Казусът FORD

Неизбежните последствия от прехода

   Mustang Max-E е първият електромобил на Ford в Европа. Следват го два по-малки модела, базирани на MEB платформата на VW
и по-големи, разработвани в САЩ

Суровата реалност – вместо въведение

   Миналият вторник Европейският парламент одобри закона, който постепенно ще премахне автомобилите с двигатели с вътрешно горене – ход, който ще промени драстично модела на автомобилната индустрия в Европейския съюз и отвъд него.

Регламентът изисква до 2035 г. производителите на автомобили да постигнат 100-процентово намаление на емисиите на CO₂ от новите коли, което прави невъзможна продажбата на нови превозни средства, задвижвани от изкопаеми горива, в блока на 27-те. Да не пропуснем, че той също повелява 55% намаление на емисиите на CO₂ от нови автомобили, продадени от 2030 г. спрямо нивата от 2021-а – много над текущата цел от 37,5%. Гласуването мина с 340 гласа „за", 279 „против" и 21 „въздържал се".

Всичко това е резултат от решението на текущия председател да допринесе към традициите на европейското единство с концепцията си за икономическото преоткриване на Европа през борба с катастрофалните климатични промени.

Седмица преди гласуването Politico излезе с трезв анализ, озаглавен „Климатичната визия на Урсула фон дер Лайен е вече екзистенциално минно поле“, а практически по същото време от европейското поделение на Ford дойде очакваната новина за предстоящи драстични съкращения – във връзка с последствията от същата тази ожесточена битка за климата. И ако Ювал Харари без колебание би я етикирал с „поредният въобразен ред в човешката история“, то за минаващата през период на бурни трансформации автомобилна индустрия казусът Ford е знаков, най вече защото годините на предупреждения за неизбежната загуба на работни места в прехода от двигатели с вътрешно горене към изцяло електрически автомобили започват да се превръщат в сурова реалност: миналата седмица Ford обявиха, че ще съкратят почти половината от своя европейски инженерен персонал от 6 200 души.

Какво става

    Електромобилният шеф на Ford в Европа Мартин Сандер споделя, че причината е в простотата на електрическите автомобили: „Промените са предизвикани от прехода към изцяло електрически задвижвания и драстично намалената сложност в нашите превозни средства и операции.“

В краткосрочен план Ford ще разчитат на MEB платформата на Volkswagen Group за двата си произвеждани в Кьолн електромобила, които ще излязат на пазара тази и следващата година, и споделят платформа с VW ID.4 и VW ID.5. За електромобилите от следващо поколение ще използват нова софтуерно дефинирана архитектура, разработена в Щатите.

   До 2024 електрическите им модели в региона трябва да броят общо девет

Отново Мартин Сандер от конферентен разговор във вторник: „Очевидно се нуждаем от по-икономична и по-конкурентна разходна структура в Европа, съобразена с бъдещия ни продуктов портфейл от електрически превозни средства.“

Оставащите 3 400 европейски инженери, базирани в Германия и Обединеното кралство, ще са необходими за разработването на индивидуализиращата външност и други още характеристики, правещи колите им да се открояват на ултраконкурентния континентален пазар, както и да поддържат доходоносния лекотоварен бизнес. За 2 800 от тях обаче не е имало достатъчно проекти, които да ги задържат на работа, каза Сандер.

И продължава: „Тъй като се отказваме от двигателите с вътрешно горене, в задвижването има значително по-малко работа.“ Ford съкращават и 1000 административни позиции, с което стават една от първите автомобилни компании, изрично обвързващи съобщенията за съкращаване на работни места с намалената сложност на електромобилите. Със сигурност няма да са последната.

Напомнят Opel

   След приключването на двугодишната програма за преструктуриране, довела до съкращаване на 10 000 служители и затварянето на фабрики за части във Великобритания и Франция, заедно с автомобилни заводи в Русия, в края на 2020 г. служителите на Ford в Европа вярваха, че най-лошото е зад гърба им. Не би. Тогава американците преследваха регионален оперативен марж от 6% – цел, излязла от курса си поради пандемията: маржът на печалба преди данъци в Европа през първите девет месеца на 2022 г. е едва 2,2% от продажбите, а след брутално последно тримесечие общата загуба на компанията бе 2 милиарда – с почти 20 под резултатите за 2021. Джим Фарли беше бесен: „Ще е доста сдържано да кажа, че съм разочарован, защото годината за нас във Ford можеше да бъде много повече“, призна той пред инвеститорите.

Сега изглежда, че „Форд“ все още не са достигнали най-ниската си точка: на съкращаване подлежат около 2 300 работни места в Германия, 1 300 в Обединеното кралство и още 200 в други части на Европа. Съкращенията в Германия са особено драматични, защото намаляването на развойния капацитет означава, че американското ръководство се оттегля трайно от потенциално важни дейности, създаващи стойност на континента, и е по същество признание, че загубеният им пазарен дял не подлежи на връщане.

В това отношение ходът им напомня за фундаменталната загуба на важност на развойния център на Opel в Рюселсхайм, след придобиването от PSA Group през 2017 г. и по-късната му интеграция в Stellantis. Преди покупката там работеха над 6 600 души, които разработваха автомобили на GM за световните пазари, САЩ и Китай включително. Чрез поредица изкупувания, отписвания и прехвърляния към френския партньор Segula броят им бе намален с 2/3, а от 15 през 2018 г. центровете за компетентност сега са сведени до няколко. Така днес опелите се базират на платформи на Stellantis, а по-голямата част от развойната работа е извън Германия.

Продуктовото развитие на Ford в Европа върви по сходен път: както вече стана дума, ще използват електрическата MEB платформа на Volkswagen Group, а с модели като Fiesta и Focus, чийто цикъл на пазарно извеждане стартира, и вече спрените Mondeo, Galaxy и Ka продуктовата им гама се сви практически наполовина.

В Европа „Форд“ водят десетилетна борба с проблема си да са един сравнително по-малък производител от конкуренти като Volkswagen в обемните сегменти, който същевременно трябва да предлага много голям портфейл от пътнически автомобили. Според ACEA, европейският им пазарен дял през 2022-а е 4,6% с продажби от малко под 517 000 автомобила – спад от близо 40% за десетилетие. В бъдеще Ford ще присъстват главно в по-доходоносния лекотоварен бизнес и в избрани леки сегменти (тип SUV/кросоувър) с по-висок марж. Очевидно мотото е по-добре малък и печеливш, отколкото голям и губещ.

Какво им предстои

     В завода в Кьолн Ford спират производството на малката Fiesta, която е опора в гамата им от 76-а; след края на моделния цикъл на произвеждания в Саарлуис, Германия Focus през 2025 г. се отказват и от него, без план за друго производство след това. В момента се водят преговори с различни потенциални кандидати за покупка, сред които са китайците от BYD.

   Съкращенията във Ford в Европа са най-новият знак за индустриалните смущения, причинени от електромобилната миграция

„Подготвяме организацията си да се състезава и печели в регион, изправен пред безпрецедентни икономически и геополитически ветрове“, продължава Мартин Сандер. От автомобилния производител сигнализираха за по-голямо съкращаване на разходите и при обявяването на резултатите в началото на февруари, а главният финансов директор Джон Лоулър тогава каза, че ще бъде „много агресивен" в намаляването на производствените разходи и операциите във веригата за доставки. Тогава той спомена и че производителността на инженерите в Европа е с 25 до 30 процента по-ниска, отколкото би трябвало да бъде. Нищо не се е променило в стратегията на Ford за електрификация, пък каза Сандер, и целта му да предложи изцяло електрически парк от пътнически автомобили и лекотоварни ванове в Европа до 2035 г. все още е в сила.

Според председателя на работническия съвет Бенджамин Грушка, „Форд“ са приели отказ от принудителни съкращения в заводите им в Кьолн и Аахен преди края на 2032, осигурявайки известно облекчение на работниците: „Те знаят, че намалената моделна палитра през следващите години означава по-малко работни места. Изключването на оперативните съкращения осигурява безопасност – не изритваме никого.“

Целта е до 2030 г. да направят леката си европейска гама изцяло електрическа, а две трети от лекотоварните продажби да бъдат изцяло ток или plug-in хибриди.

Ford съкращават работни места и в САЩ, където изпълнителният директор Джим Фарли цели годишни спестявания в обем от 3 милиарда долара, инвестирайки същевременно над 50 в електромобили до 2026 г. Към края на миналата година Ford имат глобално около 173 000 служители и порядък от около 35 000 позиции в Европа, а Кьолн е най-големият им завод с около 14 000 работници. В Обединеното кралство компанията брои около 7 000 директен персонал, ангажиран в производството на дизелови двигатели в Дагенам, трансмисии в Хейлууд и Дънтън.

Миналият март те заявиха, че електромобилният им бизнес няма да бъде печеливш, докато през 2025 г. не започнат да се произвеждат моделите от следващо поколение, на които се базират и амбициозните планове за продажби в порядък 600 000 през 2026-а. В момента в региона се предлагат два електрически SUV и микробусът e-Transit, а седем нови (два произвеждани в Кьолн и един в Крайова включително) са планирани за 2024.

Според Сандер, по-късно тази година компанията трябва да пусне първия си базиран върху MEB архитектурата на Volkswagen Group електромобил в Европа от Кьолн и обмислят трансфера на американска платформа, най-вероятно в завода във Валенсия.

След вторник

   Автомобилните производители масово търсят начини за прекратяване на разработката и производството на двигатели с вътрешно горене – задача, която стана още по-спешна след вторник, когато Европейският парламент даде окончателното си одобрение за крайния срок на продажбата им.

Какво действително ще стане в следващите 12 години е съвсем отделна тема, но на този етап едни се надяват да смекчат удара, обединявайки се за икономия на средства през мащаб, какъвто е случаят със съвместното предприятие на Renault и Horse на Geely; други харчат милиарди за преобразуване на съществуващи заводи в електрически компоненти и преквалификация на работниците за сглобяване на батерийни клетки и пакети. Въпреки това, тъй като електромобилите изискват много по-малко части от колите с вътрешно горене, през следващите години десетки хиляди работни места се очертават като загубени, тъй като за разработката и производството им са необходими много по-малко хора.

Едно проучване във Франция през 2021 г. показа, че за производството на 1 000 дизелови агрегата (от блока през трансмисията до изпускателната им система) в течение на една година са необходими около 22 работници, докато за произвеждането на 1 000 електрически задвижвания са нужни само 13,2, петима от които в производството на батерийните клетки.

   Ford търсят купувачи за наемащия 4 800 души завод в Саарлуис след края на моделния цикъл на Focus през 2025-а

В едно друго производствено измерение през 2021 г. в новия си германски завод Tesla планираха да произвеждат до половин милион автомобила годишно с 12 000 служители; по същото време за продукция на 700 000 автомобила с вътрешно горене в домашния си завод във Волфсбург Volkswagen наемаха 25 000.

За бившия главен изпълнителен директор на VW Group Херберт Дийс свързаният с електромобилите проблем със съкращенията на работни места е възможно да е ускорил напускането му доста преди изтичането на договора през 2025-а: бележката му за потенциалната загуба на 30 000 работни места, ако VW не може да се мери с производствената ефективност на Tesla, разгневи германските синдикати, въпреки че той всъщност не обяви никакви съкращения.

Много вероятно впрочем е следващата голяма новина за тях да дойде отново от самите Ford, на които, с прекратяване на производството на компактния Focus в Саарлуис, където работят 4 800 души, им предстои да свиват още европейския си заводски отпечатък. Производствената база привлече повече от дузина заинтересовани кандидати, но до момента сделката, която да спаси хилядите работни места, все се изплъзва. Причината е проста: всеки нов собственик, надяващ се на електромобилно производство там, ще трябва да инвестира суми, вариращи от стотици милиони до милиарди, за да преустрои завода.

Какво мислят

    И за десерт нека чуем какво мислят анализаторите и експертите, започвайки с инвестиционната банка UBS, в чийто анализ четем: „Изглежда, че компанията е в процес на стратегически европейски бизнес преход – очакваме повече яснота от предстоящата информация за печалбите. В Европа Ford целят да станат изцяло електрически за пътническата си гама и две трети от лекотоварните им продажби да бъдат изцяло електрически или PHEV до 2030 г. Според нас този преход, в комбинация с нарастващия натиск върху цените и маржовете, изисква по-нататъшно преструктуриране, особено за малкия им бизнес с леки автомобили в Европа.“

Вицепрезидентът на френските консултанти Inovev Жамел Таганаза не вярва Ford да напуснат Европа, тъй като ще им е трудно от имиджова гледна точка, но ще поемат ролята на второстепенен играч от категорията на Honda, чийто пазарен дял в през 2022 беше под 1% при 6,7 в Щатите: „Не съм сигурен, но изглежда, че Ford просто следват пазарния поток и не са проактивни. Мисля, че за бъдещето на Ford в Европа ще се произнесе пазарът.”

Директорът на германския Център за автомобилен мениджмънт (CAM), проф. Щефан Братцел: „Ако в бъдеще разработването на превозни средства се извършва в САЩ, Ford трябва да внимават да не попаднат в нова низходяща спирала в Европа – желанията на европейските клиенти бързо се забравят. Позиционирайки се все повече като евтин играч, фокусиран все повече върху по-ниските сегменти, Ford Europe направиха големи стратегически грешки – това бе голям проблем в страна с високи разходи като Германия. И не забелязаха идването на електрическата мобилност, а в момента почти нямат адекватно предлагане. Взели са (временно) електрическата платформа на VW като базов инженеринг, но трябва да се диференцират в бъдеще, за да печелят повече.“

   Героичните усилия на Мото Пфое за съпротива през годините в България заслужават уважение, но те нямаха дългосрочен шанс
срещу устойчивата макротенденция на спад

И завършва така, че да нямам какво да добавя: „Въвеждайки нови модели, чието конкурентно предимство е в предлагането на нещо, което другите не притежават, те трябва да се придвижат нагоре, а в момента не го виждам. Междувременно конкуренцията ще става все по-тежка: до 2026 или 2027 г., и да се надяваме не по-късно, Ford ще трябва да са конкурентоспособни, но ако дотогава не успеят, внимавайте. Ако продължават загубата на обем, има шанс дори да се оттеглят, но ще им е по-трудно: GM изоставиха марки като Opel и Vauxhall, което беше сравнително лесно. Тук обаче марката е Ford и ще им бъде по-трудно.“

     Ето така изглежда началото на неизбежните последствия от прехода.

Ford Puma: очевидно много важен

И чакан дълго време

   Снимки: Ford Europe

    Не съм сигурен колцина от вас помнят, но на прехода между двата века Ford имаха едно странно, малко купе, носещо име Puma. В края на 90-те то кацна в шоурума с дръзкия лозунг „Мечтата на шофьора“, а решението на Ford да ашладисат името на малкото си купе върху втория ред врати на кросоувър изглежда леко объркващо на пръв поглед, но да не бързаме.

Със значително по-голямата си фронтална площ, по-висок център на тежестта и повече тегло новата Puma се дистанцира отчетливо от традиционната територия на шофьорските мечти, до която еднотонният оригинал направи всичко, което бюджетът му позволяваше, за да се доближи. Но времената се менят: днес сегментът на компактните многозадачни возила се пука по шевовете, производителите кешират при поискване, а пространството в масовия пазар за по-необичайни, ентусиазирани проекти бързо се сви.

Това обаче, от което този сегмент отдавна е лишен – твърдят от Ford – е нещо наистина добро за каране и тук, според тях, е мястото тяхната Puma да оправдае името си. Автомобилът ще се настани в диапазона между мрачния EcoSport и популярната Kuga, споделяйки платформа с Ford Fiesta, която, както може би сте чували, е динамичен еталон в В сегмент.

     Когато излезе през 2019-а, Puma бе не просто първият малък Ford, използващ хибридна мощност под формата на мека, 48-волтова система, подсилваща трицилиндров турбо бензин. Формата на колата, описана от един дизайнер във Ford като „анти-клин“, си постави амбициозна цел да открадне пазар от по-премиум марките, най-вече Mini. И още нещо: контрастът между Puma и EcoSport е толкова меко казано ярък, че се чудите дали последният всъщност не е лукаво стратегическо продуктово планиране. Сполучливата кола е направена не просто така, че да изглежда още по-добра при непосредствено сравнение с нещо наистина ужасно, но двете сякаш са правени от марки с диаметрално различна самоличност.

Но не само: „Форд“ обещаха и силна ергономия, а Puma притежава един от най-големите багажници в сегмента, повече пространство за пътници от Fiesta, както и нещо с име MegaBox, повече за което след малко. Изцяло дигиталният инструментален панел (в по-високите нива на оборудване) и автономия от ниво 2 трябваше да допринесат за добавената му привлекателност в една растяща група от високи малки купе-кросоувъри, днес представена от чешити като Nissan Juke, Volkswagen Taigo, Honda HR-V и Mini Countryman.

През 2022 оборудването на Puma в България е малко сложно (пет нива, от които карах ST-Line X), докато моторизацията е праволинейна: мощността идва от 1,0-литровия трицилиндров бензинов EcoBoost на Ford, който се предлага със 125 или 155 к.с. Меката хибридизация е стандартна и при двата агрегата, съчетани с шестстепенна механична скоростна кутия или седемстепенен автоматик и предни водещи колела. 1,5-литровият дизел и спортният бензин ST в България не се предлагат.

Концептуализация и дизайн

   Puma се произвежда в близкия завод на Ford в Крайова и е поставена на същата платформа B2 като преждевременно излизащата от производство догодина Fiesta с напълно разбираемо разтягане и разширяване, за да отговаря на по-просторния кросоувър. Увеличението е значително: 146 мм по-дълъг (95 мм от които в междуосието), 71 мм по-широк и с 58 мм повече ширина в колеята.

Покривната линия нормално също е по-висока, докато екстериорният дизайн съперничи с този на Nissan Juke по индивидуалност и препраща към оригиналната Puma с нейните леко набъбнали очи и отворена уста. В опит да запазят пропорциите балансирани и по-малко скосени към носа, както е обичайно сред повечето конкуренти, Ford умишлено са направили линията на колата по-хоризонтална от обикновено. Във все по-характерния за духа на времето стил на Ford, името на модела е разпръснато върху вратата на багажника с удебелени букви – също както на новия Focus – и пасва добре на малкия транспорт.

Под изпъкналия преден капак живее 1,0-литров трицилиндров бензинов EcoBoost във версии 125 (какъвто карам днес) и 155 к.с. с мека хибридизация. Интегриран 11,5-киловатов стартер/генератор замества алтернатора и, освен че възстановява енергия по време на спиране и позволява на колата да разшири значително сценариите за работа на старт-стопа, осигурява попълване на въртящия момент за по-спонтанна реакция на газта при ускорение. Системата доставя 50 Нм и допринася за около 9% икономия, така че, въпреки осезателната й намеса, динамични чудеса не следва да се очакват. В ниските обороти обаче оптимизацията е значително по-голяма – 50%, а с оглед маскиране на закъснението в появата на въртящия момент „Форд“ са уголемили турбината. Те са водещи и в решението за деактивиране на един цилиндър в малките си фосилни агрегати – упражнение, което се изпълнява за 14 милисекунди в разтоварени режими на движение тип инерция и/или спускане.

   В контекста на категоричен исторически акцент върху флотските продажби в България, Puma логично се справя най-добре сред
моделите с потенциал за индивидуална употреба

С добавения ръст тук има, да го формулираме така, и „повече окачване“, отколкото в ниската Fiesta: задният торсион е по-твърд, с по-твърди втулки и нови горни опори. Често срещан недостатък на тоя тип коли е прекалено твърдото окачване като резултат от опитите за контрол на по-високата каросерия в завой, така че ще е любопитно да видим как в това отношение се справя Puma, още повече при заявените амбиции за върхова динамика в класа.

Вътре

    „Форд“ не са така приключенски настроени, колкото в по-смелия му екстериор: вътре всъщност открих много малко, което да го индивидуализира от всеки друг автомобил в овалната им синя гама. Оформен предимно в по-тъмните нюанси на текстил, кожа, мека и твърда пластмаса, по ведрите стандарти на малките коли това е една умерено мрачна среда за прекарване на шофьорското ми време. До подобни на по-изразителния Renault Captur, той се чувства определено обикновен, а в сравнение с амбициозния Peugeot 2008 е направо аскет.

Това, което не му достига във форма, е щедро компенсирано във функция: възможностите за регулиране на кормилната колона и основата на седалката са широки, което ми позволява да седна в малко по-ниска, по-приятна позиция за каране, отколкото бих могъл в много конкуренти. Имайки предвид засиления фокус на Puma върху атрактивността за енергичния водач, такъв тип гъвкавост ми бе добре дошъл.

Дните, когато Ford смятаха за уместно да красят таблата си с безчет малки бутони са отминали – една отлична новина. Управлението на вентилационната система, отоплението на седалките, волана и предното стъкло са добре оразмерени и наместени в централната конзола, а нежното им синьо фоново осветление ги прави и лесни за четене. 8,0-инчовият таблетен сензорен екран също не е чак толкова труден за използване в движение, колкото други някои системи. Е, биха могли да разположат ръчния скоростен лост една идея по-високо и да скърца малко по-малко при употреба, но и двете не са драма, знайте.

Предните седалки са с добра странична опора и контрастни шевове, а за кола с дължина от 4,20 пространството за обитаване на втори ред е съвсем разумно, но тези, които седнат отзад нека знаят, че няма да се чувстват толкова разделени, както във Volkswagen T-Cross например.

Дори в мекия си хибриден облик багажникът на Puma е с обилно пространство от 456 литра; вдигнете пода и ще се натъкнете на купонджийския му нрав: 80-литровият MegaBox. Твърдият, почти квадратен, пластмасов контейнер е идеален за кални ботуши или мокри дъждобрани и се предлага с „аквариумна“ функционалност – тапа в дъното, за да може да се плакне и източва. От възможностите за конфигуриране и фиксиране на пода до рафта в петата врата, багажникът на Puma е мястото, където в Кьолн са инвестирали необичайно силна творческа изобретателност – това определено им е аргумент.

С изключение на входното ниво, всички продавани тук пуми имат стандартно информационно-развлекателната система SYNC 3 на Ford, включваща 12,3-инчов дисплей пред водача и 8,0-инчов централен сензорен екран, който се използва за достъп до цялата базова функционалност на пакета, включваща сателитна навигация, DAB радио, Apple CarPlay и Android Auto. Отзивчивостта му е добра, но има известен дефицит на графична изтънченост – особено в сравнение с конкуренцията от Volkswagen Group. Плочките за бърз достъп в долния край са врата до всички основни подменюта, ала физическите бутони в основата на дисплея все още са за предпочитане.

Бордовият модем FordPass Connect добавя Wi-Fi гореща точка със свързаност за до 10 устройства, а мобилното приложение FordPass добавя вече добре познати и удобни функции като локатор и проверка на състоянието на превозното средство, така че да видите нивото на горивото и състоянието на маслото от разстояние, както и да отключите вратите без пряка видимост. Както многократно сме говорили, в свързаността и данните автомобилните производители виждат мощен бъдещ алтернативен източник на приходи. Да, все още никой не е напълно наясно как и кога по-конкретно ще успеят да монетаризират данните и информационните потоци в автомобилната екосистема, но първите крачки под формата на подобни приложения със засега ограничена функционалност са факт от няколко години.

Да се раздвижим

    Както стана дума, силовото предаване на Puma е организирано около малък, трицилиндров турбо бензин, способен на пълно изключване, когато колата се движи по инерция и на деактивиране на цилиндър при работа в екстензивни режими. За повишаване на общата ефективност, пряката производителност или управляемостта можете да разчитате и на електромотор, допълващ въртящия момент с до 50 Нм. В 99% от времето замисълът работи действително добре за прикриване техническата сложност, стояща зад всичко това.

Той тегли колата от ниски обороти с впечатляваща отзивчивост и приятно достъпно усещане за живост. По-същественото, може би, е, че позволява да осъзнаеш сложността на целия процес само мимолетно – понякога с намек за непоследователност в спирачната реакция, ако се случи да извадиш колата от предавка рано при намаляване на скоростта, или пък с малко рязко поемане при докосване педала на газта. Това обаче са проблеми, които подлежат на осъзнаване, само ако ги очаквате. Имайки предвид приноса й за увеличаване на въртящия момент при ниски обороти, пестейки от иначе неизбежните превключвания на 6-степенната механична скоростна кутия, меката хибридизация добавя много повече към общата управляемост, отколкото отнема.

Ускорението до 100 от 0 става за 10 секунди – едно прилично, не изключително представяне; по-интересното е, че за набирането от 50 до 100 км/ч на четвърта предавка имате нужда от 9,6 секунди (с близо 7 по-бързо от 1,0-литровия Nissan Juke с турбокомпресор), илюстрирайки разликата, която хибридната система на Ford е в състояние да прави.

Дръпнете ли мотора от ниски обороти на по-високите предавки, доста ясно ще усетите добавения му въртящ момент, а проследите ли стрелката на оборотомера, ще забележите и точката (малко над 4000 об./мин.), в която електромоторът се изключва.

Puma има напълно здравословно ниво на представяне в дисциплината смесено каране и кратко, приятно, добре дефинирано движение на механичните предавки. Той е доволно плавен, уместно мощен и стабилен при спиране: бързо разбирате, че, веднъж вече свикнали с натискането на централния педал, по-лесно е да прецените първоначалното усилие след избирането на по-ниската предавка. Когато можете да го избегнете, изглежда най-добре да не сваляте в средата на фаза на забавяне, тъй като действието влиза в локален конфликт с регенеративното спиране от хибридната система, с което леко нарушавате първоначалната спирачна реакция – с това се свиква.

Очевидното предназначение на Ford Puma, още преди да слезе от дизайнерския скицник, е било по-висок хечбек за каране: по-приклекналата стойка и атлетична осанка от повечето му сегментни опоненти са ясен визуален знак, че инициативата във фазата на разработка е поета от инженерите по шасито. Въпреки неизбежните концептуални и себестойностни компромиси, обстоятелството, че са се справили добре в стремежа да отличат колата от конкурентите в сегмент, характеризиращ се с отсъствие на шофьорски чар, е много похвално. Спортното окачване и 18-цоловите джанти на ST-LINE X-ът, който карах, откроиха отлични реакции и страничен контрол на живото шаси, както и елегантно претеглен волан с отчетливо усещане за острота.

Също както позицията на шофиране ме поставя само средно високо зад волана, така и енергичната, уравновесена, пъргава и ангажираща управляемост ме кара да се съмнявам дали изобщо обитавам нещо с повече сантиметри над главата. Колата плавно се извива към върха на завоя, запазвайки динамичното спокойствие и баланса на шасито при натоварване и бързо каране: и в двата случая тя лесно може да мине за добре организиран, атлетичен хечбек.

Намесата в шофирането на електронния контрол на сцеплението и стабилността е прогресивна и без пречки при задействане. Колата позволява деактивиране само на контрола на сцеплението, оставяйки включена стабилността при всички обстоятелства; само от време на време, след като вече сте изучили потенциала на шасито и сте се самоизложили на риск от истинско забавление, системата започва да ви пречи с намесата си, предупреждавайки ви като МНЗ, че не карате ST. Жалко.

    Puma притежава общо 23 технологии за шофьорско подпомагане, част от които са в допълнителен пакет. Като оставям изброяването им за самоподготовката ви в сайта, нека да само да маркирам, че най-общо са настроени дискретно и в повечето случаи подлежат на регулиране за чувствителност, а някъде и на пълно деактивиране. Думата за любимия ми лентов вредител (т.нар. асистент за следене на пътната лента) е, че както и да е настроен, той не винаги открива границите на платното, което най-често се дължи на старанието на Пътната агенция да не поддържа адекватна маркировка, а на второстепенен път с постоянно подлежащи на заобикаляне неравности, дупки и неокастрена зеленина, съпротивата му е направо вредна. Какво да правим, като по силата на евродиректива той следва да е включен при всяко палене; в останалите случаи – за кола с цена около 54 000 – покритието на другите системи е обширно.

За малък, масов кросоувър, така очевидно склонен към шофьорска радост и бързи реакции, бях приятно изненадан от откритието, че гладкостта не е принесена в жертва на евтината концепция на окачването. Настройката е с впечатляваща вещина и доставя радваща сетивата комбинация от плътен контрол върху тялото и добре възпитана плавност при темпово придвижване, което му дава възможност да изглажда уверено последователните нискочестотни компресии по недружелюбния отечествен асфалт. При бавно градско темпо по-големите колела и спортното окачване обаче добавят в уравнението малко крехкост. Шумът от гумите и вятъра на магистрала е приемлив; двигателят е склонен към бумтене при даване на газ под 2000 оборота и като повечето трицилиндрови мотори има малко рустикален звук под напрежение, ала и двете не са вън от нормите за приемливост.

   Картината в Европа е драстично по-различна: силното индивидуално потребление я изтегля убедително на чело

     Неочакван сюрприз и от аудиосистемата на Bang & Olufsen, чийто 9 говорителя и супербас са захранвани от 560-ватов усилвател клас A2B в режим 5.1 с виртуален център, дигитална обработка на сигнала и съраунд. По правило изключвам финтифлюшките за обработка на звука, защото добавят настроение, което често е в противоречие с материала. А какъв материал само: Murder Machines от последния албум на Marillion „An Hour Before It's Dark“ (FLAC 24-96). Една песен, родена в предизвикателните времена на изолация и социално дистанциране, превърнала се в много повече от просто отражение на времето ни; повече от песен, интересуваща се от ценните и тъмните страни на човешките ни отношения. Гъвкавият глас на Стив Хогарт, особено в плаващия припев, е както винаги на висотата на красивото си фразиране, а бавната китара на Стив Ротъри е превъзходно акцентирана в драматичната емоционалност на това класическо, неопрогресивно парче, възпроизведено с широка сцена, автентичен размах и върху убедителната основа на инак лекия и компактен супербас в багажника.

Да обобщим

    С Puma Ford отбелязват нещо, което много прилича на най-голямото им постижение от повече от десетилетие; справят се там, където други производители се провалиха и предоставят във все така растящия и фундаментално важен сегмент на компактните кросоувър (повтарям го за пети път, простете) купета автомобил, представящ отлично дългогодишните силни страни на овалната емблема в Европа.

Ведро отличителният дизайн и универсалната шофьорска привлекателност  издигат малкия индивидуален транспорт над стандартите на мнозинството му връстници. Както доказа и моята тестова кола, нямате нужда от най-мощния двигател или най-спортното ниво на оборудване, за да я изпитате в най-добрата й светлина; и не е нужно да правите компромиси с практичността, удобството или комфорта при возене в замяна на която и да е от динамичните му добродетели.

    Колкото и да се радвам на динамичната й завършеност, Puma обаче е малко сива и обикновена по отношение на използваната технология, субективното възприятие за качество и не изпъква с икономията на гориво, както бихте могли да си представите от модерен хибрид – 6,6-7/100 в моя случай.  Но това, в което няма спор е, че така очевидно много важният малък продукт на Ford е несъмнен успех, който сигурно са чакали от много дълго време.

    Всичко, за което днес не ни остана време, ще наваксате в сайта им.

Из чаршията: ожесточената битка за второто място продължава

Ford, Opel и Renault  се обстрелват с нови модели

          Mustang ще защитава кандидат премиум претенциите на Ford

Opel и Renault ще хвърлят много усилия в изместването на Ford от второто място в Европа. През 2014-а американците надвиха и двамата си претенденти, а очакванията в сектора са това да се повтори през 2015. В IHS Automotive обаче смятат, че Renault ще изпреварят Opel. 

През януари Карлос Гон каза, че в светлината на очакваната правителствена подкрепа за насърчаване на потреблението и икономическия растеж очаква пазарен ръст в Европа (виж карето). 

По отношение на правителствената подкрепа за насърчаване на автомобилното потребление и обновяването на парка България не е в Европа. Двугодишният национален план за насърчаване на електрическата мобилност в България започна и приключи с нулев ефект. Той естествено ще бъде отчетен положително (аргументацията ще е крайно любопитна), но фактите сочат друго: нито една от набелязаните в него „мерки“ не си поставя за цел създаването на така необходимата за прохождането на нова транспортна технология устойчива екосистема, а двугодишният му срок не подлежи на охарактеризиране по друг начин, освен като нелеп. Сили и желание за абсолютно задължителната стратегия явно нямаме, но това не прави ситуацията с архаичния български автомобилен парк и безпомощните институции по-приемлива. И понеже структурните ни автомобилни проблеми нямат еднократните апокалиптични последствия на триметров сняг, мащабно наводнение или свлачище, изглежда не подлежат на внимание. По-лошо: те не подлежат на осмисляне от институциите, призвани да коват националната ни автомобилна политика. Така всяка мисъл за растеж през насърчаване на българското автомобилно потребление изглежда меко казано наивна.

Според аналитиците от Renault се очакват повече масови модели от когото и да било сред европейските им конкуренти, а средната възраст на френската гама ще спадне до 35 месеца през 2015/2016 в сравнение с 39 през миналата година. Предвид силно изразената цикличност в автомобилната индустрия средната възраст на моделите е сред ключовите катализатори на потребителския интерес.

В бележка към инвеститорите от базирания в Лондон сътрудник на Evercore ISI Арнд Елингхорст четем: „Renault свършиха добра работа на труден пазар – успяха да увеличат продажбите си, без да жертват цените – точно това, което инвеститорите искат да видят. Годината трябва да е по-добра от 2014.“

          С Karl Opel ще опита да се настани в освободената от Chevrolet ниша

Според данните от Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA през 2014-а „Рено“ показаха ръст от 9% - най-големият в първата петица; Opel са по петите им със 7, докато обемите на Ford добавиха 5.

И докато обновяването на моделите в запазилия за поредна година първото място Volkswagen не се очертава като много интензивно (очакват се само миниванът Touran и компактния SUV Tiguan), то жегата на обновлението  във Ford, Opel и Renault се покачва. 

Opel атакуват 

Главният изпълнителен директор на „Опел“ – Карл-Томас Нойман предупреди, че през годината марката ще продължи с най-голямата моделна офанзива в историята си: „Целта ни е ясна – завръщане към печалба през 2016-а. За да я постигнем, трябва да подсилим марката си, въвеждайки правилните продукти.“ През януари Рюселсхайм представиха новото поколение на най-продавания си модел – Corsa, а малкият Karl ще замени Agila през май. Само в Обединеното кралство (вторият по големина европейски пазар) от него се очакват по 20 000 годишно – двойно над показателите на произвеждания от Suzuki предшественик.

Атаката ще продължи с въвеждането на нова Astra; Meriva предстои през 2017, а наследник на еднообемната Zafira ще видим година след това. И двата модела ще стъпят върху платформи на Peugeot-Citroen и ще възприемат дизайнерската повеля на деня да приличат повече на кросоувъри (не харесвам думата, но тя е най-краткото описание на многоцелевата симбиоза от няколко автомобилни сегмента, напомняща за джип, без да е). Според Нойман Corsa и Astra ще бъдат решаващ фактор, тъй като правят приблизително половината от продажбите им. 

IHS Automotive обаче очакват ползите от Астра, която ще бъде въведена в края на годината, да се проявят през 2016-а, поради което Opel вероятно ще загуби третото място от Renault, чийто продажби са улеснени от успеха на Captur, бързо превърнал се във втория им най-продаван модел след Clio. Представянето им ще се подобри с въвеждането през юни на базирания върху Nissan Qashqai кросоувър Kadjar и петото поколение на големия ван Espace. Френският продуктов импулс ще продължи догодина с обновяването на третия по продажби в гамата им Megane и мъчно вървящата Laguna. Къртица от производителя сподели, че новият седан ще порастне и ще замени неуспехът с корейски произход Latitude. 

          Renault Kadjar - copy/paste версия на водещия в сегмента Nissan Qashqai

На женевския автосалон през 2014-а отговарящият за Европа Щефан Мюлер сподели амбициозната цел на „Рено“ да са №2 през 2017 г. Пак там Карл-Томас Нойман набеляза по-дългосрочна перспектива за същата цел – 2022-а. 

Ford отговарят 

С появата на най-високата версия на новия Mondeo – Vignale и емблематичния Mustang тази година натискът във „Форд“ ще е нагоре. Оглавилият европейските операции през януари Джим Фарли споделя, че през миналата година пазарните им показатели са надхвърлили общия ръст и очаква тенденцията да продължи. Според него дебютите им отразяват „по-емоционална и луксозна визия“ за синия овал в Европа. Пазарното въвеждане на Mondeo тече в момента, а според компанията той е „най-високотехнологичният автомобил, който марката е въвеждала в Европа“. Така в Кьолн очакват удвояване на годишните му продажби до 90-100 000. Това ще е първият им модел, предлагащ най-високото ниво на оборудване Vignale, както и електрифициран бинзинов хибрид.

В автосалоните на дилърите им през тази година ще видим и два големи модела - еднообемният S-Max и многоцелевият Edge, който след появата си по-късно през годината ще заеме върха на SUV гама им. 

Насрещни течения

Най-силното сред тях е продължаващото навлизане на премиум марките в масовите сегменти и очакваната липса на ръст в Англия. Ford, както и британският близнак на Opel – Vauxhall гледат на острова като на най-големия си пазар (със съответен дял от 13 и 11%) - от него през 2015 се очаква символичен ръст и около 2.49 млн. продажби.

Друг проблем, който несъмнено ще повлияе на представянето им, е колапсът в Русия, където падна и първата жертва – GM реши да изтегли Opel от пазара, който само през последните два месеца на миналата година нанесе на международните производители загуби в размер на 8-900 млн. долара. Големият въпрос е коя е по-голямата загуба – от продажбата на автомобили (до 2000 долара на кола заради спада на рублата) или от напускането на пазара. Това ме подсеща за думите на председателя на Асоциацията на руските автомобилни дилъри Владимир Моженков: „Лесно е да напуснеш пазара, но не е лесно да се върнеш“.

Така описаната ситуация ме тласка към заключението, че правото да се фукаш със среброто е едно, а рентабилността – съвсем друго. По-добре от мен го формулира Тим Ъркет от IHS Automotive: „Битката помежду им е трудна, но още по трудно е балансирането на обемите и рентабилността.“ Нямам какво повече да добавя. 

Сп. "Тема"