Ford Puma: очевидно много важен

И чакан дълго време

   Снимки: Ford Europe

    Не съм сигурен колцина от вас помнят, но на прехода между двата века Ford имаха едно странно, малко купе, носещо име Puma. В края на 90-те то кацна в шоурума с дръзкия лозунг „Мечтата на шофьора“, а решението на Ford да ашладисат името на малкото си купе върху втория ред врати на кросоувър изглежда леко объркващо на пръв поглед, но да не бързаме.

Със значително по-голямата си фронтална площ, по-висок център на тежестта и повече тегло новата Puma се дистанцира отчетливо от традиционната територия на шофьорските мечти, до която еднотонният оригинал направи всичко, което бюджетът му позволяваше, за да се доближи. Но времената се менят: днес сегментът на компактните многозадачни возила се пука по шевовете, производителите кешират при поискване, а пространството в масовия пазар за по-необичайни, ентусиазирани проекти бързо се сви.

Това обаче, от което този сегмент отдавна е лишен – твърдят от Ford – е нещо наистина добро за каране и тук, според тях, е мястото тяхната Puma да оправдае името си. Автомобилът ще се настани в диапазона между мрачния EcoSport и популярната Kuga, споделяйки платформа с Ford Fiesta, която, както може би сте чували, е динамичен еталон в В сегмент.

     Когато излезе през 2019-а, Puma бе не просто първият малък Ford, използващ хибридна мощност под формата на мека, 48-волтова система, подсилваща трицилиндров турбо бензин. Формата на колата, описана от един дизайнер във Ford като „анти-клин“, си постави амбициозна цел да открадне пазар от по-премиум марките, най-вече Mini. И още нещо: контрастът между Puma и EcoSport е толкова меко казано ярък, че се чудите дали последният всъщност не е лукаво стратегическо продуктово планиране. Сполучливата кола е направена не просто така, че да изглежда още по-добра при непосредствено сравнение с нещо наистина ужасно, но двете сякаш са правени от марки с диаметрално различна самоличност.

Но не само: „Форд“ обещаха и силна ергономия, а Puma притежава един от най-големите багажници в сегмента, повече пространство за пътници от Fiesta, както и нещо с име MegaBox, повече за което след малко. Изцяло дигиталният инструментален панел (в по-високите нива на оборудване) и автономия от ниво 2 трябваше да допринесат за добавената му привлекателност в една растяща група от високи малки купе-кросоувъри, днес представена от чешити като Nissan Juke, Volkswagen Taigo, Honda HR-V и Mini Countryman.

През 2022 оборудването на Puma в България е малко сложно (пет нива, от които карах ST-Line X), докато моторизацията е праволинейна: мощността идва от 1,0-литровия трицилиндров бензинов EcoBoost на Ford, който се предлага със 125 или 155 к.с. Меката хибридизация е стандартна и при двата агрегата, съчетани с шестстепенна механична скоростна кутия или седемстепенен автоматик и предни водещи колела. 1,5-литровият дизел и спортният бензин ST в България не се предлагат.

Концептуализация и дизайн

   Puma се произвежда в близкия завод на Ford в Крайова и е поставена на същата платформа B2 като преждевременно излизащата от производство догодина Fiesta с напълно разбираемо разтягане и разширяване, за да отговаря на по-просторния кросоувър. Увеличението е значително: 146 мм по-дълъг (95 мм от които в междуосието), 71 мм по-широк и с 58 мм повече ширина в колеята.

Покривната линия нормално също е по-висока, докато екстериорният дизайн съперничи с този на Nissan Juke по индивидуалност и препраща към оригиналната Puma с нейните леко набъбнали очи и отворена уста. В опит да запазят пропорциите балансирани и по-малко скосени към носа, както е обичайно сред повечето конкуренти, Ford умишлено са направили линията на колата по-хоризонтална от обикновено. Във все по-характерния за духа на времето стил на Ford, името на модела е разпръснато върху вратата на багажника с удебелени букви – също както на новия Focus – и пасва добре на малкия транспорт.

Под изпъкналия преден капак живее 1,0-литров трицилиндров бензинов EcoBoost във версии 125 (какъвто карам днес) и 155 к.с. с мека хибридизация. Интегриран 11,5-киловатов стартер/генератор замества алтернатора и, освен че възстановява енергия по време на спиране и позволява на колата да разшири значително сценариите за работа на старт-стопа, осигурява попълване на въртящия момент за по-спонтанна реакция на газта при ускорение. Системата доставя 50 Нм и допринася за около 9% икономия, така че, въпреки осезателната й намеса, динамични чудеса не следва да се очакват. В ниските обороти обаче оптимизацията е значително по-голяма – 50%, а с оглед маскиране на закъснението в появата на въртящия момент „Форд“ са уголемили турбината. Те са водещи и в решението за деактивиране на един цилиндър в малките си фосилни агрегати – упражнение, което се изпълнява за 14 милисекунди в разтоварени режими на движение тип инерция и/или спускане.

   В контекста на категоричен исторически акцент върху флотските продажби в България, Puma логично се справя най-добре сред
моделите с потенциал за индивидуална употреба

С добавения ръст тук има, да го формулираме така, и „повече окачване“, отколкото в ниската Fiesta: задният торсион е по-твърд, с по-твърди втулки и нови горни опори. Често срещан недостатък на тоя тип коли е прекалено твърдото окачване като резултат от опитите за контрол на по-високата каросерия в завой, така че ще е любопитно да видим как в това отношение се справя Puma, още повече при заявените амбиции за върхова динамика в класа.

Вътре

    „Форд“ не са така приключенски настроени, колкото в по-смелия му екстериор: вътре всъщност открих много малко, което да го индивидуализира от всеки друг автомобил в овалната им синя гама. Оформен предимно в по-тъмните нюанси на текстил, кожа, мека и твърда пластмаса, по ведрите стандарти на малките коли това е една умерено мрачна среда за прекарване на шофьорското ми време. До подобни на по-изразителния Renault Captur, той се чувства определено обикновен, а в сравнение с амбициозния Peugeot 2008 е направо аскет.

Това, което не му достига във форма, е щедро компенсирано във функция: възможностите за регулиране на кормилната колона и основата на седалката са широки, което ми позволява да седна в малко по-ниска, по-приятна позиция за каране, отколкото бих могъл в много конкуренти. Имайки предвид засиления фокус на Puma върху атрактивността за енергичния водач, такъв тип гъвкавост ми бе добре дошъл.

Дните, когато Ford смятаха за уместно да красят таблата си с безчет малки бутони са отминали – една отлична новина. Управлението на вентилационната система, отоплението на седалките, волана и предното стъкло са добре оразмерени и наместени в централната конзола, а нежното им синьо фоново осветление ги прави и лесни за четене. 8,0-инчовият таблетен сензорен екран също не е чак толкова труден за използване в движение, колкото други някои системи. Е, биха могли да разположат ръчния скоростен лост една идея по-високо и да скърца малко по-малко при употреба, но и двете не са драма, знайте.

Предните седалки са с добра странична опора и контрастни шевове, а за кола с дължина от 4,20 пространството за обитаване на втори ред е съвсем разумно, но тези, които седнат отзад нека знаят, че няма да се чувстват толкова разделени, както във Volkswagen T-Cross например.

Дори в мекия си хибриден облик багажникът на Puma е с обилно пространство от 456 литра; вдигнете пода и ще се натъкнете на купонджийския му нрав: 80-литровият MegaBox. Твърдият, почти квадратен, пластмасов контейнер е идеален за кални ботуши или мокри дъждобрани и се предлага с „аквариумна“ функционалност – тапа в дъното, за да може да се плакне и източва. От възможностите за конфигуриране и фиксиране на пода до рафта в петата врата, багажникът на Puma е мястото, където в Кьолн са инвестирали необичайно силна творческа изобретателност – това определено им е аргумент.

С изключение на входното ниво, всички продавани тук пуми имат стандартно информационно-развлекателната система SYNC 3 на Ford, включваща 12,3-инчов дисплей пред водача и 8,0-инчов централен сензорен екран, който се използва за достъп до цялата базова функционалност на пакета, включваща сателитна навигация, DAB радио, Apple CarPlay и Android Auto. Отзивчивостта му е добра, но има известен дефицит на графична изтънченост – особено в сравнение с конкуренцията от Volkswagen Group. Плочките за бърз достъп в долния край са врата до всички основни подменюта, ала физическите бутони в основата на дисплея все още са за предпочитане.

Бордовият модем FordPass Connect добавя Wi-Fi гореща точка със свързаност за до 10 устройства, а мобилното приложение FordPass добавя вече добре познати и удобни функции като локатор и проверка на състоянието на превозното средство, така че да видите нивото на горивото и състоянието на маслото от разстояние, както и да отключите вратите без пряка видимост. Както многократно сме говорили, в свързаността и данните автомобилните производители виждат мощен бъдещ алтернативен източник на приходи. Да, все още никой не е напълно наясно как и кога по-конкретно ще успеят да монетаризират данните и информационните потоци в автомобилната екосистема, но първите крачки под формата на подобни приложения със засега ограничена функционалност са факт от няколко години.

Да се раздвижим

    Както стана дума, силовото предаване на Puma е организирано около малък, трицилиндров турбо бензин, способен на пълно изключване, когато колата се движи по инерция и на деактивиране на цилиндър при работа в екстензивни режими. За повишаване на общата ефективност, пряката производителност или управляемостта можете да разчитате и на електромотор, допълващ въртящия момент с до 50 Нм. В 99% от времето замисълът работи действително добре за прикриване техническата сложност, стояща зад всичко това.

Той тегли колата от ниски обороти с впечатляваща отзивчивост и приятно достъпно усещане за живост. По-същественото, може би, е, че позволява да осъзнаеш сложността на целия процес само мимолетно – понякога с намек за непоследователност в спирачната реакция, ако се случи да извадиш колата от предавка рано при намаляване на скоростта, или пък с малко рязко поемане при докосване педала на газта. Това обаче са проблеми, които подлежат на осъзнаване, само ако ги очаквате. Имайки предвид приноса й за увеличаване на въртящия момент при ниски обороти, пестейки от иначе неизбежните превключвания на 6-степенната механична скоростна кутия, меката хибридизация добавя много повече към общата управляемост, отколкото отнема.

Ускорението до 100 от 0 става за 10 секунди – едно прилично, не изключително представяне; по-интересното е, че за набирането от 50 до 100 км/ч на четвърта предавка имате нужда от 9,6 секунди (с близо 7 по-бързо от 1,0-литровия Nissan Juke с турбокомпресор), илюстрирайки разликата, която хибридната система на Ford е в състояние да прави.

Дръпнете ли мотора от ниски обороти на по-високите предавки, доста ясно ще усетите добавения му въртящ момент, а проследите ли стрелката на оборотомера, ще забележите и точката (малко над 4000 об./мин.), в която електромоторът се изключва.

Puma има напълно здравословно ниво на представяне в дисциплината смесено каране и кратко, приятно, добре дефинирано движение на механичните предавки. Той е доволно плавен, уместно мощен и стабилен при спиране: бързо разбирате, че, веднъж вече свикнали с натискането на централния педал, по-лесно е да прецените първоначалното усилие след избирането на по-ниската предавка. Когато можете да го избегнете, изглежда най-добре да не сваляте в средата на фаза на забавяне, тъй като действието влиза в локален конфликт с регенеративното спиране от хибридната система, с което леко нарушавате първоначалната спирачна реакция – с това се свиква.

Очевидното предназначение на Ford Puma, още преди да слезе от дизайнерския скицник, е било по-висок хечбек за каране: по-приклекналата стойка и атлетична осанка от повечето му сегментни опоненти са ясен визуален знак, че инициативата във фазата на разработка е поета от инженерите по шасито. Въпреки неизбежните концептуални и себестойностни компромиси, обстоятелството, че са се справили добре в стремежа да отличат колата от конкурентите в сегмент, характеризиращ се с отсъствие на шофьорски чар, е много похвално. Спортното окачване и 18-цоловите джанти на ST-LINE X-ът, който карах, откроиха отлични реакции и страничен контрол на живото шаси, както и елегантно претеглен волан с отчетливо усещане за острота.

Също както позицията на шофиране ме поставя само средно високо зад волана, така и енергичната, уравновесена, пъргава и ангажираща управляемост ме кара да се съмнявам дали изобщо обитавам нещо с повече сантиметри над главата. Колата плавно се извива към върха на завоя, запазвайки динамичното спокойствие и баланса на шасито при натоварване и бързо каране: и в двата случая тя лесно може да мине за добре организиран, атлетичен хечбек.

Намесата в шофирането на електронния контрол на сцеплението и стабилността е прогресивна и без пречки при задействане. Колата позволява деактивиране само на контрола на сцеплението, оставяйки включена стабилността при всички обстоятелства; само от време на време, след като вече сте изучили потенциала на шасито и сте се самоизложили на риск от истинско забавление, системата започва да ви пречи с намесата си, предупреждавайки ви като МНЗ, че не карате ST. Жалко.

    Puma притежава общо 23 технологии за шофьорско подпомагане, част от които са в допълнителен пакет. Като оставям изброяването им за самоподготовката ви в сайта, нека да само да маркирам, че най-общо са настроени дискретно и в повечето случаи подлежат на регулиране за чувствителност, а някъде и на пълно деактивиране. Думата за любимия ми лентов вредител (т.нар. асистент за следене на пътната лента) е, че както и да е настроен, той не винаги открива границите на платното, което най-често се дължи на старанието на Пътната агенция да не поддържа адекватна маркировка, а на второстепенен път с постоянно подлежащи на заобикаляне неравности, дупки и неокастрена зеленина, съпротивата му е направо вредна. Какво да правим, като по силата на евродиректива той следва да е включен при всяко палене; в останалите случаи – за кола с цена около 54 000 – покритието на другите системи е обширно.

За малък, масов кросоувър, така очевидно склонен към шофьорска радост и бързи реакции, бях приятно изненадан от откритието, че гладкостта не е принесена в жертва на евтината концепция на окачването. Настройката е с впечатляваща вещина и доставя радваща сетивата комбинация от плътен контрол върху тялото и добре възпитана плавност при темпово придвижване, което му дава възможност да изглажда уверено последователните нискочестотни компресии по недружелюбния отечествен асфалт. При бавно градско темпо по-големите колела и спортното окачване обаче добавят в уравнението малко крехкост. Шумът от гумите и вятъра на магистрала е приемлив; двигателят е склонен към бумтене при даване на газ под 2000 оборота и като повечето трицилиндрови мотори има малко рустикален звук под напрежение, ала и двете не са вън от нормите за приемливост.

   Картината в Европа е драстично по-различна: силното индивидуално потребление я изтегля убедително на чело

     Неочакван сюрприз и от аудиосистемата на Bang & Olufsen, чийто 9 говорителя и супербас са захранвани от 560-ватов усилвател клас A2B в режим 5.1 с виртуален център, дигитална обработка на сигнала и съраунд. По правило изключвам финтифлюшките за обработка на звука, защото добавят настроение, което често е в противоречие с материала. А какъв материал само: Murder Machines от последния албум на Marillion „An Hour Before It's Dark“ (FLAC 24-96). Една песен, родена в предизвикателните времена на изолация и социално дистанциране, превърнала се в много повече от просто отражение на времето ни; повече от песен, интересуваща се от ценните и тъмните страни на човешките ни отношения. Гъвкавият глас на Стив Хогарт, особено в плаващия припев, е както винаги на висотата на красивото си фразиране, а бавната китара на Стив Ротъри е превъзходно акцентирана в драматичната емоционалност на това класическо, неопрогресивно парче, възпроизведено с широка сцена, автентичен размах и върху убедителната основа на инак лекия и компактен супербас в багажника.

Да обобщим

    С Puma Ford отбелязват нещо, което много прилича на най-голямото им постижение от повече от десетилетие; справят се там, където други производители се провалиха и предоставят във все така растящия и фундаментално важен сегмент на компактните кросоувър (повтарям го за пети път, простете) купета автомобил, представящ отлично дългогодишните силни страни на овалната емблема в Европа.

Ведро отличителният дизайн и универсалната шофьорска привлекателност  издигат малкия индивидуален транспорт над стандартите на мнозинството му връстници. Както доказа и моята тестова кола, нямате нужда от най-мощния двигател или най-спортното ниво на оборудване, за да я изпитате в най-добрата й светлина; и не е нужно да правите компромиси с практичността, удобството или комфорта при возене в замяна на която и да е от динамичните му добродетели.

    Колкото и да се радвам на динамичната й завършеност, Puma обаче е малко сива и обикновена по отношение на използваната технология, субективното възприятие за качество и не изпъква с икономията на гориво, както бихте могли да си представите от модерен хибрид – 6,6-7/100 в моя случай.  Но това, в което няма спор е, че така очевидно много важният малък продукт на Ford е несъмнен успех, който сигурно са чакали от много дълго време.

    Всичко, за което днес не ни остана време, ще наваксате в сайта им.