Цената на един преход

Масовост и електромобили. Китай

   Често тук говорим, че планът на Европейския съюз да принуди потребителите да се ориентират към скъпи електрически автомобили ще накара хората със средни доходи да излязат на вторичния пазар, стимулирайки схемите за удължаване живота на съществуващия автомобилен парк с вътрешно горене и достъпното китайско господство на масовия автомобилен пазар.

     Съюзната политическа класа все по-настойчиво увещава гражданите да ходят пеш, да яхнат тротинетка (нищо че след априлския си референдум парижани гласуваха забрана за отдаването им под наем) и да прегърнат влака, автобуса и метрото. Част от възразяващите със сигурност ще го покажат при първия електорален повод; оплакванията на други ще посочат хаоса, причинен от френското движение на „жълтите жилетки“, които излязоха на улиците, за да покажат, че отхвърлят внезапното увеличение на данъка върху дизеловото гориво и наложиха промяна. Ако са съгласни с основния им наратив, че работят за спасяване на планетата, те вероятно биха приели подобни политики. Някои наблюдатели пък подозират, че целта на тези мерки е по-скоро в принудителното сваляне на хората от личните автомобили и прехвърлянето им в обществения транспорт.

Каквото и да мислим за тях, регламентите на ЕС за намаляване емисиите от въглероден двуокис в транспорта постепенно и безмилостно повишават цените на колите, задвижвани от дизел и бензин. С някои суперспортни изключения, наскоро одобрените за синтетичните (електронни) горива и всички други, които по неизбежност ще се появят по пътя към 2035, след тази година продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене би следвало бъде забранена.

В това време все по-солидно насърчаваните от правителствени субсидии електромобилни продажби се увеличават, като аналитиците очакват западноевропейският им пазарен дял да бъде в порядък 15% в края на годината, достигайки 65% към 2030-а.

Умни глави предвиждат, че до 2035 г. по-голямата част от батерийните превозни средства ще приличат повече на малки градски колички, фокусирани в реалните преимущества на електромобила,  около 1/5 ще бъдат скъпи луксозни седани и SUV. Сред тях е старшият консултант в най-голямата електромобилна база данни EV-Volumes, Николас Майлан: „През 2035 г. около 80% от новите коли ще бъдат евтини електромобили, повечето от които произведени в Китай. Останалите 20% ще са тежки и скъпи европейски „танкове“.“ Той смята, че лошо проектираните евроразпоредби насърчават европейските производители да произвеждат все по-големи и тежки, но по-печеливши електрически превозни средства, като същевременно правят невъзможна печалбата от малките.

Жизненият стандарт под атака

    Дефицитът на достъпни конвенционални автомобили едва ли ще се хареса на европейците, които ще гледат на всичко това като атака срещу жизнения им стандарт. В това време политическата класа се опитва да прокара нови теории за мобилността, стремейки се да убеди отговорните граждани да бягат от комфорта, гъвкавостта и безопасността на колите в полза на метрото, влака, автобуса, електрическите велосипеди или обикновеното ходене пеша. Това по-вероятно има смисъл в големи градове като Лондон, Берлин, Париж или Барселона, но съвсем не толкова в хиляди по-малки населени места с оскъден обществен транспорт – обстоятелство, което не обещава всеобщ положителен прием на подобни теории. Възможността електрическата революция да доведе до това хората със средна заплата да седят в тролея или да се разхождат под дъжда, наблюдавайки шофьорския комфорт на по-заможните, със сигурност ще има политически последици.

   Dacia Spring – най-достъпният„европейски“ електромобил

Същите тези европейски разпоредби за CO₂ вече направиха невъзможно производителите да печелят от продажбата на малки коли. Мнозина от вас сигурно помнят, че до сравнително неотдавна ги имаше и струваха в порядък до 20 000. Мислете за модели като Ford Ka, Citroen C1, Peugeot 108, SEAT Mii, или пък Renault Twingo. Ако тези осуетени покупки искат да се осъществят през електромобил, цените на Dacia Spring започват от 43 100 лв., но други модели като Opеl Corsa-e стартират драстично по-високо – от 70 550.

Наясно съм, на мнозина им се ще да вярват, че днешни негативи като високи цени и съмнителна автономия скоро ще бъдат подобрени и премахнати; технологията на батериите със сигурност ще се подобри, докато постепенното премахване на ДВГ набира скорост. До 2035 г. отдавна обещаваните твърдотелни батерии би трябвало да либерализират пробега, да свалят цените и теглото, докато европейската зарядна инфраструктура става повсеместна. От друга страна, производственият ръст по неизбежност ще роди проблеми около доставката на жизненоважни суровини, а потенциално най-голямата неизвестна се отнася до електроенергийното производство.

Майлан продължава, че евтините електрически автомобили би трябвало да имат малки батерии, да кажем 30 кВтч, без кобалт, най-вече LFP (литиево-железен фосфат) или натрий. Тези малки коли следва да струват до 10 000 евро, или по-малко от 100 евро/месец за наемане, и да осигуряват ефективен 200-километров пробег. Те ще бъдат изправни, безопасни,  4-местни возила, които ще могат да се движат по редовна пътна мрежа и да се справят с трафика. Четириколки като Microlino, Citroen Ami и произвежданият в мароканския завод на Renault Mobilize Duo не са отговора поради недостатъчните нива на безопасност, качество и производителност.

Анализаторът от S&P Global Mobility Иън Флетчър е съгласен, че четириколките едва ли ще се приемат; според него, вторичният пазар ще се превърне в по-приемлива алтернатива.

Реалистично използваем

    „За съжаление, мисля, че единственият реалистично използваем електромобил извън четириколките, който ще видим за GBP 10 000 (~EUR 11 500), е втора употреба. Законодателството, касаещо безопасността и емисиите, както и инфлацията, убиват концепцията за печелившата евтина, нова, малка кола, каквато е сега. Току-що проверих цената на базовия модел Dacia Sandero с ДВГ и тя започва от GBP13 000 (~ЕUR 14 960, в България е 26 990 лв.). Добавете стойността на батерия за произволната спецификация и крайният резултат прави още една голяма стъпка“, говори Флетчър.

Произвежданата в Китай Dacia Spring е най-евтината европейска електрическа кола (все пак произвеждана в Китай), а потребителският избор в долния край на пазарното предлагане не изглежда никак привлекателен и Флетчър посочва новата тенденция за обновяване: „Може би най-добре отговарящите на задачата автомобили са намиращите се в експлоатация в момента, част от чиито производители планират удължаване на жизнения цикъл. Някои от тях започват да създават фокусирани върху кръговата икономика бизнес структури и част от плана им е да освежат превозните средства. Stellantis, Renault и Toyota предприемат подобни стъпки“, споделя той.

Ценови диапазон на електромобили в % от общото предлагане

   Електромобилното предлагане в Китай през 2015 е сходно с това в САЩ и Европа: цените започват от кота EUR 20 000 и значителна
част от него е с етикет над 50 000. През първата половина на 2022-а обаче, електромобилите с цена под EUR 15 000 са почти 20% от
общото предлагане, докато в САЩ и Европа днес няма такъв под 20 000
Източник: JATO Dynamics

Друг един анализатор – старшият директор по изследванията в Gartner Group Педро Пачеко – очаква цените на електрическите автомобили да паднат благодарение на икономиите от мащаба, идващ с бума на продажбите им.

Разходният паритет

    „Паритетът на разходите електромобили/ДВГ ще бъде достигнат в различни моменти от време на различни пазари. Китай например има ясна преднина пред Европа, така че това е причината да виждате по-достъпни градски електромобили, добавяйки към факта, че средният китайски електромобилен купувач е не така заможен. По този въпрос вярвам, че и в Европа ще видим базови електромобили на цена, подобна на сравнимите конвенционални модели, но едва през втората половина на това десетилетие, може би дори по-скоро към края му. Това отново ще се случи с подобрения контрол от производителите върху електромобилната рентабилност чрез постигането на мащаб и оптимизиране на веригата за доставки, и производствените процеси“, говори Пачеко.

Той също е съгласен, че или важността на употребяваната кола ще нарасне, или собствениците ще задържат сегашните си коли по-дълго. Водени от Китай, базовите електрически автомобили ще станат сериозно достъпни: „Китайските производители имат добър шанс за победа над европейската си конкуренция. Те очевидно се намират по-напред по отношение на себестойността, но трябва да изграждат имидж на марките и пазарно доверие – гледайте на тях като на Toyota и Hyundai, когато започнаха в Европа, с тази уговорка, че китайците ще се движат много по-бързо. Ако успеят да изградят това доверие, ще станат силни европейски играчи.“

Много са теориите за реакцията на потребителите, когато автомобилните цени излязат от зоната им на комфорт, докато електрическата революция набира скорост, но превърне ли се тя в символ на общо понижаване на жизнения стандарт неотдавнашните действия на жълтите жилетки ще погнат политици и индустриалци из цяла Европа. Често се сещам за прогнозата на главния изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес, който постоянно споменава сериозната заплаха за обществения мир от масова автомобилна недостъпност.

Майлан от EV-Volumes е съгласен: „Ако колите са достъпни само за богатите, това ще има тревожни последици. Ако няма обществен транспорт и колоезденето не е практичен начин хората да стигат до работа и ако бедните нямат достъп до автомобилния пазар, тогава сме в беда. Това е рецепта за катастрофа. Съжалявам, но не съм голям оптимист“, смята той.

   Д-р Жил Прат

Междувременно, току-преди срещата на лидерите на Г-7 в Хирошима, водещият учен на Toyota предупреди, че прекалено бързото преминаване към електрически превозни средства може да накара шофьорите да се придържат към по-стари бензинови превозни средства и призова хибридите да получат по-голяма свобода.

Субсидиите и ограниченията, насочени към определени двигатели, биха могли да направят електромобилите привлекателни за клиенти, които могат да си ги позволят, но за други това може да има обратен ефект, каза Жил Прат, главен учен на Toyota и главен изпълнителен директор на Изследователския институт Toyota, пред репортери. Автомобилен производител № 1 в света повтаря често този аргумент: преходът към изцяло електрически превозни средства ще отнеме повече време, отколкото хората очакват, и многостранният подход, включващ хибриди и алтернативни горива, ще бъде по-добър за околната среда и автомобилната индустрия. „В края на краищата ресурсните ограничения ще свършат, но в продължение на много години няма да имаме достатъчно материал за батерии и възобновяеми ресурси за презареждане като решение само за електромобили.“

Трудно е да не се съгласиш с това. През този период обаче можете да произведете около 40 пълни хибрида за всеки електромобил и това води до по-голямо намаляване на CO₂. Казано по друг начин, произвеждани сега, електромобилите забавят декарбонизацията в сравнение с пълните хибриди. Което бързо може да се промени, ако мрежата се декарбонизира бързо. Тогава новите електромобили биха станали така експлоатационно чисти, че бързо ще балансират производствените си емисии. Но това остава АКО в повечето от големите държави.

      А как биха се развили във времето останалите крайно разнообразни, свръхсложни и на практика неподлежащи на осмисляне и управление променливи, влияещи на процеса, е всъщност невъзможно да се каже. И това е най-големият принципен проблем: човешките регулации никога не са създавани с цялостна представа за истинската сложност и взаимовръзки на всичките им преки и съпътстващи ефекти. И никога не са се справяли напълно с управлението им.

И две думи за България

    Излишно е да казвам в тази връзка, че ситуацията у нас е идентична с описанието на Майлан и устойчивата тенденция на стареене на автомобилния ни парк е следствие не просто от бедността, но и от пълното 34-годишно институционално и секторно бездействие, последвано логично от лишените от посока действия на т.нар. „Комисия за устойчива мобилност“ към Консултативния съвет за Европейската зелена сделка през 2022-а. След като от общо четирите й заседания (очаквано) не излезе нищо, вицепремиерът Атанас Пеканов изглежда е променил подхода и понастоящем в друг, по-камерен формат – прибързано, под силен европейски натиск, само с оглед отбиване на номера, за да освободим следващите плащания по Плана за възстановяване и устойчивост – се готви законопроект за субсидиране на електромобилните продажби към чието качество нямам никакви положителни очаквания. Простата причина е че той ще бъде писан от хора, нямащи понятие от темата, които не просто действат прибързано и без да мислят, например за вторичните въздействия върху приходите и в данъчната система, но го правят във възможно най-предразположения откъм общинска съпротива момент преди местните избори. На всичкото отгоре ефектът от цялата проектошумотевица ще бъде насърчаване на потреблението от страна на малцинство, чиято електромобилна мотивация ни най-малко не е ценова, докато огромното мнозинство – внимание: в което е истинският ни декарбонизационен потенциал – ще продължи да се придвижва с европейския конвенционален скрап, излизането от който е несравнимо по-сложен процес, намиращ се някъде много далеч отвъд способностите ни да го мислим конкретно и желанието да се захванем с него по принцип.

     Какво ще се роди като краен резултат не е трудно за предсказване, а заключението, че сме напълно неподготвени не просто за цялостно осмисляне мястото на страната си в електромобилния преход, но и за тактическите и стратегически последствия от тази неподготвеност, не е помръднало и на сантиметър. Не се и очертава. Така и аз като Николас Майлан не съм оптимист.

   Северноамерикански дилър на Toyota сподели този получен директно от централата PDF, обясняващ на дилърската мрежа защо да очакват повече пълни хибриди в моделния портфейл за сметка на зарядни или електромобили.

Toyota казват тук по същество, че търсенето на батерийни суровини ще се увеличава драстично, вследствие на което разходите и степента на трудност в снабдяването с тях ще се повишават. Позицията на японския производител е, че тези суровини могат да бъдат превърнати в много повече пълни хибриди на по-достъпни цени, отколкото зарядните хибриди и електромибилите. И в това им становище има много обективен смисъл

Дизели и микрохибриди

Много политика и мъртво вълнение

     В летните жеги някак намерих сили да чета както написаното в Der Spiegel по повод очевидно лелеяния от тях автомобилен картел на родните им производители, така и да проследя крайно елементарния дизелов предизборен сюжет изобщо. Правещият към 15% от БВП на Германия автомобилен сектор, се оказа в центъра на любимия глупав летен сезон. Този път – гарниран обилно с вътрешна политика и, както винаги, поставен в уж строг регулаторен контекст. 

Със съжаление трябва да признаем, че медийното слабоумие не е уникален български феномен, а подобни манипулации отдавна ме карат да гледам с искрена изненада на разследващата журналистическа репутация на пишещите обитатели в HafenCity, Хамбург.

Както и друг път е ставало дума, 48-волтовите микрохибриди съдържат потенциал за компенсиране на спадащия дизелов пазарен дял (данните на JATO сочат 2.9% надолу за първото полугодие), а програмираното смекчаване в последния момент на подхода отстрана на ЕК към тази превърнала се в боксова круша технология подсказва, че забраните пред нея може и да не са така вездесъщи, както изглеждаше. Няма и как да бъдат.

По-рано миналата седмица Daimler обявиха „доброволното“ прибиране на над 3 милиона дизелови мерцедеса за инсталиране на софтуер, който ще снижи емисиите им на азотни окиси (NO_x), а общият разход на Щутгарт се очаква да е в порядък 220 млн. евро. 

Това естествено е само последното развитие на сюжета в продължаващия вече втори сезон дизелов сериал, който не просто разклати инвестиционното доверие в сектора, но вече ефективно преразпределя силовия пазарен микс, докато зелените активисти ритуално се кахърят за вредността на дизеловите емисии, а Европейската комисия се провали с трясък в регулаторните си опити да ги контролира. 

Предстоящите германски избори хвърлят щедър наръч сухи дърва в дизеловия пожар, който ще бъде тема досами 24 септември. А режисираното привикване на почти 6 милиона дизела от последните два емисионни класа, което беше започнало още преди срещата на производителите с правителството, вещае поредното преизбиране на госпожа бундесканцлера. 

Тъй като от черния пистолет оттатък Атлантика зареждат основно камионите, американците може и да се пулят на европейската дизелова буря, но на континента, където, заради размера на акцизите, цените на горивата са до три пъти по-високи, а популярността на дизела се дължи на до 30-процентно по-добрата му енергийна ефективност. Пазарният му дял в Западна Европа изживя пик (55.7%) през 2011 и до 2015-а се въртеше около 50-те. Според данните на JATO Dynamics за първото полугодие, спадът им в ЕС е 2.9%. Според някои експерти ще се срине до 15% през 2025 година. Ще видим. 

Не би 

  Всичко това е важно за европейските автоманифактуристи, тъй като регулаторната примка около вратовете им се стяга още от 2021-а. Грешниците ще плащат глоби, а със сериозните си преимущества в сравнение с бензина всички разчитаха на дизела да понесе основния товар на въглеродно екстензивната отговорност. Но не би: популярността му бе торпилирана от страхове и съмнения, създали порочен кръг – продажбите спадат, купувачите се страхуват от загуба на остатъчна стойност, което помпа регистрациите на бензина, а те пък влошават общите въглеродни емисии на производителите.

В доклад, публикуван преди съобщението за софтуерния ъпгрейд от Mercedes-Benz, Morgan Stanley прогнозират, че ако секторът пропусне въглеродните си цели през 2021 г., мнозина от големите производители могат да понесат общи годишни глоби в порядък милиард. Това естествено би опустошило балансите им, но не само: натискът за инвестиции във все още неспособните на пряка конкуренция електромобили и зарядни хибриди ще расте.

Така обрисуваният кошмар обаче не впечатлява твърде проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания CAR в университета на Дуисбург-Есен. Той приема, че известно отстъпление от целите заради дизеловия спад е възможно, но микрохибридите ще се притекат на помощ: „Индустрията инвестира сериозно в микрохибридите – 48-волтовите хибриди. Системите им струват 300-400 евро и използвайки ги, получавате дизелови въглеродни емисии. Шокиращият пример е Toyota: те не се нуждаят от дизели, за да покрият европейските емисионни стандарти, благодарение на успеха си с хибридите.“ 

Сравнително евтино 

   Заради високата цена на системите за третиране на изгорелите газове, Renault и Volkswagen вече предлагат 48-волтови микрохибридни агрегати вместо малките си дизели. Идеята зад по-високия волтаж е да достави повече ток за растящия брой електрически консуматори.

Концепцията позволява на генератор да подпомага ускорението в най-интензивните емисионни режими (старт от място е първото, което ми идва на ум), подобрявайки въглеродната ефективност с 10 – 15%, при това сравнително достъпно.

„Допускам, че до 15-18 месеца ще разполагаме с голям портфейл микрохибриди; тогава и подобренията във въглеродната ефективност ще продължат. Така, че това е просто интервал – имаме пространство за покриване на целите“ – заключава професорът. 

Citi Research се съгласяват, че 48-те волта са от полза: „В момента екипираните с 48-волтови системи коли са една шепа, но с наближаването на 2020 (и 2021-а), когато целите за горивна ефективност в Европа и Китай станат по-строги, проникването им ще расте експоненциално. Очакваме интензифициран ръст през 2018 – 2019 и към 2020-а ще е пазар за 2.5 милиарда евро.“ Звучи добре, тъй като политици и еколози в единен строй стягат примката около дизела.

По-рано тази година градове като Париж, Лондон, Щутгарт и Мюнхен обявиха планове за извеждане най-мръсните дизели от градските центрове. Така привилегированият исторически данъчен режим за дизела изглежда на приключване. 

Т & Е 

   Според базираните в Брюксел лобисти Transport & Environment (T&E), Европейската комисия е поискала в писмо от страните-членки да действат бързо по изчистването на дизелите, плашейки с по-стриктни регулации в случай на неподчинение. Затварям очи и си представям как са го чели и какъв е бил коментарът в София…

Грег Арчър от въпросната организация смята, че дори колите от последния емисионен клас EURO 6 изхвърлят девет пъти повече азотни окиси от бензиновите коли, напук на лабораторните изпитания. Той вярва и че последния софтуерен ъпгрейд на Mercedes-Benz няма да свърши работа: „Не вярвам софтуерните ъпгрейди на Mercedes да намалят емисиите дотолкова, че да отслабят натиска за дизеловите забрани в градовете. В отговор на забраните те се опитват да възкресят репутацията на дизелите, но не вярвам, че софтуерните ъпгрейди ще намалят емисиите в размер, оправдаващ усилието им.“ 

И още: „Така дори новите коли не са чисти. Но ние не сме антидизелова организация, а антизамърсителна: искаме ги чисти и тогава няма причина да бъдат забранявани.“ Така е вече по-разумно.

Комисията обаче също заяви, че не иска да ускорява колапса на дизеловия пазар.

Според Макс Уарбартън от Bernstein Research, това е чудесна новина: „ЕК току-що каза, че не желае срутване на дизеловия пазар, както и че не иска да ощетява автомобилната индустрия. Това е важно – секторните инвеститори могат да дишат по-леко след това, поне метафорично…“

Пазарът

    Както стана дума, с нарасналата критичност на регулаторите към чистотата на въздуха, търсенето на дизели спада. Групата за защита на околната среда, Deutsche Umwelthilfe – свиреп критик на дизелите, миналият месец спечели дело в търсенето на по-широки ограничения за тях в Щутгарт – домът на Mercedes-Benz и Porsche. 

Главният изпълнителен директор на Volkswagen – Матиас Мюлер миналата седмица потвърди, че производителят подготвя софтуерен ъпгрейд на не по-малко от 4 милиона дизели от всичките им марки в Германия, 2.5 милиона от които фолксвагени, част от сервизна кампания. 

Във вторник Frankfurter Allgemeine Zeitung отчете, че Porsche се ориентират към прекратяване на предлагането на дизелови версии, започващо от следващото поколение Cayenne, който ще бъде представен по-нататък през месеца. Според говорителят им, решението още не е взето.

Междувременно кампанията за замяна на стари дизели е в пълен ход: всички германски производители се надпреварват да предлагат бонуси между 2 и 10 000 евро за замяна на стари (до Euro 4) дизели. Тя е част от идеята за прочистване на парка от отживелите, мръсни задвижващи системи, обновявайки ги с много по-чисти. Инициативата е част от вече планираните програми, чието стартиране беше, доста оперетно впрочем, представено като резултат от срещата с правителството миналата седмица. От тях се очаква да се възползват около 1/5 (близо1.3 милиона) от собствениците на това, което у нас е част от нормата.

Иначе тук е август – месецът на мъртвото вълнение.

Из чаршията: Петият китайски

Този път колите им сякаш имат повече шанс 

Със странно име, еклектичен дизайн, включващ елементи от Citroen през Nissan до Porsche и технология от Volvo, 
Lynk се стягат за поход в Европа

    От първия автомобилен опит на Китай за установяване в Европа броим вече десетилетие. Катастрофата им не бе трудна за предсказване: въоръжени с вехт дизайн и технологии, под капаците на това, което в Пекин брояха за автомобили, имаше задвижващи системи от старата школа, без никакъв шанс да прескочат високата континентална емисионна летва. Качеството бе на нивото на ниската китайска автомобилна култура, а най-притеснително от всичко бе представянето им (ако изобщо можем да употребим това понятие за мачкащите се като домакинско фолио китайски ламарини) на тестовете за сигурност.

В резултат на фундаменталното неразбиране на особеностите на европейското автомобилно потребление, китайците така и не съумяха да завоюват плацдарм в Европа – това казано меко.

Пикът на продажбите им бе миналата година: на пазар от 14.1 млн. са продадени точно 3 866 китайски коли (дял под 0,03%), поделени основно между MG в Обединеното Кралство и Great Wall в Италия.

Превъртаме бързо напред до 2016-а и виждаме, че ситуацията се е променила драстично. След последния провал на Qoros на хоризонта най-после сякаш имаме играч с потенциал: с технологичната подкрепа на Volvo Lynk & Co – марката на Geely Automobile се стяга за дебют. След две години.

Междувременно, с помощта на бивши шефове от Daimler и ключови доставчици (Robert Bosch, Webasto и Shaeffler), отлежаващият в зимника вече 55-и сезон германски Borgward e на път отново да види слънце.

Така поредният китайски поход – и този път прилагат исторически доказания метод за наемане на европейски генерали – ще търси включване в пазарната еуфория към SUV-та и алтернативно задвижване. Средноразмерният Borgward BX7 ще се предлага само на ток, докато напомнящият едновременно Porsche, Audi и Citroen кросоувър 01 на Lynk & Co ще легне на сергията в две хибридни версии – стандартна и зарядна. Конвенционалното задвижване е запазено за Поднебесната империя.

Марките си приличат и по споделените намерения да произвеждат в Европа: някога трети по големина в Германия, Borgward планират да започнат сглобяването на BX7 (тираж - 10 000 годишно от китайски китове) в Бремен – бившия си дом.

Главният изпълнителен директор на Borgward, Улрих Валкер в изявление: „Производството ще бъде гъвкаво и организирано така, че да се адаптираме (и растем) – както количествено, така и моделно. Самият Валкер е бивш шеф на Daimler в Китай, а селекцията му включва Тило Швеерс (колега от „Даймлер“, водещ електрификацията на задвижващите системи) и Флориан Хелборд (познахте – отново бивш кадър на Щутгарт), който ще отговаря за развоя на трансмисиите. 

Lynk & Co (забавно име, впрочем, намекващо посвоему за желанието им да оседлаят пълноценно и свързаността, и споделянето) 01 пък ще легне върху разработената съвместно от Geely и Volvo компактната модулна архитектура (CMA), която шведите ще прилагат в своята серия 40, а двата модела ще се произвеждат паралелно в Китай. Volvo обаче имат завод и в Гент, Белгия, който ще произвежда коли на същата платформа. Тъкмо това събуди предположенията, че 01 ще слизат и от този конвейер, но „Волво“ отрекоха. На този етап.
 

От Isabella Coupe до BX7: Borgward мобилизират за настъпление кадрите на Dimler и мощта на 
германската индустриална екосистема

Качеството 

Дори да приемем, че Link ще внасят китайското си производство, европейското потребление сякаш би могло най-после да им даде шанс. Причината е в подобреното качество: не един и двама утвърдени автомобилни производители вече доказват, че китайското качество може да се мери с европейското. Примери: повечето Honda Jazz с ляв волан идват в Европа от Китай, а внасяната в Щатите пак от там дълга версия на Volvo S60 получи най-висок рейтинг от Американската администрация за пътна безопасност (NHTSA). Това убеди шведите да мигрират на изток дори производството на флагманския си седан S90. 

Друго ключово преимущество на двете нови китайски емблеми са дълбоките джобове на собствениците им. За Lynk & Co това е един от най-известните китайски предприемачи – милиардерът Ли Шуфу, чийто Geely Holding Group включва Geely и Volvo. Borgward пък са част от държавния производител на камиони Beiqi Foton Motor. 

Предпазливо 

Независимо от очертаните плюсове, както пазарните наблюдатели, така и собственикът на Geely, Ли са предпазливи. Причината е в предшестващите китайски несполуки и простия факт, че Европа е най-конкурентният световен автомобилен пазар. С потребителска култура, изграждана в течение на три столетия, тя е и автомобилната столица на света. Това обяснява смирението на Ли: „Нямаме амбицията да влияем на целия европейски пазар.“ Оставаше и да я имат… 

Аналитикът от IHS Намрита Чоу споделя очевидното: „Както изглежда, и Lynk & Co, и Borgward имат солидна финансова основа зад гърба си, но европейският им продуктов дебют – с цялата дистрибуция и обслужване – тепърва предстои.“

Робин Жу, старши аналитик от Sanford C. Bernstein в Сингапур гледа на предстоящия експорт на двете марки като начин за доказване на китайските потребители и правителство, че автомобилите местно производство не падат по-долу от вносните: „Част от китайското правителство гори от желание да произведе индустриален шампион – да създадат нещо, което да изнасят с гордост. Струва ми се, че Lynk & Co определено ще опитат. Случаят с Borgward ми е по-неясен, но и там е възможно.“

Кристоф Щрюмер, водещ аналитик в PwC Autofacts, вярва, че китайски успех в Европа е възможен, само ако дизайнът им е привлекателен, а историята на марките – интересна: „Lynk & Co се пробват с дизайнерски елементи от премиум марките, докато Borgward се отличават с германското си наследство.“ 

Фокус: Германия 

Общото между Lynk и Borgward е фокусът върху най-големия, броящ почти ¼ от целия регион, пазар – Германия. „Боргвард“ признават, че зад избора да произвеждат в Бремен стоят както емоционални, така и икономически мотиви, включващи близостта да пристанището Бремерхафен, качеството на работната сила и концентрацията на доставчици.

Китайската автомобилна история в Европа през XXI век е белязана от (меко казано) символично присъствие 
и разнородни по характер провали

 

Така в продукта влизат мажоритарни германски компонентни доставчици: Bosch, Continental и Kuka ще „играят главна роля“ в бъдещото германско електромобилно производство, а батериите ще идват от LG Electronics. В момента Borgward произвеждат конвенционални версии на BX7 в Миюн, до Пекин. Германският завод ще бъде първото им задгранично производство, както и европейска база, от която първо ще поеме електрическият BX7, а след него – електрическите и зарядно хибридни версии на BX6 и BX5. 

Въпреки липсата на планове за регионално производство и тевтонско наследство, на 20 октомври Lynk & Co все пак избраха Берлин за представянето на марката и първия й модел – 01. Старшият вицепрезидент, Ален Висер: „Определено искаме да гледаме германските си конкуренти в очите, демонстрирайки им, че разполагаме с технологията и качеството на германски инженерен продукт. Германия ще е не само сред първите ни пазари, но и приоритет.“

Отрочето на Geely планира старт на продажбите на 01 в края на 2018-а – едновременно с Щатите. Двата дебюта са планирани след представянето в Китай, а Висер твърди, че Lynk планират поне пет модела, сред които компактен седан, но гамата подлежи на развитие. Хибридите им ще се базират на бензинови 1.5-литров, трицилиндър или 2-литров, 4-цилиндров, произвеждани по лиценз на Volvо. 

Цели 

Въпреки, че споделената от Lynk глобална цел е половин милион през 2022-а, те не конкретизират числа за Европа и Щатите. Продуктът на поредното сливане напоследък – IHS Markit оценяват годишното производство на Zhejiang Geely през 2020-а на 1.8 милиона, 256 000 от които „Линк“, а 802 000 – „Волво“. Прогнозата за „Боргвард“ е по-скромна – 73 000, 90% от които идващи от Китай. 

Borgward още не са споделили плановете си за дистрибуцията в Европа, а Lynk & Co ще акцентират върху интернет и мрежа от над 500 собствени точки. Въпреки, че живеем в дигиталната епоха, в една индустрия, която е възпитавала търпеливо европейското си потребление, подобен план е голямо предизвикателство. За резервни части ще използват мрежата на Volvo и независими дистрибутори.

Висер звучи като поредния идеалист: „настоящият дистрибуторски модел е пробит“ – твърди той. И продължава да упорства, че изнасянето на продажбите извън производителите към дилърите им ги лишава от маржове, както и от възможността да коват имидж. По въпроса за това, че производството, дистрибуцията и обслужването са различни задачи, налагащи различен фокус (да не говорим за инвестициите), не открих нищо. Вместо това четем: „Ще контролираме процеса, тъй като искаме да предизвикаме всяко звено в дистрибуторската верига, за да обогатим и опростим автомобилното притежание, предефинирайки покупката, притежаването, свързаността, сервизирането и употребата му.“

Подобни амбициозни изявления звучат любопитно, но съм съгласен с Чоу от IHS, че „повтарям: моделът тепърва ще бъде представян – както в Китай, така и другаде – и само след въвеждането му в действие ще разберем каква е гладкостта на системата.“ 

Жу от Sanford C. Bernstein смята, че директните продажби до момента работят за Tesla, но това се дължи на много по-високите цени: „В качеството си на масова, 10 - 20 000 евро, марка, смятам, че Lynk & Co на първо място имат нужда от физическо присъствие, за убедят потреблението, че са истински и могат да помогнат, ако нещо с продукта им се обърка.“ На практика това означава точки в скъпи мегаградове, като Лондон, Париж, Берлин и изобщо представеност в големите урбанизирани райони.
 

Great Wall така и не събраха сили да станат пазарен фактор поне в България, а кашата с числата им от 2016-а 
е само поредна илюстрация за хронично лошото качество на данните от българския автомобилен пазар

При всички случаи, в контекста на дългата поредица предшестващи китайски провали, успехът на Lynk и Borgward ще отнеме години. Това кара анализаторите, чието мнение напълно споделям, да мислят, че ще им бъде много по-трудно и скъпо, отколкото изобщо са си представяли. 

Това не пречи на Ли Шуфу, както е присъщо на всеки успял у дома предприемач, да гледа позитивно: „Гледам опростено на конкуренцията: ако успеем да постигнем или надхвърлим потребителските очаквания, смятам че ще успеем.“ 

Провалите на предшествениците 

Нищо от думите му естествено не е доказано исторически: поредните китайски автомобилни новодомци в Европа ще трябва да оцелеят след челен сблъсък с потребителския скептицизъм, дължащ се на провалите на предшествениците им: 

1. Седанът Brilliance Zhonghua и големият SUV Jiangling Landwind (боже, какви имена само)  пристигнаха през 2005-а, но бяха изтеглени от пазара заради ужасните им резултати на краш тестовете. Германският автомобилен клуб ADAC на времето: „От 20 години не сме виждали толкова несигурна кола.“ 

2. Great Wall Motors продават ограничени количества от познатите у нас Hover и Steed в Италия и други държави от 2006-а. Китовото производство на Литекс Моторс в с. Баховица, Ловешко работи от началото на 2012-а. Концепцията „Made in Bulgaria“ вече се очерта като поредното звено във веригата на китайските автомобилни провали.

От писаното през 2015-а нищо не се е променило: необезпечени финансово, експертно, инфраструктурно, кадрово и манталитетно, Литекс затихват. 

3. Фанфарите в Женева през 2013-а за Qoros Automotive бяха последвани от тихото прекратяване на пилотната програма за дебют на Qoros 3 в Словакия, което трябваше да бъде последвано от европейска експанзия. Добрата новина е, че, ако не друго, моделът поне се представи добре на тестовете EuroNCAP. 

4. Бившият британски MG Motor, притежаван от SAIC, рестартира европейските си продажби и производство във Великобритания през 2011-а. През този септември обаче SAIC заявиха, че спират манифактурата и ще внасят сглобените коли от Китай. 

Всичко това за пореден път ме кара да се подсещам, че Европа е световната автомобилна столица, която подлежи на завладяване не просто с армии, водени от европейски генерали, както е бивало исторически. 

Континенталната автомобилна война се печели с безспорен продукт (тези тепърва ще се доказват), устойчивост, къса и гладка верига на доставките, мощна дистрибуция, индустриална и пазарна експертиза, търпение и истински ГОЛЯМ ресурс. 

И да, просветеният реализъм на командващите петия китайски автомобилен поход би помогнал.