Част от истаблишмънта: Nissan Qashqai

Един отговор на въпрос за 3 милиона

   Снимки: Nissan Europe, Калоян Желев

Любимецът на публиката – въведение

   Когато нещата опрат не просто до марката Nissan, а до модела им Qashqai, малко история по правило е неизбежна. Причината – пределно проста: Qashqai не просто почти сам спаси „Нисан“ в Европа, но и популяризира идеята, че масовият европеиден човек може да замени хечбека, лимузината и вана с нещо, което на пръв поглед изглежда, че живее извън асфалта без на практика да се нуждае както от тромавия му и неефективен хардуер, така и от излъчването на едрата му и агресивна природа, за да го направи.

Представен първо като прототип на автосалона в Женева през 2004, глобалната премиера на първия Qashqai J10 бе в Париж след две години. През декември 2006 от конвейера на Завода в Съндърланд в графство Тайн и Уиър слизат първите 54 бройки от един модел с име на номадско иранско племе и амбициозната задача да прескочи летвата от 100 000 годишно.

   Откъдето и да го погледнем, без Qashqai обосновката за присъствието на Nissan в Европа би била под
въпрос

И потреблението го прегърна: роди се един продукт, без който „Нисан“ днес изглеждат немислими, а и нова автомобилна порода, която не просто изпълнява задачата още през 2008, а в десетилетието след нея стабилно се придържаше към числа отвъд 200-те хиляди. Кой би устоял на изкушението да не му закачи прякора „cash cow“? И още: видът SUV/кросоувър изобщо преобрази европейската автомобилна карта до такава степен, че през 2021 г. продажбите му удариха историческия връх от 45.5% от целия пазар.

Две поколения по-късно конкуренцията на самотния номад вече надхвърля две дузини, но противно на подвижната му природа в Nissan Motor Manufacturing (UK) запазиха верността към кралството: Qashqai изигра и ролята на фар на надеждата за британския пролетариат, че след Брекзит не всички автомобилни производители ще се разбягат.

Второто поколение J11 се появи през 2013 в един напълно променен контекст: практически не бе останал нито масов, нито премиум производител без нещо подобно в портфейла си, а японците вече не водеха създадения от самите тях сегмент, но съхраниха темпото, опазвайки честта на първосъздатели на тая свръхмодерна автомобилна порода.  

Цялата им героична предистория (продадоха се над 3 милиона, все пак) предразполага към внимателната трета стъпка: обособеният чисто електрически модел се казва Ariya, което освобождава пространството за авангардна външност, докато пред J12 остава една задача с пределно ясен бриф: да остане любимецът на публиката.

Дизайн и концепция

    Външността на днешния ни герой със сигурност поставя чавки в повечето от правилните квадратчета за компактен SUV, набор 2021. Стегната, технично-геометрична външност с динамизирани линии, обеми и ъгли? Да. Отличителен и остър светлинен подпис? Да. „Плаващ“ контрастен покрив? Да. Масивни колела, плътно запълващи правилните радиуси на арките им? Да.

Всъщност новият Qashqai е малко по-голям от своя предшественик: 35 мм (20 от които – в междуосието) по-дълъг, 32 мм по-широк и 25 мм по-висок той пази ясно родствена връзка, особено гледан от задната си четвърт; масивната V-образна предна решетка и тесните матрични светлини с форма на бумеранг са много характерни за цялата им гама, а дизайнерите в лондонския офис уместно са решили облика на задните да е в стилизирания дух на старите.

Всичко това го осъвременява и въпреки, че визуалната задача не е да шокира, J12 има много отличителен дизайн, а мощните му вертикални предни въздухозаборници, функциониращи като въздушни завеси за изчистване на потоците около колелата, контрастният покрив и разнообразието от цветови комбинации (моята беше ефектна: минерална сиво-черна) само затвърждават привлекателността на фокусираната, просветено европеизирана външност.

Още по-радикална е промяната под предния капак, където дизеловите коне са пуснати на паша, а пространството е изцяло резервирано за електрификация. Дебютиралият във фейслифта на предходния модел 1,3-литров турбо бензин от фамилия H, за който вече стана дума, е пренесен заедно със своите 138/156 к.с. в механични и автоматични трансмисионни версии, а по-високата мощност се предлага и с обновено двойно предаване – тъкмо нея карах.

Меката им хибридизация е само 12-волтова, не 48, и има минимален принос във въртящия момент, а ефектът й е повече в изглаждане на ускорението и спирането, както и в захранването на допълнителното енергийно потребление при изключен двигател. 270-те нютона въртящ момент се появяват сравнително рано (на 1 750 об./мин.); по-рано става и изключването му при спиране: при скорости под 18 км/ч двигателят спира, а генерираната и съхранявана в по-мощна батерия енергия обезпечава нуждите на електрическите консуматори, пестейки гориво. Скоростните кутии са 6-степенна механична при предното предаване и вариаторен Xtronic със седем условни предавки за по-високата мощност и двойното предаване.

На мястото на дизелите е голямата промяна: 1,5-литровият e-Power, чиято серийна хибридна архитектура е предназначена да работи само в режим на генератор за удължаване на пробега, докато колелата се въртят само от ток. Без да е индустриална новост, идеята за разнообразяване на хибридните конфигурации е оригинална, а за нея ще говорим при първа възможност след представянето й тази година.

Qashqai е първият модел в Европа, поставен върху новата групова CMF-C платформа, чиято основна задача е да увеличи дела на стоманите с висока якост, сваляйки теглото. Резултатът: увеличена с 41% твърдост и свалени 60 килограма. Във външните панели преобладава алуминият, а задната врата е изработена от композити. При големите колела и двойното предаване задното окачване е ново, многоточково, монтирано на подрама, чието предназначение е да филтрира шума и пътните вибрации.

Интериор

     Един от аспектите, в които възрастта на предходния Qashqai личеше най-ясно, бе интериорът и новото поколение прави някои големи технологични крачки напред, а най-добрата новина е тази, че дигитализацията му не е самоцел. Арматурното табло е станало някак по-голямо, с по-акцентирано скосяване и по-убедителни хоризонтални декоративни ленти, а към големия head-up дисплей най-високото ниво на оборудване Tekna Plus добавя няколко добре тапицирани сини панела, 9-инчов централен екран с повишена разделителна способност и подобрена графика. Пред себе си шофьорът има 12,3-инчов, конфигурируем TFT дисплей, а интересно капитонираната напа на седалките е приятна и на допир. Шаманите от маркетинга са формулирали добре усещането в контактните точки на интериора – „умен на пипане“: всичко, до което ще се докосвате редовно, е с уютно, меко покритие, а изобилието от механични бутони и превключватели реагира с приятна, ясна тежест. Събрано е с амбицията, както казват те, „да предлага първокласна, но практична, луксозна, но достъпна и усъвършенствана, но използваема среда“, поставяща стандарти, които другите да следват.

Самочувствието е нещо много хубаво, а още по-приятно става то, когато е и защитено: Nissan Qashqai е от тия лесни за обитаване коли, в които всички важни функции се управляват от физически превключватели: от простия и прегледен вентилационен панел през подпомагащите карането системи до head-up дисплея – всичко се контролира не през „слайдери“ или нямащи чет менюта върху чувствителен на допир екран, а с копчета. Организацията в този щедро осветен от големия си панорамен покрив интериор подсказва високи дози здрав разум, а единственият чувствителен на допир панел наоколо е централният дисплей на инфоразвлечението.

В продължение на разумната тема Qashqai дава възможност на своите обитатели да зареждат умните си джаджи по всеки удобен начин: 12V, USB-A, USB-C или пък индукционно – тук, както и във всяко друго отношение, удобството е в култ, а радикално европеизираните азиатци го предлагат в изобилие.

Благодарение на отварящите се почти под прав ъгъл врати, достъпът до втория ред е особено лесен. Веднъж попаднали там, разбирате, че разполагате с прилично пространство за обитаване с много място за главата въпреки фиксирания панорамен покрив. В ръкава си задните седалки не крият трикове от рода на плъзгане или реглаж по наклон, ала в уголемения багажник ще откриете хитра функционалност за подреждане с двулицеви подови панели, подлежащи на вдигане и изправяне, предпазващо от хаоса на летящите в движение потреби. Те не само дават възможност за поставяне на кални и мръсни багажи, но и създават плосък под с малко, полезно „мазе“, че и с резервна гума под него. Всичко това благодарение на пространствената оптимизация на задното окачване.

Във високите нива на оборудване предлагат свързани и интегрирани услуги на NissanConnect с опция за безкабелен Apple CarPlay^®. С комбинация от виртуални и физически методи за управление и навигация системата е сравнително лесна и отзивчива, а под дисплея има малък „перваз“, на който да опрете ръката си, така че работата й да е стабилна. Добрата новина за онези на които графиката с традиционна японска текстура от рязано стъкло ще се стори малко остаряла е, че огледалната телефонна интеграция е изпълнена много добре.

В движение

   Както и при предишната ни среща, въпреки че по-силният от двата микрохибрида предлага 156 коня и сравнително ранен въртящ момент, тежкият около тон и половина Qashqai не се оказа кола за спортно каране, изкушаваща ви да забравите винаги предразположените към морска болест деца на задната седалка.

При повечето обстоятелства двигателят е тих и охотно развъртащ до червено, където ще ви посрещне с леко сонорен, недоволен шум, който в интерес на истината ще чувате много рядко, а ускорението до 100 е с точно десета под десетте секунди – постижение, което не предразполага към извънредни очаквания. Тук му е мястото да не пропуснем, че част от конкуренцията предлага значително по-амбициозни конфигурации; така става очевидно, че в „Нисан“ са търсили хармонията на крайния пакет, не изключителността в една отделна дисциплина.

Все в този дух за вариаторната трансмисия в движение можем да кажем, че не се усеща като вариатор, което само по себе си е комплимент. Освен, че предлага физически скоростен лост, CVT‑то има спортен режим и възможност за ръчно превключване с пера на волана, но и двете не блестят с дълбока автентичност, така че най-добре да оставите умните джаджи да си вършат работата сами, макар и малко шумно; в противен случай ще ги принудите да ви напомнят, че работата под напрежение не е любимата им спортна дисциплина. Освен всичко друго, оставени на себе си са най-ефективни.

Ако и да не се отличава с игривост, окачването е леко, плавно, точно и напълно предвидимо. Внимавали са много да го настроят за комфорт и тишина въпреки големите гуми с размер 235/45 R20. С двата и половина оборота от-до и две настройки за тежест воланът остава лек и спонтанен, а с натрупването на странични сили в бърз завой сцеплението на предните гуми поддава плавно и с предсказуемо недозавиване – работата на двата двигателни моста дава осезаем резултат, както прави и векторното разпределение на въртящия момент, чиято реакция е съкратена. При цялата разтовареност от блокажни и диференциални претенции, двойното предаване няма проблем в справянето с леки и средни извънпътни авантюри.

Кренът и „плавателните“ усещания в серийни неравности са управлявани добре, а колата е пъргава на колелата си, успявайки чевръсто да избегне съпротивата на мудната и недоволна лепкавост, от която не един и двама претенденти страдат. В движение с по-ниско градско темпо и върху така добре познатите ни родни тестови „настилки“ с обилие от несъразмерно грапави, забравени от Пътната агенция и общините, неравности неизбежно ще усетите как амортисьорите не успяват да се оправят с какафонията под себе си – упражнение, в което големите колела донякъде помагат, – но като цяло това е един много удобен транспорт.

Така управлението му е настроено с приоритет за безопасност, не за ангажираност; континенталите EcoContact не са от надарените с най-много сцепление, но са напълно адекватни за кола с такъв характер, а поставени на лимита на възможностите си, системите за стабилност работят добре и без да се натрапват. Спирането респектира с краткост и нула предразположение към драма.

Ако долавям някакъв по-изразен недостатък, то той е в лекотата на волана: много е лек при малки ъгли на завиване, а гмурнете ли се по-остър завой и с по-голяма скорост тежестта му се натрупва по-внезапно от очакваното. На теория изглежда като добродетел, но в действителност стои изкуствено и непоследователно и като цяло прилича на замислено да обезкуражава всички кормилни ентусиасти, защото не създава излишни усещания за увереност в поставянето на возилото върху пътя. Добрата страна на подобна настройка е лекото градско маневриране, за което помага и видимостта напред: високата позиция на сядане и дългият, плосък капак улесняват позиционирането на шасито из града.

Онези от системите за шофьорско подпомагане, чиято изначална цел не е да дразнят (какъвто е „помощникът“ за поддържане на лентата – една от най-досадните системи в модерните коли), работят много добре: въпреки, че не го използвам продължително, на магистрала интелигентният ProPilot се грижи сам за зададената скорост и траектория – компетентно и без да насърчава мисленото изключване от карането, средният разход от което в моя случай бе в порядък 9,6/100.

Нещо, което ще оцените на истински дълъг път са седалките. На пръв поглед те нямат много специален вид, но при продължителни магистрални преходи се оказаха добре поддържащи и с много настройки, променливият наклон на основата включително. Сравнително дългата седалищна част ги прави удобни и за дългокраките, а липсата на дълбока странична опора не е проблем, тъй като нравът на колата така или иначе не насърчава твърде дисциплината рисуване на криви с висока скорост.

Прост сбор между удобна седалка, увеличено пространство и композирано поведение на шасито, и получавам всички предпоставки за удобно каране на дълъг път. Което ме подсеща, че аудиосистемата от Bose е абсолютно задължителна, а ориентираната около 10 говорителя 7.1-канална архитектура с усилвател клас D и супербас в багажника ме изненада приятно с детайлното и автентично пресъздаване на интимността в 24-битовия, 96-килохерцов (D/A конверторът чете до 192) FLAC на „Modern Day Apprentice“ от албума All Rise на Грегъри Портър. Въпреки, че системните претенции не надхвърлят средния клас, тя непременно ще съумее да открои качественото съдържание, благодарение на което ще й простите известния дефицит на сценичен размах.

Да обобщим

   Дори в края на моделния си цикъл предходният Qashqai продължаваше да се представя убедително, така че наследникът му не се нуждаеше от драматичен обратен завой.

Трудно е да се спори с очевидното обстоятелство, че новият модел се движи по тънката линия на компромиса между императива да надгражда силните страни на предшествениците си, създали традиция на модерна практичност и миролюбив нрав, и съобразяването с все по-безпощадната брюкселска регулаторна рамка, повеляваща мнозинството от колите преднамерено да дистанцират от старите навици на карането, превръщайки ни в едни окаяни, постмодерни въглеродни мъченици, за които щастието на водача е пръв сред смъртните им грехове.

В дизайнерския център в централен Лондон това изглежда ясно осъзнато, а за утеха те предлагат качествен, удобен интериор, който добре се справя със задачата да помири дигиталната мода от последния сезон с простотата на използваемостта й.

Времето, когато Nissan Qashqai бе необезпокояван доминатор – не само в създадения от него сегмент, но и далеч отвъд – обаче е отминало: сегментът на компактните кросоувъри и SUV-та е претъпкан от амбициозна конкуренция, чийто претенции са вдигнали летвата до стратосферата, особено когато става дума за задвижващите им системи. На умалените му меки хибриди им липса онази последна доза убедителност, която с нетърпение очаквам от e-Power.

–

   В своето трето превъплъщение „Qq“, както голяма част от най-настървените съперници, остава кола за притежатели, не за водачи. Ако радостта от карането ви е важна, по-добре изхарчете парите за някой горещ хеч или напористо комби.

И въпреки, че вече можем да го причислим по-скоро към истаблишмънта, отколкото към претендентите за коренна промяна, спорът с J12 по същество е невъзможен: това е един внимателно обмислен и лазерно прицелен автомобилен продукт.

Да не забравяме и обстоятелството, че армията от над 3 милиона настоящи собственици е готова за подмяна, питайки се дали моментът е настъпил. Е, днес искам да им кажа, че Qashqai няма да ги подведе.

     Както обикновено, подробностите ще откриете в сайта им.

Хибрид във всеки смисъл: Renault Arkana

Парадоксално рационален

   Снимки: Renault Group

      Единственият доказано работещ метод за създаването на най-добрата кола в даден сегмент е да го създадете.

Под формата на комбинация между купе с 4 врати, а след това и shooting brake го направи оригиналният Mercedes-Benz CLS; Nissan Juke се пробваха успешно с SUV от В сегмент. Днес, ако търсите масов кросоувър-купе с доза добавен чар и привлекателност, надхвърлящи сегмента В, но недостатъчно щедри за С, то неизбежно ще се запознаете с Renault Arkana.

Нямайте никакво съмнение, че хората, способни да дефинират периметъра на следващата си семейна кола в такива подробности, са много малко всъщност. Ако не сте дезориентирани от суетнята покрай скосената покривна линия на Arkana, ще се окаже, че алтернативите са много и по-евтини: като започнем с вече споменатия Nissan Juke и минем през собствения им Captur, това са все по-достъпни опции, ала с цената на жертви в интериора (и не само). Ако увеличим бюджета с няколко хиляди пък, директно влизаме в територията на Volkswagen Tiguan и Hyundai Tucson.

При всички случаи е любопитно да проучим дали това е новият идеален компромис между абсолютен размер, вътрешно пространство и умерено усещане за изключителност, или е обикновен стилистичен миш-маш, насочен към увеличаване на нетния оборот на модел и подобряване на финансовите резултати с минимум технологични усилия. Също така е крайно интересно какво е хибридният E-TECH и дали той представлява достойна конкуренция на титулярите от Toyota, или претенциите за революция са преувеличени.

„Рено“ комуникират Arkana като първата си кола с изцяло хибридизирано задвижване. Имат предвид това, че самозарядната хибридизация на върховата версия 1,6, която ще е акцентът днес, се допълва от фундаментално важния за гамата 1,3-литров TCe с две мощности (140 и 160 к.с.) под формата на микро-/мек хибрид, обслужван от скоростна кутия с два съединителя.

Дизайн и технологична концепция

    На екстериора му в „Рено“ гледат хибридно: „Новата Arkana може да се похвали с изключителен хибриден външен вид. С подчертан просвет (200 мм), вдигната и мускулеста талия, и широки рамене, Arkana се вписва идеално в света на SUV. Декоративните плочи в предната и задна брони и защитените колесни арки подобряват външния му вид на SUV, докато потъващите линии на покрива и стъклата създават пъргав и стройно извит дизайн, подобряващ динамичния вид на автомобила и улавящ чертите на стила купе.“

Езикът на шаманите от маркетинга като никога е малко дървен, ала дозата истина в него е факт: Arkana може и да има познатото от моделната им линия лице, ала страничният му профил е отличителен и не така лесно разпознаваем; до степен, в която под определени ъгли ще имате déjà-vu с BMW X4. Острите ъгли и ръбове, агресивните въздухозаборници и метализирани/хромирани акценти, съчетани с големите цветно акцентирани колела, особено в новото най-високо оборудване R.S. Line, предлагат една стегната, геометрично технологизирана външност, заявяваща ясни претенции за ръст на транзакционните цени. И тоя подъл валенсиански оранж…

Историята на произхода му обаче засилва объркването: в Русия Renault предлагат Arkana още от 2019-а и докато колата външно е много подобна на „европейската“ (за кавичките след малко), интериорът й издава, че е базирана на сериозно ревизираната, по-стара платформа B0+, използвана от Dacia Duster.

В основата си „моята“ Arkana всъщност е един разтеглен с 34 сантиметра Captur, който в резултат на по-модерната си платформа и освежен комплект от компоненти би следвало да се държи с разумна изтънченост. Задната му ос, също както при Captur и Clio, е поставена върху торсионна греда – едно от евтините решения, които на пръв поглед могат да обезкуражат някои, но е добре да не забравят, че тя не пречи на много доброто им представяне в съответстващите класове.

Имайки предвид ДНК връзката с по-малкия Captur, бихме очаквали да го произвеждат и в същия испански завод във Валядолид, но вместо това сглобката се прави в завода на Renault Samsung Motors в Пусан, Южна Корея, където от 2020 се предлага като Samsung XM3. В случай, че се чудите, Samsung Motors действително стартираха като автомобилно подразделение на корпоративния азиатски кейрецу конгломерат, който и до днес притежава дялове в компанията, но по-голямата част от нея бе придобита от французите само няколко години след създаването си.

Та, както вече стана дума, динамизираната и преобразена външност на Arkana се отклонява от платформения генотип и по линия на предлаганите само два агрегата: познатият от гамата и на Mercedes-Benz 1,3-литров, четирицилиндров турбо бензин с мека хибридизация. Акцентът е върху „мека“ заради 12-волтовата й архитектура, задачата на чиято 0,13-киловтчасова йонно-литиева батерия под предната дясна седалка е да задвижва стартер-генератора, включващ се в най-емисионно интензивните режими, както и да захранва спомагателните системи при изключен агрегат.

E-TECH Hybrid 145 е самозарядна хибридна версия на най-новия 1,6-литров електрифициран атмосферен двигател, съчетаващ по-голям електромотор и стартер-генератор. Това е така наречената „серийно-паралелна архитектура“, даваща възможност за най-широко комбиниране на трите агрегата с цел намаляване на въглеродните емисии. Принос в крайния резултат има и разработената от Renault DP World F1 многорежимна, несинхронизирана, четиристепенна трансмисия без конвенционален съединител.

С цел отделянето му от останалите елементи на задвижването, двигателят е поставен в неутрално положение, така че колата да потегля винаги на ток. За да се гарантира, че в батерията винаги ще има достатъчно, в същото това неутрално положение конвенционалният мотор може да работи съвместно с генератора.

За да направи смяната на предавките възможна, любопитната трансмисия има съединители вместо синхронизатор, а задачата на стартер-генератора е да ускорява или забавя коляновия вал, подравнявайки оборотите му, което позволява плавното включване на скоростите. Електромоторът е с по-малка мощност от тази в зарядния хибрид (49 к.с.), а батерията е 1,2-киловатчасова.

Вътре

    Най-очевидната асоциация между Arkana и Captur е вътре – арматурното табло е много сходно. Разликата е в повишените претенции и развитото цветно, материално и текстурно акцентиране в стандартно кожения интериор. От кола, носеща масова емблема, не би било реалистично да очакваме най-високите класове метал, пластмаса или карбон, още повече, че в някои детайли прозира откровената намеса на счетоводителите (централният подлакътник е уместен пример), но мнозинството от точките за контакт са меки или тапицирани с кожа, а визуалното оформление е съвременно, което прави субективното възприятие за качество вътре достойно за уважение по актуалните стандарти на тази компактна, но една идея по-претенциозна автомобилна фауна.

Изчезнала е плаващата централна конзола от Captur (трансмисията не се нуждае от допълнително място за механиката си), а усещането за пространство е осезаемо по-свободно: седящият отзад ще се шири по-охолно, отколкото в някои SUV-та от по-горния сегмент, а 480-те литра на багажника логично са с 33 по-малко от тези в микрохибрида.

Скосената задна врата отнема малко от въздуха около главата, ала по-стръмното скосяване започва зад линията на задните подглавници, така че жертвата не е голям проблем. Както вече се досетихте, такава линия на покрива влошава видимостта назад, особено оптичната с вдигнати облегалки за главите, тъй като камерите компенсират движението на заден ход изцяло. За да се влошат нещата още малко, „Рено“, както и други производители впрочем, са лишили Arkana от задната й чистачка, което ще рече по-честа употреба на отоплението и четката за сняг.

Графиката на двата дисплея (10,2-инчовия пейзажен пред мен и 9,3-те инча портретен за споделена употреба) и стоящата зад тях информационно-развлекателна и свързана функционалност правят всичко възможно, за да ви убедят, че времената, когато Renault не се отличаваха с цифрово лидерство са останали завинаги в миналото. Истината е, че свикнете ли с част от системните функционални странности, представянето й всъщност е доста грамотно.

Липсва ми доброто старо кръгло копче за звука, което означава, че работя повече с управлението на мултимедията зад волана, което вече ми е малко ретро, но затова пък мога да превключвам между дублирания смартфон и интерфейса на колата, натискайки виртуален бутон в горната част на основния екран – старанието е очевидно. С простата си елегантна, естетична и прегледна логика управлението на вентилацията обаче щедро компенсира. Портове и USB-та, както вече предположихте, има достатъчно, както и пространство за безжично зареждане, разбира се.

В движение

    В движение „бракът“ между вътрешното горене и електричеството е лишен от гореща емоция и страсти, но затова пък изглежда хармоничен. Renault Arkana не е бърз в традиционния смисъл на думата: десет цяло и осемте му секунди до 100 не са постижение за гордост – особено когато имате предвид, че 99 килограма по-лекият микрохибрид е със секунда по-бърз. Включвайки се амбициозно в трафика на магистрала, ще чуете гласа и на бензина, а скоро ще осъзнаете, че трансмисията е склонна към поддържането на по-ниски предавателни числа за по-продължителен период от време, което е форма на подривна дейност към чувството за гладкост. 

Всичко това се изпарява, когато си дадете сметка, че с по-умерено поведение на десния крак хармонията между фосилната и електрическата мощност е такава, че обикновено не разбирате какво се случва под капака. Като добавим, че e лишена от оборотомер и ръчен скоростен режим, единственото, което ви остава, е да се осланяте на усещанията си, а те са за изобилие от електрическа тяга в града и преобладаваща достатъчност на мощността извън него – стига да не сте максималист, разбира се.

Както е редно за хибрид, има EV бутон за чисто електрическо придвижване, но капацитетът на батерията не обещава да стигнете далеч на ток, още по-малко пък 1 435-те килограма тегло на Arkana подлежат на лесно и бързо придвижване с крехките 49 коня…

Както и друг път е ставало дума, опрем ли до хибриди, най-доброто поведение е да оставите умните системи да решават къде, кога и за колко дълго да дисквалифицират бензина. Да не забравя и че повишаващият регенеративното спиране режим В на скоростната кутия, макар и да не предразполага към каране изцяло с един педал, е много използваем.

Казано честно, никой не очаква от масов кросоувър, въпреки претенциите му за купе, кой знае каква шофьорска увлекателност, но „Рено“ са вдъхнали на Arkana съвсем прилично количество прецизност, баланс и общо усещане за отзивчивост. С 2,6-те си оборота от-до воланът е уместно настроен – реагиращ линейно, с естествено, макар и леко, тегло. Гумите с размер 215/55 R18 имат сходно по приличие сцепление и колата е достатъчно пъргава, за да се движите из града, или да я водите уверено по криволичещ първокласен път.

Натисната по кривите на Беклемето, Arkana демонстрира първоначална оживеност, но заключението, че е кола за бързо каране би било твърде преувеличено. Пришпорена по-дръзко в завой, особено на мокро, тя демонстрира известна склонност към свръхзавиване. Това й поведение е безопасно, малко неумело овладяно от системите за контрол на стабилността, а добрата новина е, че малцина ще карат с този отличаващ въпросните черти в характера подход. И въпреки че би могла да свари неподготвен непредпазливия шофьор, особено при напускане на магистрала, очевидното усещане за баланс в шасито и предпочитанието му към дискретна самоувереност пред любезната вдървеност е приятна за откриване; нещо подобно и с рязкото спиране, чиято дистанция е къса и лишена от драма. Като казах спиране, ходът на педала не е изнервящо мек или пък твърде дълъг – напротив: твърд и лесен за дозиране, той върши работата си плавно и спокойно.

Всяко моторно возило с по-висок център на тежестта и лимитирана шофьорска привлекателност по правило се нуждае от твърдо настроено окачване и Arkana не е изключение – то просто не яха неравностите със спокойствието на традиционните „джипообразни“. Оставайки вярно на хибридната си двойственост, то живее някъде между двата сегмента: мерено с аршина на част от по-малките, нивото на комфорт е абсолютно приемливо; поставено до по-полираните и по-зрели Nissan Qashqai или Toyota C-HR, карането му изглежда оживено, а на моменти и леко шумно, че и потропващо.

Така Arkana няма да напомня за доброто старо време на плавно движещия се величествен френски асфалтов флот, но трябва да им признаем превъзходната работа по шумоизолацията: както може да се очаква, колата е особено тиха в градски условия, елиминирайки конвенционалния двигател. Приятната изненада идва при по-високо темпо: остава много тиха, освен когато не се движите по останките от предмодерния, брутално износен, зърнест битум върху безкрайно дълги отсечки от кой знае защо все още обозначаваната като „магистрала“ Хемус. Дори при максимално ускорение с магистрално темпо, шумът в купето изглежда с няколко децибела под този в конкуренцията. Въпреки това, работата на конвенционалния двигател оставя белег върху субективното чувство за звуков финес, макар и не твърде дълбок, признавам.

Друг елемент, превръщащ Arkana в удобен транспорт за дълги разстояния, са седалките. Тапицирани в кожа, те са дълбоки, с достатъчна опора и въпреки, че седалищната им част не се регулира по дължина, са достатъчно меки, удобни и естетично нюансирани. Шофьорската позиция и амплитудата на регулируемия волан са добри, но французите са избрали да си спестят излишното напрежение, избягвайки широката палитра от конфигурации, прилагани от някои от тевтонските им врагове.

Едно от по-необичайните решения е високата точка на сядане – поставена е твърде нагоре, а покривът не е от най-далечните. Това не би било проблем, ако сте до 1,95, ала придава субективното усещане за по-малко простор, отколкото се очаква от сравнително висока (1,58 м) техника.

Макар и не съвсем на място, струва си специално да се отбележи прегледната и естетично оформена централна конзола с добре направените й механични бутони и скоростен лост, който подлежи на удобно хващане, за разлика от свръхактуалните напоследък езичета, плъзгачи и плоски ротационни превключватели.

Така наречените подпомагащи системи от второ ниво на автономия, част от които по-скоро пречат и дистанцират водача от карането му, опитвайки се да го преобразят в най-прост пътник зад волана, са си тук. Добрата новина, особено при т.нар. „лентов вредител“, който по-често пречи на съобразяването с пътните условия, отколкото обратното, е че се активира при скорости над 70 км/ч, което го прави не чак така изнервящо натрапчив. В допълнение към това намесата му има три нива на нахалство и ако и най-слабата ви дойде в повече, има физически бутон да го премахнете. Едва до следващото палене, както повелява регламентът на ЕС…

Хибридният подход – да обобщим

     На пръв поглед подходът към Renault Arkana изглежда само като отчасти спорен опит за създаване на актуален купе-кросоувър, най-вече защото дизайнът не е радикален, а партитурата на общите му качества не обитава най-високите октави.

За породата си на висок и многоцелево ориентиран транспорт притежава управление, надарено с приятна острота, но проявлението й е на цената на известни жертви откъм комфорт. Инфоразвлечението е адекватно, без крайности, а най-полезната и най-приятна част от оборудването е запазена и за най-високите му нива. Това е напълно преднамерено и носи резултат: 56% от миналогодишните европейски продажби се падат на хибрида, а цели 86 са ориентирани тъкмо към тях. В началото на януари логично чухме Лука де Мео да казва, че продажбите на Arkana са основният двигател за по-високите им нетни приходи на автомобил.

Така с този модел в „Рено“ правят нещо, с което Skoda вече защитиха докторската си дисертация: използването на платформа от даден сегмент, върху която създават кола, предлагаща пространство, съпоставимо с клас по-горе, че и на доста привлекателна, независимо от драстичното си миналогодишно индексиране, цена.

   За половин година предлагане делът на Arkana в продажбите на Renault логично не е висок. Хибридът обаче е добре представен
за нашите стандарти – делът му е почти 42%

Претеглен с такива мерни единици, хибридният подход към Arkana придобива доста по-ясен смисъл, чийто ползи само се акцентират от способността на технически интересния и гладко функциониращ хибрид да поддържа стойности на енергийна ефективност не така абстрактно далечни от лабораторията. В моя случай те бяха впечатляващите 6,1/100 и автономия от 700 километра с 50-литров резервоар – едно почти дизелово постижение.

–

   В крайна сметка можем да обобщим, че предвид по-претенциозното му визуално и ценово позициониране, хибридният подход към Renault Arkana парадоксално съдържа много повече смисъл като рационален избор, отколкото като емоционален. А дали с присъствието си не предизвиква и лека бъркотия в самоличностите на самата френска гама тепърва предстои да разберем.

     Всички подробности, както обикновено, ще откриете в сайта им.

Eлектрическата стомана – тактически дефицит или стратегическа заплаха?

Как ще се справяме със структурния дисбаланс

    Когато миналата година стана дума за факторите, влияещи върху веригата на автомобилните доставки, недостигът на полупроводникови компоненти бе и ще продължава да бъде мода и през тази година.

Както обаче подобава на една индустрия с толкова сложна верига на добавената стойност във времена на критична центробежна динамика, това далеч не е единственият й проблем.

Преструктурираното под влияние на комбинация от синтетичен регулаторен натиск и приоритизиране на приходите производство доведе до забележителен ръст на електромобилното предлагане, който създава поредния снабдителен проблем – обект на много интересен анализ от IHS Markit, който днес ще резюмирам с минимум елементи на разсъждение.

–

   И така, докато големите производители на стомана инвестират милиони за увеличаване на производствения капацитет на електрическа стомана, бързият растеж в сегмента на хибридните и електрически превозни средства съдържа потенциален риск за изпреварващо материално търсене от 2025 г.

Тъй като автомобилната индустрия се бори с дефицита на полупроводници, възпрепятствал до момента производството на 9,3 милиона автомобила, бързият ръст на електромобилните продажби повдига въпроси относно бъдещата наличност на достатъчно електрическа стомана, необходима за производството на електрически двигатели с чиято помощ да се изпълнят поставените регулаторни електрификационни цели, а оттам и тези на автомобилните производители по целия свят.

Няколко големи производители на стомана обявиха инвестиции в нов капацитет за производство на електромобилна стомана от т.нар. xEV* клас през следващите три до пет години, но дали това ще бъде достатъчно да отговори на специфичните качествени и регионални пазарни xEV изисквания?

Какво е електрическа стомана и защо е важна за колите

    Електрическата, известна също и като силициева, стомана е сплав от желязо и силиций с превъзхождащи другите класове стомани магнитни свойства. Те я правят оптимална за прилагане в различни електрически машини – от силови и разпределителни трансформатори до електромотори.

И докато IHS Markit оценяват дела на електрическата стомана на символичния един процент от двата милиарда метрични тона общ стоманен пазар през 2020-а, нейното предлагане се счита за все по-критично важен компонент не само в електрификационните програми на производителите, но и в различни други инициативи за енергиен преход.

Истински важното производствено автомобилно приложение на електрическата стомана са електродвигателите. Те представляват системи за преобразуване на електрическата енергия в механична чрез захранването на медните намотки в статора, които създават магнитно поле, каращо ротора да се върти.

Търговският пазар на електрическа стомана е разделен на две основни категории: зърнесто-ориентирана електрическа стомана (с английско обозначение GOES) и неориентирана електрическа стомана (NOES). Това разграничаване е основно за разбиране на това към кой тип електрическа стомана автомобилната индустрия има експозиция и какви са смекчаващите стратегии, произтичащи от нея.

GOES се използва в статични машини, като трансформатори, изискващи еднопосочно намагнитване, докато NOES се прилага във въртящи се машини, като двигатели и генератори, които изискват многопосочно намагнитване. Приложенията на NOES са обширни и включват домакински уреди (перални, съдомиялни и т.н.), отопление, вентилация и климатизация (домашното охлаждане включително), автомобилни приложения, малки, средни и големи промишлени двигатели, генератори, помпи и други. Поради значително по-големия обем на търсене на ротационни машини, през 2019 г. световното производство на NOES, към която автомобилната индустрия има пряка експозиция, значително надхвърли GOES, експозицията към която е непряка.

Неориентираната стомана представлява материал за директно влагане, използван в производството на електромотори – както за хибриди, така и за електромобили, но има множество приложения в двигатели с ниска мощност, вариращи от такива с дълъг работен цикъл (прилагани в усилването на волана, маслените и горивни помпи) до тези с кратък, използвани за комфорт и удобство (управлението на седалките или люка на покрива). В един автомобил се монтират средно 35-45 електромотора с ниска мощност, вариращи от 20 в В сегмент до 80 в Е, като в някои крайни случаи, какъвто е Mercedes-Benz S-класа, броят им надхвърля 100.

Критичната разлика между различните типове двигатели е в използвания дял на NOES: леките хибридни двигатели например използват по-малко от 10 USD от висококачествения материал, докато батерийните електромобили го използват в порядък  60-150 USD/двигател (наричан още xEV клас). В някои конфигурации съдържанието му може да надхвърля 300 USD/автомобил, основно когато предната и задна оси, или четирите колела, имат индивидуални тягови двигатели, както е в Rivian R1T. Точно този висок xEV клас е сегментът, пораждащ капацитетните тревоги.

Независимо, че този анализ се концентрира върху конкретни опасения относно NOES от клас xEV, то не трябва да забравяме, че зърнесто-ориентираната стомана е от решаващо значение за разгръщането на критично важната електромобилна зарядна инфраструктура. По тази линя автомобилните производители са изложени непряко и към тази категория електрически стомани, което пък означава, че автомобилната индустрия трябва да разбира и управлява експозицията си и към двете.

Много стоманодобивни заводи използват общо производствено оборудване за GOES и NOES – обстоятелство, което допълнително утежнява риска заради повишената трудност при разбирането на стратегиите за разпределяне на производствения капацитет.

Пред  риск ли сме и защо

    През последните години капацитетът на NOES е достатъчен за задоволяване на нуждите в различни промишлени сектори, но повишеното търсене от автомобилния, дължащо се на ускорената му електрификация, ще доведе до значителен натиск върху стоманодобива да обслужва всички отрасли след 2023-а.

И докато през 2022 г., с известни опасения и допускания, че няма да има прекъсвания нагоре и надолу по веригата, IHS Markit очакват индустриалните поръчки да бъдат изпълнени, то те провиждат структурен капацитетен дефицит за задоволяване изискванията на автомобилния отрасъл, който ще налага значителни капиталови инвестиции през идните години.

От общо над 11-те милиона тона NOES, произведени през 2020-а, NOES от клас xEV са общо 456 000 тона, но за автомобилния сектор те са най-критичните, а причините за евентуален спад в капацитета са различни:

1. Ограниченото пространство за нови участници  

    В момента само 14 компании са в състояние да произвеждат NOES от xEV клас според глобалните стандарти на производителите. В бъдеще в този сектор могат да решат да навлязат нови играчи, но бариерите за навлизане са високи, дължащи се на капиталовите разходи, свързани със студеното валцуване, закаляване и нанасяне на покрития, производствено ноу-хау, изграждането на взаимоотношения с доставчиците и патентна защита. Понастоящем производителите вече могат да купуват висококачествени неориентирани стомани от нараснал (макар и все още ограничен) брой доставчици на електрическа стомана в голям обем.

2. Концентриран производствен отпечатък

    Около 88% от производството е съсредоточено в Китай, Япония и Южна Корея, след което се изнася в другите региони, обикновено под формата на стоманени рулони. В Северна Америка например предлагането е изключително ограничено, а в света има само пет стоманодобивни предприятия, разполагащи с достатъчно широко продуктово предлагане, което да покрива пълния продуктов спектър, и само едно от тях се намира извън Азия. 

3. Възможностите за смяна на доставчици са лимитирани

   Заради корелацията между ефективността на електромотора и автономията на електромобила, разликите в загубите в сърцевината (критично важна мярка за загубите на входящата електрическа енергия под формата на топлина при намагнитване) между конкретните доставчици на NOES може да има значително въздействие върху решението за покупка от страна на производителите, особено онези, които купуват ламинирани електрически стомани в големи обеми.

Докато производителите и доставчиците на тягови двигатели от I рeд могат да имат множество стоманодобивни заводи в одобрения си списък от доставчици, в повечето им програми има само по един стоманодобивен завод, одобрен по PPAP (Production Part Approval Process). Ситуацията се усложнява допълнително от факта, че характеристиките на материалите са предмет на съдебни спорове между доставчиците.

Пример: през октомври 2021 г. Nippon Steel заведе иск срещу Toyota и Baoshan Iron and Steel (Baosteel), дъщерно дружество на държавната China Baowu Steel Group – най-големият световен производител на стомана. Nippon Steel твърдят, че стоманата, доставяна от Baowu на Toyota за хибридните им двигателни сърцевини, нарушава патентите им за състав, дебелина, диаметър на кристалните зърна и магнитни свойства.

Тесни места има и надолу по веригата на доставките: освен ограничения брой производители на NOES от клас xEV, не само, че в света има едва 20 преси за ламиниране на двигателна сърцевина, способни да задоволяват нуждите на автомобилния отрасъл, но само 5 компании произвеждат тези уникални щамповъчни преси и под 10 независими инструментални цеха, компетентни да произвеждат уникалните щамповъчни матрици, които са в състояние да поддържат най-съвременния двигателен дизайн.

През последните четири години сроковете за изпълнение на определени компоненти от ключово производствено оборудване са се удвоили. Освен това, не просто много от тези компании са малки, семейни предприятия с капиталови ограничения, лимитиращи способностите им да мащабират, но и голяма част от тях не са традиционни и значими участници в автомобилната индустрия.

Колко NOES и какъв е дефицитът

    Очаква се брутното световно търсене на NOES от xEV клас за производството на тягови двигатели в хибридни и електрически превозни средства да нарасне от 320 000 тона през 2020 г. до малко над 2,5 млн. до 2027 и 4 до 2033-а.

На база капацитетните данни от Metals Technology Consulting се появява загриженост по отношение на ограниченията догодина. Малко вероятно е стоманодобивните предприятия да поддържат търсенето от 2025 г. нататък без значителни допълнителни инвестиции. Добавянето на капацитет през 2025-а обаче изисква вземането на решения веднага, а ситуацията изглежда още по-критична в светлината на обстоятелството, че повечето стоманодобивни заводи за NEOS от клас xEV могат да поддържат дългосрочно само 90% капацитетна утилизация.

Заради експоненциалния растеж на електрифицираните превозни средства през следващите години, рискът за дефицит в доставките на електрическа стомана между 2023 и 2025 година остава. Независимо от вече планираните капацитетни увеличения, през 2026 се очаква структурен недостиг от 61 000 тона, който без други големи инвестиции може да нарасне драстично до 357 000 през 2027-а, а кулминацията се очаква през 2030, когато величината му ще се е извисила до 927 000.    

Кои са по-заплашени

    Очаква се недостигът да засегне производителите, насочени към по-висок дял хибридни и електрически модели в бъдещото си продуктово предлагане. И въпреки, че производителите на батерийни електромобили, като изцяло електрическите Tesla, са с по-голяма експозиция, сред тях са и онези, които предпочитат да хеджират електрическите си залози с по-висок дял на хибридизация в продуктовия микс, като Toyota. Към тях можем да присъединим и онези, които към 2030 възнамеряват да преминат изцяло към зарядни хибриди и електромобили, а именно Jaguar, Mini, Volvo, Mercedes-Benz и Alfa Romeo, към които следва да прибавим и по-големи като Renault-Nissan-Mitsubishi и Volkswagen.

Пред сериозни затруднения са изправени и отрасловите играчи с голям европейски производствен дял, тъй като дисбалансът между търсенето и предлагането изглежда най-силно изразен тъкмо в този регион, особено когато се вземат предвид предизвикателствата пред конкурентоспособността на разходите, произтичащи от митническите тарифи за вносен материал.

Кой регион е с най-голяма разлика

  Специфичните регионални ефекти върху производителите вероятно ще бъдат пряко обусловени от производствените възможности на местните доставчици на стомана и действащите вносни мита. Региони, за които се очаква да потребяват значително по-високи обеми от местното предлагане, вносните тарифи могат да повлияят силно върху оперативните разходи на производители, купуващи двигателни сърцевини в голям обем.

Съединените щати са добър пример: техният Раздел 232 прилага приближаващи 200-те процента високи мита върху NOES, внесени от седем страни извън ЕС и квотно базирани тарифи върху внесените от ЕС. Регионалният импортен дисбаланс е най-висок в Европа, но към днешна дата САЩ все още имат голямо бяло производствено петно. Cleveland Cliffs (AK Steel преди това) е единственият местен производител, а NOES и GOES споделят общо оборудване. За да отговори на нарастващото регионално търсене на електрически трансформатори, Cleveland Cliffs се фокусират значително повече върху зърнесто-ориентираната стомана, намалявайки наличния NOES капацитет от xEV клас.

Притежаваният от U.S. Steel завод Big River Steel в Оцеола, Арканзас стартира производството на неориентирана стомана през третото тримесечие на 2023 г., което ще донесе годишен капацитет от 180 000 тона, 45 000 от които се очаква да бъдат разпределени за xEV клас.

Имайки предвид агресивните електрификационни цели, поставени от администрацията на Байдън, времето, необходимо на Big River Steel, за да започне производство и допълнителното време, необходимо за достигане на пълен капацитет, регионалните производители вероятно ще продължат да бъдат изправени пред ограничени възможности за местно снабдяване, което води до краткосрочно повишаване на разходите за двигатели и вреди на международната им конкурентоспособност.

Инвестират ли производителите и подлежи ли ситуацията на решаване с нови участници

  Доставчиците на стомана обявиха многомилионни инвестиции за разширяване на  производството на висококачествена неориентирана стомана клас xEV, но дори да отчетем и тях, остава незапълнена празнина. Справката показва, че за да се задоволи недостигът от 650 000 тона до 2028 г. вследствие на нарастващото автомобилно търсене, в зависимост от размера и местоположението им, са необходими от 6 до 12 нови предприятия.

За съществуващ играч добавянето на нов завод обикновено отнема три години – една за инженеринг и две за строителство. За нов участник, в допълнение към първите три години, са необходими още между две и осем – както за проектиране и инженеринг, така и за достигане до изисквания от автомобилната промишленост висок клас на крайния продукт.

Какво още може да се направи за справяне с капацитетните ограничения

   От гледна точка на стоманопроизводителите автомобилният сектор е зона на стратегически растеж, особено когато става дума за специалните стоманени сплави, а изобщо е основен източник на приходи – обстоятелство, рисуващо картина, различна от чиповия полупроводников недостиг.

В потенциалния дефицит на електрическа стомана автомобилният сектор е в по-голяма степен на шофьорското място, отколкото бе при чиповия. Той би могъл да се възползва от присъщата гъвкавост на стоманодобивните заводи, повечето от които имат т.нар. „студен дизайн“, позволяващ им критични елементи от оборудването да се споделят между различни класове NOЕS; в няколко случая заводите споделят оборудване между NOES xEV и GOES.

Изграждането на предприятията по този начин е преднамерено, за да позволява рентабилно производство на смесена продукция, смекчаваща рисковете при промени в продуктовия микс на търсенето. Това води до структура, в която заводите могат да избират разпределението на капацитета си в зависимост от търсенето, рентабилността и договорните задължения с клиентите. Въпреки това, необходимите настройки за промяна могат да доведат до капацитетен спад с до 20%, а необходимият за автомобилната индустрия клас NOES е свързан с по-високи маржове на печалба.

Поради това при разпределянето на своя „реверсивен капацитет“ производителите на стомана вероятно ще дадат приоритет на автомобилното търсене, което означава приоритизиране на NOES xEV пред по-ниските класове. Въпреки това съществува потенциален риск „одеалото“ да се окаже твърде късо, което означава, че намаляването на висококачествени NOES в полза на NOES xEV би могло да доведе последващия им недостиг. Той от своя страна ще предизвика ефекти надолу по веригата върху разходите за множеството двигатели с ниска мощност, използвани в спомагателните системи на колите, както и в други промишлени отрасли.

Освен преобразуването на капацитета от други класове в клас xEV, производителите на стомана биха могли също да увеличат производството, давайки приоритет на малко по-дебели листове. Противно на допускането, използването на по-тънки стоманени листове не помага за разширяване на производствения капацитет: 1 метричен тон от двойно студено валцуван 0,25-милиметов NEOS xEV изисква същия капацитет като 2,5 метрични тона от 0,35 мм. За да е още малко по-сложно, ограничението в употребата на по-дебели листове произтича от налагащото се болезнено препроектиране на сърцевините на двигателите, за да се отчете намаляването на ефективността им и произтичащия от нея спад на автономията.

   Свръхкомпактният безчетков електродвигател на Volkswagen ID.3

  Възможни ли са електродвигатели без NOES?

     Накратко, двигателите с аксиален поток използват GOES, но понастоящем се прилагат само в нишови сегменти на електромобили от висок клас, като LaFerrari на Ferrari – първият електромобил с аксиален поток. От 2025 Mercedes-Benz ще внедряват технологията в AMG.

Как изглежда смекчаващата стратегия на автомобилните производители

    По принцип, рискът от дефицит на NOES за автомобилната индустрия подлежи на разрешаване само чрез цялостно увеличаване на производството му от стоманодобива. Въпреки това, производителите и доставчиците на тягови двигатели от I ред могат да преследват някои стратегии за смекчаване, включително използването на алтернативни електромоторни материали и  конфигурации, както и по-голяма вертикална интеграция във веригата на доставки на мотори.

Алтернативни двигателни конфигурации. Pискът от недостиг на неориентирана електрическа стомана би могъл да налее вода в мелницата на иновациите в самите тягови двигатели. Производителите и доставчиците от I ред например могат да се опитат да променят равнинната геометрия на роторите и статорите, за да намалят проектно планирания производствен скрап, който обикновено е между 35 и 45%, но в някои проекти би могъл да стигне до 75.

По-голяма вертикална интеграция. Автомобилните производители могат да се стремят към вертикално интегриране на своите вериги за доставки на двигатели, партнирайки си пряко със стоманодобива и контролирайки така по-добре входящите си обеми. Те са изкушени да намалят зависимостта си от доставчиците от I ред на електромотори по различни причини, включително възможността сега да се възползват от икономиите от мащаб, предоставени от по-големите обеми на платформа, както и да запазят критично важните си вътрешни инженерни умения, а и да преориентират част от работната си сила към тази нова верига на добавената стойност, докато производството на двигатели с вътрешно горене върви към постепенно затихване.

General Motors например напоследък обявиха съюз с General Electric в създаването на регионална верига за доставки на материали като електрическа стомана. Партнирайки със стоманодобивната промишленост, автомобилните производители биха могли непрекъснато да увеличават пробега на превозните си средства с оптимизация на класовете NOES за нуждите им.

Внимателно материално проектиране и разработване на спецификациите. Автомобилните производители, които изберат да не си партнират със стоманодобивните предприятия, може да се наложи да преосмислят разработването на материалните си спецификации. Днес фокусът е върху оптимизирането на производителността на двигателя, а не върху намаляването на риска във веригата на доставки. Това води до ситуации, в които автомобилните производители могат да купуват стомана от само един завод в света, тъй като само той е способен да отговори на дадена спецификация.

Може ли капацитетният дефицит да повлияе на процеса на електрификация

    Ако не бъдат направени инвестиции в нов капацитет, потенциалният недостиг може сериозно да засегне електрификационните планове на производителите. Докато мерки като алокацията на „реверсивен капацитет“ (производствен капацитет, който е в състояние да обхване по-широк продуктов микс без сериозна намеса в конфигурацията или процеса на производствената линия), модифицикациите в дизайна на сърцевината на двигателя с оглед намалената материална употреба, адаптирането на различни материали и интегрирането на вериги за доставки биха могли да облекчат NOES рисковете краткосрочно, докато увеличаването на производствения капацитет е единствената мярка за справяне със структурния дисбаланс между капацитета и високия растеж в търсенето на електрическа стомана.

 

*Забележка: xEV е общ термин за обозначаване на електромобилите (EV) и зарядните хибриди (PHEV).