеята да произвеждат тежки транспортни камиони, ракетни установки и генератори за системата „Железен купол“; иначе казано, компоненти, а не боеприпаси – разграничение, което Volkswagen многократно са подчертавали, предвид пацифистката история на града.

Понастоящем заводът наема 2300 души; производството на T-Roc приключва догодина и въпреки месеците на усилено търсене не се е появила алтернатива за обикновен пътнически автомобил. Въпреки, че все още не е договорено решение, два източника съобщават на Ройтерс, че съвместно предприятие между Volkswagen и Rafael, с Долна Саксония в качеството на партньор, е един от механизмите, които се проучват за излизане от капацитетната безизходица. Долна Саксония държи основен дял във Volkswagen: по закон тя притежава от 11,8% до 12,7% от общия акционерен капитал, но ѝ се предоставят точно 20% от правата на глас.

Споделям това деликатно усложнение с Катар, защото разкрива колко объркващ може да се окаже отбранителният обрат за европейските автомобилни производители: VW се нуждаят от сделката, за да избегнат закриването, което би предизвикало значителни политически и синдикални последици в Долна Саксония; Rafael се нуждаят от производствен партньор, а германското правителство активно подкрепя предложението. Всичко това обаче се развива не в 40-те години на миналия век; търговските и инвестиционните мрежи днес са така оплетени глобално, че всеки на пръв поглед жизнеспособен бизнес план неотменимо изисква консенсус между групи с фундаментално различни геополитически приоритети. И това е само един от аспектите на най-сложната човешка икономическа дейност, за които ще говорим днес.

Преговорите в Оснабрюк са част от по-широка промяна, днес разпростираща се далеч отвъд „Фолксваген“. През този месец западните автомобилни производители излъчиха вълна от съобщения в областта на отбраната: Daimler Truck стартират унифицирана отбранителна марка с цел приходи от 1 милиард евро до 2028-а; Scania представиха модулна защитена кабина на Eurosatory; Renault показаха военизиран прототип с Thales, а Mercedes-Benz подписаха меморандум за разбирателство със стартъпа за борба с дронове с изкуствен интелект Tytan Technologies. От другата страна на Атлантика GM са се обвързали с Lockheed Martin за производство на боеприпасни компоненти, а Ford водят активни преговори както с американското правителство, така и с няколко европейски отбранителни министерства.

     Две паралелни кризи движат военния завой: от една страна, западните отбранителни играчи – Lockheed, Boeing, KNDS – работят на ръба на капацитета си и не могат да увеличат производството достатъчно бързо, за да отговорят на търсенето от конфликтите в Украйна, Иран и превъоръжаването на НАТО като цяло; от друга, автомобилните производители имат неизползвани заводи, намалени маржове, обучена работна сила и вериги за доставки с голям обем, способни да произвеждат приблизително същите компоненти за обща употреба, от които се нуждае отбранителната индустриална база.

Под натиска на ESG (екологични, социални и управленски) фактори болшинството западни автомобилни производители на търговски превозни средства от всякакъв калибър прекараха последното десетилетие на дистанция от отбранителния сектор. Обратът и спешната нужда от укрепване на маржовете им обаче се развиха със скорост, която изпревари възможностите на управленския им инструментариум.

И все пак ограниченията на въпросния завой са реални: висококачествените боеприпаси изискват специални допуски, разрешения за сигурност и култура на обществени поръчки, които производството на товарни превозни средства не предоставя. В това време някои медии изрично подчертаха, че припокриването между веригите за доставки на автомобили и най-необходимите оръжейни компоненти всъщност е доста ограничено.

За Volkswagen обаче тези ограничения може да се окажат второстепенен проблем: непосредственият е дали на завод с 2300 работници, на които компанията е обещала да няма затваряния в Германия и същевременно е без програма за нови автомобили, би могъл да оцелее след 2027. Така ръчната спирачка на единствената фактически жизнеспособна сделка за бъдещето на обекта на масата е дръпната от акционер, намиращ се на около 4500 километра географско разстояние – поредна илюстрация за сложността на автомобилната индустрия.

Същинският проблем – структурен

    Глобалното автомобилно търсене през 2025 г. достигна 89,6 милиона – скромно увеличение от 1,6% спрямо предходната година, ала 2026-а може да обърне тази тенденция. През миналата потреблението се увеличи в Китай и САЩ, където покупките се ускориха преди промените в данъци и стимули, което изправи и двата най-големи световни пазара пред трудности впоследствие. Очакванията са ЕС, Индия, Япония и Южна Америка да отбележат положителен растеж, но това няма да е достатъчно, за да компенсира спада на най-големите пазари.

Междувременно финансовите резултати за 2025 г. бяха тежки: общата оперативна печалба сред водещите световни автомобилни производители спадна с 90% на годишна база до марж от само 0,65%; голямата част от щетите предизвикаха около 60 милиарда евро обезценки, свързани с отменени електромобилни програми. Еднократният характер на тези отписвания би трябвало да донесе известно облекчение в перспектива; структурният натиск обаче остава: с продължаващото нашествие на китайските производители в чужбина и все по-склонните им европейски конкуренти – най-вече Stellantis и Volkswagen – да споделят или продават неизползван производствен капацитет, дългосрочната конкурентоспособност на европейското автомобилно производство е под един действително голям въпрос. Работата е там, че и това определение не стига: терминът по-скоро вече е екзистенциална криза.

Ето и част от измеренията й. Въпреки митата, производители като BYD, Chery и MG (SAIC Motor) ускоряват навлизането си в Европа, което според AlixPartners’ Global Automotive Outlook ги поставя в позиция да овладеят 16-процентен пазарен дял до 2030 г.

Въпреки конкурентния пазар и наситеното търсене, според Стивън Дайър, ръководител на автомобилния отдел на AlixPartners в Азия, китайските автомобилни манифактуристи „идват масово в Европа“. Според него, вместо да допринасят за общия растеж, поднебесните отнемат пазарен дял от европейските си конкуренти.

Европейският натиск отразява както възможност, така и необходимост: строгите европейски емисионни правила, разширяващата се зарядна инфраструктура и регулаторно стимулираното потребителско търсене правят континента идеален за електрически превозни средства, докато забавянето на продажбите на китайския вътрешен пазар и безмилостната ценова конкуренция логично принуждават марките да търсят растеж в чужбина.

У дома китайските автомобилни производители са изправени пред по-ниски разходи за потребление и интензивна ценова война, която „няма да приключи скоро“, продължава той. С навлизането на все повече марки конкуренцията в страната се засилва. В сравнение с миналата година там Дайър очаква 10-процентен общ продажбен спад.

Същевременно през май китайските реализации в Европа са нараснали с 97% до 121 030 при общ пазарен ръст от 3,4 до около 1,13 милиона. Така делът на китайските автомобилни производители в Европа достигна исторически рекордните 10,7%.

   Милан Неделкович

Износът се ускорява

     Аналитиците от AlixPartners прогнозират , че тази година китайският експорт ще се ускори глобално до поне 10 милиона в сравнение със 7,1 през 2025-а. Това е пряко следствие от преориентацията на китайския автомобилен растеж от Русия и Беларус към Франция и Германия, смята Дайър. За мен бе крайно любопитно да науча пак от него, че младите германци се интересуват от новодошлите: потребителско проучване на консултантите показва, че 36% от германците на възраст между 18 и 34 години предпочитат китайски автомобили пред негермански марки.

Възприемайки стратегията „произвеждай там, където ще продаваш“, китайците използват партньорства, за да увеличат сглобяването си в чужбина, а AlixPartners прогнозират капацитет за сглобяване извън Китай от 3,4 млн. до 2030 г. в сравнение с 1,2 през 2025. По отношение на китайските производители, насочващи се към заводи в региона в Европа се наблюдава „заграбване на земя“; AlixPartners изчисляват, че в европейски заводи с текуща капацитетна утилизация от 60 и по-малко процента има наличен капацитет от общо 2,5 милиона. Според тях няколко китайски автомобилни производители не само „изразяват висок интерес“, но самите европейци канят китайските си конкуренти в недоизползвани заводи.

Nissan планират нещо нечувано преди, а именно да поемат статута на „договорен производител“ за китайските Chery, играейки със свободния капацитет на завода в Съндърланд, Англия, където производството е паднало под рентабилните нива. Това научихме по-рано този месец от думите на ръководителя на Nissan за Европа Макс Месина пред един годишен специализиран автомобилен конгрес.

По време на телефонен разговор за финансовите им резултати в края на април главният изпълнителен директор на Volkswagen Group Оливер Блуме нарече съвместното производство с китайски партньори като SAIC, FAW и Xpeng „умно решение“. Хм…

Структурната Екзистенциалната им проблематика в детайл

   Години наред германските премиум автомобилни производители уверяваха инвеститорите, че по-слабото търсене в Китай, по-бавният от очаквания електромобилен преход и нарастващото глобално търговско напрежение са всъщност временни, циклични неуспехи, подлежащи на управление без фундаментална промяна на бизнес модела, генерирал едни от най-големите секторни печалби.

Днес вече променят наратива: от средата на месеца BMW и Porsche предупреждаваха инвеститорите за предизвикателства пред рентабилността, които според анализаторите отразяват натиск, пред който са изправени изложените на китайски и американски тарифи европейски производители. Предупреждението за печалбата от BMW свари инвеститорите неподготвени, карайки анализаторите солидарно да се питат дали германските производители на премиум автомобили са принудени да преосмислят своя ориентиран към износа подход, който в продължение на десетилетия разчиташе на проектиране и производство у дома, генерирайки огромни приходи в Китай.

Този път цитирам водещия глобалния автомобилен пазар аналитик от AlixPartners Марк Уейкфийлд: „Мисля, че виждате корекция в оперативните им модели“. Той смята, че германските производители „вече не се радват на предимствата, които някога са имали от Китай“ и едновременно с това се сблъскват с агресивна китайска експанзия в Европа и милиардни тарифни разходи в Съединените щати.

В продължение на години Китай генерираше печалби, надвишаващи значително тези в други региони, което позволяваше на германските автомобилни производители да поддържат скъпоструващи инженерни и производствени операции у дома. Наблюдателите все повече се съмняват в съществуването на подобна икономика.

Изглежда, че инвеститорите вече са решили: пазарната капитализация на Volkswagen Group е спаднала до приблизително 40 милиарда евро, докато акциите на Porsche са загубили повече от 40% от първичното си публично предлагане през 2022 г. и близо 60% от пика си – златото от Цуфенхаузен сякаш вече не съществува.

Тъй като инвеститорите все повече се питат дали историческата рентабилност на премиум производителите подлежи на възвръщане, тази година акциите на BMW им отговориха, представяйки се значително по-зле от по-широките европейски автомобилни ценни книжа.

Милан Неделкович, новият им изпълнителен директор, изненада инвеститорите, намалявайки очакванията за печалбения марж за 2026 до едва 1% и обяви допълнителни мерки за намаляване на разходите. Влошаващите се пазарни условия в Китай, покачващите се цени на енергията, свързани с конфликта в Близкия изток и разходите за преструктуриране, ще окажат силно влияние върху печалбите, чухме Неделкович да казва на 16 юни.

   Михаел Лайтерс

    Само дни по-късно изпълнителният директор на Porsche Михаел Лайтерс сподели пред акционерите, че оперативната среда на двата им най-важни пазара – САЩ и Китай – се е променила фундаментално и предупреди инвеститорите да не очакват бързо завръщане към исторически високата „Порше“ рентабилност. „В краткосрочен план няма да видим връщане към целевите маржове, които наблюдавахме в миналото“, са думи на Лайтерс от годишното акционерно събрание на 23 юни.

На 18-и пък главният изпълнителен директор на VW Group Оливер Блуме, чиято компания контролира Porsche, предложи сходна оценка на годишното събрание на VW: „Не печелим достатъчно пари с продуктите си. Разработване на световен автомобил в Германия, производството в Европа и продажбата му в световен мащаб – бизнес моделът ни, който бе успешен в продължение на десетилетия –днес вече не работи.“

Подобно на своите германски конкуренти, Mercedes-Benz са изправени пред нарастващ натиск от американските тарифи и спада на продажбите в Китай, където икономическият спад влияе на търсенето на луксозни возила. Премиум производителят планира да започне преговори с лидерите на синдикатите за допълнителни мерки за намаляване на разходите за повече конкурентоспособност, разказва водещата отдела им за човешки ресурси Брита Зеегер: „Трябва да оценим направихме ли всичко, за да бъдем по-конкурентоспособни спрямо конкурентите ни в Mercedes, в Германия? Трябва да се уверим, че Германия прави всичко възможно, за да бъде конкурентоспособна страна.“

На лейкопласта му е крайно време

   Анализаторите определиха предупреждението за печалбата на BMW като закъсняло признание, че икономиката в темела на германския премиум автомобилен сектор се е променила.

„Време беше да се премахне лейкопластът“, четох да пишат аналитиците от Bernstein, след като „Бе Ем Ве“ намалиха прогнозата си за маржа на печалба преди лихви и данъци за 2026 г. от 4-6 на 1-3%. Бернщайн продължиха, че е възможно инвеститорите да са били подведени от „фалшиво чувство за сигурност“, дължащо се на отдавна потвърдения талант на Мюнхен да се справят със спадове, без да прибягват до големи разходи за преструктуриране. Фирмата изчислява, че приблизително 2/3 от приходния дефицит на BMW произтича от влошаващите се условия в Китай и други азиатски пазари.

Анализаторът от Jefferies Филип Ушоа, каза, че предупреждението от Бавария повдига по-широки въпроси относно жизнеспособността на глобален бизнес модел за производство, който все още до голяма степен се базира на износ на автомобили с двигатели с вътрешно горене от Германия. Той смята, че нулирането на печалбите в BMW предполага, че дългосрочните маржове от 8% до 10% вече не са постижими „без център за свръхпечалба от Китай“.

Шефът на Porsche: електрическият преход е „сложен и бавен“

    Преди да продължа бих искал само да попитам нещо, което тук повтарям от вече не помня колко години: а кой бе негов инициатор и кой затвори самодоволно очите се пред очевидните още тогава рискове? Не беше ли това тъкмо Европа и солидарното решение на индустриалните й автомобилни шефове да не се противопоставят на тази откровено брутална, самоубийствена глупост?

А инак в Porsche инвеститорите използваха необичайно прям език, за да опишат това как виждат развитието на историята на растежа в компанията след първичното публично предлагане. И така: „Ние, акционерите, гледаме Porsche днес и виждаме хаос. И трите ключови показателя за ефективност са се влошили. Това не е цикличен спад, това е структурен проблем“, са думи на водещия отдела за устойчивост и корпоративно управление в Deka Investment Инго Шпайх. Той припомня, че при стартирането на публичната компания през 2022-а Porsche са дали обет на инвеститорите, че електромобилите ще имат 80% от продажбите до 2030 г., че компанията ще продължи да расте в световен мащаб и че оперативните маржове ще останат над 20% – една без никакво съмнение лишена от субстанция утопия.

Вместо превръщането й в реалност, днес съкращават работни места, намаляват сложността, свиват дилърската си китайска мрежа и признават, че допусканията, залегнали в основата на стратегията за електрически превозни средства, са се оказали свръхоптимистични. „Трансформацията е по-бавна, по-малко предвидима и значително по-сложна, отколкото предполагахме само преди няколко години“, каза Лайтерс пред акционерите. Нима – при целия ви уж свръхмощен информационен, аналитичен и евентуално интелектуален потенциал, пък питам аз?

Неизбежното във Volkswagen

    Днес започнах с тях по един друг повод, но късно миналата седмица стана ясно, че главният изпълнителен директор Оливър Блуме си е поставил цел да съкрати до 100 000 работни места от персонала и да прекрати производството в четири германски завода. Основната марка VW и заводите за производство на части на групата ще бъдат отделени от настоящата структура и включени в отделни предприятия, научихме в петък. Целта на Блуме е да затвори заводите в Хановер, Цвикау и Емден, както и фабрика на Audi в Некарзулм; производството ще бъде прекратено след изтичане цикъла на моделите, произвеждани в момента в тези германски предприятия.

Не е нужно да влизаме в детайли, за да разберем, че двойката Блуме и главният финансов директор Арно Антлиц предлагат най-голямата реформа в 89-годишната история на компанията с намерението да направят групата по-ефективна. Стратегията включва още и намаляване на общите режийни разходи с 11 милиарда евро до края на десетилетието.

От самата компания знаем, че глобалната работна сила на VW Group, включително китайските съвместни предприятия, в края на първото тримесечие е възлизала на 657 389 служители, 279 698 от които в Германия. Говорителят на VW е отказал коментар на поверителни документи. „Съответните факти по въпроса ще бъдат обсъдени и одобрени от съответните органи. Няма да предопределяме този процес, четем в имейл изявлението му. Цялата група, включително нейните марки и дъщерни дружества, трябва да претърпи мащабни промени“.

Блуме възнамерява също да намали инвестициите през следващите пет години с около 15% до малко над 130 милиарда евро. Той по-рано заяви, че ще увеличи съкращенията на разходите в допълнение към съкращенията на 50 000 работни места, които са в ход; въпреки споразумението от 2024 г. със синдикатите, гарантиращо, че няма да бъдат затваряни заводи през това десетилетие, недоизползваните мощности в Германия са под прицел. Блуме е под сериозен натиск да съживи съдбата на втория по големина световен автомобилен производител, борещ се с кризи по най-различни вектори – от митата през китайската конкуренция и скъпата електрическа миграция до прекалено големия моделен портфейл на неутолимо разрастващата се група – с цел концентрация върху основния автомобилен бизнес.

Всичко това е част от концепцията „Групова целева картина“ за 2030 г., която той наскоро представи на изпълнителния съвет и която на 9 юли му предстои да защитава пред надзорния.

Лидерите на синдикатите мигом се противопоставиха на тия нови планове. Според съвместно изявление на работническия съвет на компанията и синдиката IG Metall те „разстройват работната ни сила и оперативните ни региони. Ако подобни планове бъдат осъществени, ние ще им се противопоставим с всички сили“, четем още в изявлението.

Прокарването на съкращения на работни места във VW е трудна работа. Представителите на работниците заемат половината от местата в надзорния съвет на автомобилния производител, а германската провинция Долна Саксония, която е склонна да застане на страната на синдикатите, има още две. Обяснението е просто: 89-годишният мегаконгломерат е създаден тъкмо с оглед индустриализацията на Германия и създаването на работни места в страната. Всичко това обаче е правено в съвършено различен исторически контекст.

Пропуснатият Китай

    Да бъдем честни: вероятността предизвикателствата, пред които са изправени германските автомобилни производители, да намалеят е много малка. Тъй като внасят колите си от Мексико и Европа, Porsche и Audi остават изключително изложени на американските тарифи. Блуме намекна, че въпреки че внедряването ще отнеме години (а и колосални инвестиции, добавям аз), VW Group евентуално могат да установят мултибрандово производство в Северна Америка.

Но да бяха само Китай и Щатите: както много пъти сме говорили, самата Европа се преобрази в негостоприемно място. Докато китайските автомобилни производители се разширяват в региона агресивно, отваряйки заводи, увеличавайки износа и разширявайки дилърските си мрежи – явление, което се разгръща и в България – автомобилното търсене остава под предпандемичните нива.

   Ола Келениус

Автомобилният анализатор от обилно цитираните днес AlixPartners Стивън Дайър сочи очевидното: „В бъдеще очакваме бързо навлизане на китайските производители на оригинално оборудване в Германия и Франция“. Той вярва, че западните им колеги са пропуснали възможността да отвоюват по-убедителна позиция на бързо развиващия се китайски електромобилен пазар: „В Китай извънкитайските производители изпуснаха възможността с автомобилите с нова енергия. Това е очевидно и не смятаме, че тенденцията подлежи на обръщане“.

-

     Каквото и да кажа днес – в началото на глупавия сезон*, който тази година впрочем не изглежда никак глупав, – то само ще е форма на многократно преповтарян ретроспективен преглед на пропуснатите очевидни рискове, пренебрегвани анализи и самодоволен европейски автомобилен хюбрис. Да, Германия може и да е родина на автомобила – тази година се навършиха точно 140 години от рождението му – ала формулата на успеха не просто се променила, но тъкмо ние тук, в Европа, сами създадохме преките предпоставки за провала, обявявайки една технология, за която се оказахме напълно неподготвени по всички ресурсни и технологични линии, за праведна – това е простата генеалогия на автомобилните ни европейски страхове.

   Сега въпросът е дали някой в новото българско правителство внимателно следи учебникарския сюжет за едновременното набелязване на цел и догматичното налагане на инструмента за постигането й, както и има ли въобще понятие от катастрофата, наречена състояние на българската мобилност, а също и как смята да се справя с нея. Следим ги с най-голямо любопитство и надежда да обърнат дългата историческа тенденция на пълна липса на компетентност и воля за качествени, конструктивни, дългосрочни действия.

 

*Cambridge Dictionary: „Време в годината, обикновено през лятото, когато поради липсата на важни политически новини, вестниците са пълни с маловажни истории.“

Европа: късният опит II

Ранен преглед на печелившите и губещите

Това, надявам се, е преувеличено, ала истината е, че и двата лагера – на електромобилистите и опонентите им, 

всеки със своите аргументи, – не пращят от оптимизъм в отношението си към ревизираната автомобилна концепция на ЕС

    

     Когато в края на януари Европейският съюз и автомобилната индустрия започнаха своя „стратегически диалог“, той вече беше закъснял: след десетилетие на догматични емисионни проповеди, изведени в ранг на сектантски директиви и екстремни политики, континентът най-после осъзна това, което по начало беше ясно: поставянето на темата с намаляването на емисиите от транспорта по толкова небалансиран начин е дълбока и фундаментална грешка.

И не просто обикновена грешка, а провал, превърнал се в смъртна заплаха за най-мощния икономически отрасъл; провал чийто предпоставки не са се променили още от времето на Дизелгейт, чийто сеизмични вълни по същество бяха предизвикани от предходния нездрав, екстремен регулаторен хиперентусиазъм – този по дизелите. Датиращото още от Средновековието европейско предразположение към институционализиране на догми ме подсеща за старата мъдрост, че за пет години се променя всичко, а за сто – нищо. Очевидната ни склонност към създаването на, както Ювал Харари ги нарича, въобразени редове ни хвърли в една автомобилна крайност, в чийто основи естествено няма нищо ново; нова беше само формата на преосмислените емисионни цели, от която най-подготвен да се възползва логично бе Китай. След като постепенно стана ясно, че продължавайки по този грешен път европейската автомобилна индустрия е изправена пред катастрофа, тя и институциите най-после се събраха, за да сглобят една логическа концепция, с която трябваше да започнат преди повече от десетилетие: бъдещето не е обречено на нито една технология, а постигането на целите за намаляване на вредните емисии от транспорта е постижимо само с прилагането на разнообразие от подходи.

Преди около 2500 години Конфуций е казал нещо умно: “С три метода можем да научим мъдростта: първи - от размисъл, който е най-благороден; втори - чрез подражание, който е най-лесен; трети - от опит, който е най-горчив.” Ние тук избрахме третия подход и се втурнахме в една авантюра, опитът от която ни докара до споменатите консултации, резултатът от които излезе на 16 декември и изпълни съкровените отраслови желания: да отмени задължението за нулеви емисии за новите автомобили от 2035 г., като вместо това ги намали с 90% спрямо 2021-а.

Ако предложението бъде одобрено, то ще означава, че около 1/4 от новите автомобили, продавани след 2035 г., все още ще имат двигател с вътрешно горене – включително дизели, двигатели с вътрешно горене, меки, пълни, plug-in хибриди и електромобили с удължен пробег, както и двигатели с вътрешно горене, работещи на водород.

Уловката е, че емисиите от тези двигатели трябва да бъдат компенсирани, до голяма степен от употребата на „зелена стомана“ и в по-малка степен през приложението на устойчиви горива.

Други мерки в новите брюкселски насоки усредняват целите за 2030 г. за период от три години, създават отделна категория (M1E) за малки електромобили с дължина под 4,2 метра, произведени в Европа, и установяват квоти за ниски и нулеви емисии за големите автомобилни паркове.

През следващите месеци Европейският парламент и Съвета много вероятно ще станат свидетели на ожесточен дебат по детайлите на плана, но ето как се оформят предварителните групи на победители и губещи преди началото му.

Печелят: европейските автомобилни производители и доставчици

    Европейските автомобилни производители предупредиха, че предизвикателствата от Китай и липсата на подкрепа за наложения от ЕС преход към батерийни електромобили са екзистенциални заплахи. Те вдигнаха заплашителната миза със загуби на стотици хиляди работни места и закъсняла вътрешна консолидация под знамето на забравения преди това технологичен неутралитет, твърдейки, че от 2035 г. правилата ще означават фактическа забрана на двигателите с вътрешно горене и принудително преминаване към скъпи, нискомаржови електрически превозни средства, чиято батерийна верига на добавената стойност в момента е доминирана от китайски и азиатски компании.

Днес няма да спра да го повтарям: със закъснение. ЕС до голяма степен най-после зае страната им: за първи път емисиите от ауспуха не са единствената опция за намаляване на общите въглеродни емисии, което означава, че отделящите CO₂ агрегати все пак ще бъдат разрешени, при условие че емисиите им подлежат на компенсиране от зелена стомана и в по-малка степен от устойчиви е-горива, биогорива и водород. Така доставчици от първо ниво, като Schaeffler, които се оказаха в невъзможност да преосноват бизнеса си, структуриран около ДВГ, могат леко да отдъхнат: ЕС изчислява, че около 25 процента от автомобилите, продадени след 2035, ще имат двигатели с вътрешно горене. Съгласно правила, благоприятстващи малките автомобили, произведени в Европа, континенталните производители в добавка получават и известна защита от Китай заедно с идеята за опростяване на регулациите за типовото одобрение на автомобили, микробуси и камиони, както и подкрепа за местна верига на добавената стойност за електромобилните батерии.

Печелят още: Германия и Италия

    Германия поведе атаката за промяна на емисионните цели, твърдейки, че вече разтърсената от китайска ценова война перла в короната й е изправена пред колапс, ако бъде принудена да премине към електрически автомобили, конкурирайки се на родна територия с по-гъвкавите и по-евтини китайски опоненти. Сега тя получава емисионно облекчение, позволяващо на Audi, BMW, Mercedes-Benz и Porsche да продължат да продават високомаржовите си автомобили с вътрешно горене, а стоманодобивът й да инвестира в нисковъглеродната „зелена“ стомана, компенсирайки емисиите след 2035-а.

Тук германската вътрешна политика изигра ключова – макар и, повтарям, закъсняла – роля: в кандидатурата си за поста канцлерът Фридрих Мерц призова за преразглеждане на регламента за нулеви емисии от 2035, а дясноцентристката Европейска народна партия, най-големият блок в Брюксел, се ръководи от друг германец – Манфред Вебер, който на победна пресконференция онзи ден заяви, че предложението на ЕС означава, че „всички двигатели са разрешени след 2035 г.“ „Можем да спечелим борбата срещу изменението на климата само ако я комбинираме с икономически разумен подход“, четем в негово отново закъсняло изявление в Politico.

Опитващата се да подкрепи своята смаляваща се автомобилна индустрия Италия се присъедини към призива за отпадане на целите за 2035-а; стимулите за малки автомобили пък биха могли да насърчат производството на Stellantis в страната; в Италия все още се произвежда само Fiat 500. Другите държави на страната на Германия и Италия са Полша, Словакия, Унгария и Чехия.

Други печеливши: Renault Group

    Бившият изпълнителен директор Лука де Мео пръв повдигна идеята за малък, достъпен „kei car за Европа“, който би могъл да увеличи потреблението на електрическите автомобили и да запълни недоизползвания заводски капацитет. Наследникът му Франсоа Провост пое щафетата, настоявайки за 10-годишна пауза в правилата за малките автомобили и предлагайки суперкредити за електромобили с дължина под 4,2 метра, удобно по-дълги от Megane E-Tech – един от най-малките компактни батерийни автомобили в Европа.

Kei car с японски размери може да не е от полза за французите, които вече инвестираха сериозно в минито Twingo и малкия Renault 5, но планът на ЕС да отпусне суперкредити за малки автомобили, произведени в Европа, ще зарадва Провост, защото 5, както и повечето други електромобили на Renault, се произвеждат във Франция, а Twingo (и версиите на Nissan и Dacia) – в Словения.

Промишленият еврокомисар Стефан Сежурне обеща да се бори за колкото е възможно повече стимули за малките автомобили, регулаторната пауза включително.

Отборът на губещите: Китай и Азия

    Европейският страх на страховете е, че изправените пред свръхкапацитет и брутална ценова война у дома китайски автомобилни манифактуристи ще залеят региона с евтини автомобили, далеч не само електрически. ЕС се опита да ограничи произведените в Китай електрически автомобили с мита, наложени в края на 2024 г., но марки като MG и BYD сръчно преминаха към plug-in хибриди, удвоявайки пазарния си дял за година.

Съгласно общия план на ЕС, стимулите за електрически и малки автомобили ще бъдат ограничени до тези, произведени в Европа с настоящото изключение на моделите от Nissan, които ще бъдат произвеждани на континента от Renault, както и електрическите автомобили Hyundai/ Kia, които ще се произвеждат в Източна Европа. BYD планират старт на производство в Унгария и Турция, но само унгарските коли ще отговарят на условията. Стимулите имат потенциала да подтикнат MG и други колебаещи се като Chery и Changan да ускорят плановете за миграция на континента.

Други губещи: парковите оператори и компаниите за коли под наем

    ЕС е определил минимални национални цели за нулеви емисии и комбиниран дял на превозни средства с нулеви и ниски емисии в автопарковете на големите предприятия – дял от до 90 процента в някои страни до 2030 и 95 процента до 2035 г. Квоти, сред чийто противници са BMW, ще привилегироват електромобилите и ще дадат на флотските клиенти по-малко възможности за избор на задвижване, отколкото на индивидуалните.

Още губещи: Франция и Испания

    Силно въвлечените във веригата на добавената електромобилна стойност Франция и Испания (Renault, Stellantis и VW Group), призоваха ЕС да се придържа към ангажиментите за 2035 г., като настояваха за стимули тип „произведено в Европа“, които биха били от полза за автомобилните им индустрии. Пак според Politico Франция се готви за борба за интересите си в предстоящия дебат в Европейския парламент и Съвета относно цялостния законопроект, а допускането на продажбата на конвенционални автомобили след 2035 изглежда е червена линия за страната, дори ако Франция получи изисквания за местно съдържание.

И още губещи: лекотоварната гама на Ford, Renault, Stellantis и VW

    С дългия си жизнен цикъл и лоялна клиентска база лекотоварните ванове са надежден източник на приходи за Ford, Renault, Stellantis и VW Group. Собствениците им не кипят от ентусиазъм да мигрират от дизел към ток, а делът им е много далеч от парковата емисионна цел. Renault и Stellantis бяха много гласовити относно нуждата от преосмисляне на лекотоварните емисии, но ЕС само отчасти склони да го направи: емисиите от вановете ще бъдат усреднени за периода 2030-32 г. в план, подобен на този понастоящем в сила за периода 2025-27-а: емисиите ще бъдат намалени с 40 вместо с 50%. Тези цели няма да престанат да означават още много работа за вършене през следващите 10 години в опит да се убедят мениджърите на автопаркове и дистрибуторите да се електрифицират.

Да не забравим още двама: Stellantis, Tesla

    В опита на новия главен изпълнителен директор Антонио Филоса да възстанови пазарния им дял в Европа Stellantis се нуждаеха от цялата възможна брюкселска подкрепа. Председателят им Джон Елкан застана зад новите правила за малките автомобили, но искаше да се прилагат за всички видове задвижване, а не само за електромобилите. Планът за суперкредити за малки електромобили, обозначени като M1E, няма да помогне на Stellantis толкова, колкото на конкурентите Renault, защото произвеждат много от своите фиатове и ситроени в Сърбия, докато пежата са локализирани в Мароко. Пакетният законопроект „не подкрепя производството на достъпни превозни средства за по-голямата част от клиентите“, заяви говорител на Stellantis.

    Американските електромобилисти от Tesla пък разчитаха за голяма част от приходите си на продажбата на въглеродни кредити, възлизащи на стотици милиони евро. Тази година те създадоха и огромен емисионен пул в ЕС, в който влязоха автомобилни тежкоатлети от категорията на Toyota, Stellantis и Ford – общо около 1/3 от всички автомобили продажби в ЕС. Облекчаването на емисионните цели ще направи тези кредити едновременно по-евтини и не толкова необходими. Освен това Tesla няма да се възползват от правилата на M1E, тъй като единственият произвеждан в Европа автомобил – средноразмерният SUV Model Y – е над лимита от 4,2 метра.

Рано е още да се каже: Великобритания

    На Албиона, както обикновено, са перпендикулярни на тенденциите: след Брекзит, британците поеха собствен път по няколко ключови автомобилни регулации. Не са наложили наказателни мита върху китайските електромобили и все още планират да забранят двигателите с вътрешно горене след 2030 г. Междувременно въведоха нов данък върху пробега на електромобилите и зарядните хибриди от 2028-а. На този етап автомобилните производители – по-конкретно Nissan, инвестиращи сериозно в завода в Съндърланд, от който се очаква новият Leaf – са заложили инвестиционните си планове върху запазването на забраната. Ако целта за 2030 г. остане в сила, Обединеното кралство може да се окаже изключение, с темпове на приемане на електрически превозни средства, които биха наподобявали тези в Норвегия през следващите пет години.

-

    И така, до голяма степен споделям оценката на ACEA, че публикуването на „автомобилния пакет“ на ЕК е първа стъпка към възприемането на по-прагматичен подход към т.нар. декарбонизация, чийто основен дефицит е липсата на решителност.

Каквото и в крайна сметка да произлезе от късния европейски опит обаче, той едва ли ще успее да върне помръкналата напоследък континентална автомобилна слава към предходния й блясък. Той също деликатно ще избегне темата за отговорността пред провала: характер и култура за подобни действия тук очевидно липсват.

    А сега остава да следим колко пъти и в каква посока ще се променя тази стратегия в следващото десетилетие.

Европа: отливът на премиум седаните

 Флотското потребление търси алтернативи в други сегменти

    Ако днес накарате едно дете да ви нарисува кола, то най-вероятно ще хване молива и под него все пак ще излезе триобемният седан. В почти цялата си следвоенна история, чак до десетте години на XXI век, той, заедно впоследствие с хечбека, бе един от най-популярните автомобилни профили в Европа и далеч не само. Времената обаче се менят, а с тях еволюират и потребителските предпочитания: днес автомобилното предлагане е наводнено от форми, влизащи най-общо в популярния и не дотам долюбван от мен термин кросоувър, под чийто етикет живее най-разнообразна автомобилна фауна – от възвисочки, компактни хечбекове, в които влизате без особено двигателно усилие, до откровени джипообразни и премиум претенденти с различни нива на успеваемост.

    Излизането на масовите европейски производители от сегмента на средноразмерните седани доведе до пълна хегемония на Skoda Superb на доминирания безапелационно от флотските продажби български пазар. Познавам не един бранд мениджър, скърцащ със зъби от безпомощност пред очевидния факт: България е толкова малък пазар, че никой производител не се трогва от местните особености. Размерът има значение, знаем. 

Традиционните премиум марки пък все още гледат на средните си триобемни лимузини като на ценно историческо наследство, ала и при тях пластовете се разместват. Ето как.

   Серия 3 на BMW води въпреки спада

    Водени от трета серия на BMW, продажбите на средноразмерни премиум модели в Европа тази година са спаднали с почти една пета, тъй като купувачите на автомобили от среден клас преминават към алтернативи от други сегменти, масови автомобилни брандове включително.

Сваляйки сегмента под компактния премиум и масовия средноразмерен сегмент, за десет месеца D premium се е стопил с 19% до 241 096 – чета в данните на пазарните аналитици Dataforce.

Повишеното търсене на заемащия второ място Audi A5 – заместникът на A4 – не успява да компенсира спада в продажбите на водещата Серия 3 (-23%); със спад от 14% трета е C-Класата на Mercedes-Benz. Позициите си губят също Volvo V60, Polestar 2 и вече стареещата Alfa Romeo Giulia.

Така продажбите на флотски потребители от среден клас са намалели с 30%, като делът им за първи път от три години е паднал под половината, илюстрират още данните на Dataforce.

Каращите служебни коли в цяла Европа отдавна са се насочили към сектора на повишаващите статуса модели, но ограниченият брой данъчно облекчени електрифицирани премиум модели от среден клас видимо ги принуждава да се преориентират към други сегменти.

Едни от тези, които изглежда се възползват най-добре от спада, са средните SUV-та, особено plug-in хибридните варианти, споделя старши автомобилният аналитик на Dataforce Бенджамин Кибис, сочейки силния подем в представянето на модели като BYD Seal U.

Електрическата тяга в средния премиум сектор доминират BMW с i4, представляващ над 2/3 от общия й обем; Polestar 2 го следва с 28%. И двата вече минават за стареещи модели: i4 бе пуснат на пазара през 2021 г., а Polestar – през 2019. Продажбите и на двата намаляват през 2025-а.

   Новото А5 вдигна Audi до второ място

С появата на Audi A5 тази година зарядните хибриди в сегмента би следвало да получат тласък: това е първият път, когато представител на Audi предлага тук този тип електрификация. Независимо от нея, общите продажби на PHEV в сегмента все пак са намалели с 6,3% до 44 278, което ги води до дял от 19% – точно зад изцяло електрическите с техните 22.

Бензин и дизел остават най-популярни – съответно 33 и 27%.

Електричеството идва

    Допълвайки обновения модел с двигател с вътрешно горене, догодина Mercedes-Benz ще пуснат електрическа C-класа на новата си MB.EA архитектура.

BMW пък ще покажат новия електрически седан i3, поставен върху драстично променената платформа Neue Klasse, която е в основата и на напоследък представения iX3. Предвид очаквания напредък в пробега и технологиите, е много вероятно двата да дадат солиден тласък на електрическите продажби в сегмента.

След тях би следвало да са запазилите името A4 за предстоящия си електрически модел Audi. Времеваият хоризонт за пазарната премиера все още не е обявен и би могъл да се простира след 2028 г. Причината е в това, че изцяло електрическият A4 е трябвало да стои върху платформата SSP, която VW Group междувременно отложиха.

Alfa Romeo също отлагат навлизането си в сегмента: италианците ще продължават да продават 10-годишната си Giulia, след като Stellantis промениха решението си за пускане на чисто електрически заместител. Вместо това там планират комбинирана задвижваща стратегия (ток + хибриди) – ход, отлагащ заместването на Giulia чак докъм края на 2027-а.

Така с трите си стила (Серия 3 седан и комби + 4-та Серия с купе) BMW продължават да водят убедително сегмента, заемайки почти 44% от площта му. След като се отказаха от версията A5 купе, Audi загубиха дял, но доминацията на двете марки, заедно с Mercedes, илюстрира продължаващото силно търсене на този тип автомобили преди всичко в самата Германия, представляваща 37% от общите продажби на средноразмерни премиум автомобили в Европа през последните 10 месеца.

Великобритания я следва с 16%, като островът отговаря за 28% от всички електрически продажби в сегмента, където BMW i4 впрочем изпреварва тройката. Албионът обаче носи отговорност и за голяма част от общия сегментен спад, в който продажбите до октомври са намалели с 26%.

Мощният импулс в представянето на SUV-овете X1 и X3 в това време предполага, че част от минуса в сегмента за BMW във Великобритания най-вероятно се дължи на клиентската миграция към по-нови, по-високопроходими версии.

Комбитата доминират

    Междувременно комбитата продължават да формират голяма част от сетментните продажби из Европа, най-вече благодарение на традиционната им германска популярност. В този контекст – с продажби от 40 536 автомобила, представляващи 67% от общия обем на тройката – Touring-ът на BMW оглави годишната класация. Комби версията Avant на A5 пък е заела цели 68% от общите продажби на модела, а комби версията на Mercedes-Benz C-класа е отхапала малко над половината от представянето му. Volvo спряха да предлагат седан на S60, което означава, че всички продажби на средноразмерни автомобили за бившата шведска марка вече са към комбито им V60.

Както е било и в предходните години, претендентите, стремящи се да спорят с Audi, BMW, Mercedes-Benz и Volvo/Polestar, са в затруднение.

Новият DS № 8 например – един модел с по-кросоувър ориентиран стил – за 10-те месеца е вкарал в обръщение едва 798; китайците от Zeekr пък отбелязват спад от почти 1/3 за своя 001 до 653; непроменен остава обемът на комбито Nio ET5 – 295.

   No 8 е първият DS модел с име от новата конвенция

Genesis пък отбелязват лек ръст във все още символичното търсене на своя G70 – 124. В очакване на хибридите премиум брандът на Hyundai заяви, че ще спре производството на ДВГ модели, включително G70. График за пазарната премиера обаче не е споменат.

Намалявайки производството на XE, Jaguar изцяло напуснаха сегмента, измествайки се по вертикала към още по-луксозни висоти с голям GT модел, очакван догодина.

-

    И така, динамиката на триобемните лимузини в европейския D премиум сегмент изглежда ще зависи преди всичко от два фактора: склонноста на ЕК да преосмисли емисионните си цели с пряко влияещата се от тях динамика на предлагането и постоянно търсещото алтернативи флотско потребление.

    В това време поне още едно поколение деца най-вероятно ще продължават да рисуват своята кола с багажник.

Простият избор на Европа

Между електромобилния монопол и бъдещето на индустрията като такава

    Макар и с огромно закъснение, някои европейски политици все пак започват да подкрепят автомобилните производители, стремящи се да облекчат крайно догматизирания стремеж на Европейския съюз към монопол на електрическите превозни средства, създавайки така конфликт с разгневени „природозащитници“ (кавичките са мои, естествено), които твърдят, че отслабването на правилата ще даде конкурентно предимство на Китай – една действително голяма глупост, както след малко ще се убедим.

Самият поднебесен дракон е на поход да превземе европейския електромобилен пазар, тъй като въглеродните емисионни правила на ЕС изискват нарастване на дела им с постепенна кулминация, изразяваща се в забраната на двигателите с вътрешно горене след 2035-а. Със средно 30-тина процента по-ниски цени и по-дълъг производствен опит китайските манифактуристи имат предимство, което през септември отбеляза нов рекорд: 7,4% пазарен дял – обстоятелство, което от голям, некалкулиран риск започва не на шега да се преобразява в смъртоносен риск.

Събудени с десетилетно закъснение от хюбриса и в опит да убедят Европейската комисия да предприеме действия, през последните месеци европейските автомобилни производители засилиха лобирането срещу тези правила, а наскоро към тях се присъедини и най-голямата политическа група в Европейския парламент – съставената от национални десноцентриси като германските социалдемократи и Народната партия на Испания Европейска народна партия (ЕНП).

Групата на ЕНП най-после се сети да поиска от Европейската комисия промяна в правилата, за да позволи по-широк избор на задвижващи системи. Както неведнъж и тук съм видгал дума, без такива промени най-мощният европейски икономически отрасъл ще бъде сериозно засегнат; всъщност сериозно не звучи достатъчно брутално ясно: пред прага сме на исторически безпрецедентна заплаха, ориентация за която ни дава дори само един показател – приблизително стоте хиляди работни места, които германският автомобилен отрасъл очаква да загуби само до края на текущото десетилетие.

Йенс Гизеке, евродепутат от ЕНП и говорител по въпросите на автомобилната индустрия с поредното късно осъзнато признание: „Къщата гори – почти всяка седмица има нови съобщения за съкращения от автомобилни производители или доставчици.“ Я гледай, изненада?

Край на забраната за ДВГ

   „Имаме нужда от разум и реализъм в политиката. Бъдещето на автомобилната индустрия не е изцяло електрическо, но не е и изцяло с двигатели с вътрешно горене. Нуждаем се от комбинация от технологии и откритост към всички технологични решения. Комисията трябва да отмени забраната на двигателите с изкопаеми горива до края на годината и да позволи технологии като зарядни хибриди, удължители на пробега и устойчиви горива да продължат да имат роля след 2035 г.“, добави Гизеке. От мен е само добавката, че отклонението от правия път нямаше никаква потребност да стига до подобни крайности, а най-добре да не беше и започвало.

В Европа целевият електромобилен дял тази година е около 28% спрямо реални 14% през миналата. Прогнозите (с много пожелателен характер, мен ако питате) за 2035 г. предвиждат той да бъде около 65%, което, дори в този си оптимистичен вид е далеч под възнамеряваните 100. Според Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA), която вече официално е поискала от Европейската комисия либерализиране на целите, този 35-процентен дефицит би генерирал индустриални глоби в порядък до 25 милиарда евро. На този етап изглежда, че съюзът е отворен за повече снизходителност: емисионните правила за 2025-а вече бяха променени така, че да позволят на производителите да разпределят спазването им за няколко години. Докато в България публикуваме имитативни проектозакони, лишени дори и от нездрав разум, решение за по-драстични мерки в точно обратната посока се чака по-късно до края на годината.

Това естествено разгневи контралобисти като базираните в Брюксел Transport and Environment, които заявиха, че всяка снизходителност би осуетила стремежа на европейските производители да конкурират Китай.

Предимство на Китай

    T&E твърдят, че индустрията настоява за вратички във въглеродното законодателство, които биха намалили наполовина продажбените цели за електромобили до 2035 г. Междувременно производителите искат в текущата регулаторна рамка да бъдат въведени над 10 изключения, отчитането на автомобилите с алтернативни горива като такива с нулеви емисии включително. „Най-после им дойде акълът“ – продължавам на ум аз.

Автомобилният директор в T&E Люсиен Матьо: „Това е позорно. Ще подкопае сигурността на инвестициите, необходима за наваксване на Европа в надпреварата за електромобили. Превръщането на най-важната автомобилна регулация на ЕС в швейцарско сирене няма да възстанови конкурентоспособността на индустрията. Това е циничен опит за демонтиране на основен стълб от климатичното законодателство на Европа. Ако Комисията отстъпи пред тези искания, тя само ще даде още по-голямо предимство на китайските производители.“

Според доста по-трезво разсъждаващият изпълнителен директор на Emissions Analytics Ник Молдън европейската индустрия отчаяно се нуждае от законодателни вратички: „Производителите харчат огромни суми, дори за да се доближат до целите за тази година. Тези различни подходи биха били значително облекчение, но и оптимален резултат за Европа. Индустрията е притисната твърде много: инвестициите спадат, веригата за доставки се свива, съкращават се работни места. Дори ако индустрията получи всичко, което иска, много щети вече са нанесени“, споделя Молдън в телефонен разговор.

Готови да я жертват

   „Зелените групи са идеологически мотивирани. Те са готови да жертват европейската индустрия, ако това означава пазарно навлизане за електромобилите. За тях целта за нулеви въглеродни емисии стои над всичко“, добавя очевидното Молдън.

ACEA и Европейската асоциация на доставчиците (CLEPA) са предупредили председателя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен, че производителите на ЕС вече са почти напълно зависими от Китай за батериите си. Според тях целите за 2030 и 2035 г. са непостижими. Те също така признават, че делът на електромобилите ще се увеличава, но трябва да има място и за хибриди, зарядни хибриди, удължители на пробега, високоефективни двигатели с вътрешно горене, водород и декарбонизирани горива.

Главният изпълнителен директор на Mercedes Ола Калениус, който е и ротационен председател на ACEA, настоя, че планът на ЕС за въглеродния двуокис трябва да бъде облекчен, добавяйки, че европейският автомобилен пазар може да се срине, ако той бъде продължен в настоящия си вид. Големите автомобилостроителни държави като Германия, Италия, Полша, Чехия и Унгария са ярки поддръжници на промените. Заедно с Франция, Испания, Нидерландия, Швеция и Дания Renault и Tesla искат забраната да се запази.

Молдън от Emissions Analytics смята, че изходът от тази ситуация е труден за предвиждане: „Въпросът е ще подкрепят ли това, което е останало от собствената им индустрия?“

Групата на ЕНП от своя страна проявява закъсняла липса на съмнение какво трябва да се направи. Отново Гизеке: „Ако не действаме решително сега, ще загубим тази жизненоважна индустрия завинаги. Призоваваме Комисията да поправи грешката от миналия законодателен период и да работи с нас за осигуряване на бъдещето на европейската автомобилна индустрия.“

    Вместо да повтарям въпроси като този как на базата на цялата аналитична и разузнавателна информация, с която разполагат бизнеси и „управляващи“, са в състояние да проявят подобна очевидна стратегическа несъстоятелност, преминавам към публикуваните тези дни в месечния им бюлетин мисли на Майкъл Дън от бутиковите инвестиционни консултанти Dunne Insights LLC, озаглавени Великият китайски съвместен бумеранг.

Числата не ни лъжат

    Миналият месец Китай отчете износ на 666 000 автомобила. С този темп, разбивайки рекордите от миналата година, той ще изнесе близо 8 милиона превозни средства през тази. И помнете, че през 2020-а Китай изнасяше едва 1 милион коли: това е осемкратно увеличение за пет години!

Най-големият автомобилен износител в света Китай не стана случайно; те убедиха глобалните автомобилни производители – практически цялата индустрия – да направят нещо, което някога се смяташе за немислимо: да изнасят за световните пазари автомобили, произвеждани в китайски съвместни предприятия, разделяйки печалбите 50/50 с китайските си партньори. Това беше катастрофална стратегическа грешка, която ще преследва глобалната автомобилна индустрия десетилетия наред.

Как стигнахме дотук: сделката с дявола

    Когато пристигнах в Китай през 90-те години, сделката беше проста и брутална. Искате достъп до най-големия автомобилен пазар в света? Трябва да създадете 50/50 съвместно предприятие с китайска компания. Ще се откажете от половината печалба. Ще прехвърлите технологията си. Приемате или отказвате.

И всички я приеха: GM, Ford, VW, BMW, Mercedes, Toyota, Honda, Nissan, Peugeot, Citroën, Hyundai, Kia – почти всички големи производители на автомобили подписаха тези споразумения. До 2000-те години съвместните предприятия контролираха около 90% от лекия автомобилен пазар в Китай.

Критичният въпрос, който някои от нас задаваха тогава: Ще изнасят ли някога тези съвместни предприятия автомобили от Китай? През 2010-те обсъждах това с мениджъри в индустрията. Консенсусът бе ясен: абсолютно не! На една закуска в Пекин преди около десет години попитах висш мениджър на VW: „Бихте ли позволили модели, произведени в китайско съвместно предприятие, да се изнасят от Китай? Невъзможно – отвърна ми веднага. Износът от съвместното предприятие би бил самоубийствен. Никога не бихме направили това.“

Западните производители не искаха да зависят от китайски партньори за глобалното производство. Никога не биха се отказали доброволно от 50% от печалбите си извън Китай. Те биха строили заводи в Мексико, Тайланд, Източна Европа – навсякъде, но не и в Китай, за производството, предназначено за износ. Този консенсус се запази... докато не рухна.

2020: Повратната точка

    VW и други глобални производители строго избягваха износа от съвместните си предприятия в Китай за много дълго време. Това се промени през 2020. Gigafactory на Tesla в Шанхай започна производство в началото на 2020-а и преобрази китайския пазар почти за една нощ, като привлече местните купувачи към електромобили, отдалечавайки ги от модели с двигатели с вътрешно горене – основата на съвместните предприятия.

После удари COVID-19, оставяйки заводите със сериозен излишък на капацитет, точно когато пазарът рязко се насочи към електрическите автомобили. До края на 2020 г. глобалните производители бяха изправени пред празни заводи, натрупани складове и силен натиск за приходи. А тъй като Китай произвеждаше по-евтино от всеки друг, износът от съвместните предприятия престана да бъде смъртен грях. Той се превърна в паническа краткосрочна стратегия за намаляване на финансовия натиск.

Зашеметяващият мащаб на промяната

    Днес глобалните автомобилни производители изнасят рекорден брой автомобили от Китай – милиони. Ето ви една статистика, която би трябвало да тревожи всеки западен автомобилен мениджър:

• General Motors: около 312 000 автомобила, изнесени от Китай през 2024 – ръст с 65% за две години. Chevrolet и Buick се продават в Мексико, Южна Америка и Югоизточна Азия, като печалбите се делят 50/50 с китайските партньори;

• Ford: над 170 000 изнесени автомобила – ръст от 60% на годишна база; модели като Equator Sport и Mondeo, произведени в Китай;

• BMW: около 110 000 изнесени автомобила с Китай като глобален производствен център на електрическото MINI;

• Hyundai: 118 000 автомобила, изнесени само за първото полугодие на 2025 г.;

• Renault: над 100 000 Dacia Spring, изнесени от съвместното предприятие в Ухан към Европа от 2023-а.

Примерът последваха и други производители: през септември VW започна износ от завода FAW-VW в Чанчун, а Mazda разработва електромобили за износ с партньора Changan. Западните марки плащат на китайски компании да произвеждат техните автомобили, като отдават половината приходи и създават зависимост, която трудно може да бъде прекъсната.

Мексико: Канарчето във въглищната мина

    Искате да видите накъде вървят нещата? Погледнете Мексико. MG Motor, собственост на SAIC, през 2024 продаде над 60 000 коли в Мексико, превръщайки се в най-продаваната китайска марка. Но SAIC също така произвежда автомобили Chevrolet за GM и ги изнася за Мексико. SAIC взима 50% от приходите за Chevrolet; 100% от приходите на MG обаче остават в SAIC – и двете марки използват идентични платформи.

От петте най-продавани модела на Chevrolet в Мексико четири се произвеждат от съвместните предприятия в Китай. Без SAIC GM незабавно би загубил пазарния си дял в страната, но SAIC може да процъфтява със или без GM.

    Това вече не е партньорство, а зависимост. А зависимостите се превръщат в уязвимости.

Ерозия на бранда – неудобната истина

    Потребителите не са глупави. Те все по-често осъзнават, че техният Chevrolet е произведен от китайска компания в китайска фабрика. Виждат автомобили MG – със същите платформи и технологии, но с по-ниски цени. Колко време ще мине преди да се запитат: „Защо да плащам повече за западен бранд, произведен в Китай?“

Когато доверието към марката ерозира, силата се премества към китайските производители. Те скоро ще осъзнаят, че не се нуждаят от западни партньори. Защо да делят печалбата, когато могат да я задържат изцяло?

Крайната игра: марки без фабрики

    В недалечно бъдеще западните компании рискуват да се превърнат в това, от което най-много се страхуваха: доставчици на брандове и дистрибутори без собствени заводи. Китайските партньори контролират производството и владеят веригите за доставки.

Какво ще стане, когато решат, че е по-лесно да придобият западната марка изцяло? Вече го видяхме при Volvo (Geely) и MG (SAIC). Коя ще е следващата: Opel, Fiat, Maserati, Jeep?

Не става дума само за електромобили

    Историята, която ви пробутват, е че Китай печели на електромобилния пазар, а традиционните производители запазват предимството си при двигателите с вътрешно горене. Това е напълно невярно: 78% от 6,4-те милиона изнесени автомобили през 2024 г. са били с двигатели с вътрешно горене. Китай доминира и в двете направления: изнася 5 милиона бензинови автомобили годишно, като същевременно изгражда най-голямата електромобилна индустрия в света.

Това се дължи на огромния производствен излишък – резултат от години изграждане на заводи за съвместни предприятия, докато пазарът се прехвърли към електромобили. Вместо да търпят загуби, китайските производители изнасят коли на агресивни цени към Русия, Мексико, Близкия изток, Южна Америка и Югоизточна Азия. С приходите финансират развитието на електромобили, докато западните производители се борят да направят този бизнес печеливш.

Горчивата истина

   Глобалните автомобилни производители направиха избор. Изправени пред свръхкапацитет и краткосрочен натиск, те избраха удобството пред стратегията, краткосрочните резултати пред дългосрочната независимост, спестяванията пред контрола. Никой не ги принуди да изнасят от Китай. Никой не ги принуди да отстъпват 50% от чуждестранната си печалба.

Тези избори имат последствия: китайските производители вече имат производствения мащаб, технологията, ценовото предимство и все по-голямата разпознаваемост на марката, за да се конкурират навсякъде. И западните им предадоха чертежа.

Какво следва?

    Ще е много трудно глобалните производители да се измъкнат от този капан. Изграждането на нови мощности извън Китай отнема 3-5 години и изисква милиардни инвестиции. Автомобилните компании едновременно трябва да финансират прехода към електромобили, да разработват автономни технологии и да се справят с търговски войни. Затова съвместните предприятия ще продължат. Износът ще се увеличава. Зависимостите ще се задълбочават.

И един ден – след пет или десет години – ще погледнем назад и ще осъзнаем: това бе моментът, в който заради краткосрочна ефективност автомобилните компании предадоха стратегическото си предимство на Китай. Въпросът е дали някой западен производител ще остане наистина независим или всички в крайна сметка ще станат бранд мениджъри на автомобили, произведени и контролирани от китайски компании.

     На база на настоящата тенденция, единственото, което остава да наблюдаваме, е кой западен производител ще се предаде пръв.

-

     Аз само бих добавил: и кой първи ще поеме отговорност за провала.