Из чаршията: Гаврата с българския автомобилен пазар продължава

Когото и да разпитате от колегите ми в автомобилния сектор по темата пазарна информация, първо ще чуете тежка въздишка, а после – поток от съждения, най-позитивното от които ще звучи като примирение със съществуващата ситуация.

А тя е повече от окаяна:

В края на първия четвърт век от отварянето на българския автомобилен пазар, по-конкретно на 29 юли миналата година, наивно понечих да се зарадвам, че по темата с данните за състоянието му има пробив: с натиска на автомобилната общност, представена от ААП и две търговски камари, МВР се огъна и пусна малка, но символична по своята важност доза пазарна информация. 

Надеждата, че дълго чаканият и мъчително постигнат резултат ще има някаква устойчивост се изпари в началото на 2015-а, когато стана ясно, че ръководството на КАТ в лицето на неговия началник няма намерение да продължава да го прави.  

За тези, които не са наясно с темата, КАТ са преосмислили нареждането на собствения си министър, благодарение на чиято намеса миналата година ни удостиха с милостта да получим малка доза информация за автомобилните регистрации и структурата на автомобилния парк. Разбирането за важността на ежемесечното споделяне на качествена и аналитична информация за регистрациите на превозните средства в една държава е действие, чиято важност не се нуждае от доказване – то просто се прави. 

У нас обаче институционалната безпомощност ражда висша юридическа контрааргументация. Като тази, че в Наредба 1-45 на МВР, регламентираща отчета на превозните средства, никъде не се споменава, че информационният фонд трябва да бъде публичен. За тази дума се хваща и началникът на КАТ в нежеланието си да оповести информацията за 2014 година, както беше обещано. Вместо това я продават по 50 лв. на позиция в нарушение на основния принцип за разходоориентираност на държавните такси. Така простата сметка показва, че ако искате да имате прилична ежемесечна пазарна информация в течение на годината, трябва да отделите шестцифрена сума в евро – ситуация, която не подлежи на описание с лексиката от речника на българския книжовен език.

Да обвиняваме МВР за окаяното им състояние не било напълно справедливо, защото то е следствие от по-дълбоки процеси. Това обаче не ги превръща в положителния герой от гаврата с един икономически сектор. 

Унизителната информационна недостатъчност е само едно малко звено от безкрайната верига на институционалната импотентност по автомобилните въпроси. Но да виним държавата за състоянието й е глупаво – нали ние я правим? 

По последни слухове през 2014-а са регистрирани около 32 000 нови превозни средства и 262 000 употребявани.

А ето как изглеждат нещата с автомобилните продажби в отечеството през януари: принудителните допускания са толкова много, че в нормални условия не бих се осмелил. 

Тези обаче не са нормални.

25 години стигат! - продължение

Преди месец се зарадвах на оскъдната информация от МВР за регистрациите на нови автомобили. Месец по-късно продължавам да й се радвам, но след кратка разходка из данните от полицията потвърждавам отдавна направения извод, че не си познаваме нито автомобилния пазар, нито структурата на автомобилния парк. Как го управляваме при това положение? Очевидно никак.

Ето малко данни от първото полугодие на 2014-а: в таблицата са обединени непълните данни от ААП за автомобилните продажби, новопоявилите се регистрации в КАТ и част от информацията за свалените от регистрация автомобили, доколкото е била поискана от ААП - крайно недостатъчно, но много повече от онова, с което разполагахме преди месец.

На КАТ очевидно им е трудно да броят, но ще се научат, надявам се – и най-дългият път започва с малка крачка.

Зададох въпроси на ААП и вярвам, че отговорите им ще помогнат да продължим напред към оценка на съществуващото положение, за да решим как да излезем от него.

Странно, не открих Tesla.

25 години стигат!

Не може да бъде: най-после начало на програма за предоставяне на информация за българския автомобилен пазар и структурата на парка

29 юли 2014 г. е паметна дата за българския автомобилен сектор: четвърт век един бранш работи практически без да разполага с качествени аналитични данни за резултатите от дейността си. Информацията за продажбите на нови и употребявани автомобили, както и тази за структурата на автомобилния парк в България, имаше статут на класифицирана: достъпът беше преднамерено мъчителен, а качеството й – толкова лошо, че работата на автопилот беше станала втора природа и част от пейзажа за всички нас.

Днес обаче регистрираме пробив: благодарение усилията на ААП (за което независимо от късния резултат заслужават да им стиснем силно ръката) и две търговски камари (тези на Германия и Франция) най-после измъчената от липсата на информация публика и още по-измъчената автомобилна бизнес общност имаме достъп до данните за регистрациите на нови и употребявани автомобили, както и базовата информация за структурата на българския автомобилен парк. Още не ми се вярва, въпреки, че го чакам от няколко месеца.

Победата разбира се е пирова, тъй като на двайсет и петата година получихме информационен екзистенц-минимум, който е изначално задължение на МВР. При това само два пъти в годината, а не ежемесечно. Докато хората в КАТ се научат да обработват информация по стандартите на XXI век, надявам се. В този вид тя е годна за обща употреба, но секторът има нужда от много повече – задълбочена база данни, даваща възможност за сериозен бизнес анализ и планиране на дейността. При това на приемлива цена, а не според средновековната Тарифа №4, с която всички охотно си мият ръцете. И въпреки това събитието е много положително.

Все още се чудя да се смея или да плача от радост, но ми се ще на хоризонта да се вижда краят на мрачния информационен четвърт век, през който едно поколение колеги се калихме в хроничната не само с информационната си оскъдица, но и с политическата си и икономическа нестабилност среда на българския автомобилен пазар.

Не мога да подмина и внушителната историческа символика: днес се навършват 1000 години от битката на цар Самуил при село Ключ...

Ето и пълния текст на съобщението от ААП, на което се полага челно място в сайта им: 

ПРЕСИНФОРМАЦИЯ  

В резултат на дългогодишните усилия на Асоциация на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България /ААП/, МВР стартира предоставянето на публичен достъп до информацията за състоянието на автомобилния парк и за новорегистрираните нови и употребявани МПС у нас. Обобщените данни за регистрираните нови автомобили вече се публикуват на полугодие на интернет страницата на МВР. Информацията за първо полугодие на 2014 г. може да намерите на адрес: http://www.mvr.bg/Polezno_e_da_znaete/otchet_mps.htm.

Използваме случая да благодарим на ръководството на МВР за взетото решение, както и на ръководствата на Германо-българската и Френско-българската търговски камари за оказаната ни подкрепа.

  

Из чаршията: От Great Wall до Dacia

          Напредъкът от кръжочната...

От времето на знаменитото прессъобщение, с кето Литекс Мотърс си самопоставиха картонената корона на първенството за първото място на Steed в сегмента (без да цитират източника на информацията, който всъщност бяха самите те, и без да си дават сметка за КЗК) мина време. 

За почти година и половина ситуацията еволюира и ето първи знаци за преоткриването на топлата вода - вносителите коментират пазарното си представяне в България!

Пътят до очевидното отне четвърт век и бе изпълнен с големи премеждия, а "Дачия" първи се осмелиха да съобщят официално резултатите си. То пък стана възможно благодарение на скъпо продадените от ГДНП данни за пазара, които са по силите на ААП само веднъж годишно, и то в обем и аналитичност, ставащи само за задоволяване на любопитството на средностатистическия безписмен форумен автоманиак.

Много съм говорил за вредата от липсващата информация за  автомобилния пазар и по повод първото място на Dacia в България имам да кажа още нещо:

1. Поздравления за представянето през 2013, колеги! Колкото и да са лоши практиките у нас, първото място е плод както на сполучливата продуктова формула на Миовени, така и на усилията на голям екип от хора на малкия ни и мрачен автомобилен пазар - очевидно сте свършили добра работа;

           ...до професионалната работа е очевиден

2. За съжаление, едва ли ще сте в състояние да коментирате представянето си през първо тримесечие, тъй като не вярвам в способността на МВР да се преобрази за месец и половина и да промени радикално средновековния режим на достъп до информацията за регистрациите на нови автомобили;

3. Без съмнение "Дачия" са в изгодната ситуация да коментират лидерското си място. Да, правят го несръчно и с излишни уговорки, но го правят - това е най-важното. Евентуалният текст за представянето на "Нисан" например би бил много по-голямо изпитание за корпоративните комуникатори, но да не се заяждам, поводът е положителен.

Борбата за истината на българския автомобилен пазар и правото на безплатен публичен достъп до информация продължава - надявам се това да е само първата птичка на статистическата пролет. Вярвам и че подобни съобщения от екзотика ще станат ежедневие.

Както бранша, така и обществото имат право на редовна, качествена и безплатна информация от МВР - колкото по-бързо, толкова по-добре, г-н Йовчев.

Тука има, тука нема

Днешното ми кратко лирично отстъпление е по повод непрекъснатата манипулация на пазарни данни, която не е наше изобретение, но България се превърна в духовна родина на кривите автомобилни числа.

Поредната илюстрация е в паралелния преглед на информацията от Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители у нас (ААП), която в непълен вид се разпространява за вътрешна употреба, статистиката от Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) и тази на JATO, които се разпространяват официално.

От трите източника получаваме три различни картини, които се разминават драстично.

Числата на оптимистите

Това е галеното име на справката от ААП, в която вносителите включват каквото решат - от реално предадени автомобили през сключени договори за доставка до непродадени демострационни автомобили, реекспорт, или просто складови наличности.  

Дисциплина в това отношение никога не е имало, но изглежда и никога не е царял такъв хаос. Не всички са еднакво грешни, естествено, но системната причина изглежда е някъде между манталитета и пазарната деградация, водещи до различни деформации и голямо отклонение от реалността.

По различни причини вносителите на Mercedes-Benz, Hyundai и Infiniti не дават информация, с което принуждават колегите си към първата екстраполация - добавяне на прогнозните им данни към общия размер на пазара. 

Ако приемем информацията от КАТ за най-близка до истината, трите марки са имали общ пазарен дял от около 8.5% през 2011-а. Добавим ли ги към данните за осемте месеца от ААП, ще получим общо около шестнадесет хиляди продадени нови автомобили, което води до груба сезонно изгладена прогноза от малко над 25 000 за годината.

Наблюдателите от ACEA

също както ААП публикуват това, което получават от централите на членовете си, а то, надявам се, е онова, което техните официални вносители вкарват в информационните им системи от България. Да не забравяме, че те също включват [регистриран] реекспорт и така през май отбелязахме 50% "ръст": добре, че сме малки, та и резилът ни бе малък.

Последното, което четем там е 12 905, или над 20 000 сезонно изгладени. 

Разлика - една четвърт.

Реалистите от JATO

За  надеждния и независим доставчик на информация сме кръгла нула - там просто не фигурираме. Причината е, че като размер сме в рамките на статистическата грешка за континента и отсъствието ни не бърка никого. Защо да си блъскат главите?

Изводът

След като не сме в състояние да осигурим елементарната видима страна на бизнеса - надеждната информация, какво остава за решаването на структурните му проблеми. 

Воля за търсене на решение не се вижда, а държавата това и чака - разединен сектор, който не може да постави проблемите си (съвпадащи с националните, впрочем) на дневен ред. Тази меланхолия е добре дошла, защото в противен случай трябва да се мисли и действа, а силата ни е в други дисциплини.

И дори не съм започнал да мисля за приспадането на саморегистрациите, които се продават с големи отстъпки като употребявани автомобили, за да тръгна по дългия път към анализа на реалното търсене.

Та отсъствието ни от автомобилната карта e напълно заслужено.  

         Това е дереджето, до което сме много по-близо, отколкото ни се иска да мислим.

Ford или Toyota е по-по-най?

Двете компании се обстрелват с цифри, влияещи на клиентското поведение.

           Ford Focus - най-продаваният в света автомобил през първата половина 2012-а?

В края на август  Ford и Toyota едновременно се окичиха с лаврите на най-продаваните автомобили в света.

Позовавайки се на индустриалните анализатори IHS Automotive, Ford твърди, че Focus е най-продаваният в света модел под едно име: с 489 616 продадени през първата половина на годината (522 821 за седемте месеца), той надпродава Corolla (462 187). Този критерий обаче изключва над сто хиляди продажби на модификации като Corolla Verso, които Toyota обикновено брои.

Според Toyota, продажбите на Corolla за първото полугодие на 2012-а са 603 840. В тях влизат и деривати на модела, като произвеждания в Канада компактен хечбек Matrix.

           Според Toyota e Corolla, но не само тази, а заедно с дериватите

Употребата на твърденията за пазарно превъзходство като инструмент за привличане на клиенти е стара практика. 

Шефът на Ford – Алън Мълали, е поставил високата цел за удвояване на продажбите до 8 милиона през 2015 година. Целта не е случайна: рубежът „8 милиона” се смята за критичната граница, отвъд която започват истинските индустриални икономии от мащаб, и ако Ford иска да просперира, просто трябва да ги произвежда. И продава, естествено. 

Тази цел обаче е под въпрос в светлината на забавящия се Китай и долната мъртва точка в Европа, която бележи най-лоши резултати от 17 години насам.

„Горди сме от импулса в клиентското търсене на Ford Focus по света” – казва говорителят на компанията Марк Труби в корпоративно изявление. В българския му вариант пък е цитиран Джон Флеминг, изпълнителен вицепрезидент по глобалното производство във Ford, който прави обичайните в такива случаи ефектни времево-пространствени аналогии.

Според аналитика Крис Хобсън от IHS Automotive, продажбите изключват европейския дериват на Corolla – Auris и японската Corolla Verso. От данните на Ford Focus  пък е изваден C-MAX.

 

Как брои Toyota

„Тойота” все още смята „Корола” за най-популярна световна кола с около 722 000 продадени за седемте месеца – научаваме от американския им говорител Майк Мишелс: „Corolla Verso, Auris и Matrix са последователно разпознавани и отчитани като короли в продажбените резултати.”

Според IHS Automotive, Toyota са продали около 48 000 Auris и 58 000 Corolla Verso.

„Свят на лъжи, големи лъжи и статистика. Сигурен съм, че Toyota вярва, че това е един от точно тези моменти.” – коментира Хобсън разгневен. „Данните, които изпратихме на Ford са на ниво единичен модел, без деривати – само Focus и Corolla.”

“За първи път Focus привлича толкова много клиенти за марката, особено в Азия” – Джим Фарли, шефът на глобалния маркетинг на „Форд”, в изявление от Тайланд, където беше отпразнуван 350-милионният Ford – Focus.

Азиатските планове

Ford инвестира в Азия, за да хване търсенето от Китай до Индия, след като растящите загуби в Европа принудиха американския производител да преосмисли прогнозите си за годишните резултати. Тези дни от компанията казаха, че планират вкарването на Lincoln в Китай през 2014-а. 

Toyota пък се възстановява от загубения капацитет вследствие на катастрофата в Япония и пое отново водачеството от GM през първото полугодие.

Според информацията, предоставена от производителите, през първото тримесечие на годината водач беше Corolla, следвана от Focus и Pruis. През май Corolla влезе в Япония  с нова версия, а производителят твърди, че с над 39 милиона продадени това е най-популярната кола в света изобщо. 

Неуловимата стойност

Короната на бестселъра в един клас е много трудна за остойностяване, но привлекателността й за клиентите е несъмнена. 

Много често срещано явление е хората във фокус-групите, дори в България,  да се позовават на популярността на един модел като мотив за покупката му. Обяснението е, че човешката психика предпочита принадлежността към успешна група, работейки и в обратната посока – на съмнението в моделите, които не са популярни.

Поради това и данните за продажбите са важно психологическо оръжие. Постоянната му употреба пък е част от спортната злоба между съперници, без която светът на автомобилите не би бил същият.

Такива са реалностите на автомобилния бизнес - той е динамичен и оспорван контактен спорт, в който "кубертеновите спортисти" не са на почит. 

Каква е реалността

След позатихването на големия шум за нищо стана ясно, че все пак Toyota Corolla/Auris е пред Ford Focus 4/5 врати с разлика около трийсет и пет хиляди.
Въпросът е, след като обединяването на седан и хечбек версиите на двамата претенденти е допустимо, защо останаха встрани резултатите на VW Jetta/Golf, които също са версии на един и същ автомобил? Да не се окаже, че с общо около 850-те хиляди продадени това е безспорният лидер, който тихо наблюдава свадата между догонващите?

Реалността е, че твърденията на производителите, особено в жанра "пожелателна интерпретация на продажбени данни", не трябва да се приемат безкритично.

В България

на данните за продажбите се гледа като на информация от най-високо ниво на секретност: явно нито в сектора, нито в НСИ, нито в КАТ, който предоставя рядко и прескъпо малки парчета "данни" за регистрациите, си дават сметка, че точността и аналитичността на пазарните числа, освен всичко друго, е признак за нормалност. 

Последствието е едно огромно изкривяване, произтичащо от насложените и неразчиствани с времето практики. Това изкривяване води до изкривено пазарно поведение, а всички тези деформации очевидно са плод на начин на мислене, според който всичко това явно е нормално, а щом е нормално - няма какво да се нормализира. 

Заради цялата тази „буря в чаша боза”, в момента истинско позоваване на пазарни данни с цел извличане на психологическо предимство тук е невъзможно: само Great Wall се престрашиха да го направят, но се получи нескопосано, защото не цитираха източника, което и нямаше как да стане, защото източник на данните са самите те. АП неофициално разпространява механично събрани и непълни данни, които самите вносители изпращат. Казано по-просто – ще излезе точно това, което им изпратите.

Затова и Great Wall са прави да не цитират – никой не иска да помрачава позитивизма на представянето си с подобни размишления.

          Според Great Wall, Steed е най-продаваният лекотоварен автомобил. С такива "данни" няма начин 
          нито да потвърдим, нито да опровергаем

Поради тази причина у нас замерването с числа между марките няма как да се случи, въпреки че в контекста на Ford и Toyota то изглeжда е много в полза на Focus пред Corolla. Ако не броим Auris.

Във фокус групата обаче, позоваването на такива данни не може да предизвика друго, освен смях и недоумение.

 

Саморегистрацията – новият стар пазарен пълнеж на Германия

Българските проблеми са различни, но свързани.

          Новите "стари" коли събират праха по паркингите на производители и дистрибутори.

Чета отново из информационните агенции тези дни, че немският пазар е практически в рецесия, но това се знае от малцина извън сектора. Причината е в противоречивата практика, която надува официалната статистика и разкрасява картината на търсенето.

Три от всеки десет автомобила в Германия, включително луксозните BMW, не се предават на клиенти, а на производителите и дилърската мрежа – метод за помпане на статистиката, известен като саморегистрация.

Общо половин милион такива регистрации за шест месеца са повече от целия испански пазар на нови коли. Така че, докато официалните данни показват ръст от 0.7% за полугодието, данните от фирмите, изследващи пазара - Dataforce и BDW Automotive – сочат, че частното търсене е спаднало с 5 процента за периода, което ще рече, че целият ръст е произведен от производителите.

„По същество, производителите заблуждават акционерите, правейки така, че да изглежда сякаш колите са наистина продадени” – разказва проф. Фердинанд Дуденхофер, директор на автомобилния тинк-танк CAR  към университета в Дуйсбург-Есен.

Производителите плащат на дилърите бонуси в размер на 3-4% от цената по ценова листа за достигане на продажбените планове и регистрациите, независимо от липсата на реални клиенти зад тях.

Президентът на GM Франция Ив Паске-Девин предупреждава, че тази тактика има „разрушителна цена” за дилърите, които увеличават тестовия си парк, за да постигнат продажбените цели, но всичко това се завърта в порочен кръг: „Ако натиснеш в края на месеца, започваш следващия с дефицит, защото си отчел още непродадена кола” – напомня той.

И когато дилърите изнемогват, производителите продължават. Резултатът от паралелните действия е 30 процента от пазара, което превръща автомобилната индустрия във втория по големина източник на търсене, изпреварен само от частните клиенти, които са 39 процента.

„Феноменът резултира в повишаващия се брой автомобили, регистрирани от самите производители” – казва Марк Одиниус, който го следи в качеството на генерален директор на базираната във Франкфурт Dataforce, допълвайки, че собственият дял на производителите е достигнал 9% от 5.5 през 2009-а.

„Признавам, че съм изненадан от размера на саморегистрациите; явно хората си заравят главата в пясъка” – допълва Гарет Хесайън, вицепрезидент на индустриалните експерти от JATO.

Пробито ценообразуване

Докато миналата година продажбите на нови коли бяха на нивото от 2007-а, обемът на продажбите на употребяваните расте с 8.7% за перода, което би трябвало да съответства на ръст в саморегистрираните автомобили, които впоследствие се превръщат в употребявани и се продават с отстъпки, достигащи една трета от цената.

„Това е изключителна опасност, ако се прилага дълго, защото така ерозират напълно ценообразуването си, а производителите не могат да очакват от клиентите да плащат повече за коли в бъдеще” – смята Питър Фас, старши анализатор в глобалния автомобилен център на Ernst & Young.

Класически пример докъде могат да доведат ендемичните отстъпки видяхме в Щатите след 11 септеври: „Тази режеща глави конкуренция на бонусите и отстъпките доведе по едно или друго време до защита от фалит на почти всички северноамерикански производители и основни доставчици, с изключение на Ford и Magna” – коментира Фас.

Разбира се, че част от саморегистрираните коли за служители или тестово каране на дилърите са напълно естествени, но от Dataforce сочат, че в Германия има над 400 хиляди автомобилни работници, които могат да карат регистрираните от производителите коли, което е три пъти повече отколкото във Франция. А и дилърите са повече спрямо населението, отколкото в другите западноевропейски страни.

Но Роберт Радемахер - шефът на Германската автомобилна федерация за търговия и сервиз на моторни превозни средства (ZDK) - смята, че 15 процента са достатъчни  за покриване на присъщите нужди на индустрията, а останалите петнайсет приключват като употребявани и подлежат на значително обезценяване.

„Ако махнем тези залежаващи коли, регистрирани само да събират прах на паркинга на дилъра или производителя, то размерът на германския автомобилен пазар за 2011 ще е под три милиона, вместо 3.17” - казва Радемахер. „Натъпкването на тези автомобили в гърлото на пазара е не само безотговорно, но и контрапродуктивно, защото в крайна сметка не повишава продажбите; само създава деформации по веригата.”

Бонусите на лукса

„Това е проблем, чиято възходяща спирала достигна гигантски пропорции” – коментира Алберт Щил, председател на мултибрандовата дилърска верига AVAG Group с оборот от над милиард и триста милиона евро.

Малцина производители обсъждат проблема: германската Асоциация на автомобилните производители VDA, в която членуват марки като VW и BMW, окачестви като “много преувеличени” данните на Dataforce и BDW Automotive, според които броят на саморегистрираните коли за първото полугодие е 480 000.

Конкурентната Асоциация на чуждите автомобилни производители – VDIK, омаловажава проблема, твърдейки че данните не сочат много над средната стойност от 25% през последните дванайсет години.

„За разлика от естествения брой на саморегистрациите, дори малко увеличение е опасно, тъй като почти сигурно означава постепенно увеличаване на залежалите коли” – добавя вицепрезидентът на JATO.

За производители, борещи се за оцеляване, дори изтънелите като бръснач печалби са по-добри от никакви, но даже успешните скъпи марки прилагат тази практика.

„Би било някак разбираемо, ако само производители като Opel и Peugeot посягат към торбата с хитрините от отчаяние, тъй като са зависими от търсенето в изтощената от икономии Южна Европа, но не са само те” – разказва шефът на ZDK.

И трите луксозни германски марки правят поне една пета от вътрешните си обеми, продавайки на себе си, а флагманът BMW е с най-високите 29%, изпреварвайки даже VW.

Когато му показаха данните за собствената му марка, главният изпълнителен директор на BMW, Норберт Райтхофер каза, че не се занимава с подробности и насочи въпросите към отсъстващия шеф на продажбите, а накрая се опита да представи мерките като насърчени от фокуса на медиите върху обемите за сметка на възвращаемостта: „По-скоро бих се отказал от продажбата на 2000 коли с гранични маржове, но това е балансиращо действие. Трябва да имате предвид и неговото влияние върху пазарния дял и колко време би отнело възвръщането му.”

След това говорителката на BMW каза, че предлаганите отстъпки на дилърите целят увеличаване на клиентските тестове и прекият ефект е повишаване на саморегистрациите.

Безсмисленото гонене на обеми

Радемахер от ZDK е язвителен: „Точно премиум производителите са включени в ирационално състезание за обеми, въпреки, че те би трябвало да избягват дори намек за употреба на сила. Регистрацията на коли за несъществуващи клиенти не подхожда на луксозна марка.”

Въпреки, че високите брандове са в добро финансово здраве, Щил от AVAG смята, че те все пак имат краткосрочен интерес да не следват собствената си философия да произвеждат една кола по-малко, отколкото биха могли да продадат, за да запазят изключителността си:

„Веднъж покрили фиксираните си разходи (развитие, амортизации и т.н.), всяка следваща продадена кола им носи големи печалби, тъй като с тях се покриват далеч по-малките разходи за някои суровини и заплати.”

BMW не е единственият успешен производител, увеличаващ саморегистрациите: обемите на  Hyundai за първите шест месеца нарастнаха с над 17% и пазарният им дял вече е 3.2%, което ги изстреля пред утвърдени европейски конкуренти като Peugeot и FIAT. Данните на анализаторите обаче показват почти утроени саморегистрации, достигащи 42 процента от общия обем.

Hyundai Motor Germany заявяват, че ръстът се дължи на временни фактори като представянето на пет нови модела и промоционално роудшоу в 25 германски града, насочено към целеви флотски клиенти. Но признават и доставки към купувачите, търсещи нова кола на цената на употребявана: „Дилърите ни се сблъскват с търсене от клиенти, търсещи регистрации на един ден; тези коли се продават много скоро след регистрация”  - разказва управляващият директор Маркус Шрик в писмено изявление, добавяйки че процесът е строго регулиран от Hyundai Motor Germany и дилърската мрежа.

Степента, в която саморегистрациите надуват данните за пазарите извън Германия, е трудна за преценка, тъй като нито производителите, нито дилърите имат надежден сподоб за проследяване на тенденцията, въпреки че шефът на GM Франция също я оценява на около 30%. 

„Невероятно трудно е да получиш статистика за реалните саморегистрации. Не съм чувал за нито една за Европа като цяло” – споделя Хесайън от JATO, който е бивш мениджър по планирането на продажбите в Dymler-Chrysler.

Ако германският пазар не беше с минимален ръст, регистрациите в Западна Европа биха потънали с повече от 6.9-те процента от първото шестмесечие. Без Германия спадът би бил 9.2, а без България – със сигурност още по-потискащ.

Тук дори не започвам темата за големите рентакар компании, които в повечето случаи са собственост на производителите, и на всеки шест месеца допринасят сериозно към фиктивната статистика.

Апелът на Радемахер към производителите да приемат реалността и да спрат с надуването на пазара очевидно не среща отговор: „Можем само да апелираме към разума на производителите – нещо, което правим при всяка възможност. За съжаление, разумът е рядък актив в този свят.”

България не изостава

Тук проблемът с регистрациите е деформиран, доколкото нямаме никакви аналитична информация: така наречените „данни” от КАТ, които не биха могли да бъдат по-обобщени и не стават за друго, освен за проверка кои вносители и приблизително с колко – да го кажем меко – „настройват” числата към ААП, която пък свенливо ги разпространява в непълен вид само за вътрешна употреба. Те обаче се научиха как се прави реекспорт и разликите ще се топят.
В допълнение, данните на други включват не само автомобили, които не са предназначени за България, но и такива, които все още не са предадени на клиенти. Това пък, както и обратното явление - задържане на отчитането на продадени коли - е с цел тактическо "обслужване" на продажбените таргети към производителите.
Трети случай пък са тези, които, за да задържат повишаването на доставните си цени, отчитат по-малко продажби. Изобщо, изобилието от причини за деформация води до загуба на смисъл от пазарните данни в този им вид.

В резултат имаме нелепата за XXI век липса на информация, която изглежда устройва всички:

 

1. Вносителите, защото явно си приемат неволите безропотно и са се примирили с екстраполациите и приближенията в пазарния анализ. Както и с недоумението в централите.

Вредата от това поведение е ясна: то е показателно, както за качеството на бизнес средата, която си създадохме, така и за съпътстващите я процеси. Да, става дума за липса на манталитет, въпреки че далеч не всички овце са еднакво черни.

2. Отново вносителите, защото информационната мъгла е идеална среда за реекспорт, който дистрибуторите на търсените в Европа марки упражняват с охота. Вижте данните на ACEA и ще ги познаете моментално.

Причината е в трикратния срив на българския пазар, чийто обеми не могат да хранят дългосрочно дилърска мрежа с инвестиции, кредити и фиксирани разходи от времето на петдесет и пет хиляди продажби. Те се свиха значително след 2008-а, но изостават от темпа на количествения и качествения пазарен спад, поради което всеки, който може, се храни с реекспорт, а в повечето случаи той означава местна регистрация за намаляване на риска от конфликт с производителите. Така регистрираните коли се отчитат като продажби и регистрации в България, а между 15 и 40% от тях изчезват в Западна Европа, където се продават с големите отстъпки, за които говорим, нанасяйки двойни щети.

Това упражнение носи минимални реални приходи, но и те са нещо насред суша, чийто край не се вижда. Така и АСЕА изпада в нелепа информационна ситуация, обобщавайки справките от производителите, които идват от местните вносители. Добре, че сме малки та и резилът им е малък.

За сметка на това JATO, които са основен доставчик на надеждна пазарна статистика, просто не се занимават с нас.

3. Държавата, защото не я вади от зимния сън, довел до над три милионен автомобилен парк с катастрофалната структура на страна от третия свят, по който има адски много работа, която няма кой да свърши.

Резултатът е прост: деградация на бизнеса и свеждането му до борба за оцеляване, в която всеки лев на всяка цена е добре дошъл. Проблемът е, че цената е непосилна: това занимание не храни дългосрочно, а само отлага решенията. Без тях рано или късно много пазарни играчи просто ще изчезнат, а съотношението в продажбите между новите и употребяваните автомобили няма да спре и при 1:20. Не искам и да мисля за съпътстващите щети.

          Браншът гледа встрани от проблема, а безпомощната държава - през него.

А ААП не ражда нищо, освен редки и неубедителни изявления, които не отиват по-далеч от констатация на очевидното. С което браншът де факто става част от проблема, а не от решението.

Явно поколението, което допусна да се стигне дотук, не е в състояние да формулира идеи за излизане от сляпата българска автомобилна улица, а още по-малко да ги приложи.

Лошата новина е, че тези секторни проблеми са следствие от общото ни обществено-икономическо състояние и не подлежат на изолирано решение: трябват цялостни стратегии и политики, а ние сме зле и с двете.

А добрата – че когато има желание се намира и начин.

Питам се: реалистично ли е да разчитаме на нов манталитет у следващото поколение?