Из чаршията

Европа на ток

Карлос Гон: визионер или последовател на Томас Мор?

Прогресът в продажбите на електромобили на континетта логично не впечатлява: производителите направиха всичко възможно за да си попречат сами с грандиозните хиперболизирани маркетингови послания. Те се постараха да качат до небето очакванията на непросветения купувач с възможности и не предлагат нищо адекватно за да ги изпълнят. Както и в любовта, резултатът може да бъде само един - разочарование.

Според базираните в Обединеното кралство Auto Industry Data, през 2011-а в Европа са предадени общо 11 563 леки електромобила, което е 0,09% пазарен дял. Това е някак малко в сравнение с красивата утопия на Карлос Гон, който вижда 10% през 2020 г.

Франция е лидерът на континента с 2 630 предадени, следвана от Германия (2 154) и 5-милионната Норвегия (2 038).

Електрическата флота на Renault.

Парижани си споделят електромобилите на Bollore Bluecar.

Сред производителите води PSA с общо 4 000 продажби във всички сегменти, но това е на път да се промени през тази година: Renault атакуват с нови модели, а в родната Франция Kangoo ZE и Fluence ZE са на първо и четвърто място сред електромобилите. Четири от всеки пет коли на ток, продадени във Франция, са конверсии от конвенционални автомобили: водещите рена са със сменени двигатели, а Peugeot iOn и Citroen C-Zero - Mitsubishi i-MiEV със сменени емблеми. Разработената като електромобил Bollore Bluecar, чийто първи клиент е парижката програма Autolib за почасов наем, е на 217-то място за годината с 399 продажби.

Впечатляваща е EV-ситуацията в Норвегия, където електромобилите имат най-висок пазарен дял в Европа – 1,5%. Там те са освободени от всички еднократни данъци (включително ДДС), както и от пътен данък, такси за магистрали и паркиране. Имат право да карат и в автобусните ленти. Другите преференции включват: бонус от 30 000 крони (ок. 3970 евро), по-нисък ДДС за лизинг на електромобил, освобождаване от ДДС на батериите и ускорена 1-годишна амортизация с цел стимулиране на обмяната на електромобилния парк. И накрая, центърът на Осло е безплатен за електромобилен достъп.

Първото тримесечие на 2012 във Франция и Германия е без електромобили в стотицата, докато в Норвегия Nissan Leaf празнува 603 продажби и 1,7% пазарен дял (12-то място) – най-добрият резултат в света за европейската кола на 2011 година.

В Щатите, Chevrolet Volt e на 147 място с 3 915 предадени; в Япония, където пазарът кипи, води хибридният Toyota Prius със 110 479 продадени. 

В България автомобилите на ток са извън статистиката, както впрочем и самата статистика.

Сп. "Тема"

Renault Twizy – сериозната играчка

С наивно име и странен вид, това може да е първото електрическо возило, продаващо се не заради финансовите стимули, а благодарение на достойнствата си.

Първият електромобил с реални достойнства?

 

Че продажбите на коли на ток от двете страни на океана едва влизат в статистиката не е случайност: клиентите се чудят на цените им, които са двойно по-високи от тези на конвенционалните еквиваленти и предоставят най-вече неопределен пробег. Пътят на производителите на електромобили с претенции за практичност води на никъде, поне докато не удвоят пробега и не свалят наполовина цените. Отражение на този проблем бе подходът, който Nissan избра за Leaf: вместо да показват колата по традиционния начин, те подлагаха първите доброволци на подробно интервю с цел да определят възможно най-точно профила им. Leaf трябваше да попадне в ръцете на ранни ентусиасти, за които преждевременното спиране на тока заради насрещен вятър е част от имиджа им на горди технологични авангардисти, а не явен недостатък на ранна технология.

Какво би станало, ако производителите бяха по-скроми в предложенията си? А ако скромността им е въплатена в уникален, достъпен и полезен електромобил, подходящ за пазаруване и водене на детето до училище, но нищо повече? Twizy може би е тъкмо такова превозно средство и вече се продава в по-добрата част на Европа.

Renault вече представи Kangoo Van, а след него идват Fluence и Zoe. Обединените евро-азиатски автомобилисти вярват, че към 2020-а електромобилите ще имат 10% процента пазарен дял, което е минимум двойно над най-оптимистичните прогнози на конкурентите им.

По-късно през годината FIAT, Honda и Ford ще представят своите конвенционални електромобили, а 2013-а е ред на малкия BMW i3 от въглеродни влакна, който не прилича особено на пълноценен автомобил, но е с цена, достойна за BMW.

Пъргав характер

Малкото "Рено" предлага волан и педали...

Та Twizy не е кой знае какво. Поне на вид. На практика представлява двуместен, четириколесен, полузакрит мотоциклет. Пъргавият му характер, съчетан с отлично пътно поведение и чудесна съвместимост с трафика, обаче го превръщат в реална градска съблазън. Малкото возило (дължина 2,34м., ширина 1,24м. и височина 1,45 м.) предлага максимална скорост от около 80 км./ч. и пробег до 100 км. Колата тежи 450 кг. с батериите; стартовата цена е 6 990 евро с данъци + 45 евро/месец лизинг на батерията, покриващ годишен пробег от 7 500 км. От Renault твърдят, че този пробег отговаря на изискванията на мнозинството потребители. Таксата за батерията не радва финансово, но пък разтоварва от несгоди при преждевременен отказ. Базовият Twizy е с директна инверторна трасмисия, дискови спирачки и въздушна възглавница за „шофьора”. Предлага се с две нива на оборудване – Urban с цена 7 690 + 49 и Technic, за което от вас очакват 8 490, плюс лизинга на батерията.
                 

Любима опция? „Врати – 661 евро.”

За капак, най-евтината версия може да се кара без книжка в зависимост от местното законодателство.
 

...а също и врати.

Така или иначе, Twizy няма претенциите на нормална кола; не подлежи на държавна субсидия (у нас нищо не подлежи на никаква субсидия) и има всички шансове да привлече купувачи с качествата, независимо от ограниченията си.

Жак Де Селие – управляващ директор на базираната в Брюксел лобистка организация Going Electric – вярва, че електромобилчето ще е хит: „Twizy има голямо бъдеще на европейския пазар със замърсените ни градове и тесни улици. Това обаче няма да стане бързо, защото налагането на революционните концепции на пазара отнема време.”

Де Селие не мисли, че слабите продажби на електромобили са индикатор за липса на търсене. Според него причината е в ограниченото предлагане и сочи за пример Smera от френския нишов производител Lumeneo.

Футуристични чешити с достойнства

На изложението във Франкфурт през миналата година, традиционни марки като Audi и Opel не пропуснаха да се изфукат с мотоциклетоподобни градски автомобили с футуристично-чешитски външен вид.

Де Селие продължава, че пазарът на градски возила ще става все по-важен: „Градските пътувания имат дял от около 80-90% в общия световен пробег. Убеден съм в успеха на градските превозни средства, но се съмнявам, че ще е бърз.”

Д-р Питър Уелс от Центъра за изследвания в автомобилната индустрия към бизнес-училището в Кардиф, се съгласява, че опитът за възпроизводство на електрически еквивалент на традиционния автомобил с тежкото му метално купе е надценен. Според него, малкото и не толкова амбициозно Twizy има далеч повече шансове.

Това вече са електромобили с реални достойнства.

По-достъпни

И други експерти смятат, че коли като тези имат голямо бъдеще, но ще им трябват поне 10 години за да отвоюват осезаемо присъствие.

Автомобилните консултанти Ricardo: „Електрическите автомобили са на път да станат по-достъпни, но все още не са с добро съотношение цена/пробег. Ще отнеме десетилетие преди това да се случи.” И: „Twizy не е пробив. Производителите трябва да правят истински коли за истински хора. Те искат не забавни малки колички, а истински коли с четири врати и багажник за деца, кучета и пазар. Те не искат няколко двуместни Twizy-та, а коли, които се продават с милиони, като VW Golf и Polo. Правенето на малко специализирани коли не решава емисионния проблем.”

Тило Кословски от Gartner Group смята, че електромобилите са все още далеч от истината, а „количките за голф” изглеждат глуповато: „Електромобилите са подранили с едно-две поколения. Нямат пробег и цените са високи, а това са все фактори, които възпрепятстват средния купувач. Повече от всичко друго, тези коли са маркетингово предизвикателство.” Не мога да не се съглася.

Уау!-факторът

Карлос Гон - адмиралът на електрическата флота.

е много важен за да убедиш клиентите, че си струва. Tesla залагат именно на него и за богатите изглежда напълно достатъчен. Проблемът обаче е в достъпността, а и количките за голф не възхищават твърде. Кословски продължава, че за да продаваш повече на младите, имаш нужда от по-малки електромобили, а превозните средства с вид на голф-карт са далеч от традиционния автомобил дори за тях. iPad-поколението все още се нуждае от Уау!-фактор, както и от кола, която не прилича на електрокар и изглежда яко. 

Статус

Де Селие от Going Electric слага точката на днешната ни електро-беседа с думите: „Повечето хора купуват твърде скъпи коли (надхвърлящи нуждите), които отразяват потребността им от статус. Така че ключовият фактор за Twizy ще бъде дали повишава социалния ми статус и репутация на напредничав революционер, или ще бъде отхвърлено като глуповата малка количка.”

Сп. "Тема"

Из чаршията

Incredible India      

Индийският пазар подгрява, а Tata Nano е един от символите на 

мобилния минимализъм.

Така твърди страната за себе си, когато се рекламира като туристическа дестинация. В това няма нищо преувеличено и важи изцяло за автомобилния й пазар.

През 2011-а са продадени рекордните 2 309 874 автомобила, въпреки че за фискалната 2011-2012, която приключи на 31 март, ръстът е около нулата.

Вече три десетилетия Suzuki се справят отлично с малките коли.

Като гледа пазара и класацията за продажбите по модели, човек си обяснява любовта на VW Group към Suzuki, както и неохотата им за раздяла след поредицата цивилизационни недоразумения в краткия германско-японски брак по сметка. Първите две места и общо пет от първите десет, са запазени от индийския филиал на японците.

На субконтинента Maruti Alto е бестселър за седма поредна година с ръст от 3% и 311 367 предадени, следван от Maruti Wagon R и Huyndai i10.

Като стана дума за VW, те отбелязват рекордна година със 140% ръст и 78 408 продажби, а Polo е на 21-во място.

От високата германската тройка – BMW, Mercedes и  Audi се представят, както следва: 9 412, 7 430 и 5 511. Но може още: дилърите споделят, че от всички клиенти, които могат да си позволят кола от висок клас, само една четвърт купуват.

През първите два месеца от 2012 Maruti вече са на първите 4 места, а чак пета е Tata Indica. Февруари остана паметен за Suzuki: те предадоха 10-милионния си автомобил за 29 години присъствие на пазара. Шефът на Maruti Suzuki India - Шинцо Наканиши щастливо усмихнат отбеляза, че този невероятен резултат е следствие от две истории на успеха – този на страната и този на производителя, който се справи най-добре от всички със задачата да предложи правилните продукти. И това ако не е повод за високо самочувствие...

Honda Brio отбелязва най-добрия си месец досега на 33-то място.

Но не е само Suzuki. Други производители също отбелязват рекорди през февруари: Honda Brio, Mahindra XUV500, Skoda Rapid и Tata Venture също надхвърлят най-добрите си резултати.

С общо 260 053 регистрации, февруари е най-силният месец в автомобилната история на страната изобщо, а за двата месеца са продадени общо малко над половин милион коли.

Наистина incredible India.            

Сп. "Тема"

Crisis? What crisis?*

Този Rolls-Royce Phantom I Tiger Car от 1925 г. е поръчан от Великия владетел на Кота – Негово височество Умед Сингх Втори. Шаси № 23RC е с уникално оборудванe за голямата страст на махараджата – ловът на тигри, в който често е придружаван от крал Джордж V. Легендарният Ролс е с водоустойчив салон от крокодилска кожа, ловни прожектори, кутии за амуниции и индикатори за наклон, а на задната броня се монтира малко оръдие. За борба със случайно срещнати врагове на властта, на специален лафет, теглен от колата, е монтирана картечница. От пасажерската страна има малък сейф, в който владетелят носел достатъчно пари, за да компенсира семействата на убитите по време на лов помощници. Тяхната задача била да удрят храстите с дълги пръчки, издавайки звуци, за да насочат дивите котки в обсега на господаря. Ако по време на лов някой от тях бъде убит от тигър, семейството получава компенсация в рупии - еквивалент на годишната дажба ориз

Фразата, приписвана на лейбъристкия министър-председател на Обединеното кралство през 1976-1979г. Джеймс Калахан, става популярен идиом за неспособноста на кабинета да си даде сметка за сериозното положение на страната в края на 70-те. Заслугата на автора на заглавието - журналист от вестник Сън - за това премиерът да загуби адресната си регистрация на Даунинг стрийт 10 е несъмнена. И въпреки, че тези думи никога не са били доказано изречени, те стават символ на „Зимата на недоволството” (1978-1979), която все още предизвиква тръпки у всеки правоверен лейбърист.

За разлика от Калахан, най-богатите 0,01% в Индия спокойно могат да зададат същия въпрос без да рискуват нищо от високия си обществен статус. Тъкмо напротив: Bentley и Rolls-Royce разчитат именно на тази целева група в похода си към Индия – един исторически важен пазар за тежките марки от бившата империя. И въпреки, че собствениците и на двете отдавна не са поданици на Нейно величество, никой не се съмнява в репутацията им.

Пред Bentley, която е част от групата Volkswagen, предстои разширяване на дилърската мрежа в страната – нейният втори по важност азиатски пазар след Китай.


          Rolls-Royce Phantom II Continental 1934, “Звезда на Индия”, кръстен на
          едноименния 563-каратов сапфир от махараджата на Ражкот -
          Такорсахеб Дхармендрасинхджи.
          За този автомобилен еквивалент на яйцата на Фаберже, преди
          78 години са платени малко над 705 000 долара. През 2010 г. внукът на
          махараджата откупува колата и я връща в семейството

Притежаваният от BMW Rolls-Royce пък най-вероятно ще утрои броя на автомобилните си бутици в приказната земя на махараджите - дом на най-младия собственик на седана Ghost със стартова цена 29 милиона рупии (427 000 евро).
И докато Световната банка прогнозира, че мнозинството индийци ще продължават да живеят под прага на бедността, инвестиционната група CLSA Asia-Pacific очаква броят на милионерите от 173 000 през 2010-а да достигне 403 00 през 2015 г.

„Индийските новобогаташи търсят кола, която да се различава от вече разпространените BMW и Mercedes” – казва Дипеш Ратхор, управляващ директор на аналитиците IHS Automotive в Индия. „Ръстът на върха на пирамидата е много по-бърз от този в основата й, така че предстои да видим много нови милионери в Индия.”

През март Bentley спонсорира традиционното забавление на махараджите от преди век – поло-турнирът „Indian Masters” – като част от усилието си да прелъсти елита на нацията. Марката с дилъри в Делхи и Мумбай търси развитие в посока Хидерабад и Ченай.

Махараджите поръчват


          Bentley Continental GT 2012 в традиционната охра

Rolls-Royce, който популяризира колите си на поло-турнира „Махараджата на Джодхпур”, твърди, че връзките им с индийските крале укрепват. За четирите десетилетия до обявяването на независимостта на бившата колония през 1947-а, Великите владетели представляват мнозинството притежатели на доставените 1000 Ролс-Ройса. Това я превръща в един от най-големите следвоенни клиенти - смята Херфрид Хасеноехрл, оглавяващ бизнес-развитието на марката за Индия, Шри Ланка и Бангладеш.
Според IHS Automotive, броят на продадените суперлуксозни автомобили, включващи Ferrari, Aston Martin, Lamborgini, Bentley и Rolls-Royce, ще нарастне от 180 през 2011-а на 800 през 2020. „Ултралуксозните автомобили са продукти на стремежа, тъй като носят социално признание” – казва Лалит Чудари, директор в Performance Cars - дистрибутор на Aston Martin в Индия.

Най-младият

          Ловът на тигри е забавление, достойно само за велики и благородни мъже

Според последния доклад за световното богатство на Merrill Lynch и Capgemini, групата на индийците, притежаващи над 1 млн. долара инвестиционни активи, е нарастнала най-бързо сред дузината страни с най-много милионери през 2010г. Между тях е и най-младият 24-годишен клиент на Rolls-Royce.

„Rolls-Royce има необикновени отношения с Индия; в действителност ние гледаме на нея като на втори духовен дом” - продължава Хасеноехрл.

Марката от Гудууд, Западен Съсекс с дилърства в Делхи и Мумбай, планира тази година нови изложбени салони в Хидерабад и Чандигарх. А това, че 70% от всички произведени автомобили с емблемата „Духът на екстаза” са все още в движение, е само още една причина за очаквания успех.

Рекордите падат

Световните доставки на Rolls-Royce нарастнаха с 31% до 3 538 автомобила, чупейки рекорда от 1978-а със 191, а Китай стана най-големият им пазар 3 години предсрочно.

Bentley, които очакват това да им се случи през настоящата година, отбелязаха ръст от 37% през миналата, доставяки 7003 ултралуксозни возила.

          На субконтинента спортният имперски благородник Aston Martin е у дома си

„По-обикновените” сред елита – Audi, BMW и Mercedes – също напредват. Goldman Sachs очакват ръст от 32% в доставките на автомобили от висок клас през следващата година. Така Индия ще изпревари Русия и Испания.

Бездната расте

Индийското благоденствие се дължи на шесткратен икономически растеж от 1993-а насам, поставящ страната на трето място в Азия след Китай и Япония, но тенденцията откроява и растяща бездна в доходите. Във финансовата година, приключила в навечерието на празника Рама Навами на 1 април, очакваният ръст на автомобилния пазар е между 0 и 2%, което е най-ниският резултат в последните девет години. Според Асоциацията на индийските автомобилни производители, в страна, която продава повече от 80% от автомобилите на кредит, най-високите от три години насам лихви топят търсенето.

Според IHS Automotive обаче, продажбите в суперлуксозния клас са имунизирани от промелнивата икономическа картина благодарение на една „нова” тенденция – суетата: „В миналото хората не искаха да се хвалят с богатството си, тъй като това привличаше вниманието. Днес нямат нищо против да го харчат и не се притесняват да го демострират” – завършва Дипеш Ратхор.

За разлика от сложните проблеми на европейските предприемачи, приказните принцове от страната на Буда са изправени пред простата дилема: Bentley или Rolls-Royce. Често решението е просто като дилемата – и двете.

*Криза? Каква криза? (англ.)


Сп. "Тема"

Из чаршията

Накъде, Европа?

Определено надолу. За първите два месеца на годината резултатът в ЕС е -8,3%. Прогнозите за спад в края на миналата година варираха между 5 и 7% и вече са надхврълени. Разбира се, още е рано за изводи. Ще наблюдаваме.

За сега тримата медалисти в продажбите на континета изглеждат така: VW Golf, VW Polo, Ford Fiesta. Фолксвагените прекарват пети пореден месец на върха, а през февруари Focus е в тройката за втори път през последните 40 месеца.

Golf е специален случай и заслужава още едно изречение: през XXI век той е европейски годишен бестселър цели 7 пъти, последните четири от които поредни. През останалите пет Peugeot 206/207 води три пъти, а Opel  Astra - два.

Приветливата Panda е малкият пояс на Fiat.

Нататък десятката за 2012-а продължават Ford Focus, Renault Clio, Opel Corsa, VW Passat, Peugeot 207, Opel Astra и Fiat Panda. Сред десетте само Focus и Passat отбелязват ръст, като интересното при Focus е, че той се дължи основно на иначе стремително спадащата Франция. От петте най-големи само Германия е стабилна, докато Испания, Англия и особено Франция и Италия спадат.

Подиумът в Германия е монополизиран от VW за пети път през последната година с моделите Golf, Polo и Passat. В Испания води Seat Ibiza пред Nissan Qashqai и Peugeot 207, а в Обединеното кралство Ford е на първите две места с Fiesta и Focus; трети е Golf. Във Франция нещата изглеждат така: за девети пореден месец води Renault Clio, а предвид представеното на 29 март ново Peugeot 208, двеста и седмицата се радва на последните си дни, заемайки второто място; трети е Citroen C3. На Апенините за пети път през последната половин година триумфира новата Panda на Fiat; втори е Punto, а Lancia Ypsilon е трета. 

Компактният хибрид на Lexus – CT200h е в 

основата на впечатляващ ръст.

От марките в първата десeтка, ръст отбелязват само Audi и Mercedes, а сред всички се открояват Lexus с почти 115% ръст, както и супергрупата Bentley, Bugatti, Lamborgini, които през февруари показват изумителните почти 200%, а за двата месеца – 85.

Сред държавите най-впечатляващ е ръстът на Румъния – 54%; следват я Унгария с 31,8% и Естония (21,2%). Най-тежко падат Португалия, Гърция и Франция.

За съжаление, данните на Jato изключват България, което е поредният симптом на тежко боледуващия ни пазар.

Сп. "Тема"

Opel Ampera/Chevrolet Volt: философия на компромиса

Когато в навечерието на автосалона в Женева журито на „Автомобил на годината в Европа” награди кола със зелени амбиции за втори пореден път, си казах: „Какво пък, хем прагматичен, хем политически коректен избор.” 

Автомобилостроенето е виновник

Призьорът от 2011-а - Nissan Leaf имаше претенциите да зарадва пуристите с чисто електрически пробег, но истината, че за сега технологията има серозни недостатъци, които не се компенсират от предимствата, не остана скрита. И действително, политическият натиск за сваляне на въглеродните емисии в автомобилния транспорт на Европа е чудовищен: на последната мартенска среща в работната група Cars 21 към Европейската комисия, Асоциацията на автомобилните производители в Европа (ACEA) излезе с презентация. В нея се прави логичният извод, че намаляването на въглеродния отпечатък от транспорта в дългосрочен план не може да бъде постигнато само по пътя на технологиите. В процеса трябва да са ангажирани участниците на всички нива в комплексната транспортна система. Сега обаче, политиците са нарочили автомобилостроенето за виновник, което просто не отговаря на истината. Чудя се защо не се питат какво става в железопътния, морския или въздушния транспорт. Колцина си дават сметка, че един Boeing 747 в полета си до Австралия изхвърля директно в атмосферата повече въглероден двуокис, отколкото цeлия керван на F1 за един сезон? А какво ли излиза от един Ro-Ro кораб с електромобили от Япония? И колко ли замърсява един влак с 15 000 тона въглища от мините в Колорадо?

Първото поколение електромобил с удължен пробег 

стана кола на годината в Европа.

Opel Ampera се появи в интересен исторически момент: автомобилният сектор е притиснат между острата нужда да се преструктурира, за да осигури устойчивото си бъдеще и същевременно да инвестира колосални средства в технологии за намаляване на парниковите емисии. За тях в момента се вярва, че предизвикват глобално затопляне със сложни негативни последици, а в борбата за защита на поредната религиозна крайност отиват огромни ресурси с разнообразни и неподозирани странични ефекти.

Не ме разбирайте погрешно: електромобилите са един от видовете транспорт на бъдещето и действително са начин за намаляване на замърсяването. Трябва да е ясно обаче, че все още са далеч от оптималното съотношение между предимства/недостатъци и цена, а и далеч не са единственият начин да избегнем дяволския въглероден двуокис. Куп други технологии се намират в различен етап на развитие и съвсем не е ясно коя ще надделее в дългосрочен план. Добре е да осъзнаем, че токът просто има предимството в първите 100 метра от маратонска дистация.

Балансиран компромис

Всичко в Ampera е подчинено на компромиса.

Ampera e почти изцяло продукт на европейската инженерна мисъл, въпреки че заедно с Chevrolet Volt се произвежда в завода на GM в Уорън, Мичиган. Представената в Женева през 2009-а кола с двойна самоличност има претенциите да бъде първият практичен семеен еко-автомобил, предлагащ само предимства: комбинацията от батерия и генератор лишава водача от традиционната тревога за пробега, а за въглеродните емисии се твърди, че са 27 гр./км. Разход на гориво - 1,2л./100 км? Да, в лабораторни условия. На практика тези показатели винаги са по-високи и зависят от много фактори - от стила на каране до атмосферните условия. Общ пробег – над 500 км.? Ще видим.

Независимо, че заради Т-образната батерия е жертвано централното място отзад, това е донякъде приемлива цена за гордостта да се закичиш с почетния знак „авто-еколог” за заслуги към нисковъглеродния транспорт. Във всяко друго отношение Ampera е изненадващо балансиран за автомобил, в който всичко е подчинено на компромиса.

Фанфарите са в калъфа

Друг аспект от появата на автомобила на пазара е неговото търсене. В деня на обявяването на Ampera/Volt за кола на годината в Европа, излезе съобщението, че производството е спряно заради спад в търсенето и натрупани наличности.

Volt има нужда от четири часа за зареждане.

А този спад е напълно обясним: от една страна, ранният електромобилен ентусиазъм беше охладен от разминаването между обещания и реалност. От друга, бурните обществено-икономически времена естествено свалят потребителското доверие и портфейлите се затварят заради очакваните трудности, което води до отлагане на покупките. Иначе целта на Opel в Европа тази година е 10 000 продажби, което прави около 80 промила пазарен дял. До момента има 7 000 поръчки, което говори за реализъм.

Високите цени са друг показател за ранния етап от развитието на технологията и също допринасят за резултати, които са далеч от пожелателните изявления. Като резултат част от фанфарите са в калъфа: темпото на навлизане на електромобилите в Европа се забави, а GM явно не вярват, че в чист вид те са в състояние да предложат приемливо съотношение между практичност и цена. Поради това залагат и на бензинов агрегат с мощност 150 к.с., който работи главно като генератор, а в краен случай може да се използва и по традиционния начин. Всичко това, естествено, зависи от тежестта на десния ви крак.

Приятна екзотика

Във високовъглеродната ни родина тази кола с очаквана цена в порядък 90 000 лв. ще е голяма рядкост на пътя. В допълнение към ниската покупателна сила на българския пазар, придобиването на нискоемисионни автомобили не се насърчава от държавата, което автоматично ги изважда от вниманието на малцината заможни клиенти. Да не говорим, че притежаването на такъв автомобил, освен на възможности, е въпрос и на култура, а създаването на комбинацията от двете – въпрос на дълъг път, по който само обещаваме да тръгнем. 

Схема на задвижването.

За сега нито администрацията, нито застрахователите се впечатляват особено от удължения пробег на новия ви електромобил. За същите пари спокойно можете да имате две пълноразмерни „конвенционални” 5 - 7-местни возила, които могат повече от обещаните от Ampera 161 км./ч. и предлагат, както ниски емисии, така и предсказуема остатъчна стойност.

Всичко това обещава, че Ampera/Volt още дълго ще е екзотика в България. Естествено, екзотика приятна, която тепърва ще следим: любопитен съм да я пробвам в реалното ежедневие, както и да видя колко ще се продадат до края на годината, за което също ще ви държа в течение. Интересен ще е и подходът на GM: първите пазари с реален потенциал ще въвеждат колата с обет за евтино обслужване, подкрепен от бонуси „в натура”.

Иначе, посланието е ясно: предлагаме ви първо поколение компромис между технология и екология (така, както я разбираме в момента) на единствено възможната на този етап цена.

А обзетият от гносеологичен интерес към автомобилите философ би обобщил, че от метафизична гледна точка Ampera е маркер на онтологичната тревожност не толкова с технологията, колкото с цената си.

Сп. "Тема"

Из чаршията

Това е една малка нова рубрика, в която ще се разхождаме из автомобилните пазари по света. Няма как: продажбите са видимата част на огромния автомобилен айсберг и усилята на всички по дългия и сложен път на суровините до крайния продукт се онагледяват от предадените автомобили. Затова и те са „черешката на тортата”, по която съдим за това къде, кой и как.

Ще обикаляме близки и далечни страни и ще надничаме в онова, което се случва там.

Сядайте, тръгваме. Естествено от България.

Срамота

От 2009-а насам малката ни авто-чаршия става все по-малка, а данните от нея – все по-ненадеждни. Усилията на инвеститори и хиляди хора, работещи в този сектор, не заслужават такова отношение: справката от КАТ е скъпа и недостатъчна; данните от НСИ са неизползваеми, а тези от Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България (ААП) просто не стават. За миналата година имаме само най-обща картина, а през първите два месеца на тази година тя практически изчезна.

Според Асоциацията на производителите на автомобили в Европа (АСЕА), в България за два месеца са регистрирани 2 600 нови автомобила, което би трябвало да е ръст от 9,8%. Да, ама не, защото България изнася. Много. Дори регистрирани автомобили, което изкривява цифрите.

В България предпочитаме Gipsy Kings...

За сега можем да кажем само, че основните играчи през последната година бяха Volkwagen, Ford, Toyota, Opel, Peugeot, Dacia и Skoda, а Renault, Citroen и Chevrolet оглавяваха догонващите. За януари и февруари можем да предполагаме, че картината не се е променила драматично. Да де, ама предположенията не вършат работа, а този бранш, освен свиващ се, вече е и тъмен заради липсата на информация. Иде реч за цял икономически сектор, а не за експертно гледане на боб в битова обстановка.

Какво да кажем тогава за най-продаваните автомобили напоследък? С такава информация сигурното е само, че са малки и с ниска добавена стойност. И няма как да е иначе на пазар с ниска покупателна сила в малка и бедна страна.

По автомобилните въпроси държавата от незапомнени времена се държи като аутист, благодарение на което  съотношението в продажбите на нови и употребявани коли догони 1/13.

Положение нетърпимо от всяка гледна точка. Срамота.

...пред i-MiEV.

Mercedes B-class: новият съюзник на Виктор Орбан

В трудни времена на финансови проблеми, бюджетен дефицит и санкции от ЕС, Унгария приюти един от най-желаните автомобилни инвеститори.

Страна с традиции

Унгария е страна със силни индустриални традиции, дала много на автомобилния свят: Янош Чонка е откривателят на карбуратора (1890); Йожеф Галамб проектира Ford Model-T и след това организира масовото му производство, а Бела Барени е автор на идеята и концепцията за активната сигурност на автомобилите, приложена за първи път именно в колите Mercedes. Със своята 115-годишна история Rába е сред традиционните унгарски производители, който освен собствени модели развива и мащабни стратегически партньорства със световни имена от ранга на Scania и John Deere. Ikarus пък десетилетия наред беше основен доставчик за градския ни транспорт.

През 90-те години на миналия век Унгария привлече марки като Suzuki през 1991-а, а след тях Audi и GM (Opel), които заедно със стотиците останали доставчици оформиха централноевропейската ни посестрима като един от значимите регионални производствени центрове. Криволиците в унгарската икономика и политика не са в състояние да откажат стотици инвеститори от автомобилния сектор. Тяхното производство пък създава индустриалния и експортен облик на държавата с един от най-заслужилите в надпреварата за приза „Златна малинка” премиери в Европа.

800 милиона

Заводът вече работи.

И така, в рамките на договорената от предишното правителство инвестиция, Daimler похарчи 800 млн. евро за чисто нов завод в близкия до Будапеща 110-хиляден Кечкемет. В края на март в халетата му започна производството на новата В-класа, към която ще се присъедини и една от версиите на нейния току-що представен в Женева по-малък А-брат. Всичко това в духа на натиска, който премиум-производителите оказват върху сегмента на компактните автомобили в Европа: на терена, където до скоро убедително водеха VW Golf, Opel Astra и Ford Focus, сега „отгоре” слизат AUDI, BMW, Mercedes, Lexus и Volvo, а „отдолу” напират Huyndai и Kia. Мачът става много напечен.

Проектът на Daimler в Унгария е най-голямата чуждестранна инвестиция през последните години: в производство с много висока добавена стойност (завършен заводски цикъл на високотехнологичен автомобил) на 120 000 автомобила на година при пълен капацитет ще бъдат заети 2 500 души. Излизащите от Кечкемет А и В-класи ще прибавят 5% към унгарското индустриално производство и около 0,6% към брутния вътрешен продукт.

Премиерът Виктор Орбан, който доби континентална известност с радикалните си концепции и действия, каза в парламента по рано през март: „Унгария се нуждае от външни инвестиции, така че трябва да правим разлика между съюзници и колонизатори. Тези, които се интересуват само от пазара ни са колонизатори; онези, които се нуждаят от нашата работа и знания са съюзници, с които ще работим успешно”. Daimler очевидно е във втората група.

Своенравният Орбан милва добрите инвеститори и 

пошляпва лошите.

Посягайки на независимостта на съдебната система, централната банка и медиите, Орбан не пропусна да „шамароса” банковия, телекомуникационния и енергийния сектори, с което удари старите инвеститори и накара бизнеса да повдигне вежди пред разделянето на добри и лоши. Зад цялата тази гюрултия идеята, че знанието и производството са по-ценни от потреблението остана недооценена, но това е друг разговор.

Ценните инвестиции

За деветмесечието на 2011-а от Унгария изтече капитал в порядък 1 млрд. евро. Тя не е сама в бедата: притокът на средства в Чехия и Румъния спадна с 80%; у нас размерът им е 1/6 от нивата на 2008 г., и дори в икономически най-здравата Полша падна наполовина. В такава среда автомобилните инвестиции са още по-ценни, а повечето от страните разчитат много на този сектор в икономиките си. В произвеждащата най-много коли на глава от населението в света Словакия, автомобилното производство беше основният двигател на 10-процентния растеж през по-голямата част от десетилетието преди новата реалност.

И въпреки, че представянето на GM и Suzuki не е устойчиво, непокътнатият интерес към германските коли от висок клас миналата година подтикна Audi към действие: 900 млн. евро бяха инвестирани за разширяването на унгарския им завод в Гьор, от който излизат модификациите на TT и част от гамата на А3.

Унгарците се надяват комбинираният ефект от заводите на Daimler, Opel и Audi да е в догонването на чехи и словаци, чието автомобилостроене нарастна многократно.

Страхотна работа

Местните власти в Кечкемет са свършили страхотна работа: в другите части на страната парите едва капят, а тук от 2008-а насам са се случили над 100 проекта – от най-малкия до гигантът на Daimler. Заводът е планиран така, че да се развива, ако търсенето се повиши в бъдеще: дългата над километър и половина сребриста „плочка” с 5-метрова звезда на покрива е заобиколена от неусвоена земя.

B-класата

Mercedes B-class: хапчето срещу унгарската рецесия.

Самата B-класа, която ще излиза от Кечкемет, е амбициозен проект на Mercedes, който през 2011-а направи нова смяна в тежкия мач на терена на компактните автомобили от висок клас. Това е подобрен във всяко отношение втори опит в тази нова, но много оспорвана категория. Колата е с високо самочувствие и междинните резултати за 2012 в Европа са окуражаващи за продукт, който далеч не може да бъде определен като евтин.

Същото може да се каже и за по-малкият А, който е концептуално различен от двамата си предшественици и има всички предпоставки да ни убеди, че в Щутгарт най-после са се научили да правят добре и малките возила.

А-класата: новият нападател в тима.