Част от истаблишмънта: Nissan Qashqai

Един отговор на въпрос за 3 милиона

   Снимки: Nissan Europe, Калоян Желев

Любимецът на публиката – въведение

   Когато нещата опрат не просто до марката Nissan, а до модела им Qashqai, малко история по правило е неизбежна. Причината – пределно проста: Qashqai не просто почти сам спаси „Нисан“ в Европа, но и популяризира идеята, че масовият европеиден човек може да замени хечбека, лимузината и вана с нещо, което на пръв поглед изглежда, че живее извън асфалта без на практика да се нуждае както от тромавия му и неефективен хардуер, така и от излъчването на едрата му и агресивна природа, за да го направи.

Представен първо като прототип на автосалона в Женева през 2004, глобалната премиера на първия Qashqai J10 бе в Париж след две години. През декември 2006 от конвейера на Завода в Съндърланд в графство Тайн и Уиър слизат първите 54 бройки от един модел с име на номадско иранско племе и амбициозната задача да прескочи летвата от 100 000 годишно.

   Откъдето и да го погледнем, без Qashqai обосновката за присъствието на Nissan в Европа би била под
въпрос

И потреблението го прегърна: роди се един продукт, без който „Нисан“ днес изглеждат немислими, а и нова автомобилна порода, която не просто изпълнява задачата още през 2008, а в десетилетието след нея стабилно се придържаше към числа отвъд 200-те хиляди. Кой би устоял на изкушението да не му закачи прякора „cash cow“? И още: видът SUV/кросоувър изобщо преобрази европейската автомобилна карта до такава степен, че през 2021 г. продажбите му удариха историческия връх от 45.5% от целия пазар.

Две поколения по-късно конкуренцията на самотния номад вече надхвърля две дузини, но противно на подвижната му природа в Nissan Motor Manufacturing (UK) запазиха верността към кралството: Qashqai изигра и ролята на фар на надеждата за британския пролетариат, че след Брекзит не всички автомобилни производители ще се разбягат.

Второто поколение J11 се появи през 2013 в един напълно променен контекст: практически не бе останал нито масов, нито премиум производител без нещо подобно в портфейла си, а японците вече не водеха създадения от самите тях сегмент, но съхраниха темпото, опазвайки честта на първосъздатели на тая свръхмодерна автомобилна порода.  

Цялата им героична предистория (продадоха се над 3 милиона, все пак) предразполага към внимателната трета стъпка: обособеният чисто електрически модел се казва Ariya, което освобождава пространството за авангардна външност, докато пред J12 остава една задача с пределно ясен бриф: да остане любимецът на публиката.

Дизайн и концепция

    Външността на днешния ни герой със сигурност поставя чавки в повечето от правилните квадратчета за компактен SUV, набор 2021. Стегната, технично-геометрична външност с динамизирани линии, обеми и ъгли? Да. Отличителен и остър светлинен подпис? Да. „Плаващ“ контрастен покрив? Да. Масивни колела, плътно запълващи правилните радиуси на арките им? Да.

Всъщност новият Qashqai е малко по-голям от своя предшественик: 35 мм (20 от които – в междуосието) по-дълъг, 32 мм по-широк и 25 мм по-висок той пази ясно родствена връзка, особено гледан от задната си четвърт; масивната V-образна предна решетка и тесните матрични светлини с форма на бумеранг са много характерни за цялата им гама, а дизайнерите в лондонския офис уместно са решили облика на задните да е в стилизирания дух на старите.

Всичко това го осъвременява и въпреки, че визуалната задача не е да шокира, J12 има много отличителен дизайн, а мощните му вертикални предни въздухозаборници, функциониращи като въздушни завеси за изчистване на потоците около колелата, контрастният покрив и разнообразието от цветови комбинации (моята беше ефектна: минерална сиво-черна) само затвърждават привлекателността на фокусираната, просветено европеизирана външност.

Още по-радикална е промяната под предния капак, където дизеловите коне са пуснати на паша, а пространството е изцяло резервирано за електрификация. Дебютиралият във фейслифта на предходния модел 1,3-литров турбо бензин от фамилия H, за който вече стана дума, е пренесен заедно със своите 138/156 к.с. в механични и автоматични трансмисионни версии, а по-високата мощност се предлага и с обновено двойно предаване – тъкмо нея карах.

Меката им хибридизация е само 12-волтова, не 48, и има минимален принос във въртящия момент, а ефектът й е повече в изглаждане на ускорението и спирането, както и в захранването на допълнителното енергийно потребление при изключен двигател. 270-те нютона въртящ момент се появяват сравнително рано (на 1 750 об./мин.); по-рано става и изключването му при спиране: при скорости под 18 км/ч двигателят спира, а генерираната и съхранявана в по-мощна батерия енергия обезпечава нуждите на електрическите консуматори, пестейки гориво. Скоростните кутии са 6-степенна механична при предното предаване и вариаторен Xtronic със седем условни предавки за по-високата мощност и двойното предаване.

На мястото на дизелите е голямата промяна: 1,5-литровият e-Power, чиято серийна хибридна архитектура е предназначена да работи само в режим на генератор за удължаване на пробега, докато колелата се въртят само от ток. Без да е индустриална новост, идеята за разнообразяване на хибридните конфигурации е оригинална, а за нея ще говорим при първа възможност след представянето й тази година.

Qashqai е първият модел в Европа, поставен върху новата групова CMF-C платформа, чиято основна задача е да увеличи дела на стоманите с висока якост, сваляйки теглото. Резултатът: увеличена с 41% твърдост и свалени 60 килограма. Във външните панели преобладава алуминият, а задната врата е изработена от композити. При големите колела и двойното предаване задното окачване е ново, многоточково, монтирано на подрама, чието предназначение е да филтрира шума и пътните вибрации.

Интериор

     Един от аспектите, в които възрастта на предходния Qashqai личеше най-ясно, бе интериорът и новото поколение прави някои големи технологични крачки напред, а най-добрата новина е тази, че дигитализацията му не е самоцел. Арматурното табло е станало някак по-голямо, с по-акцентирано скосяване и по-убедителни хоризонтални декоративни ленти, а към големия head-up дисплей най-високото ниво на оборудване Tekna Plus добавя няколко добре тапицирани сини панела, 9-инчов централен екран с повишена разделителна способност и подобрена графика. Пред себе си шофьорът има 12,3-инчов, конфигурируем TFT дисплей, а интересно капитонираната напа на седалките е приятна и на допир. Шаманите от маркетинга са формулирали добре усещането в контактните точки на интериора – „умен на пипане“: всичко, до което ще се докосвате редовно, е с уютно, меко покритие, а изобилието от механични бутони и превключватели реагира с приятна, ясна тежест. Събрано е с амбицията, както казват те, „да предлага първокласна, но практична, луксозна, но достъпна и усъвършенствана, но използваема среда“, поставяща стандарти, които другите да следват.

Самочувствието е нещо много хубаво, а още по-приятно става то, когато е и защитено: Nissan Qashqai е от тия лесни за обитаване коли, в които всички важни функции се управляват от физически превключватели: от простия и прегледен вентилационен панел през подпомагащите карането системи до head-up дисплея – всичко се контролира не през „слайдери“ или нямащи чет менюта върху чувствителен на допир екран, а с копчета. Организацията в този щедро осветен от големия си панорамен покрив интериор подсказва високи дози здрав разум, а единственият чувствителен на допир панел наоколо е централният дисплей на инфоразвлечението.

В продължение на разумната тема Qashqai дава възможност на своите обитатели да зареждат умните си джаджи по всеки удобен начин: 12V, USB-A, USB-C или пък индукционно – тук, както и във всяко друго отношение, удобството е в култ, а радикално европеизираните азиатци го предлагат в изобилие.

Благодарение на отварящите се почти под прав ъгъл врати, достъпът до втория ред е особено лесен. Веднъж попаднали там, разбирате, че разполагате с прилично пространство за обитаване с много място за главата въпреки фиксирания панорамен покрив. В ръкава си задните седалки не крият трикове от рода на плъзгане или реглаж по наклон, ала в уголемения багажник ще откриете хитра функционалност за подреждане с двулицеви подови панели, подлежащи на вдигане и изправяне, предпазващо от хаоса на летящите в движение потреби. Те не само дават възможност за поставяне на кални и мръсни багажи, но и създават плосък под с малко, полезно „мазе“, че и с резервна гума под него. Всичко това благодарение на пространствената оптимизация на задното окачване.

Във високите нива на оборудване предлагат свързани и интегрирани услуги на NissanConnect с опция за безкабелен Apple CarPlay^®. С комбинация от виртуални и физически методи за управление и навигация системата е сравнително лесна и отзивчива, а под дисплея има малък „перваз“, на който да опрете ръката си, така че работата й да е стабилна. Добрата новина за онези на които графиката с традиционна японска текстура от рязано стъкло ще се стори малко остаряла е, че огледалната телефонна интеграция е изпълнена много добре.

В движение

   Както и при предишната ни среща, въпреки че по-силният от двата микрохибрида предлага 156 коня и сравнително ранен въртящ момент, тежкият около тон и половина Qashqai не се оказа кола за спортно каране, изкушаваща ви да забравите винаги предразположените към морска болест деца на задната седалка.

При повечето обстоятелства двигателят е тих и охотно развъртащ до червено, където ще ви посрещне с леко сонорен, недоволен шум, който в интерес на истината ще чувате много рядко, а ускорението до 100 е с точно десета под десетте секунди – постижение, което не предразполага към извънредни очаквания. Тук му е мястото да не пропуснем, че част от конкуренцията предлага значително по-амбициозни конфигурации; така става очевидно, че в „Нисан“ са търсили хармонията на крайния пакет, не изключителността в една отделна дисциплина.

Все в този дух за вариаторната трансмисия в движение можем да кажем, че не се усеща като вариатор, което само по себе си е комплимент. Освен, че предлага физически скоростен лост, CVT‑то има спортен режим и възможност за ръчно превключване с пера на волана, но и двете не блестят с дълбока автентичност, така че най-добре да оставите умните джаджи да си вършат работата сами, макар и малко шумно; в противен случай ще ги принудите да ви напомнят, че работата под напрежение не е любимата им спортна дисциплина. Освен всичко друго, оставени на себе си са най-ефективни.

Ако и да не се отличава с игривост, окачването е леко, плавно, точно и напълно предвидимо. Внимавали са много да го настроят за комфорт и тишина въпреки големите гуми с размер 235/45 R20. С двата и половина оборота от-до и две настройки за тежест воланът остава лек и спонтанен, а с натрупването на странични сили в бърз завой сцеплението на предните гуми поддава плавно и с предсказуемо недозавиване – работата на двата двигателни моста дава осезаем резултат, както прави и векторното разпределение на въртящия момент, чиято реакция е съкратена. При цялата разтовареност от блокажни и диференциални претенции, двойното предаване няма проблем в справянето с леки и средни извънпътни авантюри.

Кренът и „плавателните“ усещания в серийни неравности са управлявани добре, а колата е пъргава на колелата си, успявайки чевръсто да избегне съпротивата на мудната и недоволна лепкавост, от която не един и двама претенденти страдат. В движение с по-ниско градско темпо и върху така добре познатите ни родни тестови „настилки“ с обилие от несъразмерно грапави, забравени от Пътната агенция и общините, неравности неизбежно ще усетите как амортисьорите не успяват да се оправят с какафонията под себе си – упражнение, в което големите колела донякъде помагат, – но като цяло това е един много удобен транспорт.

Така управлението му е настроено с приоритет за безопасност, не за ангажираност; континенталите EcoContact не са от надарените с най-много сцепление, но са напълно адекватни за кола с такъв характер, а поставени на лимита на възможностите си, системите за стабилност работят добре и без да се натрапват. Спирането респектира с краткост и нула предразположение към драма.

Ако долавям някакъв по-изразен недостатък, то той е в лекотата на волана: много е лек при малки ъгли на завиване, а гмурнете ли се по-остър завой и с по-голяма скорост тежестта му се натрупва по-внезапно от очакваното. На теория изглежда като добродетел, но в действителност стои изкуствено и непоследователно и като цяло прилича на замислено да обезкуражава всички кормилни ентусиасти, защото не създава излишни усещания за увереност в поставянето на возилото върху пътя. Добрата страна на подобна настройка е лекото градско маневриране, за което помага и видимостта напред: високата позиция на сядане и дългият, плосък капак улесняват позиционирането на шасито из града.

Онези от системите за шофьорско подпомагане, чиято изначална цел не е да дразнят (какъвто е „помощникът“ за поддържане на лентата – една от най-досадните системи в модерните коли), работят много добре: въпреки, че не го използвам продължително, на магистрала интелигентният ProPilot се грижи сам за зададената скорост и траектория – компетентно и без да насърчава мисленото изключване от карането, средният разход от което в моя случай бе в порядък 9,6/100.

Нещо, което ще оцените на истински дълъг път са седалките. На пръв поглед те нямат много специален вид, но при продължителни магистрални преходи се оказаха добре поддържащи и с много настройки, променливият наклон на основата включително. Сравнително дългата седалищна част ги прави удобни и за дългокраките, а липсата на дълбока странична опора не е проблем, тъй като нравът на колата така или иначе не насърчава твърде дисциплината рисуване на криви с висока скорост.

Прост сбор между удобна седалка, увеличено пространство и композирано поведение на шасито, и получавам всички предпоставки за удобно каране на дълъг път. Което ме подсеща, че аудиосистемата от Bose е абсолютно задължителна, а ориентираната около 10 говорителя 7.1-канална архитектура с усилвател клас D и супербас в багажника ме изненада приятно с детайлното и автентично пресъздаване на интимността в 24-битовия, 96-килохерцов (D/A конверторът чете до 192) FLAC на „Modern Day Apprentice“ от албума All Rise на Грегъри Портър. Въпреки, че системните претенции не надхвърлят средния клас, тя непременно ще съумее да открои качественото съдържание, благодарение на което ще й простите известния дефицит на сценичен размах.

Да обобщим

   Дори в края на моделния си цикъл предходният Qashqai продължаваше да се представя убедително, така че наследникът му не се нуждаеше от драматичен обратен завой.

Трудно е да се спори с очевидното обстоятелство, че новият модел се движи по тънката линия на компромиса между императива да надгражда силните страни на предшествениците си, създали традиция на модерна практичност и миролюбив нрав, и съобразяването с все по-безпощадната брюкселска регулаторна рамка, повеляваща мнозинството от колите преднамерено да дистанцират от старите навици на карането, превръщайки ни в едни окаяни, постмодерни въглеродни мъченици, за които щастието на водача е пръв сред смъртните им грехове.

В дизайнерския център в централен Лондон това изглежда ясно осъзнато, а за утеха те предлагат качествен, удобен интериор, който добре се справя със задачата да помири дигиталната мода от последния сезон с простотата на използваемостта й.

Времето, когато Nissan Qashqai бе необезпокояван доминатор – не само в създадения от него сегмент, но и далеч отвъд – обаче е отминало: сегментът на компактните кросоувъри и SUV-та е претъпкан от амбициозна конкуренция, чийто претенции са вдигнали летвата до стратосферата, особено когато става дума за задвижващите им системи. На умалените му меки хибриди им липса онази последна доза убедителност, която с нетърпение очаквам от e-Power.

–

   В своето трето превъплъщение „Qq“, както голяма част от най-настървените съперници, остава кола за притежатели, не за водачи. Ако радостта от карането ви е важна, по-добре изхарчете парите за някой горещ хеч или напористо комби.

И въпреки, че вече можем да го причислим по-скоро към истаблишмънта, отколкото към претендентите за коренна промяна, спорът с J12 по същество е невъзможен: това е един внимателно обмислен и лазерно прицелен автомобилен продукт.

Да не забравяме и обстоятелството, че армията от над 3 милиона настоящи собственици е готова за подмяна, питайки се дали моментът е настъпил. Е, днес искам да им кажа, че Qashqai няма да ги подведе.

     Както обикновено, подробностите ще откриете в сайта им.