България: 3/4 от 2025-а

Посоките са ясни

     И ето, че нагазихме в последното тримесечие и на 2025-а – поне за мен напълно неусетно.

    Прегледът на изминалите три днес ще започна с един кратък оглед на две от очертаващите се посоки, първата от които изглежда изключително тревожна.

    Съобщението от миналата седмица на ZF Friedrichshafen за съкращаването на 7 600 работни места само задълбочава мрачната прогноза за германските доставчици, тъй като те явно не се справят с управлението на електрическия преход и заедно с намаляващото търсене на компоненти за двигатели с вътрешно горене и засилената конкуренция от китайски доставчици пред тях се очертават мрачни времена. Фалитите сред германските автомобилни снабдители се увеличават рязко, като очакванията са да бъдат с 30% повече в сравнение с миналата година – четем в доклад на консултантите от FalkenSteg, проследяващ доставчици с приходи над 20 милиона евро до 2024 г.

В един анализ на Bloomberg пък чета, че заедно със съкращаването на работни места във Volkswagen, Audi и Porsche се очаква германската автомобилна индустрия да елиминира близо 100 000 работни места до 2030 г.

Какъв ще е размерът на щетите за българския сектор на автомобилните доставки можем само да гадаем, но свръхекспозицията му към Германия не означава нищо друго освен сериозен структурен проблем, с който ще трябва да се борим.

Мрачната ситуация в предвожданата от Германия европейска автомобилна индустрия само се допълва от пазарните данни за август, според които китайските производители са удвоили продажбите си спрямо миналия август – четвъртият пореден месец, в който пазарният им дял в Европа е над 5%. По-конкретно делът на автомобилните дракони от Поднебесната империя е вече 5,4%, движещ се все нагоре от 2,9 през август 2024-а.

Така страдащата от дълбоко автомобилно безсилие Европейска комисия създаде проблем, с който очевидно не е в състояние да се справи, а последствията от десетилетното й пътуване в погрешната посока тепърва предстои да се изострят, особено в контекста на обща геополитическа нестабилност и все по-тежките социално-икономически неволи на водещите европейски общества.

   Преплувайки голямата северноатлантическа вода, отскачаме до Щатите, където с края на септември приключи кампанията с електромобилните данъчни кредити, а в WSJ четем очакваното: производителите се надпреварват в разпродажбите на застояващите в дилърските складове в цялата страна електромобили, след като кредитът от 7 500 долара, който стимулираше изкуствено продажбите им в продължение на години, изтече.

Главният изпълнителен директор на Ford Джим Фарли прогнозира, че без него електромобилният пазарен дял ще падне под половина – до между 4 и 5% от общите продажби до края на годината: „Очакваме доста сериозен спад“.

Според последните данни на Cox Automotive дилърите имат около 134 000 непродадени електромобила; при сегашния продажбен темп това означава, че ще им трябват два месеца, за да ги разпродадат. През септември електромобилите представляваха приблизително 12,2% от продажбите на дребно, което е с 2,6 процентни пункта повече спрямо година по-рано: рекорден дял, чието просто обяснение е в надбягването за влизане в крайния срок.

Да видим каква ще е посоката след това решение на бездруго хаотичната Тръмпова администрация, след като в продължение на години Ford и General Motors градяха подкрепяща електромобилите верига за доставки, за да доживеят спад на федералната подкрепа и потребителското търсене. Една от причините естествено са високите цени: дори с отчитане на данъчния кредит средната цена през август на електромобил е над 57 000 долара – с над 9 000 повече от сравнимата бензинова кола.

Ford и други автомобилни манифактуристи осъзнаха, че ако искат някога да успеят в САЩ, трябва значително да ограничат разходите за електромобилно производство. Ford наскоро представиха двумилиарден проект за основно преоборудване на завод в Луисвил, Кентъки, в който би следвало да има нова линия за достъпни електромобили. Първият модел, пикап за 30 000 долара, се очакваше през 2027 г. Посоката сега не е напълно ясна.

И изводът на Фарли: „Това ще бъде динамична индустрия, но ще бъде по-малка, много по-малка, отколкото си мислехме“.

    Всичко това ме кара аз пък да си мисля поне три неща:

• Почти 20 години след като Илон Мъск представи първия Tesla, автомобилните шефове очакват американският електромобилен пазарен дял догодина да бъде 4-5% от общите автомобилни продажби. Е, и ако това не е остър упрек за провала на безумната стратегия „електрифицирайте всичко с възобновяеми енергийни източници“, то нищо друго няма да е;

• Електромобилите са черна дупка за пари – не само за данъкоплатците, но и за автомобилните производители. Най-лошото е, че нищо не е свършило:  сега те трябва да измислят финансирани от тях субсидии, за да раздвижат излишните наличности на склад;

• И нещо за десерт: ако продажбите на даден продукт падат с 50%, когато държавата спре да субсидира, то този продукт има повече от сериозни проблеми. Начин за излизане от ситуацията може и да се намери, но ще отнеме време и ресурси. Тук поне ние в България можем да бъдем спокойни, тъй като сравнително чистият откъм регулаторна синтетика български автомобилен пазар, ако не друго, поне демонстрира мащабите на автентичния потребителски интерес, с което намалява рисковете от подобни драматични изненади.

    Съвсем друг въпрос е, че у нас властта ритмично проявява склонност към нездрави автомобилни законодателни инициативи, последната сред които е злощастният проект на закон за насърчаване на електрическата мобилност. Ще го похвалим много, ако го наречем провал: това е класическа българска работа – точно по безсмъртната дефиниция на Иван Жаджийски.

    И така, нека се върнем към родния автомобилен пазар, чиято деветмесечна картина създава привидност за растеж: почти 7 процента плюс спрямо 2024-а всъщност не е никак лошо. Тук не искам да пропускам, че дял в този ръст със сигурност има съпроводеното с решителен и повсеместен ценови скок предстоящо влизане на България в еврозоната – един феномен, чийто ефект тепърва предстои да мерим.

Дори несъвършената метрика на МВР обаче засича още нещо: ръст на реекспорта с над един процентен пункт – само за три месеца това никак не е за подценяване, още повече, че зад него стоят процеси, за които вече сме говорили, а именно опитите за косвено задоволяване на руското пазарно търсене след временното изтегляне на много от производителите там. То обаче изглежда е извън нея.

Продажбите по видове гориво категорично сочат подем на електрификацията, чийто изключително широки рамки водят до надмощие на най-разнообразни видове хибриди над чистото бензиново задвижване. И е съвсем логично – част е от посоката, в която предлагането се развива: тя просто доминира в портфейлите на всички емблеми.

Делът на София в регионалното продажбено разпределение стои стабилен и е индикатор за устойчивите ни регионални диспропорции: освен всичко друго, бедността носи със себе си дълбоки регионални разделения.

Новите ни автомобилни регистрации са белег за най-малко три български особености:

• Тежката зависимост на най-големите участници от флотските продажби: бедните автомобилни пазари се характеризират и с важната роля на флотското държавно потребление – обстоятелство, което обуславя не просто по-ниските приходи от единица продажба, но и очевидната липса на ищах за по-категоричен натиск от страна на сектора върху държавната администрация. Така марките, разчитащи в най-голяма степен на държавното институционално потребление, страдат логично най-много, когато по една или друга причина в даден момент то не е благосклонно към тях;

• Постепенното придвижване нагоре на китайските емблеми вече е приблизително наполовина от европейското (по-точно 2,62%) и не показва индикации за забавяне; напротив: предстоящото на 9 октомври официално рязане на лентата пред Leapmotor – макар и само с електромобили на този етап – е само поредна илюстрация за неизбежността на направлението;

• Освен с нов реекспортен импулс, вътрешното търсене понастоящем се характеризира с типичния за времето масов дефицит на предлагане в основата на моделните портфейли – още едно обстоятелство, което ще поддържа екстремно високата средна възраст на праисторическия ни автомобилен парк.

    Нищо за отбелязване и в електромобилните ни дялови тенденции: посоката естествено е ръстова, но темпът е такъв, че заветният един процент все още е недостижим.

     Колкото до структурата на местния автомобилен парк, то посоката и тук е ясна: масова дизелизация и самогазификация. Това е трайно следствие, както от устойчиво ниската ни покупателна сила, така и от отказа ни като общество да се заемем истински сериозно с проблемите на моторизацията си. Още веднъж посоката е ясна: перспективите да го направим е в района някъде около нула.

Каквато е и вероятността да се заемем по-качествено с намаляване на възрастта му: символичният й спад с нищо не променя общата картина на отказ от цялостно и дългосрочно управление на българския автомобилен парк, който продължава да движи обществените ни отношения на колелата си без това да има някакво видимо обществено значение.

    Посока? Не, такава няма.